Document · PDF

Bijlage 1c27. Toelichting_Bijlage 27 MER Winkelsteeg Deel 2

Besluitronde (raadsvergadering) 27 september 2023, gemeente NijmegenBij agendapunt: Raadsvoorstel Gewijzigde vaststelling Crisis- en herstelwet (Chw) bestemmingsplan Nijmegen Winkelsteeg - Kanaalknoop Noord en het opleggen van geheimhouding op gespreksverslagen (86/2023)37.318 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 4 van 5

Bij de beoordeling van het VKA is rekening gehouden met het mobiliteitsbeleid van de gemeente Nijmegen, dat erop is gericht de hoeveelheid autoverkeer niet verder te laten toenemen (stand-still). De geluidseffecten zijn beoordeeld ten opzichte van een referentiesituatie waarin ook met dit beleid rekening is gehouden. Daarnaast is ook de situatie waarin de gemeente er niet in slaagt haar ambities op het gebied van mobiliteit waar te maken beoordeeld (‘VKA zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid’). Voor meer informatie over deze situaties wordt verwezen naar het algemene deel van dit MER. Verder zijn kwalitatief nog analyses uitgevoerd voor: • de tussenfase 2035; • lokale infrastructurele wijzigingen in het plangebied.

5.2 Kaderstelling voor effectbeoordeling In onderstaande tabel is het relevante beleid, wet- en regelgeving opgenomen wat van toepassing is voor dit MER voor de verschillende geluidonderdelen. Tabel 5-1. Beoordelingscriteria Geluid MER Winkelsteeg Nijmegen Naam beleid, wet-/regelgeving

Beknopte inhoud + relevantie voor MER

Weg- railverkeerslawaai en industrielawaai •

Wet geluidhinder (Wgh), Besluit geluidhinder (Bg), VNG publicatie Bedrijven & Milieuzonering

•

Beleidsregel Hogere Waarden Wet geluidhinder 2013

•

Vooruitblik Omgevingswet

•

2 maart 2023

Landelijke wetgeving voor beoordeling juridische maakbaarheid: toetsing aan huidig wettelijk kader van het effect van de bronnen op de omgeving/ op de nieuwe woningen. Gemeentelijke beleidsregel van de gemeente Nijmegen waarin is omschreven onder welke voorwaarden een hogere vastgesteld kan worden. Voor doorkijk naar nieuwe grenswaarden voor nieuwbouw.

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Naam beleid, wet-/regelgeving

Beknopte inhoud + relevantie voor MER

•

Inzicht geven in de gecumuleerde geluidbelasting vanwege verschillende bronnen. Dit om een uitspraak te kunnen doen over de aanvaarbaarheid van het totale geluid binnen het plangebied.

Beleid gemeente Nijmegen (de gecumuleerde geluidbelasting is niet genormeerd in de huidige wetgeving of onder de omgevingswet),

Meer uitleg over dit beleid, wet- en regelgeving treft u aan in de beschrijving van het beoordelingskader, waar we ook toelichten hoe het toegepast wordt in de effectbeoordeling.

5.3 Beoordelings- en onderzoeksmethodiek In de volgende paragrafen worden achtereenvolgens de uitgangspunten, analysemethoden en beoordelingsaanpak beschreven van de volgende onderdelen: • Onderzoek geluidseffecten bestaande bebouwing (paragraaf 5.3.1) • Onderzoek geluidseffecten nieuwbouw (paragraaf 5.3.2) • Onderzoek naar cumulatief geluid (paragraaf 5.3.3)

5.3.1

Onderzoek geluidseffecten bestaande bebouwing

Geluidseffecten wegverkeer De afbakening van het studiegebied voor de geluidseffecten ten gevolge van wegverkeer op de bestaande bebouwing is verricht aan de hand van het zogenoemde -20%/+30%-criterium, een gebruikelijk criterium bij MER-studies. In het studiegebied worden de wegen betrokken waarop sprake is van een afname van de verkeersintensiteiten van 20% of meer en van alle bestaande wegen waarop sprake is van een toename van de verkeersintensiteiten van 30% of meer als gevolg van het project. Een afname van 20% in verkeersintensiteit geeft een afname van het geluid met 1 dB. Een toename van 30% in verkeersintensiteit geeft een toename van het geluid met 1 dB. De verkeersintensiteit van de alternatieven wordt vergeleken met de referentiesituatie (autonome ontwikkeling). In onderstaande figuren zijn voor de onderzochte situaties de wegen weergegeven waarvan de verkeersintensiteit met 30% of meer toeneemt als gevolg van het plan. Er zijn geen wegen waar de verkeersintensiteit met 20% of meer afneemt. Voor meer informatie over deze verkeersgegevens en achtergrondinformatie daarvan wordt verwezen naar het hoofdstuk Verkeer. In de figuren is te zien dat de wegen met een toename groter dan 1 dB in alle onderzochte alternatieven binnen het plangebied zijn gelegen. Buiten dit gebied is er geen sprake van significante uitstralingseffecten ten gevolge van het plan.

Hiermee is het studiegebied voor het bepalen van de geluidseffecten op de bestaande bebouwing gelijk aan het plangebied. Behalve geluidseffecten als gevolg van toe- of afname van verkeer worden ook een aantal wegen aangepast. Aan de gevolgen daarvan is afzonderlijk aanbesteed in paragraaf 5.6.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Figuur 5-1: Wegen met toe- en afnames > 1 dB ten gevolge van het Basisalternatief 2045 (verkeersintensiteiten 0-alternatief zijn vergelijkbaar hiermee)

Figuur 5-2: Wegen met toe- en afnames > 1 dB ten gevolge van het VKA 2045

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Figuur 5-3: Wegen met toe- en afnames > 1 dB ten gevolge van het VKA 2045 zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid

Ter hoogte van de wegen waarlangs de geluidbelasting met meer dan 1 dB toeneemt bevinden zich enkele geluidgevoelige bestemmingen. In de voorgaande figuren is te zien dat deze geluidgevoelige bestemmingen zich binnen de subdeelgebieden bevinden waar sprake is van nieuwe woningbouw. Omdat de precieze invulling van het plangebied nog niet duidelijk is, kan in dit stadium van het onderzoek nog niet worden bepaald wat het effect van het plan voor deze geluidgevoelige bestemmingen is, zoals bijvoorbeeld meer of minder afscherming door gebouwen. Aangezien er verder geen bestaande geluidgevoelige bestemmingen zijn gelegen in de buurt van de wegen met een toename van meer dan 1 dB, wordt er geen relevant effect verwacht op de bestaande bebouwing. Lokale infrastructurele wijzigingen Om de nieuwbouw in het plangebied mogelijk te maken en goed te ontsluiten op het wegennet, is een aantal infrastructurele wijzigingen voorzien. De geluidseffecten hiervan op bestaande bebouwing worden besproken in paragraaf 5.5.1. Geluidseffecten railverkeer en scheepvaart Aangezien er in het planvoornemen geen wijzigingen plaatsvinden aan de spoorwegen en de scheepvaart, is het effect hiervan op de bestaande bebouwing niet onderzocht.

