A25b Achtergronddocument Platform31 - Trends en Strategische Opgaven Meierijstad.pdf

Trends, ontwikkelingen en opgaven in Meierijstad De (toekomstige) inwoners van Meierijstad stellen steeds hogere eisen aan de kwaliteit van hun woon- en leefomgeving Mensen en huishoudens kiezen in toenemende mate hun woonplaats op grond van de quality of living. De quality of living omvat de kwaliteit van de woon-, leef- en werkmilieus, de nabijheid van natuur, het groen, blauw en rood steeds beter met elkaar verbinden, en de (nabijheid van) voorzieningen (hoogwaardige winkels, cultuur, restaurants, scholen, zorginstellingen). De ideale woonplaats wordt gekozen op basis van de quality of living en van daaruit kijken de (toekomstige) inwoners welke banen bereikbaar zijn in de eigen gemeente of in de omgeving. Mede daarom blijft bereikbaarheid een zeer belangrijk aandachtspunt voor de toekomst.

136

Wouter Jan Verheul, e.a., Leren van stedelijke transformaties. Over sturingsdilemma’s en veerkracht in binnenstedelijke gebiedsontwikkeling, Den

137

Kom op voor de meest kwetsbare gebieden, Urgente oproep 15 burgemeesters voor ondersteuning om tweedeling tegen te gaan”, 16 juni 2020. Onderte-

Haag/Delft, oktober 2019, blz. 19 en 20. kend door de burgemeesters van Amsterdam, Arnhem, Breda, Den Haag, Eindhoven, Groningen, Heerlen, Leeuwarden, Lelystad, Nieuwegein, Rotterdam, Schiedam, Tilburg, Utrecht en Zaanstad. Met een herhaalde oproep op 26 mei 2021. 138

De wijken zijn: Bargeres in Emmen; Julianadorp in Den Helder, Schalkwijk in Haarlem, Beverwaard in Rotterdam, Tilburg-Noord, Westwijk in Vlaardingen en Mosterdhof in Westervoort. Prijsvraag van de Rijksbouwmeesters (zie https://panoramalokaal.nl/)

52

De hoge eisen die mensen stellen aan hun woon- en leefomgeving zullen naar verwachting niet minder worden. De krimpende beroepsbevolking in Nederland kán de beste woon-, werk- en leefomgeving kiezen en zal dat in toenemende mate ook doen. In de Randstad is dit patroon al zichtbaar en daardoor gaan bedrijven zich geleidelijk en op termijn daar vestigen waar het arbeidsaanbod woont (“werken volgt wonen”). Met een krimpende beroepsbevolking mag verwacht worden dat dit patroon zich verder in het land zal gaan voordoen. Als gevolg hiervan gaan gemeenten, steden en regio’s elkaar steeds sterker strategisch beconcurreren op de kwaliteit, variatie, duurzaamheid, nabijheid van groen, natuur en water van hun woon- en leefomgevingen, én de bereikbaarheid. Een onderdeel hiervan zijn de voorzieningen (scholen, ziekenhuizen, cultuur, hoogwaardige horeca en winkels, historische binnenstad). En Meierijstad moet in dit strategische spel meespelen. En vooral op de aspecten ‘infrastructuur en bereikbaarheid’, ‘kennis’ en ‘kunst en cultuur’ is er voor Meierijstad nog een oorlog te winnen. Het verbeteren van de kwaliteit blijft strategisch van belang voor de toekomst Met een geringe verwachte bevolkingsgroei van 8 procent en een toename van het aantal huishoudens met 11 procent de komende dertig jaar staat Meierijstad nog voor een redelijk omvangrijke kwantitatieve uitdaging (figuur 28).

Uit beide verschillende percentages blijkt dat in Meierijstad de gezinsverdunning verder gaat. Het totaal aantal huishoudens neemt naar verwachting toe van 34.400 huishoudens in 2020 tot 38.300 huishoudens in 2050. De toekomstige vraag in de komende dertig jaar dient met een uitbreiding van de woningvoorraad van bijna 3.900 woningen geaccommodeerd worden. Het is voor de komende jaren van belang dat elke nieuwe woning de goede woning is op de juiste plek. Met de vergrijzende bevolking wordt het ook belangrijk (misschien zelfs belangrijker dan nieuwbouw) om de vrijkomende woningen als de laatstlevende is overleden weer bezet te krijgen. Als de gemeente slaagt om de juist woning op de juiste plaats te bouwen en om de vrijkomende voorraad weer bezet te krijgen dan wint Meierijstad aan woonaantrekkelijkheid.139 Het verwachte positieve binnenlandse migratiesaldo in de bevolkingsprognose duidt er op dat Meierijstad naar verwachting voldoende aantrekkelijk blijft. Een (toegenomen) woonaantrekkelijkheid die de dreigende krimp van de potentiële beroepsbevolking kan mitigeren. Figuur 28: Verwachte toename van het aantal huishoudens van 2020 tot 2050 in procenten in Meierijstad, benchmarkgemeenten, NO-Noord-Brabant, de provincie en Nederland

Bron: CBS-Statline (huishoudensprognose)

139

Gemeente Meierijstad, Woonvisie, Vastgesteld 5 juli 2018, blz. 9.

53

Er is ook een belangrijke kwalitatieve uitdaging. Naast het realiseren van de goede nieuwe woningen op de juiste plek is het aanpassen van de bestaande woningvoorraad essentieel. Dit is verband met de veranderende bevolking- en huishoudenssamenstelling, de gezinsverdunning, de veranderende woonwensen en de verduurzaming.140 De verwachte ontwikkeling van het soort huishoudens in Meierijstad vergt een aanzienlijke transformatie. In Meierijstad neemt het aantal eenpersoonshuishoudens (figuur 29) veel meer toe dan het aantal paarhuishoudens (figuur 30). De verwachte toename van het aantal huishoudens de komende drie decennia in Meierijstad bestaat voor 70 procent uit eenpersoons- en eenouderhuishoudens en voor 30 procent uit paarhuishoudens. Een belangrijk deel van de toename van eenpersoonshuishoudens zal bestaan oudere eenpersoonshuishoudens waarvan één partner is weggevallen. Figuur 29: Verwachte toename van het aantal eenpersoonshuishoudens van 2020 tot 2050 in procenten in Meierijstad, benchmarkgemeenten, NO-Noord-Brabant, de provincie en Nederland

Bron: CBS-Statline: huishoudensprognose

Figuur 30: Verwachte toename van het aantal paarhuishoudens van 2020 tot 2050 in procenten in Meierijstad, benchmarkgemeenten, NO-Noord-Brabant, de provincie en Nederland

Bron: CBS-Statline: huishoudensprognose

140

Gemeente Meierijstad, Woonvisie, Vastgesteld 5 juli 2018, blz. 7 en 10.

54

Kwaliteit van de bestaande woningvoorraad op hoog niveau, maar kwaliteit van de woonomgeving desalniettemin aandachtspunt voor de toekomst De gemiddelde woningwaarde is in Meierijstad relatief hoog. In 2020 is de gemiddelde woningwaarde 289.000 euro. Een fractie onder de gemiddelde woningwaarde in de regio Noordoost-Noord-Brabant (€ 290.000). De gemiddelde kwaliteit van de woningvoorraad in Noord-Brabant, in Nederland en alle vergelijkbare gemeenten ligt daar onder (figuur 31). De gemiddelde verkoopprijs van de bestaande koopwoningen is in geen benchmarkgemeente hoger dan in Meierijstad (figuur 32). Figuur 31: Gemiddelde woningwaarde (x 1.000 euro) in 2020 in Meierijstad, in benchmarkgemeenten, NO-Noord-Brabant, de provincie en in Nederland

Bron: CBS-Statline

Figuur 32: Verkoopprijs bestaande koopwoningen in 2020 in Meierijstad, in benchmarkgemeenten, NO-Noord-Brabant, provincie en in Nederland

