Inspraakreactie P. Vos deel V.pdf

Over de herkomst van de Jenische reizigers is weinig bekend en ook de schattingen over het aantal Jenischen lopen uiteen. Volgens Wikipedia leven er in Duitsland 200.000 Jenischen (waarvan 120.000 in Beieren, Rijnland-Palts en BadenWürttemberg) in Zwitserland 50.000, in Oostenrijk 35.000, in Hongarije 60.000, in Oostenrijk 35.000, in Luxemburg 2.500 en ook in Frankrijk, Nederland en België wonen geringe (onbekende) aantallen Jenische mensen. (Een voorzichtige schatting: in Europa dus globaal-totaal zo’n 400.000.)

Foto links: Twee met elkaar optrekkende Jenische reizigers, ca. 1890, Muotathal, kanton Schwyz, Zwitserland, de één draagt een trekharmonica en heeft een paraplu, waarschijnlijk om onderweg zijn instrument droog te houden. Span die stiefeltjes! Foto midden: Jenische reizigers, familie Gerzner, ca. 1910, kanton Jura, Zwitserland. Ook hier is te zien dat reizigers buiten Nederland oudtijds bestaande wagens en karren gebruikten voor de opbouw van hun woning. Foto rechts: Jenischen op hun kampje, een scharenslijper is aan het werk en ook de andere familieleden zijn druk met vlechtwerk, foto uit 1924.

Zoals gezegd kent het leven van de Jenische reizigers vele overeenkomsten met die van de Nederlandse reizigers, met ook helaas een geschiedenis van stigmatisering, discriminatie en uitsluiting, maar met zelfs meer beroerdere dieptepunten onder de invloed van Nazi-Duitsland, waar zij wel vervolgd werden vanwege insluiting bij de groep met een ‘zigeunerleefstijl’ (Zigeunermischlingen en elke zwerver die een zigeunerbestaan leven) en ook ten prooi vielen aan gedwongen (preventieve) opsluiting en sterilisatie. De Jenischen, deze onder het naziregime als untermensschen bestempelde bevolkingsgroep en nu ook wel ‘Het vergeten volk’ genoemd heeft het ook na de oorlog nog zwaar te verduren gehad, we noemen hier bijvoorbeeld de periode tussen 1926 en 1973 waarin in Zwitserland kinderen uit gezinnen werden weggehaald om ondergebracht te worden in (geheime) pleeggezinnen, waarbij velen van hen onder dwang werden gesteriliseerd en gecastreerd (uitsterfbeleid in optima forma!).

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 8

3.1.3

Nederlandse woonwagenbewoners We gebruiken hier gemakshalve de aanduiding ‘Nederlandse woonwagenbewoners’ om onderscheid te maken met de Roma en Sinti, terwijl zij - voor zover zij woonachtig zijn in Nederland en de Nederlandse nationaliteit hebben - in het kader van dit Advies ook tot de Nederlandse woonwagenbewoners behoren. We bedoelen met de omschrijving van de Nederlandse woonwagenbewoners dus eigenlijk meer de reizigers van ‘Nederlandse komaf’, maar ook daar slaan we de spijker mis. Want onder de Hollandse reizigers zijn veel families die oorspronkelijk afkomstig zijn uit de ons omringende landen als Duitsland en België, maar ook wat verder weg, uit Frankrijk en andere West-Europese landen, zie ook paragraaf 3.1.2 Jenischen. Veel Nederlandse reiziger-familienamen verraden - bevestigd door stamboomonderzoeken de oorspronkelijke afkomst. Terug naar de ‘Hollandse’ woonwagenbewoners, in het Beleidskader aangeduid als autochtone reizigers. De huidige groep woonwagenbewoners is van dus van gevarieerde samenstelling en komaf, maar wat de bevolkingsgroep woonwagenbewoners verbindt is het oorspronkelijk nomadisch leven, de gebruiken, de eigen talen, de vrijheid, de cultuur en natuurlijk de woning op wielen: de woonwagen, de rolleman.

Helaas bestaat er nog een factor die de groep woonwagenbewoners onderling verbindt, en dat is de collectieve voortdurende negatieve bejegening van de burgerij, de media, de overheid, de banken, de verzekeringsmaatschappijen, leveranciers … maar wellicht nu met het betrekken van de woonwagenbewoners bij de uitwerking van het nieuwe Beleidskader liggen hier verbeteringen in het verschiet. In paragraaf 3.1.5 Woonwagen wordt in dit Advies de oorsprong en de ontwikkeling van de woonwagen beschreven, de woning op wielen, de woonvorm waaraan de woonwagenbewoners hun groepsnaam hebben te danken en waaraan we dus ook het moment van ontstaan kunnen afleiden: zo rond 1870. Een andere benaming voor woonwagenbewoners - één die zij zelf bij voorkeur en met name onderling gebruiken - is ‘reizigers’, en dat wijst op het reiziger-leven, het trekken met de woonwagen om de kost te verdienen, voordat het reizen door wetgeving aan banden werd gelegd, maar legt ook de link naar het reiziger-bestaan voordat de woonwagen in Nederland werd geïntroduceerd. Een zeer lange tijd voor de introductie van de woonwagen waren de rondreizende beroepsbeoefenaren aangewezen waren op uiteenlopende slaapgelegenheden: in een hooiberg, in de schuur van een boer, in een logement, of als het weer het toeliet, gewoon in de buitenlucht.

‘Logement’ hoor je weinig meer, maar was oudtijds, zeg maar, een volkshotel, door reizigers vaak als ‘luimkiet’ aangeduid. We dienen hier ook de woonschepen te noemen, een woonvorm die in ons waterrijke Nederland al veel eerder dan de woonwagen gebruikelijk was. Behalve als woning, werd de schuit ook gebruikt door kermisexploitanten (zie paragraaf 3.1.4 Kermisreizigers en circus-reizigers) en door reizigers die hun negotie al varende van dorp tot dorp aan de man brachten met hun potten- en pannenschuit.

Oude ambulante beroepsbeoefenaars (venters) op antieke wandtegeltjes, van links naar rechts: marskramer (venter), ketellapper, stoelenmatter, mandenmaker en scharensliep.

Deze ‘negotieschippers’, of ‘scharrelschippers’, die vaak ook dezelfde ambachten uitoefenden als de woonwagenbewoners, werden dan ook over één kam geschoren met de woonwagenbewoners, dit blijkt bijvoorbeeld uit een mededeling van een ambtenaar van het ministerie van Justitie begin vorige eeuw, citaat: ‘Het woonwagenkwaad moet bestreden worden; moet afdoende bestreden worden, zóó dat we er op den duur afkomen. Hetzelfde geldt voor de woonscheepjes, hoewel daarvan niet door het publiek die last wordt ondervonden. Doch ook in die kleine, miserabele hulkjes zwalkt ontoelaatbare ellende rond.’

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 9

3.1.4

Kermisreizigers en circus-reizigers De kermis- en circusreizigers, voor zover zij in woonwagens wonen, behoren tot de doelgroep in dit Advies: de woonwagenbewoners. Ook de kermis- en circusreizigers kennen een eigen ontstaansgeschiedenis, maar ook voor hen geldt dat zo rond 1870 de woonwagen in Nederland zijn intrede deed en zij ook voor een deel voor deze gecombineerde woon- en transportvorm kozen. VBWN richt zich specifiek op de huisvesting woonwagenbewoners in z’n algemeen, derhalve verwijzen we ten aanzien van andere aspecten naar hun (bedrijfs)verenigingen en organisaties. Maar ook hier zijn de groepen niet met een schaartje te knippen. Laten we maar beginnen met één van de misverstanden weg te nemen: ‘dat uit de wereld van het vermaak, uit de kermis- en circusreizigers de woonwagenbevolking is ontstaan’, vermoedelijk dat dit misverstand is ontstaan in de beginperiode toen door de burgerij de reis-/woonwagens ook wel kermiswagens werden genoemd. Oudtijds vervoerden kermisreizigers de attracties veelal in ons waterrijke land per schip en brachten zij hun spullen met een handkar naar het kermisterrein.

