Motivering Bopa Spoorstraat

Het programma geeft invulling aan de ambitie om in de Waalsprong een mix van woningsegmenten te ontwikkelen. Hiermee geeft het plan invulling aan het gemeentelijk woonbeleid.

21

22

6. Functionele en ruimtelijke inpassing 6.1

Functionele inpassing

In het kader van de grootschalige ontwikkeling De Waalsprong is de omgeving de laatste jaren ingrijpend aan het veranderen, met het direct ten zuiden van de Graaf Alardsingel gelegen Hof van Holland als centrumgebied voor dit deel van de Waalsprong. De beoogde ontwikkeling aan de Spoorstraat zal deel uitmaken van het stedelijk knooppunt bij station Lent. Rond station Lent onstaat een hoogbouwcluster met enkele woontorens tot circa 60 meter hoog, waar ook het al gerealiseerde Van der Valk hotel aan de andere kant van het spoor deel van uitmaakt. Het gebied heeft op dit moment al voor een deel een woonfunctie, maar wordt nu niet optimaal gebruikt. Dit komt doordat er een beperkt aantal woningen op een centrale plek, bij een stedelijk knooppunt staan. In de huidige situatie is het gebied rond de Spoorstraat een enigszins anoniem en geïsoleerd, van de omgeving afgekeerd stuk in de stad. Door de ontwikkeling van het omliggende gebied, past de bestaande woonbebouwing niet meer in de omgeving. Vanuit de maatschappelijke doelen (verminderen woningtekort en een duurzame, compacte stad) is het wenselijk tot een meer optimaal ruimtegebruik te komen, met een groter aantal woningen.

Als woonlocatie is de locatie zeer geschikt voor de specifieke doelgroep (studenten), vanwege de nabijheid van (H)OV en de ligging aan de snelfietsroute naar het centrum en Campus Heijendaal én de nabijheid van winkels en voorzieningen in Hof van Holland. De herontwikkeling van het gebied, met een intensievere woonfunctie en bij het hoogbouwcluster rond station Lent passende bebouwing, zal ervoor zorgen dat het gebied meer onderdeel van het dagelijks leven in de stad. Hiermee draagt deze ontwikkeling bij aan de realisatie van de, in de omgevingsvisie benoemde, opgave voor Nijmegen-Noord.

6.2

Ruimtelijke inpassing

6.2.1

Stedenbouwkundig plan en beeldkwaliteit

De Spoorstraat in Lent wordt ontwikkeld tot een attractieve woonomgeving met circa 530 studentenwoningen. Het gebied tussen de Graaf Alardsingel, de Margaretha van Mechelenweg en de spoordijk wordt omgevormd tot een mini-campus met studentenwoningen, het Citadel College, een sporthal en de brandweerkazerne. Het bestaande parkeerterrein krijgt een compactere opzet en wordt ontsloten vanaf een nieuwe ontsluitingsweg ten oosten van de brandweerkazerne. Hier parkeren bewoners, gebruikers en bezoekers van de campus. Incidenteel verkeer (zoals logistiek verkeer en hulpdiensten) voor de school, sporthal en bebouwing aan de Spoorstraat gebruiken de nieuwe ontsluitingsweg, maar kunnen doorrijden tot de voordeur. Zo hoeven auto’s en fietsers op de snelfietsroute elkaar niet meer te kruisen en ontstaat een autoluw gebied in het hart van de campus. In dit centraal gelegen gebied wordt een park gerealiseerd. Dit ‘pocketpark’ wordt dé centrale plek voor (buurt)bewoners, gebruikers en bezoekers van de campus. In het park worden de aanwezige monumentale bomen ingepast en is er ruimte voor spelen, sporten en ontmoeten.

Afbeelding 6: Mini-campus Spoorstraat

23

Het wooncomplex wordt opgezet als één samenhangend geheel met een heldere opzet en een herkenbare uitstraling. Het complex bestaat uit vier alzijdige gebouwen en heeft een duidelijke kop en een staart. De kop bestaat uit een toren van circa 14 lagen, in aansluiting op het hoogbouwcluster rondom station Lent. De overige gebouwen hebben een L-vormig grondvlak. De staart wordt gevormd door een bescheiden hoogteaccent van 8 bouwlagen in het noordelijke gebouw aan het park. Tussen de gebouwen bevinden zich drie buitenruimten voor de toekomstige bewoners, in de vorm van groene hoven, die zich openen naar de Spoorstraat. De bouwvolumes rond de hoven zijn drie tot vier lagen hoog en begrenzen drie zijden van de hoven. Het groene spoortalud vormt de vierde zijde. De Spoorstraat en het spoortalud vormen daarmee onderdeel van de hoven. De menselijke maat van de gebouwen, het groen en het autoluwe karakter van de Spoorstraat maken de groene hoven tot aangename verblijfsplekken.

Afbeelding 7: volume-opbouw studenten complex

Beeldkwaliteit De gezamenlijke ambitie van gemeente en SSHN is verwoord en verbeeld in het Kader Beeldkwaliteit Spoorstraat Lent. Voor de beeldkwaliteit van de bebouwing en de inrichting van de openbare ruimte in het besluitgebied wordt aansluiting gezocht bij wat er al gerealiseerd is in de directe omgeving. Zo wordt de toren in een baksteenarchitectuur uitgewerkt als onderdeel van de straatwand van de Graaf Alardsingel en passend bij de baksteenarchitectuur in Hof van Holland. Binnen de campus is de architectuur van de bestaande, omliggende gebouwen meer divers. Daardoor kan de architectuur van de rest van het complex een zekere eigenheid hebben. De toekomstige inrichting van de openbare ruimte zorgt voor een herkenbaar en samenhangend beeld van het terrein binnen het campusgebied. De gebouwen komen in een parkachtige en autoluwe omgeving, waarbij de 24

verschillende buitenruimten in verbinding staan met elkaar. Naast de buitenruimte van de nieuwe studentenwoningen gaan ook het Citadelcollege en de brandweer aanpassingen doen aan hun terrein. Hierbij wordt de inrichting op elkaar afgestemd. De campus wordt omringd met een heldere groene rand. Waar mogelijk wordt deze groene randen versterkt, zoals door de aanplant van een extra bomenrij langs de Margaretha van Mechelenweg. De taluds langs het spoor en de snelfietsroute worden beplant met heesters en bomen, zodat de harde lijn wordt verzacht en beter aansluiten bij de parkachtige omgeving. Binnen het besluitgebied wordt de groeninvulling en soortkeuze op elkaar afgestemd om de samenhang in het gebied te versterken. Naast de groeninrichting wordt ook afstemming gezocht in de materialisering en het straatmeubilair van de buitenruimte. Padenstructuren voor fietsers en voetgangers verbinden de verschillende gebieden met elkaar en worden in een palet van gelijke materialen en kleurenstellingen uitgevoerd. Ook wordt binnen de campus eenzelfde type voor de zitbanken, fietsklemmen, afvalbakken en verlichting gekozen zodat er eenheid en rust in het gebied ontstaat. Het Kader Beeldkwaliteit Spoorstraat Lent is opgenomen in de bijlagen bij deze motivering, zie hiervoor bijlage 4.

6.2.2

Inpassing in de omgeving

Het nieuwe wooncomplex maakt stedenbouwkundig onderdeel uit van de driehoek Spoorstraat, Graaf Alardsingel, Margaretha van Mechelenweg. Dit gebied is in de planvorming opgevat als een campus met de verschillende functies (brandweer, Citadelcollege, sporthal en studentenwoningen). Door het hele gebied te benaderen als één campus-landschap en centraal in het gebied een groen ‘hart’ (het pocket-park) te realiseren gaan deze functies fysiek en sociaal bij elkaar horen. In het pocket-park worden sport- en speelvoorzieningen geplaatst. Deze voorzieningen zijn onderdeel van een grotere ‘beweegroute’ door de omliggende buurten (het Urban Fit Track; UFT).

Afbeelding 8: Hoofdopzet inrichting openbare ruimte omgeving Spoorstraat

Fysiek wordt het wooncomplex ingepast met vier gebouwen tussen de taluds van de Spoorbaan en snelfietsroute. De volumeopbouw in het complex sluit aan op het verschil in schaal in de omgeving. Het zuidelijke gebouw (de toren) sluit in hoogte aan bij het hoogbouwcluster van Hof van Holland en heeft ook in zijn volumeopbouw en uitstraling een relatie met de overzijde van de Graaf Alardsingel. De overige gebouwen hebben een hoogte die meer aansluit bij de overige bebouwing op de campus (drie tot vier bouwlagen). Het meest noordelijke gebouw heeft een bescheiden hoogte accent aan het park. Om de studentenwoningen beter te verbinden met het centrumgebied Hof van Holland, wordt het talud van de snelfietsroute aangepast. Hierdoor ontstaat er ruimte voor een voetpad naast het fietspad over de Graaf Alardsingel.