MEIERIJSTAD NOORD-BRABANT NEDERLAND WAALWIJK OSS OOSTERHOUT WEERT ROOSENDAAL HARDENBERG 250.000

275.000

300.000

325.000

Bron: CBS-Statline

55

350.000

2.6 Trends in mobiliteit Landelijke trends en ontwikkelingen Omvang en aard van de investeringen in mobiliteit Nederland heeft een van de best ontwikkelde transportnetwerken in Europa en de wereld. De basis hiervoor is gelegd met de grote investeringen in snelwegen en spoor tussen 1960 en 1990. De lengte van de wegverbindingen is in deze periode met een factor 2½ toegenomen. Sinds 1990 zijn er slechts beperkt nieuwe wegverbindingen bijgekomen. Wel is er veel geïnvesteerd in wegverbreding. Alle redelijke verbeteringen zijn reeds doorgevoerd. Het laaghangend fruit is geplukt.141 Toch loopt in de Randstad, tussen de belangrijke Oost en Zuidoost logistieke corridors, in de belangrijke goederenknooppunten (Moerdijk, Nijmegen, Tilburg, Venlo, SittardGeleen en Tiel) en in de grotere steden het mobiliteitssysteem tegen de grenzen van zijn capaciteit aan.142 Door vooral de goederenstromen, de stedelijke distributie, de capaciteitsgrenzen van tram en metro en het fietsgebruik raakt de infrastructuur overbelast en staat de verkeersveiligheid onder druk. Terwijl overal in het land de klimaatdoelstellingen zich opdringen, de inwoners eisen stellen aan een betere leefbaarheid en in de publieke ruimte  mede in het licht van de vergrijzing  meer ruimte moet ontstaan voor voetgangers.143 De oplossingsrichtingen zijn niet eenvoudig.

Het vergroten van de wegcapaciteit in de stad is vaak moeilijk en kostbaar. De mobiliteit is niet gelijkmatig over de dag verdeeld. Drukte in de ochtend- en avondspits leidt tot files en drukte in het openbaar vervoer en op de fietspaden, terwijl er in de rustige uren nog restcapaciteit is. De kenmerken van de Nederlandse ruimtelijke structuur met vele kleine en middelgrote steden op geringe afstand van elkaar zorgt dat wij ons bevinden tussen servet (goede mogelijkheden voor de auto) en het tafellaken (goede mogelijkheden voor hoogwaardig fijnmazig openbaar vervoer, fietsen en wandelen). De helft van de reistijd met de trein wordt bijvoorbeeld in beslag genomen door de rit naar en vanaf het treinstation, en niet door de treinrit zelf.144 Veranderingen in het mobiliteitsgedrag De tijd waarin mensen hun leven lang wonen, werken en winkelen in een vast patroon, en binnen een vast gebied, is al geruime tijd voorbij. Mensen combineren op één dag steeds meer uiteenlopende activiteiten op verschillende, vaak verspreid liggende, locaties. Was vroeger het sociale netwerk beperkt tot familie, kerk en werk in de directe omgeving, nu is het mogelijk om via digitale netwerken van lokaal tot mondiaal contacten te onderhouden. Daardoor is het aantal netwerken en het aantal mensen waarmee we contact hebben, groter dan voorheen.

Ondanks de digitale netwerken bestaat er nog steeds behoefte aan fysieke ontmoeting. De uitbreiding van de sociale netwerken maakt de pluriformiteit aan ontmoetingen groter. De toename van de bevolking, het omvangrijke saldo van de buitenlandse migratie, de sterke toename van het aantal (eenpersoons)huishoudens, de groeiende groep vitale ouderen, de groei van de economie, de globalisering en specialisatie (met vele gespecialiseerde toeleveranciers op soms grote afstand), bedrijven en supermarkten die niet of nauwelijks voorraden aanhouden (lean and mean) en de toename van het aantal deeltijdbanen zorgt voor een groei van het aantal verplaatsingen. Aan de groei van de mobiliteit komt hierdoor voorlopig geen einde.145 141

Ioulia Ossokina en Arne Brouwers, Investeren in infrastructuur. Rol lokale overheden neemt toe, Centraal Planbureau Policy Brief, 2016/06, Den Haag,

142

Programma Goederenvervoercorridors (www.topcorridors.com). De logistieke goederenvervoercorridor Oost betreft de corridor Rotterdam – Arnhem/Nij-

juni 2016, blz. 6. megen – Duitsland (A15, Betuweroute, Waal). De logistieke goederenvervoercorridor Zuidoost betreft de corridor Rotterdam – Noord-Brabant/Limburg – Duitsland (A16/A58/A67, Brabantroute, Maas en Brabantse kanalen, buisleidingen). 143

Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 2017 (NMCA), Hoofdrapport, Den Haag, 1 mei 2017.

144

Arjan van Binsbergen en Serge Hoogendoorn, “De toekomst van stedelijke mobiliteit”, in: NM Magazine, jrg. 11, nr. 4, 2016, blz. 10.

145

Centraal Bureau voor de Statistiek, Bevolkingsteller en bevolkingssamenstelling, Den Haag, maart 2021;

Ioulia Ossokina en Arne Brouwers, Investeren in infrastructuur. Rol lokale overheden neemt toe, Centraal Planbureau Policy Brief, 2016/06, Den Haag, juni 2016, blz. 6. De toekomstige ouderen zullen meer van de auto gebruik maken dan de ouderen van nu en dat ook langer blijven doen. Daarbij zullen zij zoveel mogelijk de spits mijden. De populariteit van het openbaar vervoer – nog geen twee procent van de verplaatsingen - neemt bij deze groep af. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Frisse kijk op toekomst mobiliteit, KiM-symposium 2010: Min of Meer – trends, gedrag en mobiliteit, Den Haag, 2010; Raad voor Verkeer en Waterstaat, Wie ik ben en waar ik ga. Advies over de effecten van veranderingen in demografie en leefstijlen op mobiliteit, 2010, Den Haag, blz. 4.

56

In de verplaatsingen en de toename van het aantal verplaatsingen is en blijft de auto dominant. In afgelegde kilometers (70 procent), in aantal verplaatsingen (46 procent) en in reistijd als bestuurder of passagier (46 procent). Van alle verplaatsingen in 2019 gebeurde 46 procent met de auto, 28 procent op de fiets, 16 procent te voet en 6 procent met het openbaar vervoer (trein, bus, tram, metro).146 Het “spitsuurgezin” kan werken, sporten, recreëren, hobby’s en vrienden het gemakkelijkst combineren met de auto. Hierdoor neemt tevens het ‘kris-kras verkeer’ in tijd en ruimte toe. Het treinverkeer – van stadscentrum naar stadscentrum (vooral in de Randstad)  blijft toenemen, met name door alleenstaanden, jongeren en stadsbewoners. En overal in het land neemt het belang van de (elektrische) fiets toe. Het mobiliteitsgedrag wordt steeds gevarieerder. Door de individualisering, de fragmentatie van de samenleving in een breed pallet aan sociaal-culturele groepen en groepjes, verschillen in leefstijl, waarden en normen, en de superdiversiteit in de (grote) steden.147 Groepen die minder gehecht zijn aan ‘bezit’ en meer gericht zijn op ‘gebruik’ (deelvervoer). Weer anderen kennen meer waarde toe aan ‘connectiviteit’ (bijvoorbeeld via sociale netwerken) dan aan ‘nabijheid’ en ‘mobiliteit’.

Weer anderen die met fietsen en wandelen gezondheid, duurzaamheid en de kwaliteit van hun leefomgeving van belang vinden. Mobiliteit is in sneltreinvaart aan het veranderen van een infrastructureel vraagstuk naar een gedragsvraagstuk. Op weg naar slimme en duurzame mobiliteit Niet alleen gedrag verandert ons mobiliteitspatroon maar ook de technologie. De snelheid waarmee innovaties op het gebied van mobiliteit elkaar opvolgen, is ongekend. Wie had tien jaar geleden gedacht dat zoveel mensen op een e-bike fietsen, dat stoplichten reageren op warmte van fietsers die over willen steken, dat auto’s zelf inparkeren, dat we testen uitvoeren met vrachtauto’s die in een treintje rijden, dat internet (5G) zelfrijdende busjes mogelijk maakt, een verkeersbord een signaal afgeeft als zijn lampje stuk is of dat we de eerste tests doen met een hyperloop? Data helpen reizigers en verladers steeds beter met het kiezen van een route of het beste moment om te gaan rijden. Het streven is om het verkeer en vervoer schoner, stiller en veiliger te maken.148 Gecoördineerd rijden en volledige automatisering van rijtaken hebben de potentie om het vervoerssysteem revolutionair te veranderen. Deze transitie naar slimme en duurzame mobiliteit vergt een integrale aanpak, niet alleen op voertuig- of gedragsniveau, maar gecombineerd met de energietransitie in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen.