Dat de reizigergroepen zich niet met een schaartje laten knippen blijkt uit de diversiteit in het vermaak dat deze ambulanten destijds boden, naast bijvoorbeeld de exploitanten van de carrousel of de luchtschommel waren er ook ‘kermisklanten’ met minder aanzien, met kleinere attracties zoals de Kop van Jut, het rad van avontuur, de brieven- en hengelsport en ten slotte nog de groep van straatartiesten en acrobaten. Deze laatste groep werd soms uitdrukkelijk geweerd, zoals op de kermis in Dongen van 7 tot 9 augustus 1927: ‘Niet toegelaten en beslist geweerd worden: Liedjeszangers, acrobaten, hardloopers, dierententen en vertoners van apen enz., harmonicaspelers, venters en dergelijke, alsmede woonwagens die niet behooren bij de inrichtingen van kermisreizigers, welke een staanplaats op de kermis hebben bekomen’.

Serie tekeningen van straatmuzikanten van de Nederlandse kunstschilder en tekenaar Jacobus Ludovicus Cornet (1825-1882). Red.: Dat de reizigers het van oudsher niet makkelijk hadden blijkt bijvoorbeeld uit een veroordeling van Harm Jan Jansen (overgrootvader van Cornelis (Cees) Groenendaal, secretaris a.i. VBWN): in de familiekroniek lezen we: ‘Op 17 maart 1881 worden Harm Jan Jansen (24 jaar) en zijn jongere broer Tet Jansen (19 jaar), ‘muziekanten’ te Coevorden, veroordeeld voor ‘het muziek maken op straat te Sleen’. In het vonnis staat dat Jan Jansen en Tet Jansen, muziekanten, gedomicilieerd te Coevorden, doch wonende in een vaartuig, thans liggende te Holleslootbrug-Sleen, en genaamd de vrouw Margaretha, de faillant, op 23 December j.l. het bedrijf van muziekant door het bespelen van een draaiorgel heeft uitgeoefend op den openbaren weg te Veenoord-Sleen zonder vergunning van den burgemeester’. Uit een eerder vonnis van oktober 1877 blijkt dat overgrootvader Harm Jan Jansen eerder tegen de lamp was gelopen, toen werd hij samen met ene Willem de Vries bij verstek veroordeeld wegens het ‘orgelspelen te Sneek’. de

Pas aan het eind van de 19 eeuw gingen verscheidene kermisreizigers over op het gebruik en bewonen van een woonwagen. Vaak hadden de kermisreizigers, vooral die een wat kleine attractie hadden, buiten het kermisseizoen ook andere - voor woonwagenbewoners kenmerkende - werkzaamheden. De kermisreizigers hebben de slechte tijden gekend, een periode eind 19 eeuw waarin door autoriteiten (tijdelijk) de kermissen werden afgeschaft vanwege de uitbundigheid en losbandigheid van die volksfeesten. Ook moeten we hier de tijd van de Tweede oorlog noemen, toen men verplicht lid moest worden van de door de Duitsers goedgekeurde vakgroep ‘Kermisinrichtingen’, al met al een beroerde oorlogstijd voor de kermisreizigers, velen raakten berooid en was de oorlog voor hen een breuk met het kermisleven. Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 10

Foto links: 1905, Amsterdam, ansichtkaart met de kermis op het Jonas Daniël Meijerplein, toen nog met de schuit ‘tot voor de deur’ bereikbaar. Oudtijds maakten kermisreizigers gebruik van het schip, een zeilschip, maar stond er geen wind dan moeten ze zelf het schip trekken of een scheepsjager (met paard) inhuren. Foto rechts: In de eerste decennia van de 20ste eeuw stonden de kermisreizigers vaak met hun woonwagen tussen de attracties op het kermisterrein … toen waren wonen en werken nog niet gescheiden.

Foto links: Volendam, kermis. Foto midden: Vast onderdeel op de kermis: ook wat te snoepen! Foto rechts: 1904, Utrecht, draaimolen van wed. L.J. Gailard.

Foto links: Potschip als afgebeeld op de website van Dorpsarchief van De Knipe. (De Knipe is een dorpje in de gemeente Heerenveen, provincie Friesland.) Foto midden: Een (woon)potscheepje in het Boterdiep van schipper-eigenaar Pieter Eisma, ‘Pieter Potschipper’ uit Nijland; dit potschip ligt thans afgemeerd in het Zuiderzeemuseum te Enkhuizen. Foto links: 1906, Hattem, kermiskamp met op de achtergrond de masten van schepen. Red. Met een potten- of pannenschuit werd oudtijds in het waterrijke Nederland gevent met behalve potten en pannen een veelheid aan andere (huishoudelijke) artikelen, de voorouders van Cornelis (Cees) Groenendaal, secretaris a.i. VBWN, combineerde dat met een kermisattractie en ander vermaak.

Boven: Sfeerfoto’s die een beeld geven van het leven van straatmuzikanten, uit de tijd dat zij voor de vrolijke noot zorgden op straat.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 11

3.1.5

Woonwagen Waarschijnlijk dat de Jenischen, de Roma of Sinti het gebruik van de reiswagen in Nederland hebben geïntroduceerd, deze nomaden kwamen immers van ‘over de grens’ alwaar het landelijk wegennet vele jaren eerder reeds geschikt was voor het gebruik van een woonwagen getrokken door een paard of hit. De Hollandse zandpaden waren vóór 1870 simpelweg hiertoe niet geschikt. Als we stellen dat de oorsprong van de Nederlandse, de autochtone woonwagenbewoners, verbonden is in het eerste gebruik van de woonwagen - in het begin nog wagen of reiswagen* genoemd - dan zal dat zo rond 1870 zijn, gebaseerd op de eerste schaarse signalementen, registraties en rapportages uit de zeventiger jaren van de negentiende eeuw omtrent de aanwezigheid van woonwagens in Nederland. Ook wordt de oudtijds alom bekende hondenkar erkend als voorloper van de woonwagen, immers ook de Hollandse reizende venters gebruikten de hondenkar en werd met een zeiltje erover ook wel gebruikt als slaapplaats. Later werd dat een huifje met beugels op de hondenkar en vervolgens een wat grotere platte boerenkar met een huif, en zo kon het gehele gezin ook mee ‘op de reis’ … en zo is het gekomen.

En met de introductie van de woonwagen zo eind negentiende eeuw kozen ook veel kermisreizigers voor dit woon- en vervoersmiddel, voorheen hadden zij hun kermisattractie met een schip vervoerd, maar nu konden zij eenvoudiger de plek van de kermis bereiken. De navolgende fotoreportage geeft een impressie van de ontwikkeling van de woonwagen, van hondenkar tot chalet.

Foto links: De hondenkar, voorloper van de woonwagen, met een eenvoudige opbouw, nu kon de reiziger hierin schuilen voor regen en wind en ook slapen zodat hij niet in de open lucht, in een hooiberg, in een schuur bij een boer of in een logement (luimkeet) moest overnachten. Foto rechts: Eenvoudige éénassige woonkar, die bij ‘parkeren’ in de hoeken werd ondersteund door stiephout om kantelen tegen te gaan. Dergelijke woonkarren werden met menskracht getrokken en geduwd, vaak ook nog met trekhonden. Na de inwerkingtreding van de Woonwagenwet 1918 diende de woonwagen minimaal twee assen met vier wielen te hebben, terwijl de vloer niet hoger mocht zijn dan één meter boven de grond.

Foto links: Tweeassige woonkar, op een boerenwagen werd een huif gespannen over baleinen, getrokken door een paard of hit. Foto rechts: Tweeassige woonwagen, de diameter van de voorste wielen zijn kleiner dan die op de achterste starre as. Hier zien we feitelijk de eerste houten woonwagen, vaak nog wel opgebouwd op een platte boerenkar of sleperswagen. Kon men zich een paard of hitje veroorloven, dan werd zwaar werk uit handen genomen. We zien hier dat de gebogen dakvorm afgeleid is van de huifkarren en zal ook bij de latere ontwikkeling van de woonwagen kenmerkend blijven.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 12

Foto links: Foto uit 1903 met eenvoudige woonkarren in de Oude Plantage (eerste stadspark van Rotterdam) te Rotterdam. De karren werden in de hoeken opgestiept met stiephout voor stabiliteit, op de foto in de vorm van houten jukjes. Foto rechts: Foto uit 1903 met twee woonwagenwagens voor de Veerpoort te Schoonhoven. In deze tijd werden woonkarren en woonwagens voornamelijk door reizigers zelf gebouwd op bestaande boerenkaren en sleperswagen. Bij de eerste woonwagens waren de staanders of ribben (wandconstructie) aan de buitenkant zichtbaar, die wagens werden daardoor ‘ribbenkasten’ genoemd. De houten daken werden bekleed met asfaltpapier of met wit kaplinnen wat regelmatig werd behandeld met waterafstotende loodwitverf.