25

Zo ontstaan op verschillende manieren relaties met de omgeving. Fysiek via het Groentje en het UFT, visueel met de toren en in de uitstraling van gebouwen en buitenruimte, en sociaal-programmatisch met het pocketpark voor de hele buurt.

Afbeelding 9: Hoogbouwcluster Spoorstraat/Hof van Holland

6.3

Onderbouwing afwijking van het omgevingsplan

Om de ontwikkeling van het gebied, binnen de (ruimtelijke) context van het centrumgebied van de Waalsprong, te kunnen realiseren, is een uitbreiding van de planologische en ruimtelijke mogelijkheden noodzakelijk. Het is nodig om af te wijken van het tijdelijke deel van het omgevingsplan, om een passende intensivering van de woonfunctie en herinrichting van het gebied mogelijk te kunnen maken. Dit betekent dat het aantal toegestane woningen moet worden vergroot ten opzichte van de bestaande mogelijkheden in het tijdelijke deel van het omgevingsplan. Hierbij is ook een uitbreiding van de maximale bouwhoogte voor het meest noordelijke gebouw nodig. Daarnaast is een aanpassing van het maximale bebouwingspercentages nodig om de compacte opzet van het gewenste wooncomplex mogelijk te maken. De compacte opzet van het wooncomplex biedt (extra) ruimte voor een kwalitatief hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte binnen het besluitgebied, met een pocket-park, parkeervoorzieningen en een verbeterde verkeersveilige ontsluiting. Voor de realisatie van deze inrichting moet worden afgeweken van de functies ‘Groen’, ‘Water’ en ‘Wonen’.

6.4

Voorwaarden voor de omgevingskwaliteit

De omgevingskwaliteit wordt gewaarborgd door aan het voorliggende woningbouwplan specifieke voorwaarden te verbinden, gericht op de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van het besluitgebied en de directe omgeving. De beoogde ruimtelijke kwaliteit is verwoord en verbeeld in het Kader Beeldkwaliteit Spoorstraat Lent. Dit kader vormt het uitgangspunt bij de beoordeling van het bouwplan van het wooncomplex en de inrichting van de bijbehorende buitenruimte. Met het oog op de toename van het aantal bewoners in het gebied is het noodzakelijk de verblijfskwaliteit van de buitenruimte te verbeteren. Om deze kwaliteit te borgen is een integraal terreininrichtingsplan opgesteld dat zowel over de openbare ruimte als de buitenruimte bij het wooncomplex gaat. Het is belangrijk dat de beeldkwaliteit van beide gebieden op elkaar aansluit. Het realiseren van het pocket-park – door het aanpassen van het parkeerterrein en omvormen van de daarbij vrijkomende buitenruimte tot een aangenaam verblijfsgebied - is

26

essentieel voor de verbetering van de verblijfskwaliteit van de buitenruimte van het te realiseren wooncomplex en de andere onderdelen van de mini campus. Bij het wooncomplex worden geen parkeerplaatsen gerealiseerd. Het beperken van het ruimtebeslag voor parkeren zorgt voor de ruimte die nodig is om een buitenruimte te kunnen realiseren die bijdraagt aan een goede leefomgeving. Om de omgevingskwaliteit te kunnen waarborgen, moet worden voldaan aan de maatregelen in de mobiliteitsvisie om het benodigde aantal parkeerplaatsen kunnen te minimaliseren. De inrichting van het terrein behorend bij het wooncomplex moet afgestemd zijn op de hoofdopzet van het inrichtingsplan. Deze voorwaarde vormt een onderdeel van de omgevingsvergunning voor het wooncomplex.

27

7. Omgevingsaspecten 7.1

Planologische en ruimtelijke aspecten

7.1.1 Ladder voor duurzame verstedelijking 7.1.1.1 Algemeen De Ladder voor duurzame verstedelijking is een instructieregel voor zorgvuldig gebruik van de ruimte en het tegengaan van leegstand. Het Besluit kwaliteit leefomgeving (artikel 5.129g Bkl) bepaalt dat voor een nieuwe stedelijke ontwikkeling de toepassing van de ladder is vereist. Het doel van deze regel is het stimuleren van zorgvuldig ruimtegebruik en de totstandkoming van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties, onder meer door een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden, het bevorderen van vraaggerichte programmering van stedelijke ontwikkelingen en het voorkomen van overprogrammering hiervan. Met de ladder wordt een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming nagestreefd. Een nieuwe stedelijke ontwikkeling moet daarom altijd worden afgewogen en gemotiveerd. Daarbij moet een beschrijving worden gegeven van de behoefte aan de betreffende ontwikkeling. Indien de ontwikkeling ‘buiten het stedelijk groen aan de rand van de bebouwing van stedelijk gebied’ mogelijk wordt gemaakt, dient te worden gemotiveerd waarom de ontwikkeling niet binnen bestaand stedelijk gebied wordt voorzien. Wat onder stedelijke ontwikkeling wordt verstaan is in het Bkl opgenomen.

Een stedelijke ontwikkeling wordt gedefinieerd als ‘de ontwikkeling of uitbreiding van een bedrijventerrein, een zeehaventerrein, een woningbouwlocatie, kantoren, een detailhandel-voorziening of een andere stedelijke voorziening en die voldoende substantieel is.’ Of een ontwikkeling of uitbreiding voldoende substantieel is volgt uit jurisprudentie. Daaruit blijkt onder meer dat een woningbouwontwikkeling die voorziet in de realisatie van meer dan 11 woningen binnen de bebouwde kom moet worden aangemerkt als woningbouwlocatie. Ook een kantoor, detailhandelsvoorziening of bedrijf met een oppervlakte van meer dan 500 m 2 bruto vloeroppervlak kan worden beschouwd als een stedelijke ontwikkeling.

7.1.1.2 Toetsing In het vigerende woonbeleid (Woondeal 2.0 Regio Arnhem-Nijmegen en Nijmeegse Woonagenda 2024-2029) is een programma van twee derde betaalbare woningbouw opgenomen. Hierbij is opgenomen dat afspraken bij bestaande plannen worden gerespecteerd. Voor de gebiedsontwikkelingen Waalsprong zijn er eerdere gebiedsafspraken vastgelegd in de GREX Waalsprong 2016. Het programma voor deze ontwikkeling moet passen binnen het totale woningbouwprogramma van de Waalsprong. Er is een groot tekort aan studentenwoningen in Nijmegen. De voorgestane ontwikkeling voorziet in een belangrijke toevoeging van woningen voor de aandachtsgroep studenten. Als gemeente omarmen we deze ontwikkeling die voorziet in kwalitatieve studentenwoningen op een voor de doelgroep geschikte locatie dichtbij Knoop Lent en station Lent. Het plan voorziet in ca. 530 studentenwoningen (100% betaalbare huur voor de doelgroep studenten) van de SSH&. In het kader van studentenwelzijn is er grote vraag naar onzelfstandige studenteneenheden. Tegelijkertijd blijft ook de vraag naar zelfstandige eenheden bestaan. De mix in het voorgestelde programma draagt dus bij aan de invulling van de behoefte. Met het programma wordt invulling gegeven aan de grote woonbehoefte van kwalitatieve en betaalbare studentenwoningen en wordt mede invulling gegeven aan het totale woonprogramma in de Waalsprong.

Het programma geeft wel invulling aan de ambitie om in een ontwikkeling een mix van woningsegmenten te programmeren en voldoet aan het gemeentelijk beleid. 28

7.1.1.3 Conclusie De nieuwe stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele kwantitatieve en kwalitatieve behoefte. Het voorgenomen initiatief wordt binnen bestaand stedelijk gebied gerealiseerd. De voorliggende ontwikkeling voldoet daarmee aan de Ladder voor duurzame verstedelijking en voldoet aan de instructieregels uit het Besluit kwaliteit leefomgeving.