Al deze facetten komen samen in duurzame gebiedsontwikkeling en in de Omgevingsvisie. In duurzame gebiedsontwikkeling ontstaat synergie tussen functies (wonen, werken, recreëren), ruimte, mobiliteit en de energietransitie. Voorbeelden van duurzame mobiliteit en logistiek zijn de duurzame mobiliteitshub aan het Utrecht-Merwedekanaal en de emissieloze bevoorrading van binnensteden door het hele land. Dit maakt het mogelijk om een nieuwe balans te vinden tussen de gebruikswaarde (economische benutting), belevingswaarde (perspectief van de burger) en toekomstwaarde (ecologische duurzaamheid) van de ruimte in gemeente en regio.149 Maakt de coronacrisis een trendbreuk zichtbaar? Door corona zijn we ons meer bewust geworden van het belang én de kwetsbaarheid van ons mobiliteitssysteem, inclusief het op orde hebben van de digitale mobiliteit. Sinds de pandemie is de versmelting van de woon- en werksituatie duidelijk zichtbaar. We werken veel meer thuis, veel gaat online en we hebben geleerd dat afstandsonderwijs, afgewisseld met fysieke aanwezigheid, mogelijk is en dat samenkomsten van teams niet altijd fysiek hoeven te zijn.

De effecten op mobiliteit zijn dat wij veel minder woon-werk kilometers zijn gaan maken, dat de ochtend- en avondspits  voor even  waren opgelost, dat het aantal passagiers in het openbaar vervoer flink is gedaald en dat we meer gebruik maken van elektrische deelscooters op ritbasis. De vraag is welke 146

Centraal Bureau voor de Statistiek, Hoeveel reisden inwoners van Nederland en hoe? (website CBS).

147

Planbureau voor de Leefomgeving, Scenario’s voor stedelijke ontwikkeling, infrastructuur en mobiliteit. Verdieping bij Oefenen met de toekomst. Ruimte-

148

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam, Den Haag, juni 2019.

149

Planbureau voor de Leefomgeving, Grote opgaven in een beperkte ruimte. Ruimtelijk keuzes voor een toekomstbestendige leefomgeving, Den Haag,

lijke Verkenning 2019, Den Haag, 2019, blz. 14.

2021.

57

veranderingen in ons mobiliteitsgedrag blijvend zijn of dat we terugkeren naar ons gedrag van voor de coronacrisis? Het is te vroeg om te concluderen of de coronacrisis tot een trendbreuk in het mobiliteitsgedrag en de keuze van modaliteiten heeft geleid.

Landelijke opgaven, kansen, denk- en oplossingsrichtingen Mobiliteit is geen doel maar een middel om bereikbaarheidsdoelen na te streven, terwijl we de nadelige gevolgen voor de leefbaarheid en veiligheid beperken. Het is een middel om je te verplaatsen, om elkaar te kunnen ontmoeten, om mee te kunnen doen aan een inclusieve samenleving en om je horizon te verbreden. Het gaat bij het mobiliteitsbeleid om het optimaliseren van de mobiliteit, teneinde doelen op andere maatschappelijke thema’s met elkaar in balans te brengen: bereikbaarheid (van werk, scholen, winkels, voorzieningen, recreatiemogelijkheden, familie, vrienden en van kennissen), veiligheid en leefbaarheid.150 Tegelijkertijd is onze mobiliteit volop in ontwikkeling. Willen we onze gemeenten en regio’s in de toekomst goed bereikbaar, leefbaar en veilig houden, dan vergt dit een brede aanpak van de mobiliteitsopgaven.151 Welke regionale investeringen in mobiliteit zijn wenselijk? De grote opgave is om woningbouw en investeringen in mobiliteit in samenhang aan te pakken. De afgelopen decennia is het beleid geweest om te investeren in infrastructuur en mobiliteit: steeds bredere wegen en snellere treinen die vaker rijden, maar ook door middel van financiële prikkels (zoals het reiskostenforfait en belastingvoordelen voor leaseauto’s). Toch zijn we geen seconde eerder thuis.

De tijd die dagelijks wordt besteed aan verplaatsen is al eeuwen gelijk. Er ontstaat een grote variatie in mobiliteitspatronen in termen van reismotieven, herkomst en bestemming, verplaatsingsketens en reisperioden. Toekomstige vervoerpatronen worden daardoor lastiger te voorspellen. Een herijking van de economische en maatschappelijke betekenis van de verschillende motieven van verplaatsing en een veel grotere flexibiliteit van de vervoerssystemen is wenselijk en noodzakelijk.152 Dit plaatst beleidsmakers voor ingewikkelde vraagstukken. Mede vanwege de lange doorlooptijden voordat plannen, besluiten en investeringen in verkeer, vervoer en mobiliteit zijn gerealiseerd, vraagt dit flexibiliteit tussen vraag en aanbod van infrastructuur en mobiliteit. Hierbij is maatwerk en samenwerking noodzakelijk. Niet alleen vanwege de complexiteit van de verschillende vraagstukken maar ook om rekening te houden met de specifieke kenmerken van regio’s, gemeenten en locaties. Daarbij staan de vervoers- en verblijfskwaliteit centraal, evenals de specifieke kenmerken van inwoners en reizigers. De verscheidenheid van regio’s in Nederland vraagt om een waaier aan hoogwaardige collectieve vervoersoplossingen, afgestemd op de verstedelijkingsstructuur en dynamiek van de regio: een lightrailnetwerk in Zuid-Holland en vrijliggende busbanen die aansluiten op stations in Brabant.

De wijze van collectieve mobiliteit wordt daarmee onderdeel van de regionale identiteit: de Zuid-Limburgse drielandentrein, de Zeeuwse Haltetaxi, de Dordtse waterbus en de Arnhemse trolleybus. Geen blauwdruk dus voor heel Nederland, maar maatwerk op regionaal niveau.153 En vooral modernisering en verduurzaming van de bestaande infrastructuur. De rol van mobiliteit in duurzame gebiedsontwikkeling De opgave voor de korte en lange termijn is het verbeteren van de samenhang tussen verstedelijking, infrastructuur en mobiliteit op lokaal en regionale schaal. En om minder te focussen op piekbelasting, capaciteitsvergroting, het inperken van voertuigverliesuren en het verkorten van lengtes van files. In een toekomstbestendig mobiliteitssysteem staat de gebruiker centraal staat en is de impact op de leefomgeving minimaal is.154 Door bundeling van woon- en werklocaties, door het mengen van functies en een gevarieerd aanbod van werk en voorzieningen kunnen per auto, fiets en openbaar vervoer méér banen en voorzieningen (winkels, scholen, recreatie, e.d.) bereikt 150

Olga Huibregtse, Martijn van der Horst, Pauline Wortelboer en Henk Stipdonk, Mobiliteit is een vehikel. Scherpte op het begrip mobiliteit, de doelen van

151

Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli), Naar een integraal bereikbaarheidsbeleid, februari 2021.

152

Arjan van Binsbergen en Serge Hoogendoorn, “De toekomst van stedelijke mobiliteit”, in: NM Magazine, jrg. 11, nr. 4, 2016, blz. 9.

153

College van Rijksadviseurs, Panorama Nederland. Rijker, Hechter, Schoner, Den Haag, december 2018, blz. 62.

154

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam, Den Haag, juni 2019.

mobiliteitsbeleid en daarvoor benodigde indicatoren, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), den Haag, februari 2021.

58

worden binnen hetzelfde budget van tijd, geld en moeite. De bundeling van meerdere stedelijke functies (wonen, werken, voorzieningen, etc.) verbetert de bereikbaarheid, leidt tot minder autogebruik, zorgvuldig ruimtegebruik en is maatschappelijk het meest doelmatig en effectief.155 Met een integrale aanpak van duurzame gebiedsontwikkeling is mobiliteit een middel om meerdere maatschappelijke doelen te bereiken: de versterking van de economische structuur, de sociale cohesie, het creëren van gelijke kansen en een aantrekkelijker leefomgeving. Dit vergt een integrale aanpak qua inhoud en proces, van beleid naar uitvoering, sector-overstijgend, maatwerk per gebied én kennis van zaken. De komst van de Omgevingswet en de omvorming van het Infrastructuurfonds naar een Mobiliteitsfonds bieden kansen om dat te realiseren.