In het academische proefschrift van mevrouw Annemarie Cottaar lezen we, citaat: Aan het eind van de 19de eeuw verschenen er ook al karren of wagentjes op de weg die meer beantwoorden aan het idee van een woonwagen. Men had dan bijvoorbeeld op een bestaand onderstel een woongedeelte gebouwd, een soort houten keet, met steunribben aan de buitenkant. De gevaarten hadden in de regel niet meer dan twee wielen, dus feitelijk ging het om woonkarren. Alvorens zo’n gevaarte binnen te gaan, moet er voor- en achterkant een stutpaal onder worden gezet, om kantelen te voorkomen. Een woonwagenbewoonster die vroeger de kermissen langsreisde, vertelde me dat het wel voorkwam dat dronken kermisbezoekers ’s nachts op weg naar huis de bewoners van de karren lieten schrikken door de stutten eronder vandaan te schoppen. Dat de karren niet alleen als slaapplaats dienden, maar dat er ook in werd gewoond, valt alleen al af te leiden uit het schoorsteentje wat op veel afbeeldingen van zulke wagens. Verder bevond zich aan weerskanten van de kar een raam; bij de iets grotere zelfs twee. Om het regenwater tegen te houden, hadden de bewoners het houten dak in de regel bekleed met asfaltpapier of met een wit kaplinnen, ingesmeerd met een waterafstotende loodwitverf. Op standplaatsen in de periode 1900-1920 werden doorgaans verschillende van zulke typen wagens tegelijk aangetroffen.

Daarnaast stonden er ook wel luxer uitgevoerde wagens van kermisreizigers, met een voorportaaltje en gedraaide, houten stijlen, waaraan het vakmanschap van een meubelmaker of houtdraaier te pas was gekomen. In de loop van de 20ste eeuw zijn wagenmakers een steeds belangrijker rol gaan innemen bij het bouwen van woonwagens. Vóór de Tweede Wereldoorlog waren dat de schrotenwagens, terwijl daarna de platenwagens, eerst opgebouwd uit hardboard, later uit grote stalen platen, populair werden. De wagens ontleenden hun type-aanduiding aan de plaats waar ze voor het eerst waren gebouwd door vaklui. Zo ontstonden onder meer de Helmondse, Gelderse, Zwolse, Halense, Weertse, Zelhemse, Tielse en Veenendaalse wagens. Red.: De hierboven afgebeelde tekst is een citaat uit het academisch proefschrift van mevrouw Annemarie Cottaar ‘Kooplui, kermisklanten en andere woonwagenbewoners, groepsvorming en beleid 1870-1945’. voor de gegevens over dit proefschrift zie paragraaf 6.2 Belangrijke adressen, documenten en links.

Red.: Dat de woonwagen in de beginperiode werd aangeduid als ‘reiswagen’, blijkt uit de geboorteakten van reizigers, bijvoorbeeld de hier afgebeelde geboorteakte van Elizabeth Meijer uit 1899, (grootmoeder van Cornelis (Cees) Groenendaal, secretaris a.i. VBWN): Lambert Meijer, stoelenmatter, doet aangifte van zijn dochter Elizabeth, geboren in een reiswagen.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 13

Foto links: 2019, Beilen, VBWN te gast bij de familie Wolters ter gelegenheid van de filmopname over de Nederlandse woonwagencultuur. De familie Wolters zijn trotse bezitters van autentieke handgemaakte houten rollemannetjes, zogenoemde Drentse wagens. Voor een link naar dit informatieve cultuurfilmpje zie paragraaf 6.2 Belangrijke adressen, documenten en links. Foto midden: Interieur van een zogenoemde platenwagen, hier in deze Zelhemse woonwagen zien we de karakteristieke koekoek, de dakopbouw met de rijen smalle raampjes. Foto rechts: Zelhemse platenwagen. Wagenbouwer H.J. Derksen uit Zelhem vertelde in een interview in 1976 over de overgang van de ‘echte wagens met koekoek’ naar stacaravans: ‘Er komt weer nieuwe belangstelling voor de echte woonwagen met koekoek en engelen. Maar de wagens zijn duur geworden en de materialen ervoor zijn haast niet meer te krijgen. Het is vijf jaar geleden, dat we voor het laatst een echte platenwagen hebben gebouwd. Zo’n wagen kost nu 3500 tot 3600 gulden per strekkende meter, maar dan zonder luxe, sier, afwerking en houtsnijwerk. Een sta-caravan kost ongeveer 2500 tot 2600 gulden per strekkende meter. Dat is een stuk goedkoper, want een sta-caravan is ook veel breder dan een platenwagen’.

Foto links: Transport van een VROM-woonwagen. Foto midden: Breda, jaren tachtig, opbouw op een VROM-woonwagen op woonwagenkamp Driekoningenoord. Helemaal linksonder in beeld de ontwerper en bouwer van de opbouw: Hendrik van Susteren. Foto rechts: VROM-woonwagen met de karakteristieke buik-erkers. De zogenoemde CRM-, VRO-, VROMwoonwagens danken hun naam aan de destijds door gemeenten verstrekte huurwoonwagens met een maximale afmeting van 3,5 x 15 meter. Er bestaat ook een verbeterde variant van de ‘VROM-wagen’, ontworpen op initiatief van het Landelijk Overleg WoonwagenVrouwen (LOWV). Het landelijk blad Het Wiel plaatste in 2013 een reeds artikelen over de woonwagen als bijzondere woonvorm en ook op de website van de Woonwagenwijzer treft U meer informatie aan, zie voor links paragraaf 6.2. Belangrijke adressen, documenten en links.

De hierboven afgebeelde foto’s geven een impressie van de huidige chalets, de moderne woonwagen.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 14

3.1.6

Woonwagenkamp In den beginne waren er geen woonwagenkampjes, maar naar mate de groep groter werd, reisden men met elkaar op - familie en vrienden - en zochten elkaar op en stond men een tijdje bij elkaar. In die beginperiode waren het zeer kleine kampjes met een paar wagentjes met de paarden of hitjes. Dat waren destijds spontaan en praktisch gekozen standplaatsen, die bovendien vaak maar tijdelijk gedoogd werden, vaak hooguit 48 uur en dan moest men pleiter.

Foto: Foto uit 1915, woonwagenkamp te Amsterdam, aan de overkant van het IJ (noordelijke IJ-oever), het is een armoedige tijd, de mannen verdienen de kost met stoelenmatten voor de veelal kinderrijke gezinnen. Op de foto zien we achter het wasbord Elizabeth (Liza) Meijer (grootmoeder van Cornelis (Cees) Groenendaal, secretaris a.i. VBWN) met rechts haar moeder, Alberdina (Dien) van Rijszen-Jansen, weduwe van Lambert (Lammert) Meijer.

De eerste officiele woonwagenkampjes werden door gemeenten ingericht begin jaren twintig van de twintigste eeuw, vanwege de inwerkingtreding van de eerste woonwagenwet uit 1918. Deze kampjes waar de woonwagenbewoners verplicht waren te gaan staan waren zeer sober, een sanitaire voorziening was vaak nog onderwerp van discussie, het mocht maar weinig kosten, 2 rijen prikkeldraad om het kampje was voordeliger dan 3 rijen. Bovendien mocht zo’n kampje niet te aantrekkelijk worden want dan zou het een aanzuigende werking hebben, ‘hoe hebben ze dat in andere gemeenten gedaan’ was toen de vraag. Ook destijds gedoe over een geschikte locatie, het liefst buiten de bebouwde kom, de vuilstortplaats werd vaak aangewezen, dan schuiven we die op, leggen we gelijk een nieuwe vuilstort aan. Die eerste woonwagenwet die voorzag in een vergunningstelsel waarbij zowel de woonwagenbewoners als ook de woonwagen aan bepaalde voorwaarden dienden te voldoen had tot doel deze vorm van huisvesting te ontmoedigen. Het pakte helemaal averechts uit, de reizigers kregen recht ergens te staan met hun wagen, ze werden niet meer weggestuurd. In die tijd werd de kiem gelegd voor het leven onder elkaar en in familieverband op een woonwagenkamp, het ontstaan van de woonwagencultuur.