7.1.2 Mobiliteit en parkeren 7.1.2.1 Algemeen Mobiliteit In de Omgevingswet is geen regelgeving opgenomen over mobiliteit en parkeren. De verkeersveiligheid is primair geborgd in de weg- en verkeerswetgeving, waaronder de Wegenverkeerswet. Daarnaast zijn richtlijnen opgenomen in het ASVV (Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde Kom) en de CROW (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek). Wel is een veilige en gezonde fysieke leefomgeving één van de maatschappelijke doelen van de Omgevingswet (artikel 1.3 Ow). Gemeenten nemen daarom ook verkeersveiligheid mee in de afweging bij het inrichten van de fysieke leefomgeving. Zo zal verkeersveiligheid, een goede afhandeling van verkeerstromen en het voorkomen van (voorzienbare) parkeerhinder voor een gemeente een rol spelen bij het evenwichtig toedelen van functies aan locaties (artikel 2.4 en 4.2 Ow). De inrichting en inpassing van infrastructuur in de omgeving heeft invloed op de veiligheid. Zo is voor een veilige indeling van een weg een bepaald ruimtebeslag noodzakelijk. Maar ook bebouwing of een bouwwerk naast de (water)weg kan effect hebben op de verkeersveiligheid. Het Nijmeegse mobiliteitsbeleid is vastgesteld in het ambitiedocument ‘Nijmegen Goed op Weg’. In deze nota is verkeersveiligheid een van de aspecten van een aantrekkelijke stad.

Een van de uitgangspunten is dat wegen voldoen aan de landelijke uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Nieuw aan te leggen infrastructuur wordt aangelegd conform de richtlijnen voor Duurzaam Veilige Weginrichting. Parkeren Bij nieuwe (ruimtelijke) ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving moet worden aangetoond dat voorzien wordt in de aanleg en instandhouding van voldoende parkeergelegenheid. Het parkeerbeleid van de gemeente Nijmegen is opgenomen in de Parkeernota ‘Parkeren in Nijmegen 2020-2030 ‘. Parkeren is een dynamisch thema. De nu gekozen oplossingen zijn van grote invloed op het leefklimaat, het toekomstig autogebruik, de toekomstbestendigheid en de verkoopbaarheid of verhuurbaarheid van woningen en voorzieningen. Omdat parkeren ruimte vraagt maakt het onderdeel uit van de duurzame stedelijke ontwikkeling. Vooraf moeten het aantal parkeerplaatsen in beeld worden gebracht. Daarnaast zet Nijmegen meer in op duurzamere alternatieven bij nieuwe bouwprojecten (deelvervoer), fietsparkeren en P+R-locaties. Nijmegen kent beleidsregels voor parkeren (Beleidsregels Parkeren 2025). Daarin is per functie vastgelegd hoeveel parkeerplaatsen er gerealiseerd moeten worden en op welke wijze de parkeernomen tot stand zijn gekomen.

Op grond van deze beleidsregels is het verboden te bouwen of het gebruik van gronden en/of bouwwerken te wijzigen als er niet wordt voldaan aan deze beleidsregels. De aanvraag van een omgevingsplanactiviteit moet worden getoetst aan de geldende parkeernormen. Bij het beoordelen van een ontwikkeling kijkt de gemeente of rekening is gehouden met het vereiste aantal parkeerplaatsen. De parkeernormen gelden als randvoorwaarde voor de ontwikkeling. De parkeernormering is bepaald aan de hand van de stedelijkheidsgraad. Nijmegen is aangeduid als sterk stedelijk. Conform de gebiedsindeling valt het besluitgebied gedeeltelijk in de zone Centrumgebied en gedeeltelijk in de zone 1e Schil. Mobiliteitsconcept De ontwikkeling aan de Spoorstraat wijkt af van het gemeentelijke mobiliteitsbeleid van Nijmegen, omdat een 029

norm voor bewonersparkeren wordt toegepast. Op basis van het Mobiliteitsconcept Spoorstraat Lent (versie juli 2024, opgesteld door &Morgen, zie bijlage 5) is onderbouwd dat deze locatie zich leent voor een autoluw wooncomplex. Met deze bopa wordt het mobiliteitsconcept bestuurlijk vastgelegd. Autoluw concept De keuze voor een 0-norm voor bewonersparkeren vloeit voort uit de ligging direct naast station Nijmegen Lent, de aanwezigheid van de snelfietsroute Het Groentje en de doelgroep studenten, die overwegend geen auto bezit. De toepassing van de 0-norm is beleidsmatig toegestaan onder de voorwaarde dat in en rondom het besluitgebied betaald parkeren wordt ingevoerd. Bewoners beschikken niet over eigen parkeervoorzieningen; bezoekers maken gebruik van het bestaande parkeerterrein aan de noordzijde van het wooncomplex, waar sprake is van dubbelgebruik met onder andere het Citadelcollege en de brandweer. Twee parkeerdrukmetingen uit 2024 tonen aan dat dit dubbelgebruik mogelijk is, mits het bestaande terrein met zes parkeerplaatsen wordt uitgebreid tot in totaal 93 parkeerplaatsen. In het stedenbouwkundig ontwerp van de Spoorstraat is deze uitbreiding opgenomen. Kern van het mobiliteitsconcept Het mobiliteitsplan is gebaseerd op 383 woningen met 549 verhuureenheden (549 bewoners).

Hoewel het aantal toegestane woningen stijgt, neemt het aantal bewoners af ten opzichte van het uitgangspunt in het mobiliteitsplan. De mobiliteitsdruk blijft daardoor gelijk of lager. Het mobiliteitsconcept richt zich op vijf pijlers: • Fiets als primair vervoermiddel; de realisatie van voldoende, sociaal veilige en attractieve fietsparkeerplaatsen (inpandig en buiten) ontworpen volgens “Fietsparkeur” en afgestemd op het gebruik van studenten. De exacte aantallen staan opgenomen in het mobiliteitsconcept. • Lopen; verbetering van looproutes en verbindingen met station Lent en omliggende voorzieningen. • Openbaar vervoer; directe aansluiting op station Lent; dagelijkse bestemmingen binnen 15 minuten bereikbaar. • Deelmobiliteit; inzet van deelfietsen, deelscooters en deelbakfietsen. • Betaald parkeren en logistiek; invoering van betaald parkeren, dubbelgebruik voor bezoekers, en gebundelde logistiek (afval, pakketbezorging, verhuisbewegingen). Conclusie De gekozen mobiliteitsaanpak ondersteunt de duurzame en stedelijke ambities van de gemeente, bevordert actieve mobiliteit en beperkt het ruimtebeslag door auto’s. Het plan biedt voldoende alternatieven en vormt geen belemmering de realisatie van de voorgenomen ontwikkeling.

7.1.2.2 Toetsing mobiliteit Gemotoriseerd verkeer Het besluitgebied is gelegen aan de Spoorstraat. Het gebied is omsloten aan de oostzijde door het spoortalud van de spoorlijn Arnhem - Nijmegen en aan de westzijde door de snelfietsverbinding "Het Groentje". Aan de noordzijde wordt de grens gevormd door de Margaretha van Mechelenweg. De Graaf Alardsingel vormt de grens aan de zuidzijde. Het gemotoriseerd verkeer wordt via de Spoorstraat ontsloten naar de Margaretha van Mechelenweg. De Spoorstraat is een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. De Margaretha van Mechelenweg is een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom (GOW50). Langzaam verkeer Het besluitgebied wordt voor de voetganger en fietser via de aansluiting snelfietsverbinding "Het Groentje" met naast gelegen voetpad op de overige infrastructuur. Openbaar vervoer Voor gebruik van het openbaar vervoer is het besluitgebied aangewezen op bushalte Lent, Hof van Holland of het treinstation Nijmegen Lent, deze bevinden zich op respectievelijk ca. 400m. en ca. 250m. loopafstand. 30

Expeditie verkeer Het expeditie verkeer ontsluit op dezelfde wijze als het overige gemotoriseerde verkeer. Verkeerstoename De verkeersgeneratie wordt berekend aan de hand van de “Beleidsregels Parkeren Nijmegen, Parkeernormen Auto en Fiets”. Dit is een uitwerking van de door raad vastgestelde nota “Parkeren in Nijmegen, auto en fiets, 2020 2030”. De gemeente Nijmegen heeft een stedelijkheidsgraad ‘sterk stedelijk” het besluitgebied Spoorstraat valt in zone Centrumgebied & 1e Schil. Op basis van het stedenbouwkundig plan ‘250416 Spoorstraat Lent - Blad 204 Schetsontwerp totaaloverzicht’ is er een rekenkundige toename van ca. 420 motorvoertuigen per etmaal (hierna m.vt./etmaal). In onderstaand figuur zijn de huidige verkeersintensiteiten per rijrichting in kaartvorm weergegeven. Het betreft hier het aantal motorvoertuigen per etmaal, welke zijn verkregen met het verkeersmodel OmniTRANS.