5.3.2

Onderzoek geluidseffecten nieuwbouw

Voor het onderzoek naar de geluidseffecten op de nieuwbouw zijn alle (spoor)wegen betrokken waarbij het nieuwbouwplan binnen de geluidszone van deze (spoor)wegen (conform art. 74 Wet geluidhinder (Wgh), art. 1.4a Besluit geluidhinder (Bg)) is gelegen. Het gaat daarbij om de volgende wegen (zie Figuur 5-8 in paragraaf 5.5.1): • Gerstweg • Graafseweg • Hatertseweg • Muntweg • Nieuwe Dukenburgseweg • Neerbosscheweg/Weg door Jonkerbos 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

• • •

Tarweweg Winkelsteegseweg/ Hulzenseweg Spoorweg Nijmegen – ‘s-Hertogenbosch

Wegen die geen zone hebben (art. 74 lid 2 Wgh), en waarop de Wet geluidhinder dus niet van toepassing is, zijn wegen die gelegen zijn binnen een als woonerf aangeduid gebied en wegen waarvoor een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is wel inzicht gegeven in de geluidbelasting ten gevolge van deze wegen. Het gaat in dit onderzoek om de Marga Klompélaan, de Vossendijk en delen van de Gerstweg en Winkelsteegseweg. Beoordelingskader nieuwbouw Wettelijk kader Voor de nieuwbouw is gekeken of het plan juridisch maakbaar is. Daarbij is indicatief getoetst of de geluidbelastingen op de gevels van de nieuwbouw voldoen aan de wettelijke grenswaarden voor weg- en railverkeerslawaai. Bij nieuwbouw is het wegverkeerslawaai getoetst aan de voorkeurswaarde van 48 dB en de ten hoogste toelaatbare waarde van 63 in stedelijk gebied (art. 82, 83 Wgh). Het spoorlawaai is getoetst aan de voorkeurswaarde van 55 dB en de ten hoogste toelaatbare waarde van 68 dB (art. 4.9 en 4.10 Besluit geluidhinder (Bg)). Bij overschrijding van de voorkeurswaarde dient een onderzoek naar geluidmaatregelen plaats te vinden. Bij de beoordeling van de juridische maakbaarheid van de nieuwbouw zijn alleen de toetswaarden van gemeentewegen en hoofdspoorwegen relevant. In de nabijheid van het plangebied bevinden zich geen rijkswegen en provinciale wegen.

Het geluid van industrieterreinen met verschillende subversies van het invullingsalternatief is separaat beschouwd in het akoestisch onderzoek Transformatie Winkelsteeg voor m.e.r. (DGMR, M.2021.0526.01.R001, d.d. 10 februari 2023). Voor scheepvaart bestaat geen wettelijk toetsingskader. Scheepvaart is om die reden geen afzonderlijk te beoordelen aspect. Wel wordt rekening gehouden met deze bron bij de cumulatie van geluid. Voor de vertaling van de geluidbelasting op de bouwvlakken van het planvoornemen naar de +/- beoordeling is voor de nieuwbouw de volgende schaal gehanteerd: Tabel 5-2. Effectscores geluidbelasting op bouwvlakken planvoornemen

Effectscore ++ + 0 --

Beoordeling geluidbelasting op bouwvlakken planvoornemen n.v.t n.v.t Geluidbelasting voldoet aan de voorkeurswaarde voor weg- en railverkeer en industrie Geluidbelasting overschrijdt de voorkeurswaarde, maar voldoet aan de ten hoogste toelaatbare waarde Er is een overschrijding van de ten hoogste toelaatbare waarde

Indien geluidmaatregelen niet (financieel) doelmatig zijn of bijvoorbeeld vanuit landschappelijk of stedenbouwkundig oogpunt niet gewenst zijn, kunnen hogere waarden worden vastgesteld tot de ten hoogste toelaatbare waarde. Daarbij kan ook gemeentelijk beleid rond het vaststellen van hogere waarden van toepassing zijn. Bij toetsing aan de wet dient volgens art. 110g Wgh de berekende geluidbelasting vanwege het wegverkeer te worden gecorrigeerd voordat wordt getoetst aan de grenswaarden in de Wgh. Met deze correctie wordt rekening gehouden met de ontwikkeling dat voertuigen op termijn stiller worden.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Vooruitblik Omgevingswet Per 1 juli 2023 treedt, voor zover het nu bekend is, de Omgevingswet in werking. In onderstaande tabel zijn de toetswaarden opgenomen die gaan gelden onder de Omgevingswet. Tabel 5-3: Toetswaarden geluid Omgevingswet (Besluit kwaliteit leefomgeving, artikel 5.78t en 5.78u) Geluidbronsoort

Standaardwaarde

Grenswaarde

Rijkswegen en provinciale wegen

50 Lden

60 Lden

Gemeentewegen en waterschapswegen

53 Lden

70 Lden

Hoofdspoorwegen en lokale spoorwegen

55 Lden

65 Lden

Industrieterreinen

50 Lden

55 Lden

40 Lnight

45 Lnight

* De aftrek art. 110g Wgh, de aftrek vanwege stiller worden van het verkeer, is in de toetswaarden onder de Omgevingswet niet meer opgenomen.

Beleidsregel Hogere Waarden Wet geluidhinder 2013 gemeente Nijmegen De gemeente Nijmegen heeft beleid opgesteld wanneer binnen het huidige wettelijk kader van de Wet geluidhinder sprake is van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 dB en een ontheffing in de vorm van een hogere waarde moet worden aangevraagd. De hoofdlijnen van dit beleid zijn als volgt: Een hogere waarde procedure voor woningen kan alleen worden gestart indien ten minste aan één van de volgende criteria wordt voldaan: 1. De woning vervangt bestaande bebouwing; 2. De woning schermt bestaande of nieuw te bouwen geluidgevoelige bestemmingen doelmatig af (in aantal ten minste de helft van het aantal woningen waaraan de afschermende functie wordt toegekend; 3. De woning vult een open plaats op tussen de bestaande bebouwing; 4. De woning is een bedrijfswoning; 5. De woning ligt in binnen een straal van 500 m vanaf een OV-knooppunt. Voor een nieuw te bouwen woning zal alleen een hogere waarde worden vastgesteld als wordt voldaan aan de volgende voorwaarden: 1. De woning heeft ten minste één geluidsluwe zijde; 2. Ten minste één buitenruimte van deze woning ligt aan de geluidsluwe zijde; 3. Als de geluidsbelasting van de woning groter is dan 53 dB wegverkeer en/of 58 dB railverkeer, dan ligt ten minste één slaapkamer aan de geluidsluwe zijde.

Aangezien in dit stadium nog niet concreet is uitgewerkt hoe de woningen in het plangebied worden gesitueerd heeft geen toetsing aan het gemeentelijke beleid plaatsgevonden. Wel zijn bij de conclusies en aanbevelingen aandachtspunten opgenomen voor het vervolg. Invoergegevens akoestische rekenmodellen Etmaalintensiteiten In het geluidonderzoek worden de verkeersintensiteiten op de wegen uitgedrukt in het gemiddeld aantal motorvoertuigen dat in de dag-, avond- en nachtperiode per uur over de weg rijdt, uitgedrukt in weekdaggemiddelden. De gegevens zijn afkomstig uit het geactualiseerde Verkeersmodel Arnhem – Nijmegen. De etmaalintensiteiten van de onderzochte wegen zijn voor de verschillende alternatieven op kaart weergegeven in onderstaande figuren. Het 0-alternatief kan qua etmaalintensiteiten vergeleken worden met het Basisalternatief met het verschil dat de ruimte bij het 0-alternatief door bedrijven wordt ingevuld en in het Basisalternatief door een combinatie van bedrijven en woningbouw. Voor de verkeersgegevens en achtergrondinformatie daarvan wordt verwezen naar het hoofdstuk Verkeer. 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Figuur 5-4: Etmaalintensiteiten 0-alternatief/ Basisalternatief 2045 (de intensiteiten van deze alternatieven liggen (voornamelijk) in dezelfde klassen, waardoor er 1 kaart is van gemaakt)

Figuur 5-5: Etmaalintensiteiten VKA 2045

Wegdekverharding Op de voor het geluidonderzoek relevante wegvakken is voor de toekomstige situatie uitgegaan van het referentiewegdek dicht asfaltbeton (DAB), met uitzondering van de Neerbosscheweg/ Weg door Jonkerbos.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Daar bestaat de wegdekverharding ter hoogte van de kruisingen uit SMA (Steen Mastiek Asfalt) 0/8 en verder uit SMA 0/5. Deze laatste wegdekken hebben een geringe geluidsreducerende werking (ca. 1 dB). Rijsnelheden In onderstaande Figuur 5-6 zijn de rijsnelheden in het planvoornemen weergegeven. Die zijn voor alle onderzochte situaties hetzelfde.