De strategieën om tot een betere afstemming te komen zijn: knooppuntontwikkeling (stedelijke ontwikkeling rond knooppunten van openbaar vervoer), inzetten op nabijheid van wonen en werken (het beter benutten van de bestaande stad), betere overstapmogelijkheden tussen verschillende vervoerswijzen (het versoepelen van verplaatsingsketens) en de inzet van instrumenten om het gedrag te beïnvloeden.156 De gemeenten en regio’s kunnen de bestaande OV-structuur als ruggengraat van een regio gebruiken waarlangs de duurzame verstedelijking (wonen, werken, voorzieningen) zich concentreert. Maak van deze stationsgebieden, behalve efficiënte overstapplaatsen (auto, fiets, OV, lopen), vooral ook aantrekkelijke bestemmingen waar mensen graag werken, verblijven, afspreken en wonen. Concentreer hier de nieuwe woningen en meng deze met bestaande en nieuwe voorzieningen. Ook in meer landelijke gebieden is een integrale benadering van leefbaarheid en bereikbaarheid noodzakelijk. Dit maakt dat mensen mee kunnen blijven doen. De mobiliteitshub (bij een bibliotheek of een sociale voorziening) is bijvoorbeeld een kansrijke voorziening om als verblijfs- en ontmoetingsplek de dorpskern bereikbaar en leefbaar te houden.157 Het eventueel veranderende post-corona mobiliteitsgedrag verandert deze denk- en oplossingsrichting niet.

Trends, ontwikkelingen en opgaven in Meierijstad Meierijstad wordt gekenmerkt door plattelandsverstedelijking met een meerkernige nevelstructuur. Met een krachtige ontwikkeling van de bedrijvigheid en de vestiging van forenzen en voorzieningen gericht op de omliggende stadgewesten van ’s-Hertogenbosch en Eindhoven. De A50 zorgt voor corridorontwikkeling tussen Brainport Zuidoost Brabant en de regio Arnhem-Nijmegen, maar vormt tegelijkertijd ook een barrière tussen het oosten en het westen in de gemeente. Het lokaal en regionaal openbaar vervoer in de gemeente en tussen de kernen schiet schromelijk te kort.158 Dit kan ook cijfermatig aangetoond worden. Door een combinatie van de looptijd naar een halte of fietstijd naar een station, het aantal en het soort vervoersmogelijkheden (bus, trein, tram, metro), de frequentie van de vervoersmogelijkheden en de betrouwbaarheid van de vervoersmogelijkheid wordt een rapportcijfer vastgesteld voor de ontsluiting van een gemeente per openbaar vervoer. Er zijn aanzienlijk verschillen in ontsluiting per openbaar vervoer per gemeente (figuur 33). De top-vijf M50-gemeenten zijn: Leidschendam-Voorburg (5,9), Rijswijk (5,8), Barendrecht (4,6), Veenendaal (4,1) en Soest (4,0).159 De mobiliteitsscore van Meierijstad ligt 155

Planbureau voor de Leefomgeving, Kiezen én delen. Strategieën voor een betere afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur, Den Haag, oktober 2014; Barry Zondag, Accessibility impacts of alternative urbanization strategies in The Netherlands, paper voor de Association for European Transport en de European Transport Conference 2016; Paul van de Coevering, Kees Maat en Bert van Wee, Causes and effects between attitudes, the built environment and car kilometres, TU-Delft, 2021. De beschikbare openbare ruimte wordt in stedelijk gebied (in)direct voor ruim vijftig procent in beslag genomen door het verkeer-en vervoerssysteem. Daarbij is de auto de dominante ruimtegebruiker. Herijking van het mobiliteitssysteem biedt mogelijkheden voor een andere ruimtelijke invulling, een meer duurzame gebiedsontwikkeling en bijvoorbeeld meer duurzaam groen.

156

Planbureau voor de Leefomgeving, Scenario’s voor stedelijke ontwikkeling, infrastructuur en mobiliteit. Verdieping bij Oefenen met de toekomst, Ruimtelijke Verkenning 2019, Den Haag, 2019, blz. 5; Planbureau voor de Leefomgeving, Kiezen én delen. Strategieën voor een betere afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur, Den Haag, oktober 2014; Denktank Coronacrisis, Mobiliteit en de coronacrisis, Advies, Den Haag, juni 2020, blz. 15, Annemiek Verrips en Hans Hilbers, Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020, Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag, 2020. Voorbeelden zijn het stimuleren van het fietsgebruik om het stedelijk openbaar vervoer te ontlasten, het ontwikkelen en aanbieden van MaaS-mobiliteitsdiensten, slimme verkeerslichten die zorgen voor betere doorstroming en het verkeer veiliger en duurzamer maken, het bevorderen van deeltijd thuiswerken, gelijkmatiger spreiden van arbeidstijden in de ochtend en late middag/begin van de avond, en het aanbieden van online onderwijs kan reducties in de spits opleveren tot 25 procent, het afschaffen of verminderen van onbelaste woon-werkvergoedingen, fiscale voordelen voor lease-auto’s en de ovstudentenkaart studentenkaart en het invoeren van congestieheffingen (rekeningrijden) naar tijd en locatie en het bevorderen en het stimuleren van het delen van auto’s.

157

Kennisprogramma Verkeer en Vervoer CROW, Landelijk gebied (themapagina), enquête 2019.

158

Koos van Dijken, Trends en opgaven voor Meierijstad, Platform31, Den Haag, augustus 2018, blz. 13.

159

CROW.databank.nl. De ontsluiting wordt uitgedrukt in een PTAL-score van 1 tot 10 gebaseerd op een combinatie van 1) looptijd naar een halte en fietstijd naar een station, 2) het aantal en het soort modaliteiten, 3) frequentie van de modaliteiten en 4) betrouwbaarheid van de modaliteit.

59

daar onder. In 2019 is de mobiliteitsscore (0-10) van Meierijstad score 6,3; dat is duidelijk onder het gemiddelde voor Nederland (score 7,4). Figuur 33 De ontsluiting van de Nederlandse gemeenten per openbaar vervoer in 2019 (score 0-10)

Bron: CROW.databank.nl. De ontsluiting van elke gemeente per openbaar vervoer wordt uitgedrukt in een rapportcijfer van 1 tot 10. Donkerrood < 1,8 (minimum). Oranje 2,4 tot 3,0 (middenpositie van de rapportcijfers). Donkergroen > 3,6 (maximum).

Ook uit de indicator ‘afstand tot treinstation’ blijkt dat de ontsluiting van Meierijstad voor het openbaar vervoer beter kan (figuur 34). Figuur 34 Afstand tot treinstation in km Meierijstad en in vergelijkbare gemeenten in 2020

Bron: waarstaatjegemeente.nl

60

Eén van de strategische opgaven voor de duurzame mobiliteit is om een kwaliteitssprong te realiseren in het fietsgebruik in Meierijstad.160 Meierijstad scoort op de totaalscore als fietsstad ondergemiddeld. De ondergemiddelde score wordt vooral verklaard door de 50 km wegen waar auto’s en fietsen de weg delen en door de omrijdfactor.161 Relatief doet Meierijstad het goed op ‘rotondes’ en ‘fietsnetwerk’.162 De relatief lage score van Meierijstad als fietsstad is mede een verklaring voor de opgave om te komen tot een kwaliteitssprong (figuur 35). Figuur 35 Meierijstad en vergelijkbare gemeenten als ‘fietsstad’ in 2020: score: 1 (zeer slecht) tot score 5 (uitstekend)

Bron: waarstaatjegemeente.nl. De totaalscore op basis van negen indicatoren: kwetsbare fietsers (score 3,5), beleving (score 3,3), onderhoud (score 3,4), fietsnetwerk (score 3,6), infrastructuur (score 3,3), omrijdfactor (score 1,8), stedelijke dichtheid (score 2,5), rotondes (score 5,0) en 50 km wegen (score 1,9).