Afbeelding 10 Verkeersintensiteiten per rijrichting, bron: Omnitrans verkeermodel 2025 (basisjaar 2024) m.v.t./etmaal auto en vracht

Wanneer men rekent met een evenredige verdeling van het gemotoriseerde verkeer, zal dit betekenen dat er in noord-oostelijke richting ca. 210m.vt./etmaal en zuid-westelijke richting ca. 210m.vt./etmaal extra van en naar het gebied gaan rijden. Deze hoeveelheid verkeer kan zonder problemen worden afgewikkeld. Verkeersveiligheid Om de verkeersveiligheid te vergroten richten we onze wegen, waar mogelijk en wenselijk, in als 30 km/uur straten. Belangrijke voorwaarde hierbij is dat de auto-intensiteit voldoende laag is. Dit is verwoord in het Ambitiedocument mobiliteit 2019-2030 ‘Nijmegen Goed op Weg’. Op de wegen binnen de bebouwde kom geldt voor de gebiedsontsluitingswegen en industrieterreinen een maximumsnelheid van 50 km/h (uitgezonderd gedeelte van de Neerboscheweg). Voor de overige wegen binnen bebouwde kom geldt 30 km/h. De wegen in het besluitgebied zijn erftoegangswegen binnen de bebouwde kom. Hiervoor geldt een maximumsnelheid van 30 km/h. 31

De bestaande verbinding tussen de Spoorstraat en de Margaretha van Mechelenweg over de Griftdijk Noord wordt opgeheven. Het wooncomplex en het parkeerterrein wordt ontsloten via een nieuwe weg die parallel aan het spoor komt te liggen. Dit betekent dat de onveilige kruising tussen de snelfietsverbinding en de weg op de Griftdijk Noord verdwijnt. Deze verbinding is onveilig doordat de fietsers hier met hoge snelheid van de fietsbrug af rijden. Het autoverkeer houdt onvoldoende rekening met deze fietsers (die voorrang hebben). Dit zorgt voor een onveilige situatie. Het omleggen van de verbinding tussen de Spoorstraat en de Margaretha van Mechelenweg zorgt voor een verbetering van de verkeersveiligheid in en rond het besluitgebied.

7.1.2.3 Conclusie mobiliteit Het aspect mobiliteit vormt geen belemmering voor de realisatie van de voorgenomen ontwikkeling.

7.1.2.4 Toetsing parkeren Autoparkeren De omgevingsvergunning wordt getoetst aan de geldende parkeernormen volgens de geldende beleidsregel. Bij het beoordelen van een ontwikkeling kijkt de gemeente of rekening is gehouden met het vereiste aantal parkeerplaatsen. Voor dit besluitgebied geldt een 0-norm. Voor de studentenwoningen wordt er alleen uitgegaan van bezoekersparkeren. De norm voor bezoekers is 0.05 parkeerplaats per woning. Uitgaande van 530 studentenwoningen 26,5 parkeerplaatsen nodig. Het bestaande parkeerterrein heeft 87 parkeerplaatsen. De “werkdag avond” is het maatgevende moment voor de parkeerbalans, omdat de gecombineerde bezetting vanuit de bestaande functies en de nieuwe bezoekersparkeerplaatsen dan hoog is. Voor alle functies samen heeft het parkeerterrein 93 parkeerplaatsen nodig. Hierbij is rekening gehouden met het dubbelgebruik tussen de bestaande functie en de nieuwe bezoekersparkeerplaatsen voor de studentenwoningen. In het ontwerp zijn 93 parkeerplaatsen ingetekend inclusief gehandicapte parkeerplaatsen en laadplekken. Fietsparkeren De omgevingsvergunning wordt getoetst aan de geldende parkeernormen conform de geldende beleidsregel. Bij het beoordelen van een ontwikkeling kijkt de gemeente of rekening is gehouden met het vereiste aantal fietsparkeerplaatsen.

Voor studentenwoningen geldt een fietsparkeernorm voor bewoners van 2 fietsrekken per wooneenheid. Uitgaande van 530 studentenwoningen zijn dat 1060 rekken. Voor bezoek dient daarnaast gerekend te worden met 0,5 fietsenrekken per eenheid. Dit komt neer op 265 fietsenrekken. De 1060 fietsenrekken voor bewoners dienen inpandig te worden geplaatst. De slechte bereikbaarheid van deze bergingen is vaak reden voor bewoners om hun fietsen buiten te parkeren. De bereikbaarheid van de inpandige stalling is daarom een voorwaarde voor het toestaan van de gemeenschappelijke fietsenberging. De inrichting van de fietsenstalling moet bovendien overzichtelijk en sociaal- en verkeersveilig zijn. In het mobiliteitsconcept (bijlage 5) staan de aantallen en de specifieke vereisten van het fietsparkeren opgenomen. Het mobiliteitsconcept is leidend.

7.1.2.5 Conclusie parkeren Het aspect parkeren vormt geen belemmering de realisatie van de voorgenomen ontwikkeling.

7.2

Milieuaspecten

7.2.1 Geluid 7.2.1.1 Algemeen Veel activiteiten in de fysieke leefomgeving hebben te maken met geluid; ze veroorzaken geluid(hinder) of worden eraan blootgesteld. Geluid is van invloed op de gezondheid. Daarom stellen we regels aan geluid. Deze regels gaan 32

over het beheersen van geluid afkomstig van bijvoorbeeld wegen, spoorwegen en industrieterreinen enerzijds en de bescherming van geluidgevoelige gebouwen en locaties anderzijds. Als de geluidbelastingen aanvaardbaar zijn conform art. 5.59 & art. 5.78 Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) is er sprake van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. In het Bkl staan regels voor bepaling van de aanvaardbaarheid van spoorweglawaai, wegverkeerslawaai, industrielawaai, windturbines, schietbanen en “Geluid door activiteiten, anders dan door specifieke activiteiten”. In de omgevingsregeling (Or) staan de rekenregels en toelichtingen. Deze regels gelden bij (planologisch mogelijk gemaakte) gevels van geluidgevoelige gebouwen (art. 3.21 Bkl), randen van ligplaatsen voor woonschepen of staplaatsen voor woonwagens (art. 3.23 Bkl). Het Bkl werkt met een stelsel van standaardwaarden en grenswaarden. Het geluidsniveau is altijd aanvaardbaar als er wordt voldaan aan de standaardwaarden. Afwijking van de standaardwaarde is onder voorwaarden mogelijk. Overschrijding van een standaardwaarde mag als: • De cumulatieve geluidbelasting met andere geluidsbronnen aanvaardbaar is; • Er voldaan wordt aan de lokale beleidsregels.

Overschrijding van een standaardwaarde of toepassing van een hogere standaardwaarde mag zonder zwaarwegende belangen nooit leiden tot een overschrijding van een grenswaarde (paragraaf 5.1.4.2 Bkl). Nijmegen heeft bij vaststelling van deze bopa geen afwijkende standaardwaarden vastgesteld. Geluid door (spoor)wegen en industrieterreinen De geluidbelasting door (spoor)wegen en industrieterreinen wordt beoordeeld binnen geluidaandachtsgebieden (Bkl art. 3.20, Or bijlage IVc). Geluidaandacht gebieden zijn gebieden langs een weg of spoorweg of rond een industrieterrein waarbinnen het geluid hoger kan zijn dan de standaardwaarde. Er zijn geluidaandachtsgebieden voor bronnen met geluidproductieplafonds (GPP’s), zoals hoofdspoorwegen, rijkswegen, provinciale wegen en industrieterreinen. Met een geluidproductieplafond wordt de maximaal toegelaten hoeveelheid geluid op een referentiepunt nabij een geluidbron bedoeld. Verder zijn er geluidaandachtsgebieden voor bronnen met een basisgeluidsemissie (gemeentelijke wegen). Vanuit de Aanvullingswet geluid Omgevingswet geldt een overgangsregeling voor provinciale wegen en industrieterreinen waarvoor nog geen GPP’s zijn vastgesteld. In dat geval geldt de Wet geluidhinder, met de daarbij behorende geluidzones, nog. Het Bkl, hoofdstuk 12, geeft hierbij aanvullende instructies. Binnen de geluidaandachtsgebieden gelden op grond van art.