Figuur 5-6: Maximumrijsnelheden

Wegligging De ligging van de wegen is gebaseerd op de verhardingsvlakken uit de Basiskaart Grootschalige Topografie (BGT) van het Kadaster. Voor de wegen die een infrastructurele wijziging ondergaan, is uitgegaan van de wegontwerpen die door Royal HaskoningDHV voor dit project zijn opgesteld. Zie onderstaande figuur voor de infrastructurele wijzigingen die onderdeel uitmaken van het VKA. Voor een nadere toelichting op deze wijzigingen en de verschillen tussen het Basisalternatief en het VKA t.a.v. de infrastructurele wijzigingen wordt verwezen naar het hoofdstuk 4 Verkeer deel 2 van het MER en deel 1 van het MER.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Figuur 5-7: Lokale infrastructurele wijzigingen VKA 2045

Spoorweg Nijmegen – ‘s-Hertogenbosch Voor de spoorwegen is uitgegaan van de gegevens (materieeltype, intensiteiten, rijsnelheden en bovenbouw) uit het geluidregister van ProRail (versie juni 2022). Nadien zijn er ter hoogte van het plangebied geen wijzigingen doorgevoerd in het geluidregister van ProRail, zodat in dit onderzoek is uitgegaan van de meest actuele versie. Bronnen industrie Voor de relevante bronnen voor industrie en bedrijven wordt verwezen naar het akoestisch onderzoek Transformatie Winkelsteeg voor m.e.r. (DGMR, M.2021.0526.01.R001, d.d. 10 februari 2023, ). Uitgangspunt is het zonemodel van gemeente Nijmegen (versie 20 april 2021). t Dit model bevat de actuele vergunningssituatie en daarnaast een opvulling voor nog aanwezige geluidruimte binnen de zone. Verder zijn er drie varianten in beeld gebracht waarbij een verschillend gezoneerd deel over blijft. Omdat nog niet bekend is welke variant gekozen wordt, is bij de cumulatie uitgegaan van zogenoemde variant C, de variant met de meest uitgebreide omvang van het industrieterrein. Variant C betreft de situatie waarin de bedrijven ten noorden van de St. Teunismolenweg zijn gezoneerd, exclusief Plaza Foods. Afschermende voorzieningen In dit onderzoek is in eerste instantie alleen rekening gehouden met eventuele al bestaande afscherming langs de wegen.

Het betreft een geluidscherm van 1 meter hoog met daarop een zogeheten ‘diffractor’1 langs de westzijde van de Neerbosscheweg ten noorden van het Nelson Mandelaplein. Langs de spoorweg Nijmegen – ’s-Hertogenbosch zijn ter hoogte van het plangebied geen bestaande afschermende voorzieningen aanwezig. Bij het onderzoek naar de juridisch maakbaarheid wordt de noodzaak en effectiviteit van aanvullende maatregelen globaal besproken (zie paragraaf 5.6).

Een diffractor is een betonnen constructie met holtes die parallel aan het wegdek lopen (resonatoren), waardoor geluid geabsorbeerd wordt en geluidsgolven naar boven worden afgebogen. 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Bebouwing De adressen en functies van de bestaande objecten zijn ontleend aan de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG) van het Kadaster. Aan de hand van de BAG zijn de relevante geluidgevoelige objecten geïnventariseerd. In het akoestisch model zijn alle objecten ingevoerd voor zover deze door reflectie of afscherming invloed hebben op de geluidbelasting op de geluidgevoelige objecten. Het gaat daarbij om waterpartijen, bebouwingsgebieden, e.d. Voor de nieuwbouw is nog geen definitief ontwerp bekend. In dit MER is uitgegaan van een uiterste bebouwingslijn ten opzichte van de wegen. Op representatieve punten zijn op de rand van de bouwvlakken van de nieuwbouw waar woningbouw mogelijk is rekenpunten gelegd en is de geluidbelasting berekend voor het planvoornemen op verschillende rekenhoogtes (1,5, 5, 10, 30 en 70 meter). Er is nog geen rekening gehouden met afschermend effect van de nieuwe niet-geluidgevoelige bestemmingen (kantoren en bedrijvigheid), zodat de daadwerkelijke geluidbelasting lager kan uitvallen. Peiljaren Voor toetsing aan de Wet geluidhinder dient bij de uitwerking van het plan bij de geluidberekeningen voor het wegverkeer voor de toekomstige situaties uitgegaan te worden van een representatief peiljaar circa 10 jaar in de toekomst. Voor nu is voor de juridische maakbaarheid uitgegaan van het peiljaar 2045 als toekomstig jaar.

Gebruikte rekenmethode De berekeningen ten gevolge van het weg- en railverkeerslawaai zijn overeenkomstig resp. hoofdstuk 3 en 4 van het reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (Rmg2012) uitgevoerd. Hierin is voorgeschreven dat met alle factoren die van belang zijn rekening gehouden wordt, zoals de samenstelling van het verkeer, afstandsreducties, reflecties, afschermingen, bodem- en luchtdemping, hoogteligging. Er is gebruik gemaakt van het geluidprogramma GeoMilieu versie 2022.3. Dit rekenprogramma voldoet aan Standaard Rekenmethode 2 (SRM2) van het Rmg2012. Voor de gebruikte rekenmethode voor industrielawaai wordt verwezen naar het rapport van DGMR.

5.3.3

Onderzoek naar cumulatief geluid

De geplande nieuwbouw ondervindt geluid van verschillende soorten bronnen. Zo is sprake van geluid van weg- en railverkeer, industrieterreinen en scheepvaart. Voor de beoordeling van de berekende cumulatieve waarden is een verdeling gekozen die aansluit op de methode Miedema, een veelgebruikte methode voor de kwalificatie van geluid. Tabel 5-4. Effectscores cumulatieve geluidbelasting op bouwvlakken planvoornemen

Effectscore

Beoordeling cumulatieve geluidbelasting op bouwvlakken planvoornemen

++ + 0 --

< 50 (kwalificatie ‘goed’)

2 maart 2023

50-55 (‘redelijk’) 55-60 (‘matig’) 60-65 (‘tamelijk slecht’) > 65 (‘slecht’)

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

5.4 Referentiesituatie Aangezien nog niet duidelijk is of en met welke afscherming de enkele bestaande geluidgevoelige bestemmingen binnen het studiegebied behouden blijven in het planvoornemen (zie studiegebied paragraaf 5.3.1), is het geluidniveau en omrekening naar het aantal gehinderden in de referentiesituatie ten gevolge van het weg- en railverkeerslawaai niet opgenomen in dit MER. Dit geldt ook voor de alternatieven. Voor de nieuwbouw kan logischerwijs geen referentiesituatie beschreven worden. Er is geen sprake van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen. Om dezelfde reden zijn ook de effecten voor de cumulatieve geluidbelasting op de nieuwbouw en voor gezondheidseffecten niet onderzocht voor de referentiesituatie.

5.5 Effectbeoordeling Aangezien het 0-alternatief geen nieuwe woningbouw betreft, en daarmee vergeleken kan worden met de referentiesituatie, is bij de effectbeoordeling van het planvoornemen daarom alleen het Basisalternatief en het VKA onderzocht. In de volgende paragrafen worden voor het Basisalternatief en het VKA achtereenvolgens de geluidseffecten in beeld gebracht en beoordeeld van de volgende onderdelen: • Geluidseffecten nieuwbouw (paragraaf 5.5.1); • Cumulatieve geluidseffecten (paragraaf 5.5.2);

5.5.1

Geluidseffecten nieuwbouw

De effectbeoordeling heeft plaatsgevonden per subdeelgebied, zoals weergegeven in Figuur 5-8. Alleen binnen de subdeelgebieden die zijn bestemd voor o.a. woningbouw zijn de geluidbelastingen onderzocht.

Figuur 5-8: Indeling van het planvoornemen in subdeelgebieden

Wegverkeerslawaai In de volgende tabellen zijn de maximale geluidbelastingen per subdeelgebied samengevat voor de verschillende plansituaties, berekend op de randen van deze deelgebieden. De cellen van de tabel zijn 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

ingekleurd op basis van het resultaat van de toetsing van de geluidbelasting aan de huidige wettelijke toetswaarden: • Groen: geluidbelasting voldoet aan de voorkeurswaarde van 48 dB uit de Wet geluidhinder. • Oranje: de geluidbelasting overschrijdt de voorkeurswaarde, maar is lager dan de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting. • Rood: de geluidbelasting overschrijdt de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van 63 dB uit de Wet geluidhinder. Bij de toetsing aan het wettelijk kader van de Wet geluidhinder is weergegeven welke weg voor de hoogste geluidbelasting zorgt. Dit sluit niet uit dat er meer wegen zijn ten gevolge waarvan de wettelijke toetswaarde wordt overschreden. Verder is alleen de rekenhoogte waarop de hoogst berekende geluidbelasting optreedt weergegeven. Ook hierbij is niet uitgesloten dat op andere dan alleen de hoogste rekenhoogte wettelijke toetswaarden kunnen worden overschreden.