Foto links en rechts: Foto’s uit ca. 1890, Leiden, woonwagenkampje aan het Utrechtse Jaagpad ter hoogte van Bakkerijwarenfabriek Backer & Co., achter de tramremise. Behalve dat deze antieke unieke foto’s een beeld geven van een zeer oud woonwagenkampje, zien we ook dat in de begintijd van de woonwagens de voorlopers (de primitieve woonkarren) en de eerste ‘echte’ woonwagens, de ribbenkasten, nog vele jaren naast elkaar in gebruik waren. In de trekvaart liggen ook woonschuiten, dit illustreert dat oudtijds de reizigers per schuit (destijds een beduidend grotere groep dan de reizigers met de wagen, vanwege natuurlijk het waterrijke Holland) samen ook optrokken en er vele onderlinge familiebanden bestaan. Red.: Het Utrechtse Jaagpad is een verbindingswater tussen de Oude Rijn en de Nieuwe Rijn, van Leiderdorp langs Leiden.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 15

3.1.7

De Nederlandse woonwagencultuur als erkend cultureel immaterieel erfgoed Op 15 mei 2012 ondertekende Nederland het UNESCO-Verdrag inzake Bescherming van Immaterieel Cultureel Erfgoed. Op 15 augustus dat jaar trad het verdrag in werking. De Staten die het UNESCO-Verdrag hebben ondertekend, ‘dienen maatregelen te nemen ter bescherming van het immaterieel erfgoed binnen de eigen landsgrenzen’. Dit heeft Nederland verplicht tot het nemen van concrete maatregelen en voorzieningen op het gebied van ons immaterieel cultureel erfgoed; dit is flinkdeels in goede en 26 bekwame handen van het Kenniscentrum Immaterieel Erfgoed Nederland (KIEN). Maar één van de aangegeven maatregelen is: ‘het aanwijzen van bevoegde organen voor de bescherming van het immaterieel erfgoed’, en hier vraagt VBWN zich af - gelet op de dagelijkse praktische bedreigingen van juist de woonwagencultuur (o.a. de maatschappelijke afzondering en de huisvesting) - of dit wel binnen de competentie van KIEN past … en dus of de centrale overheid hier niet een grotere en rol dient te vervullen. De link naar het genoemde UNESCO-Verdrag treft U aan in paragraaf 6.2. Belangrijke adressen, documenten en links.

Officieel logo ‘Woonwagencultuur’ als erkend Immaterieel Cultureel Erfgoed Nederland.

VBWN heeft zich beijverd voor de erkenning van de woonwagencultuur en met de ondertekening van het certificaat heeft zij zich verplicht tot de zorg rond het behoud van deze cultuur. Op 15 augustus 2014 is de Nederlandse woonwagencultuur geplaatst op de Nationale Inventaris Immaterieel Cultureel Erfgoed in Nederland, deze erkenning met certificaat vervult de woonwagenbewoner met trots en sterkt haar in de strijd voor erkenning, acceptatie en het behoud van de woonwagencultuur.

Foto links: Michele, Anika en Dileila Theunisz, het beroemde waarzegsterstrio die met hun antieke rollemannetjes stad en land afreizen, zijn trots op de woonwagencultuur. Foto rechts: Pagina uit de brochure van het ministerie BZK.

Op de website www.immaterieelerfgoed.nl en op de Facebookpagina van VBWN treft U onder de knop ‘Bestanden’ de volgende brochures aan: ● ● ●

Woonwagencultuur is erkend als immaterieel cultureel erfgoed, wat betekent dat voor gemeenten?; Woonwagencultuur, wat is dat?; Mensen van de reis, lesbrief over de woonwagencultuur in Nederland.

Met de introductie van de woonwagens op de Nederlandse wegen zo rond 1870 wordt ook de kiem gelegd voor de woonwagencultuur die een impuls krijgt en versterkt wordt als gemeenten de eerste officiele woonwagenkampjes dienen in te richten op basis van de eerste woonwagenwet uit 1918. Die woonwagencultuur of zoals genoemd in het Beleidskader en in diverse rapporten de ´culturele identiteit´, terwijl in jurisprudentie op basis hiervan de woonwagenbewoners zelfs als ´ras´ worden gedefinieerd. Zie voor nadere toelichting over het begrip ‘ras’ paragraaf 4.6 Woonwagenbewoners zijn in juridische zin een ‘ras’. 26

Het Kenniscentrum Immaterieel Erfgoed Nederland (KIEN) geeft in opdracht van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap uitvoering aan het UNESCO Verdrag inzake Bescherming van het Immaterieel Cultureel Erfgoed, het KIEN is onderdeel van het Nederlands Openluchtmuseum in Arnhem

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 16

Wat houdt dat in die woonwagencultuur? De Nederlandse woonwagencultuur in een notendop: ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

Wonen, leven en reizen in een woonwagen; Wonen en leven in familieverband op een woonwagenkamp; Zorgen voor elkaar: op de kinderen passen en de (mantel)zorg voor ouderen en zieken; Zedelijkheid en zindelijkheid staan hoog in het vaandel, schoenen uit in de wagen en waag het niet om de handen te wassen in de keukengootsteen, want daar wordt het eten bereid; Gastvrij: de kampbewoners komen dagelijks bij elkaar over de vloer, maar ook vreemden met goede bedoelingen zijn welkom en hen wordt eten en drinken aangeboden; Respect voor ouderen, oudere reizigers worden meestal ook opa, opoe, oma, oom en tante genoemd, en zijn vaak ook (verre) familie; In de woonwagenwereld zijn mannen en vrouwen gelijk(waardig), een oorspronkelijke en natuurlijke emancipatie, echter in de woonwagen zwaait moeder de vrouw de scepter; Speciale band met dieren en de natuur; Een eigen taal, het Bargoens, een geheime onderlinge taal; Een trots volk: op hun afkomst en de cultuur.

In opdracht van het Kenniscentrum Immaterieel Erfgoed Nederland heeft de Amsterdamse Filmstichting in samenwerking met VBWN in de zomer van 2019 een filmpje gemaakt over de woonwagencultuur, de link naar dit filmpje treft U aan in paragraaf 6.2 Belangrijke adressen, documenten en links. VBWN heeft in 2015 en 2016 zeer succesvolle landelijke meerdaagse Woonwagenfestivals georganiseerd in Zeewolde met als thema ‘Samen op Reis’, waarbij één van de thema’s was om de afstand tussen ‘de burgerij’ te verkleinen en kennis te laten maken met de woonwagenbewoners en de cultuur. In 2017, 2018 en 2019 is dat niet gelukt en moest het helaas worden afgeblazen … het gaat allemaal goed totdat je zegt dat het om de woonwagenbevolking gaat, dan kijkt men je plots aan of je haar in de brand staat en waarbij ook de benodigde vergunningen in vlammen opgaan. In 2018 is het VBWN wel gelukt om een Woonwagencultuurdag te organiseren, waarbij iedereen die bij de totstandkoming van het Beleidskader betrokken was uitgenodigd.

Foto’s van Marcel Bergema: Sfeerimpressies van het Woonwagenfestival 2015 in Zeewolde. Op de laatste foto zien we Sebastiaan Visser, ome Bats, die op het Woonwagenfestival in 2016 overleed … hij had het in zijn laatste uren naar zijn zin onder de zijn mensen … hij ruste in vrede. Na overleg met de familie is het festival op gepaste wijze doorgegaan.