De bereikbaarheid van Meierijstad van een hoofdverkeersader is gemiddeld (figuur 36). Figuur 36 Afstand tot hoofdverkeersader in km Meierijstad en in vergelijkbare gemeenten in 2020

Bron: waarstaatjegemeente.nl

160

Danny Walraven, Daphne de Jong, Nicole Korsten, Rutger Klein en Tony Maas, Duurzame Mobiliteitsvisie gemeente Meierijstad, Goudappel Coffeng, 10

161

De indicator ’50 km wegen’ (score 1,9) geeft aan dat hoge snelheidsverschillen zorgen voor gevaarlijke situaties. Daarom in het veiliger om langs 50 km

juni 2021, blz. 6. wegen aparte fietspaden aan te leggen. De score op de indicator 50 km wegen geeft aan of de gemeente dit ook doet. Als de fietser de weg nog direct deelt met de auto dan scoort de gemeente lager. De indicator ‘omrijdfactor’ (score 1,8) geeft aan dat als ritten gepland worden vanuit een centraal punt naar punten die hemelsbreed een kilometer verderop liggen hoeveel moeten fietsers dan meer fietsen dan die ene kilometer? Hoe kleiner die afstand, hoe hoger de score. 162

De indicator ‘rotondes’ (score 5,0) geeft aan of de rotondes in de gemeente zo zijn ontworpen dat fietsers op de rotonde voorrang hebben. De indicator ‘fietsnetwerk’ (score 3,6) duidt op de kwaliteit dat het fietsnetwerk logisch is gekozen, je kunt makkelijk de route vinden en je hoeft niet te veel om te rijden.

61

2.7 Trends op het gebied van duurzaamheid Klimaatadaptatie In het VN-klimaatakkoord zijn internationale afspraken gemaakt om de opwarming van de aarde en alle gevolgen die dat heeft, te keren. De internationale afspraken zijn in Nederland vertaald in het Klimaatakkoord.163 Het akkoord is een veelomvattend plan dat een groot aantal afspraken bevat die de basis vormen voor één van de meest ingrijpende transities in de Nederlandse geschiedenis. Voor een groot deel van de uitvoering staan decentrale overheden aan de lat.164 Tussen de drie duurzaamheidtrends én opgaven (klimaatadaptatie, energietransitie en de transitie naar een circulaire economie) bestaan vele wisselwerkingen en samenhangen.165 Zelfs als nu fors op de rem wordt getrapt bij de uitstoot van broeikasgassen valt aan klimaatverandering niet te ontkomen. De opwarming van de aarde gaat door, de zeespiegel blijft stijgen en neerslagpatronen veranderen. Dit betekent dat de wereld en Nederland zich zal moeten aanpassen aan de verwachte veranderingen. De belangrijkste klimaatrisico’s voor Nederland zijn de gevolgen van temperatuurstijging166, hitte, droogte, piekbuien, zeespiegelstijging, en het verlies aan biodiversiteit en de verspreiding van ziekten en plagen.

Daarmee heeft klimaatverandering effecten op vrijwel alle geledingen van de samenleving en brengt onder andere opgaven met zich mee voor de waterveiligheid, de zoetwatervoorziening, de gezondheid, het stedelijk gebied, de vitale infrastructuur (elektriciteit, ICT, transport), de landbouw167, de industrie, het toerisme en de natuur. Vanwege de ligging, de kenmerken van de economie, de bodemkenmerken, de landschapstypologie, deinrichting van het stedelijk gebied e.d. is de opgave voor elke gemeente en elke regio uniek en moet elke gemeente en elke regio  met de vele lokale, regionale en nationale actoren  tot een eigen klimaatadaptatiebeleid komen. De organisatie van het klimaatadaptatiebeleid is complex. Er zijn heel veel partijen bij betrokken (5 ministeries, 12 provincies, 25 veiligheidsregio’s, 22 waterschappen, 352 gemeenten, private sectoren en bedrijven, maatschappelijke organisaties en burgers. Het gaat om veel sectoren en de bestuurlijke organisatie is een complexe puzzel van veelal overlappende gebiedseenheden. Daarbij komt dat veel kennis nog niet beschikbaar is. Er is nog veel onzeker over hoe het klimaat zich zal ontwikkelen, over de relevante sociaaleconomische ontwikkelingen in brede zin en over de uiteindelijke effecten van het klimaatadaptatiebeleid.

Wij staan nog maar het begin om met een goed georganiseerde stroom informatie alle partijen de inzichten te verschaffen over de klimaatrisico’s, de gevolgen van de klimaatverandering en de effecten van het klimaatadaptatiebeleid. Zodat

163

Rijksoverheid, Klimaatwet, ‘s-Gravenhage, 2 juli 2019; Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, Klimaatplan 2021-2030, Den Haag, april 2020; Rijksoverheid, Klimaatplan; Rijksoverheid, Nederland circulair in 2050, Den Haag, 2016; Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Nationale Klimaatadaptatie Strategie 2016 (NAS), december 2016; Programmateam NAS, Nationaal perspectief klimaatadaptatie. Groeiende opgave in een snel veranderende omgeving, Den Haag, februari 2020; Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Realisatieplan Visie LNV Op weg met een nieuw perspectief, Den Haag, juni 2016.

164

Raad voor het Openbaar Bestuur, Van Parijs naar praktijk. Bekostiging en besturing van de decentrale uitvoering van het klimaatakkoord, Den Haag,

165

Het produceren en gebruiken van grondstoffen is voor 45 procent verantwoordelijk voor de emissies. Circa 40 procent van de mondiale CO2-uitstoot in de

januari 2021, blz. 7. staal-, aluminium-, plastic- en cementindustrie kan gereduceerd worden door het toepassen van circulaire strategieën. Rijksoverheid, Naar economie zonder afval, Brede maatschappelijke heroverweging, Den Haag, 20 april 2020, blz. 18 en 22. De gehele CO2-uitstoot als gevolg van Nederlandse consumptie is voor ongeveer 13 procent gerelateerd aan voedsel. Rijksoverheid, Tenminste houdbaar tot: Bewegen naar een duurzaam voedselsysteem, Brede maatschappelijke heroverweging, Den Haag, 20 april 2020. 166

Nederland warmt tweemaal sneller op dan de gemiddelde temperatuur in de hele wereld.

167

In Nederland leiden de intensieve vormen van landbouw leiden tot de hoogste stikstof- en fosfaatoverschotten in de Europese Unie, tot verdroging, tot een intensief gebruik van gewasbeschermingsmiddelen en een afname van de biodiversiteit. Ondanks verbeteringen in sommige indicatoren, is er nog een lange weg af te leggen om tot duurzame niveaus te komen. Het gemiddelde niveau van bedreiging voor bedreigde dier- en plantensoorten is iets afgenomen, al is er tegelijkertijd een lichte toename van het aantal bedreigde dier- en plantensoorten (zoogdieren, broedvogels, reptielen, amfibieën, dagvlinders, libellen en hogere planten). De gemeten overschrijdingen van de waterkwaliteitsnormen is iets afgenomen. Planbureau voor de Leefomgeving, Dashboard beleidsrelevante natuurindicatoren 2020, Den Haag, juli 2020; Compendium voor de Leefomgeving, Rode Lijst Indicator 1995-2020, Den Haag, 13 juni 2021; Compendium voor de Leefomgeving, Aantal bedreigde en verdwenen soorten in Nederland, per 2020, 10 november 2020; Compendium voor de Leefomgeving, Trend van dagvlinders, 1992-2020, Den Haag, 7 juni 2020; Compendium voor de Leefomgeving, Biologische landbouw: arealen en veestapels, 2011-2020, Den Haag, 28 april 2021. Ondanks de geringe toename in het biologische landbouwareaal betreft het in Nederland in 2019 nog maar 3,7 procent van het totale landbouwareaal.

Dit is aanzienlijk minder dan bijvoorbeeld in Oostenrijk (25,3 procent), Estland (22,3 procent), Zweden (20,4 procent), Italië (15,2 procent) en Tsjechië (15,2 procent). De landbouw heeft de stikstofoxide deposities sinds 1990 met 60 procent weten te reduceren. Toch is de landbouw met 110 miljoen kilo stikstof verantwoordelijk voor 69 procent van de reactieve stikstofdeposities. Het verkeer is verantwoordelijk voor 24 procent en de bouw en industrie voor 7 procent. Compendium voor de Leefomgeving, Stikstof: omvang, bronnen en effecten (video), Den Haag, 26 februari 2021.