Vooruitblik Omgevingswet In de volgende tabellen zijn de maximale geluidbelastingen per subdeelgebied samengevat voor de verschillende plansituaties, berekend op de randen van deze deelgebieden. De cellen van de tabel zijn ingekleurd op basis van het resultaat van de toetsing van de geluidbelasting aan de toetswaarden uit de Omgevingswet : • Groen: geluidbelasting voldoet aan de standaardwaarde van 53 dB voor gemeentelijke wegen. • Geel: de geluidbelasting overschrijdt de standaardwaarde, maar is lager dan de grenswaarde. • Rood: de geluidbelasting overschrijdt de grenswaarde van 70 dB voor gemeentelijke wegen. Bij de toetsing aan het wettelijk kader van de Wet geluidhinder is weergegeven welke weg voor de hoogste geluidbelasting zorgt. Voor de toetsing aan het wettelijk kader van de Omgevingswet is dit niet relevant, omdat dan alle gemeentewegen samen als één geluidbron worden beschouwd.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Tabel 5-5: Maximale geluidbelasting Basisalternatief, berekend op de randen van de subdeelgebieden BASISALTERNATIEF Wettelijk kader Wet geluidhinder

Wettelijk kader Omgevingswet

incl. art. 110g Wgh voor wegverkeer

Weg als gevolge waarvan de maximale geluidbelasting is berekend

Rekenhoogte waarop maximale geluid-belasting optreedt in meters [m]

excl. art. 110g Wgh voor wegverkeer

Graafseweg

Neerbosscheweg/ Weg door Jonkerbos

1.5

Neerbosscheweg/ Weg door Jonkerbos

1.5

Neerbosscheweg/ Weg door Jonkerbos

1.5

N Dukenburgseweg

Tarweweg

1.5

N Dukenburgseweg

Winkelsteegseweg/ Hulzenseweg

Tarweweg

1.5

Winkelsteegseweg

N Dukenburgseweg

Tarweweg

Neerbosscheweg

Winkelsteegseweg/ Hulzenseweg

1.5

Subdeelgebied

Maximale geluidbelasting Lden in [dB]

Maximale geluidbelasting Lden in [dB]*

Rekenhoogte waarop maximale geluidbelasting optreedt in meters [m]

* De meet- en rekenmethode voor het bepalen van geluid door wegen en spoorwegen onder de Omgevingswet wordt opgenomen in de Omgevingsregeling. De getoonde geluidbelastingen zijn berekend op basis van het vigerende reken- en meetvoorschrift geluid en kunnen daardoor afwijken van de waarden die worden berekend na inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Uit de tabel volgt dat voor het Basisalternatief in 24 van de 25 subdeelgebieden waarin woningbouw is voorzien, nog zonder toepassing van maatregelen, sprake is van een overschrijding van de voorkeurswaarde op de randen van die deelgebieden. Op de randen van 10 deelgebieden wordt ook de ten hoogste toelaatbare waarde overschreden. 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Tabel 5-6: Maximale geluidbelasting VKA, berekend op de randen van de subdeelgebieden VKA Wettelijk kader Wet geluidhinder

Wettelijk kader Omgevingswet

incl. art. 110g Wgh voor wegverkeer

Weg als gevolge waarvan de maximale geluidbelasting is berekend

Rekenhoogte waarop maximale geluid-belasting optreedt in meters [m]

excl. art. 110g Wgh voor wegverkeer

Graafseweg

Neerbosscheweg

1.5

Neerbosscheweg

1.5

Neerbosscheweg

N Dukenburgseweg

Tarweweg

Winkelsteegseweg

N Dukenburgseweg

Tarweweg

Neerbosscheweg

Winkelsteegseweg

1.5

Subdeelgebied

Maximale geluidbelasting Lden in [dB]

Maximale geluidbelasting Lden in [dB]*

Rekenhoogte waarop maximale geluidbelasting optreedt in meters [m]

Uit de tabel volgt dat voor het VKA in 24 van de 25 subdeelgebieden waarin woningbouw is voorzien, nog zonder toepassing van maatregelen, sprake is van een overschrijding van de voorkeurswaarde op de randen van die deelgebieden. Op de randen van 4 deelgebieden wordt ook de ten hoogste toelaatbare waarde overschreden. Ten opzichte van het Basisalternatief komen de geluidbelastingen ongeveer 1 dB lager uit, omdat rekening is gehouden met het mobiliteitsbeleid van de gemeente Nijmegen waarin geen sprake is van autonome verkeersgroei. 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Tabel 5-7: Maximale geluidbelasting VKA zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid, berekend op de randen van de subdeelgebieden VKA Wettelijk kader Wet geluidhinder

Wettelijk kader Omgevingswet

incl. art. 110g Wgh voor wegverkeer

Weg als gevolge waarvan de maximale geluidbelasting is berekend

Rekenhoogte waarop maximale geluid-belasting optreedt in meters [m]

excl. art. 110g Wgh voor wegverkeer

Graafseweg

Neerbosscheweg

1.5

Neerbosscheweg

1.5

Neerbosscheweg

N Dukenburgseweg

Tarweweg

Winkelsteegseweg

N Dukenburgseweg

Tarweweg

Neerbosscheweg

Winkelsteegseweg

1.5

Subdeelgebied

Maximale geluidbelasting Lden in [dB]

Maximale geluidbelasting Lden in [dB]*

Rekenhoogte waarop maximale geluidbelasting optreedt in meters [m]

Uit de tabel volgt dat voor het VKA zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid in 24 van de 25 subdeelgebieden waarin woningbouw is voorzien, nog zonder toepassing van maatregelen, sprake is van een overschrijding van de voorkeurswaarde op de randen van die deelgebieden. Op de randen van 8 deelgebieden wordt ook de ten hoogste toelaatbare waarde overschreden. Ten opzichte van het VKA met gemeentelijk mobiliteitsbeleid komen de geluidbelastingen ongeveer 1 dB hoger uit, omdat nu wel is uitgegaan van autonome verkeersgroei. Ten opzichte van het Basisalternatief (waarin ook van autonome verkeersgroei is uitgegaan) zijn de verschillen minimaal. 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

In de voorgaande tabellen zijn de maximale geluidbelastingen weergegeven, zoals berekend op de randen van de subdeelgebieden. Omdat de afstand tot aan de weg hier het kortst is, is de geluidbelasting hoger dan in het midden van de subdeelgebieden. De berekende geluidbelasting is exclusief maatregelen en afschermende werking van (eerstelijns) bebouwing. Als bij de verdere uitwerking van het plan een grotere afstand tot aan de wegen wordt aangehouden, kan toch aan de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting worden voldaan en mogelijk bij een enkel blok aan de voorkeurswaarde. Om dit te illustreren zijn in onderstaande figuren geluidcontouren weergegeven ten gevolge van de gemeentelijke wegen (incl. art. 110g Wgh). Hieruit blijkt dat in grote delen van de 10 subdeelgebieden met een overschrijding van de ten hoogste toelaatbare waarde (op de rand), op grotere afstand van de wegen wel aan de ten hoogste toelaatbare waarde wordt voldaan.

Figuur 5-9: Geluidcontouren wegverkeerslawaai Basisalternatief (incl. art. 110g Wgh) op een hoogte van 10m boven lokaal maaiveld

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Figuur 5-10: Geluidcontouren wegverkeerslawaai VKA (incl. art. 110g Wgh) op een hoogte van 10m boven lokaal maaiveld

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Figuur 5-11: Geluidcontouren wegverkeerslawaai VKA zonder gemeentelijk mobilitietsbeleid (incl. art. 110g Wgh) op een hoogte van 10m boven lokaal maaiveld

Vooruitblik Omgevingswet Als wordt gekeken naar het toetsingskader van de Omgevingswet blijkt dat in beide alternatieven in alle subdeelgebieden sprake is van een overschrijding van de standaardwaarde en dat bij vier of vijf hiervan ook de grenswaarde wordt overschreden. Dat onder de Omgevingswet voor minder subdeelgebieden sprake is van een overschrijding van de grenswaarde wordt veroorzaakt doordat de grenswaarde bij wegverkeer hoger is dan de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting onder de Wet geluidhinder.