Foto midden: Op de Woonwagencultuurdag kregen vijf personen een lintje met de Gouden Rolleman en oorkonde voor hun bijzondere bijdragen aan het behoud van de woonwagencultuur, Vital Moors (ministerie BZK) omdat hij op bijzondere wijze praktisch en open de gehele woonwagenbevolking heeft weten te betrekken bij het in de steigers zetten van het Beleidskader, postuum viel de eer ook aan Tom de Booij en Jan Schneider alias Klompen Jan. Ook Lambertus Hovius alias de Waterzigeuner en mevrouw Lenie Terpstra kregen deze onderscheiding. Foto rechts: Behalve de muziek was er op het podium ook gelegenheid om de vele aanwezigen te informeren omtrent de betekenis van het Beleidskader en een blik vooruit te werpen.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 17

Veel woonwagenbewoners zijn katholiek, kinderen worden gedoopt en de eerste communie is een groot feest. Als een reiziger overlijdt wordt de kist bedolven onder de bloemstukken en indien hij of zij begraven wordt dan wordt het praalgraf vaak bezocht en ook keurig onderhouden. De woonwagencultuur kent vele rituelen en tradities, bijvoorbeeld het ‘weglopen’: een jong stel loopt weg van hun ouders en na een paar dagen komen ze terug op het kamp en zijn dan ‘man en vrouw’, een ‘burgerhuwelijk’ is niet per se noodzakelijk. Kinderen worden vernoemd naar hun ouders of grootouders en krijgen later vaak een bijnaam die hen past: de boeienkoning, de lip, de stotteraar, de neus, magere Dientje, de éénarm enz. Dat de eerste (heilige) communie een belangrijke feestelijke gelegenheid is in de reiziger cultuur blijkt uit de vele reacties en toegezonden foto’s bij het bespreken van dit onderwerp op de Facebooksite van de vereniging. Hieronder een greep uit de toegezonden foto’s, de meeste zeer recent, maar ook een enkele oudere.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 18

3.2

Huisvestingsbeleid woonwagenbewoners In paragraaf 3.2 Huisvestingsbeleid woonwagenbewoners van het Beleidskader wordt in het kort achtergrondinformatie gegeven over het huisvestingsbeleid vanaf de eerste Woonwagenwet van 1918 tot aan het intrekken van de laatste Woonwagenwet in 1999. 3.2 Huisvestingsbeleid woonwagenbewoners In 1918 werd de Woonwagenwet27 van kracht. Deze wet bevatte regels waaraan de woonwagen en de bewoners moesten voldoen om in aanmerking te komen voor een vergunning en was mede bedoeld om de toename van het aantal woonwagens af te remmen. De bewoner van een wagen die niet aan de eisen voldeed, kreeg geen vergunning. Er kwam tevens een eind aan de vrijheid om de woonwagen overal neer te zetten. De wet voorzag ook in een verplichting voor de gemeente om een (sobere) standplaats in te richten mocht zij woonwagens niet willen verwijderen. Door een wijziging van de Woonwagenwet in 195728 werd het mogelijk dat gemeenten gezamenlijk regionale woonwagencentra (de latere grotere regionale kampen) konden inrichten. Het beleid richtte zich vanaf dat moment meer op resocialisatie en het wegwerken van achterstanden. De Woonwagenwet van 196829 maakte het rondtrekken vrijwel onmogelijk en beoogde een concentratie van woonwagenbewoners in grote kampen.

Het doel was het welzijn van de woonwagenbewoners te bevorderen en hen als aparte groep met eigen voorzieningen te helpen en te verheffen. Daartoe werden er zo’n 50 regionale kampen met een beperkt aantal trekkersplaatsen en eigen voorzieningen gepland. Deze centra lagen meestal op afgelegen plaatsen aan de rand van de grote steden. Tegelijker tijd werd het vergunningenstelsel beperkt: wie in een woonwagen wilde gaan wonen, kreeg alleen een standplaats als de ouders ook al in een woonwagen woonden. Dit afstammingsbeginsel was bedoeld om uitbreiding van het aantal standplaatsen tegen te gaan. Elk woonwagencentrum had een maatschappelijk werker, gezondheidszorg, recreatievoorzieningen en een eigen lagere school. Naast de 45 grote centra, waren er in 1975 ook nog 125 kleinere centra. Halverwege de jaren 70 van de vorige eeuw werd in de Nota woonwagenbeleid 30 vastgesteld dat dit systeem niet goed functioneerde. In deze nota werd gekozen voor decategorisering, normalisatie en deconcentratie. Daarom werd de Woonwagenwet aangepast31. De scholen op de centra werden opgeheven en er volgde een meer individuele benadering. Het rondtrekken werd geheel verboden en er werd gestreefd naar kleine centra met tien tot vijftien standplaatsen door elke gemeente een verplichting op te leggen om op het eigen grondgebied een woonwagencentrum in stand te houden of aan te leggen.

De provincies moesten daartoe streefcijfers aanleggen in de zogeheten ‘woonwagenplannen’. In 1991 werd in de Beleidsnota “Wetgeving wonen op een standplaats in de jaren negentig” 32 besloten dat alle aparte regels en wetten voor woonwagenbewoners gefaseerd zouden worden afgeschaft. Uitgangspunt van beleid werd dat woonwagenbewoners moesten worden behandeld als ‘gewone burgers’. Een wijziging van de Woonwagenwet33 verplichte iedere gemeente - opnieuw - om kleine centra in te richten van maximaal 15 standplaatsen, dicht bij de bebouwde kom om de integratie te bevorderen. Op 1 maart 1999 is de Woonwagenwet ingetrokken34. Sindsdien zijn gemeenten primair verantwoordelijk voor het volkshuisvestingsbeleid, waarvan de huisvesting van de woonwagenbewoners onderdeel uitmaakt. De zorg voor het voorzien in passende huisvesting behelst het treffen van de maatregelen voor een goede huisvesting ongeacht of zij in een woning, een woonwagen of op een woonschip wonen35. Woningcorporaties dragen zorg voor de aanleg van standplaatsen en de bouw van woonwagens36. Indien zij niet voldoende in de woningbehoefte kunnen voorzien, kunnen gemeente, indien noodzakelijk, besluiten zelf de betreffende voorzieningen te treffen37.

Het historisch overzicht van het woonwagenbeleid in het Beleidskader beperkt zich tot de rol van de rijksoverheid. Ten einde dit overzicht kompleet te maken is in dit Advies ook het ‘huisvestingsbeleid’ van de woonwagenbewoners beschreven in de periode voorafgaand aan de eerste Woonwagenwet van 1918, vervolgens de periode tijdens de Tweede Wereldoorlog en tenslotte ook de periode ná de intrekking van de laatste Woonwagenwet in 1999, zie hiertoe de paragrafen 3.2.1 t/m 3.2.3. Met betrekking tot het hier in het Beleidskader genoemde - in de Woonwagenwet van 1968 gehanteerde - ‘afstammingsbeginsel’ verwijzen we naar paragraaf 5.3.3 Afstammingsbeginsel.

27

Kamerstukken II, 1913/14, 56, nr. 1 Kamerstukken II, 1955/56, 4363, nr. 2 Kamerstukken II, 1967/68, 7572, nr.2 30 Kamerstukken II, 1974/75, 13 471, nr.2 31 Kamerstukken II, 1976/77, 14 250, nr. 2 32 Kamerstukken II, 1990/91, 22 059, nr. 2 33 Kamerstukken II, 1989/90, 20 066, nr. 2 34 Wet van 1 juli 1998 tot wijziging van de Huisvestingswet, de Woningwet en enige andere wetten in verband met de integratie van de woonwagen- en woonschepenregeling. (Kamerstukken II, 1997/98, 25 233, nr. 2) 35 Zie ook: E.H.M. Widdershoven, Afschaffing van de wet op woonwagens en woonschepen, Erasmus Universiteit Rotterdam, 2005 36 Kamerstukken II, 1996-97, 25 233, nr. 3 37 Artikel 75 van de Woningwet 28 29

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 19

3.2.1

Periode voorafgaand aan de eerste Woonwagenwet van 1918 In het Beleidskader lezen we dat bij het van kracht worden van de eerste 38 Woonwagenwet van 1918 , citaat: ‘Er kwam tevens een eind aan de vrijheid om de woonwagen overal neer te zetten’, dit willen we wat nuanceren: genoemde ‘vrijheid’ en ‘overal neer zetten’ was destijds maar heel beperkt, vóór de inwerkingtreding van deze eerste Woonwagenwet hadden de reizigers (de woonwagenbewoners) van doen met de plaatselijke (politie)verordeningen, men werd destijds in het meest gunstige geval gedoogd, waarbij men vaak een (tijdelijke) ‘standplaats’ werd aangewezen, terwijl ook heel vaak de woonwagen maar tijdelijk in de gemeente mocht verblijven, bijvoorbeeld niet langer dan voor de duur van tweemaal 24 uur. Echter vaak kwam het ook voor dat woonwagenbewoners helemaal niet in een gemeente mochten verblijven, het gezin, het paard en de woonwagen werden direct de gemeentegrens overgezet.