3.35 & 5.78t Bkl de volgende standaardwaarden en grenswaarden: Geluidbronsoorten

Rijks- en provinciale wegen Gemeente- en waterschapswegen Hoofd- en lokale spoorwegen Industrieterreinen

Standaardwaarde in Lden (dB)

Grenswaarde in Lden (dB) Aanleg of aanpassing bron

50

Nieuwe geluidgevoelige gebouwen 60

53

70

70

55

65

70

50

55

60

40 Lnight

45 Lnight

50 Lnight

65

Tabel 1 Toepassing van een waarde hoger dan de standaardwaarde is voor een nieuw geluidgevoelig gebouw of terrein niet aanvaardbaar zolang er geluidbeperkende maatregelen kunnen worden toegepast (art. 5.78u lid 3 Bkl). 33

Geluidbeperkende maatregelen bij de bron of in de overdracht worden in aanmerking genomen als die financieel doelmatig zijn en daartegen geen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard bestaan (art. 3.28 Bkl). De Nijmeegse “Beleidsregels omgevingsvergunning voor overschrijden van de standaardwaarde geluid 2024” geven aan in welke situaties, en onder welke voorwaarden, een overschrijding van de standaardwaarde aanvaardbaar wordt geacht. Artikel 3 van deze beleidsregels geeft aan op welke soort locaties in de stad en bij welke gebruiksfuncties een geluidbelasting hoger dan de standaardwaarde toelaatbaat is. In artikel 4 staan de voorwaarden waaraan nieuwe woningen moeten voldoen. Wordt voor één of meer van de bronsoorten de standaardwaarden overschreden, dan moet op basis van het art. 3.38 Bkl en de Omgevingsregeling art. 3.26, het gezamenlijke geluid berekend worden. De waarde van dit gezamenlijke geluid, minus de geluidwering van het bouwwerk, berekend op basis van art. 4.103 Bbl, dient 33 dB of lager te zijn. Deze 33 dB betreft het binnenniveau. Geluid door activiteiten, anders dan door specifieke activiteiten Onder deze noemer vallen alle activiteiten die niet onder een van de voorgaande categorieën vallen.

Bij verlening van een bopa houdt de gemeente rekening met de aanvaardbaarheid van dit geluid in het kader van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties.

7.2.1.2 Toetsing geluid door (spoor)wegen Het plangebied ligt binnen de geluidaandachtsgebieden van de volgende gemeentewegen: • Margaretha van Mechelenweg • Graaf Alardsingel • Prins Mauritssingel • Griftdijk Noord. Aan de oostzijde van het plangebied ligt de spoorlijn Nijmegen-Arnhem. Station Nijmegen-Lent ligt op ongeveer 30 meter afstand van de te realiseren woongebouwen. Voor de onderbouwing van deze bopa heeft DGMR een akoestisch onderzoek uitgevoerd (bijlage 6). Het geluid van de gemeentewegen en het spoor is getoetst aan de standaard- en grenswaarden van het Besluit kwaliteit leefomgeving (zie tabel vorige paragraaf). Uit het onderzoek blijkt dat het geluid van de gemeentewegen op de een aantal gevels hoger is dan de standaardwaarde. De grenswaarde van 70 dB Lden voor gemeentewegen wordt niet overschreden. De hoogst berekende waarde voor gemeentewegen is 65 dB Lden. Het geluid van het spoor is op een aantal gevels hoger dan de standaardwaarde. Op de westgevels van de toren is het geluid hoger dan de grenswaarde van 65 dB Lden voor spoor. Geluid boven de standaardwaarde kan worden toegestaan als er geen maatregelen kunnen worden getroffen om het geluid te verlagen. De volgende bronmaatregelen en overdrachtsmaatregelen zijn overwogen. Bronmaatregelen Wegverkeer Voor wegverkeer zijn de maatgevende wegen de Graaf Alardsingel en de Prins Mauritssingel.

Deze wegen zijn al voorzien van een geluidreducerend wegdek (met uitzondering van de kruispunten en de in- en uitvoegstroken waar geen stil asfalt kan worden toegepast). Het is daarom niet mogelijk om de geluidsbelasting van deze wegen te verminderen door het asfalt te vervangen. De wegen zijn onderdeel van de hoofdwegenstructuur, daarom is het niet wenselijk om de rijsnelheid te verlagen. Er zijn dus geen doelmatige maatregelen mogelijk om het geluid door de gemeentewegen te verlagen. Bronmaatregelen railverkeer Het spoor van langs plangebied wordt uitgerust met raildempers. De schermen en raildempers zijn al verwerkt in de geluidberekeningen. Overdrachtsmaatregelen wegverkeer De plaatsing van een scherm langs de onderzochte wegen is vanuit verkeerskundig en stedenbouwkundig opzicht niet wenselijk. Bovendien zijn geluidschermen niet effectief voor de hoogbouw. 34

Overdrachtsmaatregelen railverkeer Langs het spoor staan al geluidschermen met een hoogte van 1,5 m vanaf bovenkant spoor. Een hoger scherm is niet doelmatig in relatie tot de kosten en zal ook niet effectief zijn voor de hogere bouwlagen. Gemeente Nijmegen heeft geluidbeleid opgesteld waarin staat onder welke voorwaarden geluid boven de standaardwaarde kan worden toegestaan. De geluidluwe gevel wordt als element in dit beleid betrokken. Het geluid van het spoor is maximaal 4 dB hoger dan de grenswaarde van 65 dB Lden. De woningen met geluid boven de grenswaarden kunnen worden toegelaten als de gevel wordt uitgevoerd als een niet-geluidgevoelige gevel (met bouwkundige maatregelen). Dit moet in de omgevingsvergunning voor de bopa worden vastgelegd. Op een aantal gevels is er sprake van cumulatie van geluid van de gemeentewegen en het spoor. Hiervoor gelden geen standaard- of grenswaarden maar de gemeente moet beoordelen of het gecumuleerde geluid aanvaardbaar is. Het gecumuleerde geluid is maximaal 2 dB hoger dan de hoogst berekende waarde voor wegverkeer. De waarde van het gecumuleerde geluid is minimaal 5 dB lager dan de grenswaarde voor wegverkeer. Het geluid is daarmee als aanvaardbaar te beoordelen.

Gemeentelijk beleid Voor het plan kan op basis van de “Beleidsregels omgevingsvergunning voor overschrijden van de standaardwaarde geluid 2024” afgeweken worden van de standaardwaarde. Bij de uitwerking van het plan moeten de indelingseisen uit de beleidsregels in acht worden genomen. Als dat niet mogelijk blijkt, kan de gemeente afwijken van deze regels als hiervoor een gemotiveerd verzoek wordt ingediend door de ontwikkelaar. Voor een niet-geluidgevoelige gevel met bouwkundige maatregelen geldt dat het geluid op de te openen delen in de moet worden afgeschermd tot de grenswaarde. In het geval van een gevel met overschrijding van de standaardwaarde, maar waar de grenswaarde niet wordt overschreden, moet worden voldaan aan de voorwaarden uit het gemeentelijk beleid met betrekking tot de geluidluwe gevel, geluidluwe buitenruimte en indeling van een woning. Afwijken van deze voorwaarde is alleen mogelijk als deze niet uitvoerbaar is, en als gelijkwaardige maatregelen worden getroffen die bijdragen aan de woonkwaliteit. Niet-geluidgevoelige gevel: Spuiventilatie is mogelijk als er voldoende afscherming wordt gerealiseerd (tot onder grenswaarde op te openen deel); Geen niet afgeschermde te open delen; Spuiventilatie met en zonder geluidreductie moet mogelijk zijn (bewoner kan kiezen).

Gevel met geluid boven de standaardwaarde maar niet hoger dan de grenswaarde: Spuiventilatie met en zonder geluidreductie moet mogelijk zijn (bewoner kan kiezen).