Spoorlawaai Aan de noordzijde van het plangebied bevindt zich de spoorweg Nijmegen – ’s-Hertogenbosch. De subdeelgebieden 1A, 1C, 1E en 1F grenzen aan het spoor. De overige subdeelgebieden bevinden zich op een afstand van 400 meter of meer van het spoor. De berekende geluidbelastingen ten gevolge van de spoorweg zijn weergegeven in Figuur 5-12. Daaruit blijkt dat de voorkeurswaarde van 55 dB wordt overschreden bij de subdeelgebieden die zich bevinden tussen de spoorweg en de Nieuwe Dukenburgseweg. Bij de subdeelgebieden die grenzen aan het spoor is de geluidbelasting hoger dan de maximaal toelaatbare geluidbelasting van 68 dB. Voor de subdeelgebieden op korte afstand van het spoor zijn de onderste bouwlagen maatgevend voor de geluidbelasting (tot een hoogte van 10 meter). Op grotere afstand van het spoor is de geluidbelasting het hoogst op de hogere bouwlagen (tussen 30 en 70 meter). 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Figuur 5-12: Maximale geluidbelastingen (links) en geluidcontouren op 10m hoogten (rechts) ten gevolge van het spoor

Vooruitblik Omgevingswet Onder de Omgevingswet is de grenswaarde 3 dB strenger dan de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting onder de Wet geluidhinder. Het resultaat is vergelijkbaar met het toetsingskader van de Wet geluidhinder: alleen bij de subdeelgebieden die grenzen aan het spoor is de geluidbelasting hoger dan de grenswaarde. In vergelijking met de huidige wetgeving zullen sneller overschrijdingen van de uiterste grenswaarde voorkomen en meer woningen alleen mogelijk zijn met dove gevels of toepassing van bijvoorbeeld vliesgevels. Industrielawaai In het akoestisch onderzoek van DGMR zijn de 50 dB(A) en 55 dB(A)-geluidcontouren van de referentiesituatie (het zonebeheermodel) gepresenteerd en drie varianten (A, B, C) waarin het aantal industrielawaaibronnen in meer of mindere mate beperkt is voor de toekomstige situatie met woningbouw. Nog niet duidelijk is welke variant het daadwerkelijk gekozen gaat worden, maar aan de gepresenteerde contouren is te zien dat de noordelijke subdeelgebieden (deels) binnen de 50 dB(A) en 55 dB(A) contour zijn gelegen. Daarbij is variant A iets gunstiger dan variant C.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Figuur 5-13: Geluidcontouren ten gevolge van industrielawaai (Variant C), 50 (lichtgroen) en 55 (oranje) dB(A)-contour

Effectbeoordeling Uit bovenstaande resultaten van weg- en railverkeerslawaai en industrie volgt dat bij alle subdeelgebieden de voorkeurswaarde wordt overschreden door één of meerdere bronnen en op enkele locaties ook de ten hoogste toelaatbare waarde. Dit wordt samengevat met een negatieve effectscore (-) voor de meeste bouwvlakken met een zeer negatieve effectscore (--) voor de randen van de bouwvlakken.

5.5.2

Cumulatieve geluidseffecten

De geplande nieuwbouw ondervindt geluid van verschillende geluidbronsoorten. Zo is sprake van geluid van weg- en railverkeer, industrieterreinen en scheepvaart. De volgende invoergegevens zijn hierbij gebruikt: • Wegverkeer: verkeersgegevens plansituatie 2045 (zie paragraaf 5.3.2); • Railverkeer: spoorgegevens geluidregister ProRail (versie juni 2022); • Industrielawaai: industrielawaaibronnen conform variant C (zie paragraaf 5.3.2); • Scheepvaart: door de gemeente Nijmegen aangeleverde scheepvaartcontouren op het MaasWaalkanaal op 4m boven maaiveld (versie 21 september 2021). Scheepvaartlawaai In onderstaande figuur is de ligging van de 50 dB-geluidcontour ten gevolge van scheepvaart weergegeven. Daaruit blijkt dat deze contour het plangebied raakt ter hoogte van subdeelgebied 2B en 2C.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

De hinderlijkheid van scheepvaart sluit vanuit akoestisch oogpunt het beste aan bij railverkeer. De deelbijdrage van scheepvaart in de cumulatie komt tot stand na bewerking van de rekenwaarde met de hinderlijkheid van railverkeer.

Figuur 5-14: Ligging 50 dB-contour ten gevolge van scheepvaartlawaai Maas-Waalkanaal, op 4m boven maaiveld

Bevindingen ten aanzien van cumulatie De cumulatie is berekend op de randen van de subdeelgebieden en in beeld gebracht voor alleen het Basisalternatief. Deze cumulatieve geluidniveaus zijn representatief voor het VKA, omdat de geluidbelastingen voor scheepvaart-, spoor- en industrielawaai gelijk zijn en de geluidbelastingen voor wegverkeer bijna gelijk zijn (maximaal 1 dB verschil, zie Vooruitblik Omgevingswet In de volgende tabellen zijn de maximale geluidbelastingen per subdeelgebied samengevat voor de verschillende plansituaties, berekend op de randen van deze deelgebieden. De cellen van de tabel zijn ingekleurd op basis van het resultaat van de toetsing van de geluidbelasting aan de toetswaarden uit de Omgevingswet : • Groen: geluidbelasting voldoet aan de standaardwaarde van 53 dB voor gemeentelijke wegen. • Geel: de geluidbelasting overschrijdt de standaardwaarde, maar is lager dan de grenswaarde. • Rood: de geluidbelasting overschrijdt de grenswaarde van 70 dB voor gemeentelijke wegen. Bij de toetsing aan het wettelijk kader van de Wet geluidhinder is weergegeven welke weg voor de hoogste geluidbelasting zorgt. Voor de toetsing aan het wettelijk kader van de Omgevingswet is dit niet relevant, omdat dan alle gemeentewegen samen als één geluidbron worden beschouwd.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Tabel 5-5 en Tabel 5-6).

De maximaal berekende waarden per subdeelgebied bedragen 61 tot en met 82 dB, zie onderstaande figuur. Binnen de subdeelgebieden kan de cumulatieve geluidbelasting lager liggen. Afhankelijk van de situering van het subdeelgebied, kan weg, rail of industrie maatgevend zijn. Veelal is wegverkeer maatgevend, met uitzondering van het stationsgebied waar het spoor maatgevend is en subdeelgebieden 3D t/m 3J waarbinnen/ waarlangs bestaande bedrijven voor een hoge geluidbelasting vanwege industrie zorgen. Gekeken naar de geluidcontouren van weg-, railverkeer en industrie in de voorgaande paragrafen, kan de gecumuleerde geluidbelasting binnen het gebied als negatief (-) worden beoordeeld. Op de rekenpunten op de randen van de bouwvlakken kan dit beoordeeld worden als zeer negatief (--).

Figuur 5-15: Gecumuleerde geluidbelastingen (maximale waarden per rekenpunt op de randen van de deelgebieden)

5.5.3

Maatregelen weg-, railverkeer en industrie

Aangezien in het planvoornemen sprake is van een overschrijding van de voorkeurswaarde voor weg-, railverkeerslawaai en industrielawaai en lokaal ook van de ten hoogste toelaatbare waarde, dienen maatregelen te worden onderzocht. De volgorde die daarin van belang is: 1. (Stedenbouwkundige) Ontwerp oplossingen (‘akoestisch ontwerpen); 2. Maatregelen aan de bron; 3. Afscherming van de bron; 4. Gebouwmaatregelen (maatregelen aan de nieuwbouw). Ad 1. Ontwerpoplossingen Bij ontwerpoplossingen, waar bij het ontwerpen al rekening wordt gehouden met de invloed van geluid, kan gedacht worden aan een goede locatie, indeling en oriëntatie van de woningen: 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

• • • • • •

Niet-geluidgevoelige bestemmingen aan de geluidbelaste kant situeren (afscherming voor geluidgevoelige bestemmingen); Niet-verblijfsruimten aan de geluidbelaste kant te situeren (bv. badkamer); Geluidgevoelige bestemmingen/ ruimten aan geluidluwe zijde (zoals slaapkamer); Eenzijdig georiënteerde woningen zoveel mogelijk voorkomen aan de geluidbelaste kant; Bebouwing meer naar achter (van de weg af) plaatsen; Integraler ontwerp van het plangebied (rekening houden met/ profijt hebben van buur-percelen).