Foto links en midden: Verslag Staatscommissie ‘Bedelarij en Landlooperij’ d.d. 22 juni 1907, de volledige titel luidt: ‘Verslag der Staatscommissie, ingesteld bij Koninklijk besluit van 22 September 1903, n°. 51.’ en heeft als ‘ondertitel’: ‘Bedelarij en Landlooperij - Woonwagens en Woonschepen - Habituele Dronkenschap’. Foto rechts: De Wet op Woonwagens en Woonschepen 1918, een wet die een einde maakte aan ‘de vrijheid om de woonwagen overal neer te zetten’.

Verslag Staatscommissie ‘Bedelarij en Landlooperij’, een vernietigend rapport! De volledige titel luidt: ‘Verslag der Staatscommissie, ingesteld bij Koninklijk besluit van 22 September 1903, n°. 51.’ en heeft als ‘ondertitel’: ‘Bedelarij en Landlooperij Woonwagens en Woonschepen - Habituele Dronkenschap’. Zoals de titel vermeldt werd deze Staatscommissie ingesteld en benoemd bij Koninklijk besluit op 22 september 1903. Bijna 4 jaar later, op 22 juni 1907 biedt de commissie haar verslag aan Hare Majesteit de Koningin aan. Wat hier opvalt is dat de huidige woonwagenbewoners nog steeds belast zijn met een negatief imago, terwijl de woonschipbewoners, die van oudsher in het zelfde schuitje zaten, hiervan flinkdeels verlost lijken te zijn. We schrijven dit grotendeels toe aan wat men de ‘ruimtelijke marginaliteit’ noemt: de woonwagenkampen versus de ligplaatsen voor woonschepen.

Foto rechts en links: De hierboven afgebeelde foto’s illustreren de extra aandacht die de woonwagenbewoners van oudsher al ondervonden van de overheid c.q. de politie. Het is bij deze foto’s niet bekend of het ging om begeleiding naar een gedoogde standplaats of dat het een escorte betrof naar buiten de gemeentegrens. 38

De Wet op Woonwagens en Woonschepen 1918 (Staatsblad no. 492)

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 20

De ligplaatsen van woonschepen liggen vaak binnen de bebouwde kom waarmee de woonschipbewoners praktisch onder de ‘burgers’ wonen; de ‘bewoonde wereld’ versus de ‘onbewoonde wereld’. Dit verslag wordt bijvoorbeeld ook gezien als aanzet tot de wet op de woonwagens en woonschepen 1918. De buitensluiting van de samenleving en de discriminatie wordt door deze Staatscommissie zeer krachtig gepresenteerd; de woonwagen- en woonschipbewoners worden omschreven als volk van het allerminste allooi en van het allerlaagste maatschappelijk niveau dat bij voorkeur uitgeroeid moet worden! Mocht iemand destijds - in bestuurlijke kringen nà het lezen van dit verslag nog een restje mededogen of sympathie hebben voor woonwagen- en woonschipbewoners dan is de boodschap van deze Staatscommissie niet goed overgekomen, citaat: ‘De in dit milieu verkeerende bevolking, die tot de onderste lagen van de maatschappij behoort, kan niet anders dan een sociale hinder, eene ware plaag zijn’, ‘(…) middelen zullen moeten worden uitgedacht om dit maatschappelijk kwaad tegen te gaan, zoo mogelijk uit te roeien’.

ste In de huidige 21 eeuw zou men spreken van een ‘vernietigend rapport’ ten aanzien van de woonwagen- en woonschipbewoners, maar zoals blijkt uit de krantenberichten uit 1907 zijn de reacties en het commentaar zakelijk en ontbreken kritische noten, hetwelk ook aangeeft hoe destijds de Nederlandse bevolking een onderdanig ontzag had voor de overheid. Het is echter op z’n minst opmerkelijk te noemen dat niemand een opmerking heeft geplaatst, of geageerd heeft tegen de door de commissie bij herhaling genoemde vernederende, stigmatiserende, beledigende en vaak diep krenkende omschrijvingen van de woonwagen- en woonschipbewoners, zoals: In het door deze Staatscommissie in 1907 uitgebrachte rapport worden de reizigers aangeduid als: ● Toenemend euvel der woonwagen- en woonschipbewoners; ● Kweekplaatsen van ten koste der gemeenschap levende nietsdoeners; ● Algemeen dreigend gevaar eene zwervende en bijna zonder uitzondering in onreinheid en zedeloosheid voortlevende bevolking; ● In verwildering opgroeiende kinderen tot niet veel beters dan bedelen, stroopen en stelen; ● Eene bevolking van de minste soort; ● Eene groot maatschappelijk gevaar; ● Eene bevolking die tot de onderste lagen van de maatschappij behoort, een sociale hinder, eene ware plaag; ● Bedelaars in den vermomden vorm van venten met nietswaardige artikelen; ● Ongenoode gasten; ● Nomaden volk, overbrengers van

besmettelijke ziekten en epidemieën; ● Bedelvolk; ● Maatschappelijk kwaad; ● Te bestrijden kwaad; ● Bedelende, stroopende, zich aan sterken drank te buiten gaande bevolking.

Foto links: Krantenbericht uit de Gooi- en Eemlander van 27 juni 1903: ‘woonwagen-zwervers veroordeeld’. Het betreft Johannes Leonardus Maasman en zijn zwager Harm Jan Jansen (de overgrootvader van Cornelis (Cees) Groenendaal, secretaris a.i. VBWN). Beide ‘zwervers’ waren stoelenmatters die met hun jonge gezin en hun woonwagentjes vaak in Het Gooi verbleven. Opmerkelijk zijn de verschillen in de geldboetes en ook de andere keuzen: één of twee dagen hechtenis. Vanwege geldgebrek werd door reizigers oudtijds vaak de straf uitgezeten … dan maar een paar dagen in de lik. Dit krantenbericht bevestigt ook dat reizigers reeds vanaf de oorsprong samen optrokken. Foto rechts: Schilderij van kunstschilder Cornelis de Bruin (1870-1940), van zijn hand zijn veel schilderijen van zigeuners en zwervers uit de omgeving van Amsterdam, de Veluwe en het Gooi.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 21

Dit verslag van deze Staatscommissie zal zeer belangrijk blijken voor de woonwagenen woonschipbewoners omdat het gezien mag worden als aanzet tot de Wet op de woonwagens en woonschepen 1918, immers de staatscommissie doet in haar verslag zelfs al een voorstel hiertoe in de vorm van een ontwerpwet. Het verslag markeert tevens een belangrijk start- en keerpunt van historische verandering: waren oudtijds reizigers nog graag geziene gasten op het platteland en in de dorpen en steden en verbleven zij min of meer onder de bevolking, bij de boer, in logementen of later met de woonwagen op een zelf gekozen standplaats, ná de invoering van de wet uit 1918 werden er door de gemeenten woonwagenkampen ingericht waar woonwagens verplicht werden een standplaats in te nemen. Hierdoor ontstond de afzondering van de burgermaatschappij, immers de woonwagenkampen werden bij voorkeur zo ver mogelijk bij de bewoonde wereld weg gehouden. Opgemerkt wordt dat wat op basis van de wet uit 1918 gold voor woonwagens ook gold voor woonschepen, met natuurlijk een opmerkelijk verschil: voor woonschepen werden geen havens of ligplaatsen voor woonschepen aangelegd, maar werden de bestaande ligplaatsen gelegaliseerd of werden ligplaatsen aangewezen in bestaande wateren.

Onmiskenbaar heeft de introductie van de (afgezonderde) woonwagenkampen zo rond 1920 dus geleid tot wat men wetenschappelijk noemt de ‘ruimtelijke marginaliteit’ van deze bevolkingsgroep. Met de wet- en regelgeving heeft de overheid door de jaren heen vooral het doel gehad om het gebruik van woonwagens en woonschepen te ontmoedigen en tegen te werken, echter door de wet van 1918 gaat het juist de andere kant op: woonwagens en woonschepen mogen niet meer weggestuurd worden, eindelijk rust voor de reiziger! Maar wel geïsoleerd van de burgerij, afgezonderd op een kamp met andere reizigers, waardoor de wortel werd gelegd voor de eigen groepscultuur.