62

vragen beantwoord kunnen worden als: welk beleid is er nodig, is het beleid en zijn de maatregelen effectief, komen de gestelde doelen binnen bereik, waar en hoe moet er worden bijgestuurd?168 In algemene zin tonen verschillende onderzoeken aan dat een ambitieus klimaatbeleid en een beleid dat niet lang wordt uitgesteld het hoogste rendement heeft.169 De gemeenten en waterschappen doen al veel om wateroverlasten tegen te gaan. Het is een no-regret mogelijkheid om hierin door en verder te gaan met waterbergingen, meer groen in de stad, groene daken, wadi’s, steenbreuk, et cetera. Dit komt ook de leefbaarheid ten goede. Met lokale uitvoeringsprogramma’s kunnen de meest kosteneffectieve maatregelen worden gekozen. Soms is een schot voor een woning voldoende om waterschade te voorkomen of kan het voldoende zijn om bruggen nat te houden tijdens een warme periode.170 De gemeenten en regio’s kunnen de leerervaringen van de City Deal Klimaatadaptatie gebruiken. De Roadmap Klimaatrobuuste gebiedsontwikkeling helpt om veel meer aandacht te besteden aan het verminderen van hittestress, de vitale infrastructuur, gezondheid, het buitengebied en vooral om systematisch in beleidsagenda’s, ontwikkelingsprojecten, gebiedsontwikkelingen en reguliere onderhouds- en beheersprogramma’s aandacht te besteden aan maatregelen die de gevolgen van klimaatverandering verminderen.

Zo kan de 100 miljard euro die de komende jaren geïnvesteerd gaat worden in de ruimtelijke inrichting van Nederland (ongeveer € 50 miljard in woningen en ongeveer € 45 miljard in de bereikbaarheid van grote steden) beter benut worden om tegelijkertijd méér stappen te zetten in de richting van klimaatadaptatie, circulaire economie en energietransitie.171

Energietransitie De internationale en nationale afspraken zijn dat Nederland de hoeveelheid CO2 in 2030 met 55 procent zal reduceren ten opzichte van 1990 en in 2050 (netto)klimaatneutraliteit bereikt zal hebben. Elke sector (gebouwde omgeving, verkeer en vervoer, industrie, energie, afval en water en landbouw, bosbouw en visserij) moet hierin een bijdrage leveren. De gemeenten hebben een belangrijke rol in de energietransitie in de Gebouwde Omgeving. De Gebouwde Omgeving is goed voor circa 40 procent van het totale energieverbruik in Nederland. In de Gebouwde Omgeving wordt vooral aardgas verbruikt (direct voor verwarming en indirect voor elektriciteitsopwekking). Met het Programma Aardgasvrije Wijken (PAW) wordt ingezet op verduurzaming van de warmtevoorziening in de gebouwde omgeving Het Klimaatakkoord voorziet erin dat over tien jaar 1½ miljoen woningen van het gasnet zijn afgesloten. In 2050 moeten alle bijna negen miljoen huizen en andere gebouwen in Nederland aardgasvrij zijn. Van 2018 tot 2028 wil de regering met het PAW zo’n 50.000 woningen gasvrij maken. Uit de voorgedragen 74 wijken door de gemeenten zijn in de eerste ronde 27 gemeenten geselecteerd. Een jaar later  eind 2019  zouden tweeduizend huizen gasvrij moeten zijn. Op deze wijze en in dit tempo zou van de proefprojecten een leereffect uitgaan en 168

Willem Ligtvoet e.a., Navigeren naar een klimaatbestendig Nederland. Drie varianten om de uitvoering van het klimaatadaptatiebeleid op kortere en lan-

169

Nicole Glanemaan, Sven N. Willner & Anders Levermann, “Paris Climate Agreement passes the cost-benefit test”, in: Nature Communications, jrg. 11, nr.

gere termijn te sturen en te monitoren, Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag, juni 2021, blz. 11, 12, 17 en 18. 110, januari 2020; Rolf Schuttenhelm, “Niets aan milieu doen veel duurder dan investeren in klimaatbeleid, in: NU.nl, 1 oktober 2019; Rolf Schuttenhelm, “Opwarming dreigt onbetaalbare kostenpost te worden voor arme landen, in: NU.nl. Met een royale bandbreedte en met de nodige onzekerheden worden in ander onderzoek de kosten van niets-doen geraamd worden. Tot 2050 is geraamd dat de economische schade van klimaatverandering kan liggen tussen 49 en 124 miljard euro; waarvan 5,3 tot 40 miljard bestaat uit schade aan funderingen. De schade door bodemdaling in het landelijk gebied is tot 2050 geraamd op € 21 miljard. Rijksoverheid, Klaar voor klimaatverandering, Brede Maatschappelijke Heroverweging, Den Haag, 20 april 2020, blz. 19-22. Zie voor de toenemende financiële risico’s die klimaatverandering met zich meebrengt ook: Mark Beunderman, “Het klimaatrisico: oranje lucht, vuile rook en miljarden dollars schade”, in: NRC, 19 september 2020, blz. E2. Het niet-circulair winnen en produceren van materialen en grondstoffen zorgt voor een milieuschade van € 31 miljard (4½ procent van het bbp). Rijksoverheid, Naar een economie zonder afval, Brede maatschappelijke heroverweging, 20 april 2020, blz. 6 en 9. Er zijn ook belangrijke niet-monetaire kosten en baten.

Bij hetzelfde primaire grondstofgebruik kan bijvoorbeeld een circulaire economie met 80 procent hergebruik ongeveer vijf keer zo groot zijn als de huidige, lineaire economie. Verder zijn er baten  of nietgemaakte kosten  vanwege gezondheidswinst, nieuwe banen, kortere ketens, versterking van de lokale economie en geringere afhankelijkheid van het buitenland. 170

De totale kosten om Nederlandse steden te beschermen tegen de gevolgen van klimaatverandering bedragen 42 tot 83 miljard Euro. De verwachte schade als gevolg van extreme weersomstandigheden (schade als gevolg van wateroverlast in woningen, straten en sporen, de toename van ziekenhuisopnames, sterfgevallen door hittestress, schade aan houten paalfunderingen en wegen door droogte, afname van de arbeidsproductiviteit) bedraagt, als we niets doen, op termijn 36 tot 62 miljard Euro. Niet in alle gevallen zijn individuele maatregelen kosteneffectief. Elwin Leusink, Naar een kosteneffectieve aanpak van klimaatadaptatie in Nederland, SWECO, De Bilt, 2018

171

Bij de 110 miljard euro ruimtelijke investeringen zijn de investeringen in het kader van het Nationaal Groeifonds en de EU-middelen nog niet meegerekend. Rijksoverheid, Naar een economie zonder afval, Brede Maatschappelijke Heroverweging, Den Haag, 20 april 2020, blz. 32 en 44.

63

kunnen de proefwijken een vliegwiel worden voor de aanpak op grotere schaal om wijkgericht van het gas af te gaan. Inclusief de tweede ronde zijn nu bijna 150 voorstellen gedaan en zijn er 46 wijken/gemeenten geselecteerd. Het tussendoel is dat in 2030 één van de vijf woningen in Nederland van het aardgas af is. Dit bleek te ambitieus. Twee jaar na de start zijn pas in vier van de 27 proefwijken en -dorpen uit de eerste ronde 206 huizen aardgasvrij gemaakt. Breed groeit de twijfel of het nagestreefde tempo haalbaar is. Bij de eerste veertien wijken zijn de volgende structurele problemen duidelijk geworden: vertragend werkende wetgeving, gebrek aan kennis en tijd bij gemeenten en bewoners, en onvoldoende financiële middelen bij gemeenten. Het organiseren van de participatie en het vergroten van het kennisniveau van huurders en woningeigenaren zodat zij effectief mee kunnen praten en denken kost tijd. Omdat bovendien woningen in grote mate van elkaar verschillen, evenals de mogelijkheden en bereidheid van bewoners om aan de verduurzaming van hun huizen mee te doen, is de energietransitie op wijkniveau maatwerk en zijn de ervaringen lastig elders toe te passen en op te schalen. Verder ontbreekt landelijk beleid over hoe kosten en (financiële) risico’s verdeeld moeten worden over deelnemende partijen (gemeenten, bewoners en energieleveranciers).