Ad 2. Bronmaatregelen Deze maatregelen worden toegepast aan de ‘bron’ zelf. Mogelijke maatregelen zijn: • Toepassen geluidreducerend asfalt; • Toepassen raildempers; • Treffen van verkeersmaatregelen. Hierbij valt te denken aan snelheidsverlaging, instellen van een vrachtwagenverbod en instellen van andere routes. Een geluidreducerend wegdek kan een reductie opleveren van circa 3 dB. De bestaande wegen kunnen worden voorzien van een geluidreducerend wegdek. Echter, op en rond kruisingen is dit vaak niet gewenst vanwege het wringende effect van optrekkend en afremmend verkeer (banden): het geluidreducerende wegdek wordt dan snel kapotgereden. Ook zijn vanuit onderhoud en beheer korte stukken geluidreducerend wegdek vaak niet gewenst. Raildempers kunnen een reductie opleveren van circa 2 dB. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat deze niet toepasbaar zijn ter hoogte van wissels, die veel voorkomen in stationsgebieden. Bronmaatregelen aan het industrieterrein zijn in principe niet mogelijk. Het gaat om bestaande bedrijven met rechten op basis van vergunningen of het Activiteitenbesluit. Hierin is sprake van toepassing van Beste Beschikbare Technieken (BBT). Daardoor is verdere reductie van het geluid van het industrieterrein niet mogelijk. Ad 3.

Overdrachtsmaatregelen Bij overdrachtsmaatregelen kan aan het volgende gedacht worden: • Geluidschermen; • Geluidwallen; • Afscherming door gebouwen (creëren carrévorm); • Diffractoren. Schermen of wallen tussen de weg en de woningen kunnen een hoge reductie opleveren, vooral op de lagere verdiepingen. De effectiviteit van schermen op de hoger gelegen verdiepingen is minimaal. Niet altijd is afscherming mogelijk (geen ruimte of belemmering zicht) of is afscherming onwenselijk vanuit veiligheid of landschappelijk oogpunt. Vanwege de spreiding van geluidbronnen over het industrieterrein in combinatie met de afstand is afscherming voor het aspect industriegeluid niet effectief. Ad 4. Gebouwmaatregelen Bij maatregelen aan het gebouw kan gedacht worden aan bijvoorbeeld afschermende balkons, borstweringen, inpandige balkons en loggia’s om een goed woon- en leefklimaat te realiseren. Ook zal verder op gebouwniveau onderzocht moeten worden of aan de beleidsregels voor het verlenen van hogere waarden kan worden voldaan, met name het realiseren van geluidluwe gevels en geluidluwe buitenruimten. Effectbeoordeling nieuwbouw 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Na het treffen van de juiste maatregelen kan het plan juridisch maakbaar zijn en voldoen aan het gemeentelijke beleid voor de onderdelen weg-, railverkeerslawaai en industrielawaai. Bij alle deelgebieden is aandacht voor geluid van belang aangezien overal de voorkeurswaarde door één of meerdere bronnen wordt overschreden en op sommige locaties ook de ten hoogste toelaatbare waarde. De toepassing van uiteindelijk geluidmaatregelen is erg afhankelijk of bij het (stedenbouwkundig)ontwerp al veel aandacht aan geluid is besteed en of maatregelen effectief, doelmatig, mogelijk en/of wenselijk zijn.

5.6 Kwalitatieve analyses 5.6.1

Beschouwing tussenfase 2035

Uit de fasering van de subdeelgebieden blijkt dat de meeste nieuwbouw in 2035 is gerealiseerd. Enkel zeven subdeelgebieden, allen binnen deelgebied 3 ten zuiden van de Nieuwe Dukenburgseweg (3E, 3F, 3G, 3H, 3K, 3L, 3M), zijn onderdeel van de planfase 2035 – 2045. De etmaalintensiteiten van het wegverkeer zullen in 2035 lager liggen dan in 2045, aangezien nog niet alle nieuwbouw in het plangebied is voltooid, en daarmee kan de geluidbelasting ook iets lager liggen. De verkeerstoename is lager dan in de eindsituatie. Dat komt door het uitblijven van een deel van de autonome groei en het ontbreken van een deel invulling van het programma., Voor geluid zal het gaan om niet meer dan 1 dB verschil. De conclusies opgenomen in deze MER voor het aspect geluid zullen niet anders zijn dan wanneer de situatie 2035 was beschouwd. Wanneer er veel tijd zit tussen de aanleg van de verschillende nieuwbouwkavels, dient bij de uitwerking van het plan goed rekening te worden gehouden met eventuele afschermende werking van bebouwing van naastgelegen percelen. Belangrijk is dat niet alleen de eindsituatie (als alle nieuwbouw is gerealiseerd) op het gebied van geluid aanvaardbaar is, maar ook de tussenfases.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

5.6.2

Geluidseffecten lokale infrastructurele wijzigingen

Om de nieuwbouw in het plangebied mogelijk te maken en goed te ontsluiten op het wegennet, is een aantal infrastructurele wijzigingen voorzien, zie daarvoor het hoofdrapport en hoofdstuk 4. De geluidseffecten hiervan op de bestaande bebouwing zijn globaal beoordeeld. Aangezien zich binnen het plangebied slechts enkele bestaande geluidgevoelige objecten bevinden, waarvan bovendien onzeker is of deze na realisatie van het plan nog bestaan, heeft geen beoordeling plaatsgevonden van de infrastructurele wijzigingen binnen het plangebied. Voor de bestaande woningen buiten het plangebied zijn mogelijk de wijzigingen aan de Graafseweg, Neerbosscheweg en O.C. Huismanstraat van belang: • Graafseweg: de zuidelijke rijbaan wordt ter hoogte van het Nelson Mandelaplein verplaatst in noordelijke richting. Dit zorgt waarschijnlijk voor een toename van het geluid bij de bestaande woningen aan de Serenadestraat, zodat een onderzoek naar geluidbeperkende maatregelen van toepassing is. • Aanpassingen Nelson Mandelaplein: deze kruising van de Graafseweg met de Neerbosscheweg wordt aangepast, waarbij rijbanen verschuiven.

De nu nog gescheiden rijbanen van de Neerbosscheweg worden gebundeld ten oosten van het parkeerterrein Nijmegen Goffert (en in het VKA ook ten oosten van het Bastion hotel), wat betekent dat de geluidbelastingen bij nabijgelegen woningen zullen toenemen, zodat een onderzoek naar geluidbeperkende maatregelen van toepassing is. • O.C. Huismanstraat: de ligging van de wegas wijkt voor deze weg beperkt af van de huidige situatie. Wel kan deze wijziging, in combinatie met (autonome) verkeersgroei, zorgen voor een toename van het geluid bij de nabijgelegen woningen. In dat geval is een onderzoek naar geluidbeperkende maatregelen van toepassing. De geluidseffecten van de infrastructurele maatregelen zijn nader onderzocht in het akoestisch onderzoek dat is opgesteld in het kader van het bestemmingsplan Stationsomgeving Goffert.

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

5.7 Samenvatting en conclusies In onderstaande tabel is de beoordeling van geluid samengevat. Tabel 5-8: Effectbeoordeling (tussen haakjes de potentiële effectscores als mitigerende maatregelen worden getroffen.)

Alternatieven Geluid

Referent iesituatie*

0alternat ief

Basisalternatief 2045

VKA**

Weg-, railverkeerslawaai en industrielawaai Effect bestaande bebouwing t.g.v. wegverkeer

n.v.t.

Effect bestaande bebouwing t.g.v. railverkeer

n.v.t.

Effect bestaande bebouwing t.g.v. industrie

n.v.t.