Foto’s: Schilderijen van kunstschilder Cornelis de Bruin (1870-1940), van zijn hand zijn veel schilderijen van zigeuners en zwervers uit de omgeving van Amsterdam, de Veluwe en het Gooi.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 22

3.2.2

Periode tijdens de Tweede Wereldoorlog In historisch perspectief is de Tweede Oorlog nog maar een recent verleden; een zeer beroerde periode voor Nederland, maar zeker ook voor de reizigers, en vooral voor de Roma en Sinti. De rol van de Nederlandse overheid en met name ‘de politie’ is nog steeds een open wond bij de woonwagenbewoners. Dit Advies is niet de plek om hierover uit te wijden maar voor begrip en de omgang met de Roma, Sinti en de andere Nederlandse woonwagenbewoners toch even ‘de angel’ in ’t kort: De Duitse bezetter verordonneerde (per geheime telex op 14 mei 1944) dat op 16 mei 1944 in Nederland alle zigeunerfamilies met al hun kinderen vanaf 7:00 uur moesten worden aangehouden en uiterlijk voor 20:00 uur naar kamp Westerborg moesten worden overgebracht. Er was hier en daar wat verschil van interpretatie van de telex inzake de term ‘zigeuners en zigeunerachtigen en/of op zigeunerwijze levende personen’, maar ondanks dat het telexbericht ook duidelijk was dat het niet personen betrof met een Nederlandse nationaliteit hebben sommige gemeenten gemeend gelijk maar die lastige ‘Hollandse zigeuners’ af te voeren. Als resultaat van deze razzia op zigeuners en woonwagenbewoners werden er 578 personen met het etiket ‘zigeuner’ Westerbork binnengebracht, 299 zigeuners en 279 woonwagenbewoners.

De personen uit de groep 299 zigeuners zijn geregistreerd, de 279 woonwagenbewoners niet want snel werd duidelijk dat de Duitsers hen weer zouden vrijlaten … maar zij waren nog wel getuigen van het ‘zigeunertransport’ op 19 mei 1944 naar vernietigingskamp Auschwitz-Birkenau. Op de lijst van het ‘zigeunertransport’ betreft het 245 mensen met alleen de namen van zigeuners. Hun trieste lot is bekend, slechts 30 hebben het overleefd. De Nederlandse woonwagenbewoners waren de dans ontsprongen. Voor de beeldvorming: in 1942 telde Nederland zo’n 12.000 woonwagenbewoners, helaas is van de zigeunerbevolking geen betrouwbaar aantal bekend. Dat de woonwagenbewoners hun portie zeker gehad hebben in de oorlog is duidelijk door de vele verhalen over deportage naar verzamelkampen, het trekverbod, inbeslagname van wagens en paarden en zo meer. Voor meer informatie over deze periode bevelen we de studies van Annemarie Cottaar39 en dr. B.A. Sijes40 aan.

Foto links: Foto van het 9-jarig Sinti-meisje Anna Maria (Settela) Steinbach (van filmbeelden vastgelegd op 19 mei 1944 bij vertrek uit Westerbork) bij een van de wagondeuren, haar moeder zei: “Settela ga bij die deur weg, straks komt je kop er nog tussen”. Het gezin van Settela en haar tante Theresia werden op de dag van de razzia al ’s morgens om 4:00 uur opgepakt op het verzamelkamp van Eindhoven. Settela werd op 23 december 1934 te Buchten in Limburg geboren en werd vermoord tijdens een massale zigeunervergassingsactie (ontruiming van het ‘Zigeneunerlager’), samen met haar moeder, twee broertjes en twee zusjes (waarschijnlijk) in de nacht van 2 op 3 augustus 1944 in één van de vier gaskamers van vernietigingskamp Auschwitz II oftewel Auschwitz-Birkenau. Foto rechts: Telegram ‘ten vervolge op LABASbericht* dd 14 mei 1944 betr. zigeuners’. *Red.: LABAS = Landelijk Berichten- en Alarmeringssysteem.

39

Annemarie Cottaar, proefschrift Kooplui, kermisklanten en andere woonwagenbewoners, Groepsvorming en Beleid 1870-1945, Het Spinhuis Amsterdam 1996 40 Dr. B.A. Sijes, Vervolging van zigeuners in Nederland 1940-1945, min. Van Onderwijs en Wetenschappen, Rijksinstituut voor oorlogsdocumentatie, Monografieën nr. 13, ’s-Gravenhage, Martinus Nijhoff 1979

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 23

3.2.3

Periode na de intrekking van de laatste Woonwagenwet in 1999 Op 1 maart 1999 is de Woonwagenwet ingetrokken en werd hiermee het huisvestingsbeleid aangaande de woonwagenbewoners een primaire en onverdeelde verantwoordelijkheid van gemeenten (en van woningcorporaties als toegelaten instelling). In feite trok de centrale overheid de handen er van af en kwamen daarbij ook de bijzondere wettelijke verplichtingen van de provincie bij de woonruimtevoorziening voor woonwagenbewoners te vervallen; derhalve is de rol van de centrale overheid in dit hoofdstuk van het Beleidskader gedurende deze periode niet of nauwelijks beschreven. Maar het waren wel juist de schendingen van de mensenrechten in deze periode waarvoor Nederland op de vingers werd getikt en welke het Rijk dwong tot maatregelen, zie hoofdstuk 4. Heeft de centrale overheid dan geen enkele rol gespeeld in deze periode? Jawel! … naar aanleiding van het in het voorjaar van 2004 ontstane maatschappelijke onrust na het grootschalig optreden op het woonwagencentrum De Vinkenslag in Maastricht, heeft het toenmalige kabinet besloten om gemeenten te ondersteunen met het beleid, handhaven en normaliseren op die zogenoemde ‘vrijplaatsen’ en voorzag in 41 een Handreiking voor gemeenten .

Foto links: (foto: ANP) Op donderdagmorgen, 15 april 2004, voor dag en dauw, valt een enorme politiemacht van vele honderden politieagenten en de in 40 ME-bussen aangevoerde ME’ers massaal het woonwagenkamp De Vinkenslag in Maastricht binnen. De inval werd ondersteunt door een politiehelikopter en pantserwagens van de Koninklijke Marechaussee. toegang naar het kamp werd hermetisch afgesloten. Hierbij werden mensen gearresteerd die woensdag betrokken waren bij de blokkade op de A2. Foto rechts: (foto ANP) Een bewoonster van het woonwagenkamp wordt toegestaan haar kind naar school te brengen. Red.: Het woonwagenkamp De Vinkenslag werd vaker overvallen, in mei 2003 vielen acht pelotons ME (zo’n 700 man) het woonwagenkamp binnen en werd het kamp afgezet alsmede ook delen van de omgeving; burgemeester G. Leers had zelfs een noodverordening afgekondigd. In De Volkskrant lezen we dat de politie de loodsen waarin men hennepplantages aantrof direct werden gesloopt. Ook vermeldde de krant dat journalisten uit veiligheidsoverwegingen uit het kamp werden verwijderd.

Met betrekking tot de invallen op woonwagenkampen verwijzen we naar paragraaf 5.6.2 Ondermijnende activiteiten en criminaliteit op woonwagenlocaties. Handreiking ‘Werken aan woonwagens’, voor gemeenten: over beleid en handhaven, oktober 2006 In zijn rapportage beveelt de Nationale ombudsman aan om de ‘Handreiking voor gemeenten’ in overeenstemming te brengen met zijn rapportage, in antwoord hierop schrijft de toenmalige minister BZK, dr. R.H.A. Plasterk, citaat: ‘De handreiking ‘Werken aan woonwagens’ is reeds van de website van het Rijk verwijderd. Bovengenoemde gespreksronde zal leiden tot een nieuwe handreiking inzake het standplaatsenbeleid voor woonwagenbewoners’. Ook onze huidige minister BZK refereert aan de handreiking ‘Werken aan woonwagens’, in de begeleidende brief van de minister van 12 juli 2018 bij de aanbieding van het Beleidskader, citaat: ‘Vorige handreikingen en beleidskaders gingen veelal breder in op de vraagstukken van woonwagenbewoners en het wonen in woonwagens en de mogelijkheden van gemeenten om daarmee om te gaan. Op het onderdeel huisvesting was strijdigheid ontstaan met het mensenrechtelijk kader. Dit beleidskader gaat alleen in op hoe het gemeentelijk huisvestingsbeleid zodanig kan worden vormgegeven dat het binnen het mensenrechtelijk kader past’.