Daarmee lijkt elke wijk en elk dorp het wiel te moeten uitvinden. Dit vermindert de leer- en opschalingsmogelijkheden, vergroot de benodigde investeringen en daarmee komen gemeenten geld tekort om de verduurzamingprojecten af te ronden.172 Gemeenten, provincies en waterschappen hebben een centrale rol bij de uitvoering van verschillende klimaatafspraken, in het bijzonder betreffende de afspraken aan de sectortafels Elektriciteit en Gebouwde Omgeving. Met Regionale Energiestrategieën (RES) wordt ingezet op de verduurzaming van de elektriciteitsproductie, met het Programma Aardgasvrije Wijken (PAW) op verduurzaming van de warmtevoorziening in de gebouwde omgeving, met de Versterkte Uitvoering Energiebesparingsplicht (VUE) op de energiebesparing bij bedrijven en instellingen en met de afspraak uit het Klimaatakkoord op de verduurzaming van de mobiliteit. In de Regionale Energie Strategieën werken de gemeenten samen met vele partijen in dertig regio’s in het land. Hiermee is de RES ook een praktijkproef voor de decentrale overheden om samen te werken als één overheid.173 Toch zijn nog aanzienlijke verbeteringen noodzakelijk in de opgavegerichte samenwerking aan de energietransitie.

De ervaring leert dat in deze opgavegerichte samenwerking in vele regio’s de volgende verbeteringen mogelijk zijn: er is nog te weinig sprake van een integrale belangenafweging met andere grote opgaven in de fysieke leefomgeving, vooral de kleinere gemeenten hebben beperkte capaciteit, kennis en kunde om hun regierol goed in te kunnen vullen en het financiële instrumentarium is te gering om de warmtetransitie in de gebouwde omgeving van de grond te krijgen.174 Het ontbreekt vooralsnog aan goede financieringsconstructies om de markt en individuele burgers op grote schaal te stimuleren tot investeringen in de energie- en warmtetransitie. Weliswaar zijn er voor huizenbezitters, organisaties en bedrijven diverse subsidies om de energietransitie te stimuleren. En voor de tientallen proeftuinen aardgasvrije wijken van het Interbestuurlijke Programma Aardgasvrije Wijken stelt het rijk in totaal € 435 miljoen beschikbaar tot 2028. Maar voor de transitie naar een nieuw energiesysteem zijn de komende veertig jaar jaarlijks additionele investeringen nodig van ongeveer 10 miljard euro.

Deze benodigde additionele investeringen komen bovenop de jaarlijkse vervangingsinvesteringen van het huidige energiesysteem van € 10 miljard (deze investeringen kunnen ook aangewend worden voor het nieuwe energiesysteem zonder meerkosten voor burgers en bedrijven).175 Ook dienen de gemeenten, provincies en waterschappen de komende drie jaar (2022-2024) met

172

Algemene Rekenkamer, Aardgasvrije wijken: te hoge verwachtingen gewekt, Nieuwsbericht, Den Haag, 20 mei 2020; Erik van der Walle, “Rekenkamer fileert eerste aanpak aardgasvrije wijken”, in: NRC, 23 mei 2019, blz. E9; Jurre van den Berg, “Na twee jaar experimenteren in ‘aardgasvrije wijken’ zijn slechts 206 huizen van het gas af”, in: De Volkskrant, 18 januari 2021. Sam de Voogt, “Rijk, help bij verduurzamen woning”, in: NRC, 18 februari 2021; Marloes Dignum, e.a., Warmtetransitie in de praktijk. Leren van ervaringen bij het aardgasvrij maken van wijken, Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag, 2021; Raad voor het Openbaar Bestuur, Van Parijs naar praktijk. Bekostiging en besturing van de decentrale uitvoering van het klimaatakkoord, Den Haag, januari 2021. Voor mensen die weigeren mee te doen met ‘van-het-gas-af’ blijft een apart gasnet nodig.

173

Studiegroep Interbestuurlijke en Financiële Verhoudingen, Nederland heeft één overheid nodig. Discussiedocument over vernieuwing in de interbestuur-

174

Studiegroep Interbestuurlijke en Financiële Verhoudingen, Nederland heeft één overheid nodig. Discussiedocument over vernieuwing in de interbestuur-

lijke en financiële verhoudingen, Den Haag, 8 april 2020, blz. 5. lijke en Financiële verhoudingen, Den Haag, 8 april 2020, blz. 5, 28-31; Studiegroep Interbestuurlijke en Financiële Verhoudingen, Als één overheid. Slagvaardig de toekomst tegemoet!, Den Haag, 10 september 2020. 175

Ministerie van Financiën, IBO Financiering Energietransitie: beleidsmatige keuzes in kosten, prikkels en verdeling, Den Haag, 30 maart 2021, blz. 6. Dit zijn de meerkosten vanuit het perspectief van de eindgebruikers. Omdat groene investeringen veelal gepaard gaan met veel lagere variabele kosten

64

€ 1,8 miljard bekostigd te worden om de extra taken uit te kunnen voeren die uit het Klimaatakkoord voortvloeien. Het leeuwendeel (bijna € 1,6 miljard) is de komende drie jaar alleen al nodig voor de uitvoeringslasten van gemeenten.176 Zelfs als de extra financiële middelen beschikbaar komen, dan is het knelpunt van de human resources nog niet een twee drie opgelost. Tot nu toe stagneert de energietransitie ook door de tekortschietende capaciteit, en soms ook kennis, bij installateurs, aannemers, adviseurs en gemeenten. De rijksoverheid is in eerste instantie aan zet om conclusies te verbinden aan het Urgenda-vonnis, de verhoogde EU-ambitie om in 2030 een CO2-reductie van ten minste 55 procent te bereiken ten opzichte van 1990 en om invulling te geven aan de Green Deal. Voor de gebouwde omgeving worden voor de kabinetsformatie de oplossingsrichtingen aangereikt: normeren van emissies in de bestaande bouw zodat er duidelijkheid is voor burgers en bedrijven (bijvoorbeeld via minimumeisen voor woningisolatie en warmte-installaties), betere beprijzing van het gebruik van aardgas en extra subsidiemiddelen om beter te kunnen sturen op het doel van ‘woonlastenneutraliteit’.

Zelfs met een minder hard gedefinieerd doel, zoals bijvoorbeeld ‘betaalbaarheid’, zijn extra middelen nodig om dit doel te kunnen bereiken.177 Zorg naast de doelstellingen van het Klimaatakkoord voor duidelijke gezamenlijke doelen en beelden om te voorkomen dat de benodigde maatregelen te gefragmenteerd, te sectoraal en onvoldoende gecoördineerd worden aangepakt. Verklein daarnaast de gemiste kansen en verminder de tegenstrijdige prikkels. Zo is er is vanuit het ministerie van Economische Zaken en Klimaat niet gestuurd om in de Regionale Energie Strategieën de verbinding te leggen met klimaatadaptatie en/of de transitie naar een circulaire economie. Terwijl restwarmte beter benut kan worden als deze niet langer afkomstig is van afvalverbrandingsinstallaties. De mogelijkheden om duurzame energie op bedrijfsterreinen op te wekken, is niet meegenomen omdat ‘industrieterreinen’ was toebedeeld aan de industrietafel.