Gehele bouwvlak

- (0)

Gehele bouwvlak

- (0)

Rand bouwvlak

-- (-)

Rand bouwvlak

-- (-)

Gehele bouwvlak

- (0)

Gehele bouwvlak

- (0)

Rand bouwvlak

-- (-)

Rand bouwvlak

-- (-)

Gehele bouwvlak

- (0)

Gehele bouwvlak

- (0)

Rand bouwvlak

-- (-)

Rand bouwvlak

-- (-)

Gehele bouwvlak

- (0)

Gehele bouwvlak

- (0)

Rand bouwvlak

-- (-)

Rand bouwvlak

-- (-)

Effect nieuwbouw t.g.v. wegverkeer

Effect nieuwbouw t.g.v. railverkeer

Effect nieuwbouw t.g.v. industrie

Cumulatieve geluidbelasting

n.v.t.

Gezondheid (geluid) Effect bestaande bebouwing t.g.v. wegverkeer

n.v.t.

Effect bestaande bebouwing t.g.v. railverkeer

n.v.t.

Effect nieuwbouw t.g.v. wegverkeer

n.v.t.

-- (-)

Effect nieuwbouw t.g.v. railverkeer

n.v.t.

-- (-)

-/-- = beoordeling op gehele bouwvlak/ beoordeling op randen bouwvlak * De referentiesituatie krijgt als basis voor de effectbeoordeling altijd een score 0 ** Voor de beoordeling van het VKA is een andere referentiesituatie gebruikt, waardoor deze niet vergeleken kan worden met de alternatieven. Zie voor een toelichting het algemene deel van het MER. De beoordeling van het VKA zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid is gelijk en daarom is daarvoor geen aanvullende kolom opgenomen. 2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Weg-, railverkeerslawaai en industrielawaai Voor het onderdeel weg- en railverkeerslawaai is bij de nieuwbouw sprake van overschrijdingen van de voorkeurswaarde. Op de randen van de bouwvlakken worden op sommige plekken ook de ten hoogste toelaatbare waarden overschreden. Maatregelen dienen te worden onderzocht om te voldoen aan de wettelijke grenswaarden en om te voldoen aan het gemeentelijk geluidbeleid. Dit wordt samengevat met een negatieve effectscore (-) voor de meeste bouwvlakken met een zeer negatieve effectscore (--) voor de randen van de bouwvlakken. Met de juiste maatregelen, beginnend bij goede ontwerpbeslissingen (zie paragraaf 5.6), kan het plan juridisch maakbaar zijn en ook voldoen aan de aanvullende eisen opgenomen in het beleid van de gemeente. Daarbij is het wel van belang al in het ontwerpstadium rekening te houden met geluid. Cumulatie De maximaal berekende cumulatieve waarden per bouwvlak zijn 61 tot en met 82 dB. Dit wordt samengevat met een negatieve effectscore (-) voor de meeste bouwvlakken, met een zeer negatieve effectscore (--) voor de randen van de bouwvlakken.

5.8 Aanbevelingen voor vervolg Tabel 5-9: overzicht maatregelen, vervolgonderzoek, leemten in kennis Noodzakelijke maatregelen Doel Ontwerp, bron- / overdrachts- en/of gebouwmaatregelen Voldoen aan wetgeving/ gemeentelijk beleid/ zoveel mogelijk aan WHO-advieswaarden, aanvaardbaar woon- en leefklimaat Noodzakelijk vervolgonderzoek/ besluitvorming Doel Akoestisch onderzoek op blok- en woningniveau Toetsing of voldaan kan worden aan de eisen uit de wetgeving en gemeentelijk beleid Effect van veranderingen verkeersstromen door infrastructurele Toetsing of met de fysieke wijzigingen van de infrastructuur wijzigingen op relevante wegen voldaan kan worden aan de eisen uit de wetgeving (reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder). Inschatting is dat er toenames zijn van de geluidbelasting op de bestaande geluidgevoelige bestemmingen ten gevolge van de wijzigingen aan de Graafseweg en Neerbosscheweg en dat een onderzoek naar maatregelen hier noodzakelijk is. Wenselijke maatregelen/ opgaven/ aandachtspunten voor Doel planuitwerking Vergaande maatregelen zodat zoveel mogelijk voldaan kan Gezond woon- en leefklimaat worden aan de WHO-advieswaarden Leemten in kennis Consequentie voor besluitvorming Punten om te monitoren Geluid meenemen bij ontwerpstappen

2 maart 2023

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Luchtkwaliteit

6.1 Inleiding De voorgenomen activiteiten in het plangebied leiden tot emissies naar de lucht waarvoor in de Wet milieubeheer grenswaarden zijn opgenomen. Ten behoeve van het MER is in onderhavig luchtkwaliteitsonderzoek inzichtelijk gemaakt wat de invloed van de voorgenomen activiteiten is op de luchtkwaliteit in de leefomgeving. De ontwikkeling van Winkelsteeg zorgt voor een verandering in het aantal verkeersbewegingen van- en naar het gebied. Dat heeft effect op de omgeving, waaronder de luchtkwaliteit. Verbrandingsmotoren van wegverkeer emitteren luchtverontreinigende stoffen, zoals stikstofoxiden (NO 2) en fijnstof (PM10 en PM2,5), waardoor de concentraties van deze stoffen in de omgeving worden beïnvloed. Ook de verandering van bedrijfsmatige activiteiten kan gevolgen hebben voor de concentraties van stikstofoxiden en fijnstof. Binnen het thema luchtkwaliteit worden de alternatieven beoordeeld daarom beoordeeld op basis van de toe- en afname van concentraties (planbijdragen) en de resulterende luchtkwaliteit ter plaatse van bestaande woningen en gebieden waar nieuwbouw van woningen is voorzien. De berekende concentraties worden vergeleken met de wettelijke grenswaarden en gezondheidskundige advieswaarden. In deel 1 van het MER is meer informatie over de huidige situatie en alternatieven voor de ontwikkeling terug te vinden.

In het MER wordt naast het Basisalternatief in Fase 1, het Voorkeursalternatief (VKA) in Fase 2 beschouwd. Het VKA kent een hoger programma wonen en werken in het plangebied Winkelsteeg in vergelijking met het Basisalternatief. Om in beeld te brengen of- en hoe effecten op luchtkwaliteit bij uitwerking van het VKA conform mobiliteitsbeleid veranderen, wordt dat in dit deel van het rapport beschouwd.

6.2 Kader De Wet milieubeheer bepaalt welk wettelijk gereedschap kan worden ingezet om het milieu te beschermen. De belangrijkste instrumenten zijn milieuplannen en milieuprogramma's, milieukwaliteitseisen, vergunningen, algemene regels en handhaving De wettelijke plicht om aannemelijk te maken dat met een project of besluit wordt voldaan aan de luchtkwaliteitseisen in titel 5.2, volgt uit art. 5.16, tweede lid, Wet milieubeheer (Wm). Daarin is een limitatieve lijst opgenomen met bevoegdheden of wettelijke voorschriften die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit. Alleen bij het voorkomen van bevoegdheden op die lijst moet worden nagegaan wat de gevolgen zijn voor de luchtkwaliteit. De Nederlandse eisen voor luchtkwaliteit vloeien voort uit de Europese richtlijn voor luchtkwaliteit. De grenswaarden zijn ingevoerd ter bescherming van de volksgezondheid. Kader

Relevantie voor MER Winkelsteeg

Nationaal

Wet Milieubeheer

2 maart 2023

Indien sprake is van een bevoegdheid of wettelijk plicht zoals opgenomen in het tweede lid van artikel 5.16 Wm, moet een onderbouwing (motivering) worden gegeven dat een project voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit. Alleen indien aannemelijk wordt gemaakt dat een project aan één of meer van onderstaande grondslagen voldoet, dan kan het project wat betreft het aspect luchtkwaliteit worden gerealiseerd. De Wm biedt de volgende grondslagen voor het aannemelijk maken dat een project voldoet aan de weten regelgeving voor luchtkwaliteit: BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

a) b)

c) d)

Het project leidt niet tot overschrijding van grenswaarden (art. 5.16, 1ste lid, onder a, Wm); Als er aannemelijk is gemaakt dat er grenswaarden worden overschreden: 1) maar ten gevolge van het project is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art. 5.16, 1ste lid, onder b, sub 1, Wm); 2) maar ten gevolge van een door het project optredend effect of een met het plan samenhangende maatregel is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art. 5.16, 1ste lid, onder b, sub 2, Wm); Het plan draagt niet in betekenende mate bij aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art. 5.16, 1ste lid, onder c, Wm); Het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of is in elk geval niet strijdig met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (art. 5.16, 1ste lid, onder d, Wm).