7.2.1.3 Conclusie (spoor)wegen Het plan is getoetst aan de instructieregels uit het Bkl. De standaardwaarden voor wegverkeerslawaai door gemeentewegen en spoorweglawaai worden overschreden. Het geluid van de gemeentewegen blijft onder de grenswaarde. Op de oostgevel van de toren overschrijdt het spoorweglawaai de grenswaarde. Op posities waar de grenswaarde wordt overschreden moet de gevel als niet-geluidgevoelige gevel worden uitgevoerd. Dit moet in de bopa worden vastgelegd. Het is toelaatbaar om bouwkundige maatregelen toe te passen, waardoor de vlakken afgeschermd door die maatregel beschouwd kunnen worden als geluidgevoelige gevel met een geluidbelasting onder de grenswaarde voor spoorweglawaai door bouwkundige maatregelen. Het plan is getoetst aan de voorwaarden van het gemeentelijke geluidbeleid. In het plan zitten veel relatief kleine, eenzijdig georiënteerde woningen waardoor het niet mogelijk is om de in het beleid betrokken geluidluwe zijde te realiseren. Daarom zijn er gelijkwaardige maatregelen getroffen om, ondanks een hogere initiële geluidbelasting, toch een goed woonklimaat te garanderen.

In de volgende figuren is met kleuren is aangegeven waar welke gelijkwaardige maatregelen op de gevel worden getroffen: • Gevels aangegeven met rood: Op de niet-geluidgevoelige rode gevels moeten alle te openen delen (ramen/deuren) worden afgeschermd met een geluidwerend lamellenrooster. Ter compensatie van het ontbreken van een 35

•

geluidluwe gevel mag het geluid op de te openen delen bij voorkeur niet hoger zijn dan 55 dB Lden voor spoorweglawaai en 53 dB Lden voor wegverkeerslawaai. Waarbij indien een of beide waarden worden overschreden er in ieder geval sprake is van minimaal 10dB reductie ten opzichte van de initiële geluidbelasting. Gevels aangegeven met oranje: Ter compensatie van het ontbreken van een geluidluwe gevel moet minimaal één te openen deel in de gevel worden afgeschermd met een geluidwerend lamellenrooster. Het geluid op dat te openen deel mag bij voorkeur niet hoger zijn dan 55 dB Lden door spoorweglawaai en 53dB Lden door wegverkeerslawaai waarbij indien een of beide waarden worden overschreden er in ieder geval sprake is van minimaal 10dB reductie ten opzichte van de initiële geluidbelasting. Andere te openen geveldelen behorende bij dezelfde woning zijn toegestaan, mits deze zicht niet in een met rood aangegeven gebied bevinden en in ieder geval de slaapkamer beschikt over een afgeschermde gevelopening zoals hierboven omschreven.

Het geluid op de gevels die niet zijn ingekleurd voldoet aan de standaardwaarden. Woningen aan deze gevels hebben dus een geluidluwe gevel als er sprake is van een gevelopening van een verblijfsruimte aan die gevel. De slaapkamer van deze woning dient een gevelopening te hebben die geluidsluw is, of middels afscherming op grond van de eerder genoemde gelijkwaardigheid als geluidluw is te beschouwen. Bij kleine appartementen is geen eigen buitenruimte verplicht. In plaats daarvan kunnen de bewoners gebruik maken van een gezamenlijke geluidluwe buitenruimte.

36

37

Afbeelding 11 -17: Geluidsbelasting Spoorstraat

Op deze locatie is sprake van een goed woon- en leefklimaat. Rond het wooncomplex wordt op maaiveldniveau een gezamenlijke groene buitenruimte gerealiseerd, bedoeld voor ontmoeten en ontspanning. Door de overdrachtsmaatregelen rond het spoor, in de vorm van een geluidsscherm en door de ligging tussen de gebouwen, is deze buitenruimte geluidsluw. Daarnaast wordt in het meest zuidelijke gebouw een gemeenschappelijke ontmoetingsruimte van ongeveer 200 m2 gecreëerd. Ook wordt er naast het complex een pocketpark aangelegd, met voorzieningen voor sport en spel. Verder zijn er rond de locatie voldoende mogelijkheden voor verplaatsing aanwezig (openbaar vervoer, fiets- en wandelpaden) en voldoende makkelijk te bereiken voorzieningen. Ook het centrum van Nijmegen is makkelijk (per fiets en openbaar vervoer) te bereiken. De doelgroep van het wooncomplex (studenten) is zeer mobiel en kan zich makkelijk naar andere locaties verplaatsen. Met de voorgestelde maatregelen wordt aan het gemeentelijk beleid voldaan. Aanpassing van Geluidsproductieplafonds (GPP’s) Het ministerie van I&W is van plan voor een groot deel van het spoor de GPP’s te verlagen. Dit geldt ook voor het spoor Nijmegen-Arnhem. Dit is een gunstige ontwikkeling voor het project aan de Spoorstraat. Dat betekent dat minder maatregelen nodig zijn en dat er minder of geen niet-geluidgevoelige gevels nodig zijn.

Voor alle woningen met geluid boven de standaardwaarde gelden de eisen, zoals hierboven genoemd voor de oranje gevels. Het ministerie gaat in het ontwerpbesluit wijziging GPP’s de nieuwe invoergegevens die ten grondslag liggen aan de nieuwe, verlaagde GPP’s delen. Zodra deze beschikbaar zijn kan opnieuw beoordeeld worden welke effecten deze wijziging heeft voor het plan. In de omgevingsvergunning voor de bopa moet worden vastgelegd dat geen niet-geluidgevoelige gevels nodig zijn als het geluid na plafondverlaging niet hoger is dan de grenswaarde voor het spoorgeluid. Met de voorgestelde gelijkwaardige maatregelen wordt voldaan aan het gemeentelijk beleid. Het binnenniveau moet voldoen aan de eisen van het Besluit bouwwerken leefomgeving. De geluidwering van de gevels moet worden bepaald op basis van het gezamenlijke geluid op de gevels. Voor de ruimten aan een nietgeluidgevoelige gevel geldt een 3 dB strengere eis.

7.2.1.4 Toetsing geluid door industrieterreinen en activiteiten In de omgeving van het besluitgebied bevindt zich geen industrieterrein of een geluidsaandachtsgebied behorend bij een industrieterrein.

38

Van de bestaande activiteiten in de omgeving van het plangebied is al beoordeeld dat de geluidbelasting aanvaardbaar is. Inzichten over de bestaande activiteiten zijn door invoering van de Omgevingswet niet gewijzigd. Geluid van die activiteiten is overal ondergeschikt aan wegverkeerslawaai en spoorweglawaai en speelt daardoor geen rol in de cumulatieve geluidbelasting. In het besluitgebied worden kleinschalige (sport)activiteiten mogelijk gemaakt. De focus van die activiteiten ligt niet op de nachtperiode. Hierdoor vormen deze activiteiten geen bedreiging voor de nachtrust. Een eventueel hogere geluidbelasting dan de standaardwaarde uit het Bkl 5.65 door stemgeluid is aanvaardbaar omdat deze activiteiten de levendigheid en leefbaarheid in deze omgeving bevorderen. Omdat de activiteiten kleinschalig zijn, is het niet realistisch dat geluidbelastingen hoger dan de standaardwaarde als reguliere bedrijfssituatie te beschouwen. Die kleinschaligheid moet worden gewaarborgd. De locaties waar sportactiviteiten in dit besluitgebied mogelijk zijn, mogen daarom niet met een (overwegend) commercieel karakter worden gebruikt.

7.2.2 Trilling 7.2.2.1 Algemeen Trillingen kunnen hinder geven aan personen, gebouwen en activiteiten door golfbewegingen via de bodem. Deze trillingen worden vooral veroorzaakt door weg- en railverkeer en industriële machines. Regels voor trillingen door industrie staan in het Bkl. In het Bkl staan echter geen instructieregels voor het beoordelen van trillingen door weg- en railverkeer. Op grond van kengetallen vormen industrie en wegverkeer, door de hier geldende afstanden, duidelijk geen relevante bronnen voor trillingshinder. Voor hinder door railverkeer is dit minder evident. Om de mogelijke trillingshinder in kaart te brengen kan de SBR-richtlijn (van Stichting Bouwresearch) worden gebruikt, de Beleidsregel Trillingshinder Spoor van de Rijksoverheid en de Handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen. De gebruikelijke gehanteerde afstand waarbinnen trillingshinder door spoor wordt getoetst is een zone tot 100 meter van het spoor. Uit verschillende trillinghinderonderzoeken blijkt dat buiten deze afstand tot het spoor meestal geen trillingsniveaus optreden boven de streefwaarde van Vmax van 0,1. Binnen een afstand van 100 meter tot het spoor moet bij nieuwbouw rekening worden gehouden met spoortrillingen en het voorkomen van hinder hierdoor.