De genoemde brieven treft U als bijlage in paragraaf 6.1 Brieven en toelichtingen minister en ministerie BZK inzake het Beleidskader. 41

Werken aan woonwagenlocaties, Handreiking voor gemeenten: over beleid en handhaven, Ministerie van VROM, VROM-Inspectie, oktober 2006

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 24

VBWN meent dat onderhavige Handreiking nog wel een niet-afgehecht onderwerp is, immers een officieel bericht van de centrale overheid dat het document is ingetrokken, of herzien wordt ontbreekt nog. Juist de in deze Handreiking geboden beleidsvarianten gaven gemeenten de vrijheid om het zogenoemde ‘uitsterfbeleid’ te voeren, waarvoor de overheid op de vingers is getikt. Naast de geboden vijf beleidsvarianten bood de Handreiking ook informatie over de aanpak van vrijplaatsen, handhavingsbeleid, juridische kaders en vele toepasselijke wetgeving. De link naar deze Handreiking treft U aan in paragraaf 6.2 Belangrijke adressen, documenten en links. Ter informatie treft U hieronder de in die Handreiking geboden beleidsvarianten aan. De in de Handreiking ‘Werken aan woonwagenlocaties’ geboden beleidsvarianten Variant 1: nuloptie Bij deze variant wordt geen invulling meer gegeven aan eventuele behoefte onder bewoners aan standplaatsen voor woonwagens. De gemeente kan een passief nuloptiebeleid voeren (vrijkomende standplaatsen verwijderen), of een actief beleid (de bewoners andere wijze van huisvesting bieden). Mogelijke redenen om voor deze variant te kiezen zijn: de gemeente acht standplaatsen en/of woonwagens een te dure of te grondextensieve woonvorm; de handhaving is te kostbaar.

Variant 2: afbouwbeleid Bij deze variant worden de bestaande centra opgedeeld en verkleind tot centra van slechts enkele standplaatsen. De gemeente kan besluiten geen huurwagens meer aan te bieden en de bestaande huurwagens te verkopen aan de bewoners. De nieuwe centra worden qua stratenplan identiek aan gewone woonstraten. De gemeente kan het bestemmingsplan zodanig aanpassen dat op een standplaats ook het bouwen van een reguliere woning mogelijk is. Dit beleid kan geleidelijk of versneld worden uitgevoerd. Mogelijke reden om voor deze variant te kiezen: een geleidelijke overgang naar reguliere woonvormen. Variant 3: woonvisiebeleid Het wonen op een standplaats wordt ingebed in de reguliere gemeentelijke beleidsprocessen rondom het wonen en dus niet behandeld als een specifiek beleidsonderwerp. Woonwagenbewoners worden gelijk gesteld aan en concurrerend met andere woningzoekenden. In bestemmingsplannen kan toegestaan worden dat op woonlocaties of op bedrijventerreinen een woning of een woonwagen gerealiseerd wordt. Meer draagkrachtigen kunnen op eigen initiatief of via projectontwikkeling in hun behoefte voorzien. Bij minder draagkrachtigen kunnen woningcorporaties hun gebruikelijke rol vervullen. Mogelijke reden om voor deze variant te kiezen: het behoud van alternatieve woonvormen in een gemeente.

Variant 4: vraaggericht specifiek beleid De gemeente kan de behoefte peilen aan alternatieve woonvormen, bijvoorbeeld het wonen in een woonwagencentrum, wonen in familieverband in een ‘woongroep’-achtige woonvorm of bedrijfsstandplaatsen met gelegenheid voor wonen in een wagen. Ook op de wensen wat betreft het eigendom van wagens en/of standplaats kan worden ingespeeld. Mogelijke redenen om voor deze variant te kiezen: een specifieke lokale situatie, bijvoorbeeld veel bedrijfsplaatsen met woongelegenheid voor kermisbedrijven of bestaande goede verhouding met de bewoners. Variant 5: neutraal beleid De gemeente kan besluiten geen specifiek beleid te ontwikkelen, maar situationeel te reageren op verzoeken van degenen die een standplaats willen hebben, al dan niet met huurwagen. Mogelijke reden om voor deze variant te kiezen: men ziet geen aanleiding om beleid te ontwikkelen, bijvoorbeeld omdat er niet of nauwelijks woonwagens zijn in een gemeente of omdat er helemaal geen problemen zijn.

In variant 1, de nuloptie, wordt het uitsterfbeleid tussen haakjes verduidelijkt: ‘(vrijkomende standplaatsen verwijderen)’, juist ook dit punt heeft ontegenzeggelijk veel leed en een toegenomen verwijdering tot de overheid van de woonwagenbewoners tot gevolg gehad, immers dit betekende dat de woonwagen van opoe of opa nadat zij waren overleden weggehaald werd en de standplaats onklaar werd gemaakt met betonblokken!

Foto links: Foto op het titelblad van dit Advies: Mariska Toonen (30) met zoontje Riley (2) op een door de gemeente Nijmegen door middel van betonblokken onbruikbaar gemaakte standplaats op het woonwagenkamp in de wijk Lindenholt. Het jonge gezin woont noodgedwongen bij haar moeder in, terwijl de gemeente woonruimte onttrekt aan de sociale woningvoorraad.

Vereniging Behoud Woonwagencultuur in Nederland Advies Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, 27 november 2019

pagina 25

4

Mensenrechten en woonwagenbewoners In hoofdstuk 4 Mensenrechten en woonwagenbewoners van het Beleidskader wordt het (mensen)rechtelijk juridisch kader omschreven waarbij tevens (grond)wettelijke bepalingen en internationale verdragen worden aangehaald (incl. de oordelen en veroordelingen) die de Nederlandse overheid ertoe hebben aangezet het beleid ten aanzien van de huisvesting van woonwagenbewoners drastisch te herzien, althans voor zover het gevoerde beleid van gemeenten hiermee in strijd was.

4.1

Inleiding In paragraaf 4.1 Inleiding van het Beleidskader wordt uit de doeken gedaan dat het bestaande woonwagenbeleid niet voldeed en voor zover in strijd met de Grondwet of mensenrechten dit ongeoorloofd is en dat het beleid in overeenstemming dient te worden gebracht als aangegeven in het Beleidskader. Met ook een duidelijk handhaafsignaal: citaat: “In het uiterste geval kan via interbestuurlijk toezicht worden ingegrepen”. 4.1 Inleiding Sinds de intrekking van de Woonwagenwet42 in 1998* zijn gemeenten primair verantwoordelijk voor het huisvestingsbeleid, waarvan de huisvesting van woonwagenbewoners onderdeel uitmaakt. Het voorzien in passende woonruimte behelst het treffen van de benodigde maatregelen ten behoeve van een goede huisvesting voor hun ingezetenen, ongeacht of zij in een woning, of in een woonwagen willen wonen43. De gemeente heeft hierbij beleidsvrijheid zodat optimaal ingespeeld kan worden op de lokale behoefte. Deze beleidsvrijheid wordt echter beperkt door onder meer de grond- en mensenrechten**44. De grondwet en de internationale verdragsbepalingen waaraan Nederland zich heeft verbonden, zijn voor iedere gemeente bindend. Gemeentelijk beleid dat in strijd met de Grondwet of met mensenrechten is ongeoorloofd. In het uiterste geval kan via interbestuurlijk toezicht45 worden ingegrepen.

Ook individuele besluiten die in strijd zijn met de mensenrechten kunnen door de rechter worden vernietigd, waarbij de rechter eerdere uitspraken van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) dient te betrekken. Verschillende nationale, Europese en internationale (rechterlijke) instanties hebben zich uitgesproken over de invulling van deze mensenrechten en de voorwaarden die in acht moeten worden genomen ten aanzien van de huisvesting van woonwagenbewoners. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan de bindende uitspraken van het EHRM. Daarnaast hebben internationale comités46 en de European Union Agency for Fundamental Rights47 aan Nederland aanbevelingen48 gedaan inzake de voorwaarden en verplichtingen die de overheid in acht moet nemen bij de huisvesting van woonwagenbewoners. Verder heeft het College voor de Rechten van de Mens (het College) zich in meerdere oordelen 49 ten aanzien van gemeenten en woningcorporaties uitgesproken over de toepassing van het recht op gelijke behandeling van woonwagenbewoners bij huisvesting. Ten slotte heeft de Nationale Ombudsman een rapport 50uitgebracht waarin zij stelt dat in meerdere gemeenten de rechten van woonwagenbewoners inzake huisvesting niet worden gerespecteerd. *Red.: We menen dat de zinsnede ‘in 1998’, een omissie is bij de tekstverwerking en dat ‘op 1 maart 1999’ bedoeld wordt.