Uit het onderzoek moet blijken welke grondslag(en) in het onderzoek toegepast kan (kunnen) worden.

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (onder Wm)

De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (hierna: Rbl 2007) beschrijft op welke wijze de concentraties van luchtverontreinigende stoffen, genoemd in Bijlage 2 van de Wm, moeten worden berekend en gemeten. Daartoe zijn in de Rbl 2007 bepalingen opgenomen met betrekking tot de generieke invoergegevens en de rekenmethoden die gebruikt moeten worden bij concentratieberekeningen. Ook bevat de regeling bepalingen met betrekking tot de locatie waar de concentraties vastgesteld moeten worden van luchtverontreinigende stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgenomen in Bijlage 2 van de Wm.

Toepasbaarheidsbeginsel (onder Wm)

In de Wet milieubeheer is het toepasbaarheidsbeginsel in artikel 5.19 lid 2 opgenomen. Het gaat daarin voornamelijk om de toegankelijkheid van plaatsen. De luchtkwaliteit hoeft niet beoordeeld te worden op: a) Locaties die zich bevinden in gebieden waartoe leden van het publiek geen toegang hebben en waar geen vaste bewoning is, en/of; b) Terreinen waarop een of meer inrichtingen zijn gelegen, waar bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op arbeidsplaatsen als bedoeld in artikel 5.6, tweede lid, van toepassing zijn, en/of; c) De rijbaan van wegen en de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang tot de middenberm hebben.

Blootstellingscriterium (onder Wm)

Het blootstellingscriterium is opgenomen in artikel 22, lid 1, sub a van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 en houdt in dat de luchtkwaliteit bepaald moet worden op plaatsen waar de periode van blootstelling significant is ten opzichte van de duur van de grenswaarde. De bepaling of een verblijfstijd significant is, is afhankelijk van de grenswaarde van de stof (jaargemiddelde, 24-uurgemiddelde of uurgemiddelde concentratie). Voor de toetsing aan de grenswaarde van de 24-uurgemiddelde concentratie van PM10 betekent dit dat er getoetst moet worden op locaties waar mensen een gehele dag of een groot deel daarvan, verblijven, zoals woningen, scholen en ziekenhuizen

Grenswaarden (onder Wm) Zie tabel 6-1 2 maart 2023

In de Wet milieubeheer (Wm) zijn grenswaarden opgenomen voor concentraties van stoffen in de buitenlucht. Voor grenswaarden geldt dat het voorgeschreven

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

kwaliteitsniveau moet zijn bereikt en vervolgens in stand moet worden gehouden. De grenswaarden uit de Wm zijn in tabel 6-10 opgenomen. De grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM2,5 en PM10) worden in Nederland op een aantal locaties overschreden of bijna overschreden. Daarom zijn voor deze stoffen in dit MER concentratieberekeningen uitgevoerd. Van de overige stoffen waarvoor in de Wm grenswaarden of richtwaarden zijn opgesteld worden deze waarden de laatste jaren nergens in Nederland overschreden en vertonen de concentraties een dalende trend (CBS, PBL, Wageningen UR, 2013, RIVM, 2013 p. 80). De effecten van het plan op de gezondheid worden beoordeeld door de concentraties te vergelijken met de (niet wettelijke) gezondheidsrichtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Op 22 september 2021 heeft de World Health Organization (WHO) aangescherpte gezondheidskundige advieswaarden en interim waarden luchtkwaliteit gepubliceerd. Deze waarden betreffen een aanscherping van de tot op dat moment gelende advieswaarden uit 2005. De 2021-WHO-advieswaarden en 2005-WHO-advieswaarden zijn in tabel 6-10 opgenomen. Voldoen aan de 2005-advieswaarden luchtkwaliteit van de WHO is de ambitie vanuit het Schone Luchtakkoord (SLA). Concentraties in dit rapport worden daarom vergeleken met deze waarden, de “2005-WHO-advieswaarden” genoemd.

Zeezoutcorrectie (onder Wm)

In het geval van overschrijding van grenswaarden van de Wm, mogen conform art. 5.19, vierde lid Wm de concentratiebijdragen van natuurlijke bronnen in aftrek worden gebracht. Voor het aandeel zeezout in de concentraties PM10 zijn in de Rbl 2007 vaste correctiewaarden opgenomen. Voor de jaargemiddelde concentraties is per gemeente een correctiewaarde gedefinieerd en voor het aantal overschrijdingen van de 24 uurgemiddelde grenswaarde een correctiewaarde per provincie. Bij overschrijding van grenswaarden mogen de correctiewaarden voor zeezout van de berekende concentraties afgetrokken worden. Voor de gemeente Nijmegen bedraagt de correctie voor de jaargemiddelde concentratie 2 μg/m3. Voor het aantal overschrijdingen van de etmaalgemiddelde grenswaarde geldt voor de provincie Gelderland een correctie van 2 overschrijdingsdagen. In de beoordeling wordt aangegeven wanneer deze correctie is toegepast. Projecten waarvan aannemelijk is gemaakt dat ze niet in betekenende mate (NIBM) bijdragen aan een verslechtering van de luchtkwaliteit, kunnen in overschrijdingssituaties conform de Wm toch gerealiseerd worden. Hiervoor wordt een grens gehanteerd van 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10).

Dit betekent dat voor NO2 en PM10 projectbijdragen zijn toegestaan van maximaal 1,2 μg/m³, ook in situaties waarin de jaargemiddelde concentraties de grenswaarde overschrijden.

Projecten in de directe nabijheid van het plangebied dienen te worden meegenomen in de Besluit en regeling niet in beoordeling om te voorkomen dat verschillende NIBM-projecten (zie boven) samen IBMbetekenende mate bijdragen bijdragen aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (anticumulatiebepaling). Dit geldt (luchtkwaliteitseisen) voor projecten die: a) b)

2 maart 2023

Gebruikmaken of zullen maken van dezelfde ontsluitingsinfrastructuur, en; Aan elkaar grenzen of zullen grenzen dan wel in elkaars directe nabijheid zijn gelegen of zullen zijn gelegen, tot een afstand van ten hoogste 1000 meter vanaf de grens van de betreffende locatie of inrichting, met dien verstande dat locaties en inrichtingen buiten beschouwing blijven voor zover de toename van de concentraties ter plaatse niet meer bedraagt dan 0,1 μg/m³.

BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

Projectgerelateerd

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

Gemeentelijk beleid

Op 1 augustus 2009 is het NSL in werking getreden met een doorlooptijd tot 1 augustus 2014. In juni 2014 nam de minister het besluit het NSL te verlengen tot en met 31 december 2016. Op 6 december 2016 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu besloten om de periode waarop het NSL betrekking heeft te verlengen tot het moment waarop de Omgevingswet in werking treedt2. Het NSL bevat projecten die de luchtkwaliteit verslechteren en alle maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. Doel van het NSL is dat in Nederland vanaf 11 juni 2011 aan de Europese grenswaarden voor PM10 en vanaf 1 januari 2015 aan de Europese grenswaarden voor NO2 voldaan wordt. Projecten die in het NSL zijn opgenomen, kunnen doorgang vinden wanneer het betreffende project zoals het uitgevoerd gaat worden past binnen het NSL of er in ieder geval niet mee in strijd is. Aanvullend op de wettelijke grenswaarden heeft de gemeente Nijmegen de volgende doelstellingen: • Op 13 januari 2020 heeft de gemeente Nijmegen het Schone Lucht Akkoord ondertekend (SLA). Het akkoord beoogt om landelijk in 2030 een gezondheidswinst van 50% ten opzichte van 2016 te realiseren. Om de beoogde gezondheidswinst te bereiken, werken de ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord toe naar de advieswaarden van de WHO uit 2005.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Nijmegen&id=58f46391-68c0-471c-aab7-f6a3299d4355