Dat binnen een zone van 100 meter tot het spoor rekening gehouden moet worden met trillingen betekent niet dat er binnen deze zone altijd maatregelen nodig zijn.

7.2.2.2 Toetsing Voor de herontwikkeling van de Spoorstraat heeft DGMR in november 2022 onderzoek uitgevoerd naar de mogelijke trillingen door het spoor. De resultaten zijn vastgelegd in het rapport M.2022.0111.05.R001 (bijlage 7). In blad 2 van bijlage 1 van dit rapport zijn trillingscontouren opgenomen die uitgaan van appartementen van 4 tot 11 bouwlagen die zijn gebouwd volgens conventionele bouwtechnieken (steen- en betonconstructies). Een uitsnede van deze bijlage staat in de volgende figuur.

39

Afbeelding 12: Trillingscontour Spoorstraat

De rode contour is 30 m breed en begint bij de buitenste spoorstaaf van het westelijke spoor Arnhem-Nijmegen en wordt begrensd door de oranje lijn Vmax=0,2. Binnen dit gebied kunnen in de nacht hinderlijke trillingen optreden tijdens treinpassages. Daarbuiten zijn geen hinderlijke trillingen te verwachten. De gebouwen liggen net buiten de 30-meter-zone. Dus als de gebouwen uit steen en beton worden opgetrokken, zijn geen hinderlijke trillingen door het spoor te verwachten.

7.2.2.3 Conclusie Het aspect trilling vormt op basis van het beoogde gebouwontwerp geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van deze bopa. Omdat de materiaalkeuze en bouwhoogte niet zijn vastgelegd, moet in de bopa wel een waarborging worden vastgelegd. Dit gebeurt door een onderzoeksplicht op te nemen voor een aangewezen zone. Dit is de zone binnen 100 meter vanaf het hart spoor. Voor die zone geldt de volgende plicht: In deze zone dienen de vloeren en (dragende) wandconstructies van gebouwen uit steenachtig materiaal, zoals beton of vergelijkbaar materiaal, te worden opgetrokken. Wordt hiervan afgeweken, dan moet worden aangetoond dat in de gebouwen aan de SBR-B richtlijn voor trillingshinder voor personen kan worden voldaan.

7.2.3 Luchtkwaliteit 7.2.3.1 Algemeen Voor luchtkwaliteit gelden doelen en omgevingswaarden. De doelen voor luchtkwaliteit zijn vastgelegd in het Schone Lucht Akkoord, waarbij gemeente Nijmegen streeft naar het permanent verbeteren van de luchtkwaliteit. Dit moet leiden tot een gezondheidswinst van minimaal 50% in 2030 ten opzichte van 2016. Hierdoor leven mensen langer, gezonder en met meer kwaliteit van leven. Initiatieven moeten een positieve bijdrage leveren aan de maatregelen die hieruit voortvloeien. Deze maatregelen zijn vastgelegd in het Uitvoeringsprogramma 20202030 (‘Op weg naar een gezonde luchtkwaliteit’). Naast het Schone Lucht Akkoord zijn in Afdeling 2.2 van het Bkl omgevingswaarden voor zwaveldioxide, stikstofoxiden, stikstofdioxiden, fijnstof, benzeen, lood, koolmonoxide en ozon opgenomen. In Nederland worden over het algemeen alleen mogelijke overschrijdingen voor stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10) verwacht. Als een 40

bopa activiteiten toestaat die leiden tot een verhoging van die concentratie stikstofdioxide of fijnstof in de buitenlucht, dan moeten de omgevingswaarden uit afdeling 2.2 van het Bkl in acht worden genomen. Dit volgt uit paragraaf 5.1.4.1 van het Bkl. In 2024 zijn door de EU nieuwe omgevingswaarden vastgesteld. Hierbij worden de waarden verder aangescherpt en komen er voor meerdere stoffen resultaatsverplichtingen. De luchtkwaliteit hoeft in de meeste gevallen niet beoordeeld te worden. Er bestaat namelijk een uitzondering voor activiteiten die weinig bijdragen aan de luchtvervuiling, oftewel: niet in betekenende mate (NIBM). In een aantal situaties moet de luchtkwaliteit wel beoordeeld worden, bijvoorbeeld wanneer sprake is van een aanvraag voor een omgevingsvergunning voor een milieubelastende activiteit (als bedoeld in het Bal).

Een bopa voldoet aan de luchtkwaliteitsnormen indien: • aannemelijk is gemaakt dat het project niet leidt tot het overschrijden van een grenswaarde of niet leidt tot een toename van reeds bestaande overschrijding van een grenswaarde; • aannemelijk is gemaakt dat de luchtkwaliteit als gevolg van het project per saldo verbetert of ten minste gelijk blijft; of bij een beperkte verslechtering van de luchtkwaliteit, door een met het project samenhangende maatregel of een door die uitoefening of toepassing optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert (saldering); • aannemelijk is gemaakt dat het plan NIBM bijdraagt aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor een grenswaarde is opgenomen. Gevoelige functies De belangrijkste bepalende factor voor de blootstelling aan luchtverontreiniging door druk verkeer is de afstand tussen bron en ontvanger. Voldoende afstand wordt het meest effectief bereikt door hiermee rekening te houden bij de evenwichtige toedeling van functies aan locaties, waarbij “[…] in ieder geval rekening wordt gehouden met het belang van het beschermen van de gezondheid”. Gevoelige groepen worden extra beschermd tegen blootstelling aan luchtverontreiniging door geen nieuwe voorzieningen voor langdurig verblijf te realiseren dichtbij drukke wegen.

Voor Nijmegen betekent dit dat: • er minimaal 300 meter afstand wordt gerealiseerd tussen een snelweg en een gevoelige functie; • er geen gevoelige functies worden gerealiseerd in de eerstelijns bebouwing binnen een straal van 25 meter van een drukke weg (>10.000 voertuigen/etmaal); • reconstructie van gemeentelijke wegen binnen 50 meter van een gevoelige functie alleen plaats mag vinden als dit de luchtkwaliteit positief beïnvloedt. Decentrale omgevingswaarden In Nijmegen zijn geen facultatieve omgevingswaarden voor luchtkwaliteit van toepassing.

7.2.3.2 Toetsing Het plan betreft de realisatie van maximaal 531 woningen en bevat minimaal 1 ontsluitingsweg. Hiermee voldoet het aan de eisen zoals gesteld in het Artikel 5.54 Bkl, te weten één ontsluitingsweg met ten hoogste 1.500 woningen. Dit houdt in dat het plan een standaardgeval niet in betekenende mate is. Het plan is daarmee niet in betekenende mate (NIBM). Het overgrote deel van deze ontwikkeling komt op meer dan 25 meter van de dichtstbijzijnde drukke weg (Graaf Alardsingel) te liggen. Uitzondering hierop is een klein deel van de Toren Spoorstraat. In de plint van dit gebouw worden aan deze zijde géén woningen gerealiseerd. Hierdoor bevinden zich geen woningen binnen 25 meter van de drukke weg.

7.2.3.3 Conclusie Het plan is getoetst aan de instructieregels uit het Bkl. Deze bopa is uitvoerbaar voor het aspect luchtkwaliteit als voldaan wordt aan de volgende voorwaarde: Er mogen geen woningen worden toegevoegd in de plint van het deel van het woongebouw aan de Spoorstraat aan de zijde die binnen een afstand van 25 meter van de Graaf Alardsingel ligt.

41

7.2.4 Geur 7.2.4.1 Algemeen Er zijn diverse sectoren waarbij geurhinder een rol kan spelen, zoals bij veehouderijen en andere landbouwactiviteiten, horeca, rioolwaterzuiveringsinstallaties, slachterijen en (andere) milieubelastende activiteiten. De gemeente moet bij het evenwichtig toedelen van functies aan locaties rekening houden met geur door activiteiten in de omgeving van geurgevoelige gebouwen. Rekening houden met geur werkt twee kanten op: • bij het mogelijk maken van activiteiten met gebruiksruimte in de buurt van geurgevoelige gebouwen • bij het toelaten van geurgevoelige gebouwen in de buurt van bestaande activiteiten met gebruiksruimte (geurveroorzakende bedrijven) Aanvaardbare geurhinder De geur van een activiteit (met gebruiksruimte) op een geurgevoelig gebouw moet aanvaardbaar zijn (artikel 5.92 lid 2 Bkl). Dit betekent dat de gemeente moet beoordelen of waarden, afstanden of gebruiksregels in het omgevingsplan leiden tot een aanvaardbaar hinderniveau. Gemeenten bepalen zelf welke mate van geurhinder zij aanvaardbaar vinden. De gemeente legt in het omgevingsplan de locaties vast waar waarden voor geur gelden. Sommige activiteiten kennen afstandsregels. Dit zijn minimumafstanden tussen een geurgevoelig gebouw en een geurveroorzakende activiteit. De gemeente Nijmegen heeft nog geen normen voor geurhinder in het omgevingsplan opgenomen.

Om te bepalen of sprake is van aanvaardbare geurhinder, hanteert de gemeente het Gelders geurbeleid als toetsingskader. In het Gelderse geurbeleid is de eerste stap het vaststellen hoe (on)aangenaam de geur is die vrijkomt bij het bedrijfsproces. Daar zijn normen voor ontwikkeld (hedonische schaal). De mate van (on)aangenaamheid van de geur, de zogenoemde hedonische waarde, wordt vastgesteld volgens de Nederlandse Voor Norm (NVN) 2818.

7.2.4.2 Toetsing In het besluitgebied bevinden zich geen agrarische activiteiten binnen of nabij de gestelde afstandsnormen. Daarnaast bevindt het besluitgebied zich ook buiten de invloedsgebieden van andere geurveroorzakende activiteiten, alsmede buiten de planologische mogelijkheden daartoe. Hierdoor vormt geur geen belemmering voor de voorgenomen ontwikkeling.

7.2.4.3 Conclusie Het aspect geur vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van deze bopa.

7.2.5 Bodem 7.2.5.1 Algemeen Uit de Omgevingswet volgt dat gemeenten primair verantwoordelijk zijn voor de zorg voor de fysieke leefomgeving. Daaronder wordt ook de zorg voor (de kwaliteit van) de bodem verstaan. Onder de Omgevingswet is het wettelijk instrumentarium voor de bodem gebaseerd op drie pijlers: 1. het voorkomen van nieuwe verontreiniging of aantasting (preventie); 2. het meewegen van bodemkwaliteit als onderdeel van een brede afweging van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving in relatie tot functies (toedeling van functies); 3. het op duurzame en doelmatige wijze beheren van resterende historische verontreinigingen (beheer van historische bodemverontreinigingen). Om een bouwactiviteit op een bodemgevoelige locatie toe te staan, moet op grond van het Bkl (artikel 5.89i en 5.89j) worden aangetoond dat de bodemkwaliteit geschikt is voor het beoogde gebruik. Een locatie is bodemgevoelig als hier een bodemgevoelig gebouw is toegelaten op grond van het omgevingsplan of omgevingsvergunning. Een bodemgevoelig gebouw is een gebouw of een gedeelte van een gebouw dat de bodem raakt en waar personen meer dan twee uur per dag aaneengesloten aanwezig zijn. Tot een bodemgevoelige locatie hoort ook het aaneengesloten terrein direct grenzend of toebehorend aan een bodemgevoelig gebouw, zoals een tuin of terrein.

42

Om aan te tonen of de bodemkwaliteit geschikt is voor het beoogde gebruik is het uitvoeren van bodemonderzoek als bedoeld in paragraaf 5.2.2 van het Bal noodzakelijk. Dit onderzoek moet uitwijzen of de locatie mag worden aangewend voor de beoogde ontwikkeling. Waarden voor de toelaatbare kwaliteit van de bodem voor het bouwen van een bodemgevoelig gebouw op een bodemgevoelige locatie zijn (op grond van artikel 5.89i Bkl) opgenomen in het omgevingsplan. Bij een overschrijding van een vastgestelde waarde is het bouwen van een bodemgevoelig gebouw alleen toegelaten als sanerende of andere beschermende maatregelen worden getroffen.

7.2.5.2 Toetsing Voorliggende bopa maakt de bouw van woningen mogelijk. Een woning is een bodemgevoelige gebouw. Dit betekent dat in dit geval een bodemgevoelig gebouw op een bodemgevoelige locatie mogelijk wordt gemaakt. De locatie ligt in het in het omgevingsplan aangewezen bodemkwaliteitsgebied “Waalsprong”. In het kader van de uitvoerbaarheid van het planvoornemen en om te kunnen onderbouwen dat sprake is van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties, zijn binnen het besluitgebied de volgende bodemonderzoeken uitgevoerd, conform de daarvoor geldende NEN-normen: IB land, Verkennend bodemonderzoek Spoorstraat ong., rapportnummer R01-78460.34-FSP-c01, d.d. 23-042024 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D241007165 Nipa Milieutechniek, Verkennend bodemonderzoek Spoorstraat 1 te Lent, rapportnummer 00-3974, d.d. 2010-2000 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D150941794 TAUW, Verkennend bodemonderzoek Spoorstraat 1 te Nijmegen, rapportnummer R001-1294855AMY-V02srb-NL, d.d. 23-04-2024 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D240380099 TAUW, Verkennend bodemonderzoek Spoorstraat 3 te Nijmegen, rapportnummer R002-1294855AMY-V02srb-NL, d.d.

23-04-2024 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D240380133 TAUW, Verkennend bodemonderzoek Spoorstraat 5 te Nijmegen, rapportnummer R003-1294855AMY-V02srb-NL, d.d. 23-04-2024 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D240380902 Grontmij Nederland b.v., Verkennend bodem- en asbestonderzoek Spoorstraat 11, rapportnummer 4041/221186, d.d. 07-02-2008 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D150944677 Arcadis Advies, Verkennend onderzoek Spoorstraat 13 te Lent, rapportnummer 2138/110301/OA0/1B70, d.d. 18-12-2000 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D150941795 Grontmij Verkennend bodem- en asbestonderzoek locatie: Spoorstraat 15 te Lent, rapportnummer 99036146, d.d. 05-12-2007 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D150944678 IB land, Verkennend bodemonderzoek Spoorstraat 17 te Lent, rapportnummer R01-78460.31-EST-d01, d.d. 30-11-2023 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D231163164 43

Grontmij Verkennend bodem- en asbestonderzoek locatie: Spoorstraat 19-21 te Lent, rapportnummer 99036292, d.d. 09-05-2008 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D150944679 TAUW, grondwateronderzoek Spoorstraat 23/ 23a te Lent, rapportnummer R001-1299456DDB-V01-rlk-NL, d.d.11-03-2025 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D252134430 Arcadis Advies, Verkennend bodemonderzoek Spoorstraat 25 en 27 te Lent, rapportnummer 110302/OA9/6U7, d.d. 12-05-2000 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D150941796 Arcadis Advies, Verkennend bodemonderzoek Spoorstraat 29 te Lent, rapportnummer 110301/OA1/1T5, d.d. 03-05-2001 https://www.odregionijmegen.nl/vergunningenpagina/download/D150941797 Op basis van de asbestdakenkaart van de provincie Gelderland is de bebouwing ter plaatse van de onderzoekslocatie niet asbestverdacht. Daarnaast heeft in eerder bodemonderzoek onderzoek naar asbest plaatsgevonden en is dit visueel en analytisch niet aangetoond. Als er toch asbest wordt geconstateerd, dan zal de gemeente dit saneren. In of nabij het besluitgebied zijn geen terreindelen aanwezig die de bodem verdacht maken voor PFAS verbindingen als gevolg van puntbronnen. De kans op aanwezigheid van PFAS in de bodem als gevolg van aanwezigheid van puntbronnen wordt verwaarloosbaar geacht.

7.2.5.3 Conclusie Het plan is getoetst aan de instructieregels uit het Bkl. Behoudens de bestaande werkplaats op het adres Spoorstraat 23/23a zijn geen bodembedreigende activiteiten bekend. De uitgevoerde bodemonderzoeken ondersteunen dit beeld. Er zijn hoogstens licht verhoogde gehalten gemeten. De bodemkwaliteit ter plaatse van de Spoorstraat 9 en Spoorstraat 23/23a is nog niet voldoende onderzocht. Bodemonderzoek zal plaatsvinden zodra van de terreineigenaren hiervoor toestemming is verkregen. Als uit dit bodemonderzoek blijkt dat de bodemkwaliteit niet geschikt is voor het beoogde gebruik, zullen sanerende maatregelen uitgevoerd worden. In de planexploitatie is ruimte gehouden voor de kosten voor bodemsanering.