Boeren die hun schuren, stallen en bedrijfsgebouwen volleggen met zonnepanelen worden gezien als ‘energiebedrijf’ in plaats van boerenbedrijf; hierdoor vallen zij in een andere BTW-box, lopen zij sommige subsidies mis en kunnen zij productierechten verliezen.178 Ook de prikkels om te komen tot een duurzaam voedselsysteem (LNV) en tot duurzame consumptie (VWS) zijn gefragmenteerd en onvoldoende richtinggevend.179 Tot nu toe is de RES-aanpak ook geen wervend toekomstverhaal dat kan zorgen voor draagvlak in de wijken en de buurten van Nederland.180 Er is behoefte aan verhelderende en aansprekende scenario’s, verhalen en verbeeldingen van de toekomst. De watersector deed dit al in het vorm van het inspirerende project

en/of leiden tot een lager energiegebruik, zullen naar verwachting de totale (nationale) kosten voor de samenleving lager uitvallen dan genoemde neerinvesteringen. Daarnaast kan de overheid door middel van belastingen en subsidies voor groepen eindgebruikers verlagen of juist verhogen. 176

De uitvoeringskosten voor het verduurzamen van het eigen vastgoed en de eigen mobiliteit, het zero emissie inkopen van grond-, weg- en waterwerken, zero-emissie maken van het busvervoer en de uitrol van de laadinfrastructuur lopen via het rijk en worden via de trap-op-trap-af systematiek bekostigd aan gemeenten of hiervoor zijn al (deels) bekostigingsafspraken gemaakt. Raad voor het Openbaar Bestuur, Van Parijs naar praktijk. Bekostiging en besturing van de decentrale uitvoering van het klimaatakkoord, Den Haag, januari 2021, blz. 7 en 31. Stedennetwerk G40, Steden maken het verschil!. Strategische agenda 2019-2022, s.l. s.a., blz. 8 en 9.

177

Eindrapportage studiegroep Invulling klimaatopgave Green Deal, Bestemming Parijs. Wegwijzer voor klimaatkeuzes 2030, 2050, Den Haag, januari 2021,

178

De gemiste horizontale verbinding tussen de opwekking van duurzame energie in de gebouwde omgeving en industrieterreinen blijkt uit de geraamde

blz. 5 en 9. energiebesparing van 32 petajoule als 250 bedrijventerreinen verduurzaamd worden. Dit is méér dan het sectordoel voor de gebouwde omgeving uit het Klimaatakkoord. Nefs en Pen, “Voorsorteren op toekomstproof logistiek vastgoed”, in: ROmagazine, 17 maart 2020; Rli, De som der delen. Verkenning samenvallende opgaven in de regio, maart 2019, blz. 18 en 22; Studiegroep Interbestuurlijke en Financiële Verhoudingen, Nederland heeft één overheid nodig. Discussiedocument over vernieuwing in de interbestuurlijke en financiële verhoudingen, Den Haag, 8 april 2020, blz. 29 en 30. 179

Sociaal-Economische Raad (SER), Uitvoeringsagenda Energieakkoord voor duurzame groei, 2018; Studiegroep Interbestuurlijke en Financiële Verhoudingen, Nederland heeft één overheid nodig. Discussiedocument over vernieuwing in de interbestuurlijke en financiële verhoudingen, Den Haag, 8 april 2020, blz. 30; Rijksoverheid, Bewegen naar een duurzaam voedselsysteem, Brede Maatschappelijke Heroverweging, Den Haag, 20 april 2020, blz. 2328; Raad voor de Leefomgeving en infrastructuur (Rli), Naar een duurzame economie. Overheidssturing op transities, Den Haag, november 2019.

180

Merel Ooms, Donald van den Akker en Ali Karatas, Veranderd samenspel. Een verkenning van samenwerken tussen gemeenten en bewonersinitiatieven in de energietransitie, Platform31, april 2020; A. Woestenburg, e.a., Innovatie in besluitvorming richting aardgasvrije wijken, G4/TNO/Platform31, mei 2020.

65

‘Groenblauwe’.181 Ook voor het Programma Aardgasvrije wijken concludeerde Co Verdaas dat je zonder goed verhaal niemand meekrijgt.182 Maatschappelijke acceptatie is voorwaardelijk voor een succesvolle transitie. De betrokkenheid van burgers is hiervoor cruciaal, evenals de verdeling van de lasten tussen burgers en bedrijven en tussen de burgers onderling.183 Om draagvlak te verwerven, kan meer gebruik gemaakt worden van burgerbegrotingen, burgerfora en kunnen inwoners beloond worden voor hun betrokkenheid bij de besluitvorming en afwegingen. Ook kan meer gewerkt worden met ontwerpstudio’s waarin wenselijke toekomstbeelden worden gemaakt om het gesprek te verdiepen en te verrijken.184 De nieuwe Omgevingswet biedt gemeenten de mogelijkheid om eigen lokale normen te stellen én om initiatiefnemers te verbinden met belanghebbenden. Hierdoor kan beter worden afgedwongen dat het eigenaarschap van nieuwe energiebronnen (vooral windmolens op land) met omwonenden wordt gedeeld.185 Dit bevordert de acceptatie van projecten voor duurzame energieopwekking. Er ontstaan ook steeds meer initiatieven van bewoners die zelf een actieve rol willen spelen. In 2020 waren in Nederland minstens 77 bewonersinitiatieven bezig met concrete plannen voor een warmteproject, waarvan de overgrote meerderheid zich richt op de kansen voor een lokaal warmtenet.

Bewonersinitiatieven voor lokale warmtenetten, zonder betrokkenheid van de grote fossiele energiebedrijven, halen onder andere hun inspiratie uit Denemarken. Daar liggen overal lokale warmtenetten, waarvan 36 procent in bezit is van burgercoöperaties. Warmtenetten gevoed met lage temperatuur warm water uit de bodem, het riool of de sloot, of door gebruik te maken van groen gas of waterstof, of door gebruik te maken van warmtepompen met groene stroom uit eigen windmolen en zonnepark.186 Om de regierol van de gemeente en het initiatief van bewoners goed op elkaar te laten aansluiten, is het cruciaal om te investeren in een langdurige relatie met veel vertrouwen. Omdat een groot deel van de bewoners niet staat te springen om nieuwe warmte is het van belang om de transitie te verbinden met de andere thema’s in de wijk (zeggenschap over de eigen leefomgeving, tarieven, duurzaamheid en service, versterken sociale cohesie, veiligheid, verminderen energie-armoede, e.d.). Gemeente en bewoners hebben elkaar hard nodig om de warmteprojecten van de grond te krijgen. Veel gemeenten zijn enthousiast over bewonersinitiatieven en ondersteunen ze graag. Toch blijkt het in de praktijk vaak een uitdaging voor een initiatief om een duidelijke en gelijkwaardige positie te krijgen in het lokaal beleid.

Draagvlak en een constructieve houding van de inwoners komen tot stand door goed luisterende ambtenaren, waardering voor de verschillende perspectieven, serieus genomen worden en eerlijke procedures. Als burgers een participatief proces als open en eerlijk ervaren, draagt het bij aan het vertrouwen in de gemeente en aan draagvlak voor beleid. Het is voor

181

De Publieke Zaak, Meer Wel. Over Nieuwe Structuren in de 21-ste Eeuw, s.l., 2021, blz.183, 184. Een manier is om intergenerationeel te leren denken, om te werken aan goed ‘voorouderschap’ (hoe kijken de volgende drie tot vier generaties op ons terug?) en om weer “kathedralen te bouwen” (de mensen die in de Middeleeuwen besloten om een kathedraal te bouwen, wisten dat zij het eindresultaat nooit zelf zouden zien; maar wat ze wel wisten, was dat ze iets waardevols wilden nalaten voor volgende generaties). De focus in de verbeelding en het toekomstverhaal kan zijn dat wij de rijkdom in de vorm van gezondheid, kennis, stabiliteit, welzijn en prettige leefomgeving, die wij van onze voorouders hebben geërfd, willen doorgeven aan volgende generaties. Toekomstperspectieven, verbeelden en verhalen zijn gemaakt door de Rli en het College van Rijksadviseurs. Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli), De som der delen. Verkenning samenvallende opgaven in de regio, Den Haag, maart 2019; College van Rijksadviseurs, Panorama Nederland, Den Haag, 2018.

182

Co Verdaas, “Energie en gebiedsontwikkeling: een winnende combinatie”, in: Programma Aardgasvrije Wijken, De opgave waar we voor staan is groot en

183

Sociaal Cultureel Planbureau, Onder de pannen zonder gas. Woningeigenaren en hun afwegingen voor aardgasvrije alternatieven, Den Haag, 2019. Som-

complex. Essaybundel over aardgasvrije wijken door negen professoren, Den Haag, januari 2020, blz. 9. mige burgers vinden dat de kosten onder iedereen gelijk moeten worden verdeeld, terwijl andere burgers vinden dat de sterkste schouders de zwaarste lasten moeten dragen. 184

Maarten Haijer, “Aardgasvrij avant-la-lettre – Leren van Malmö”, in: Programma Aardgasvrije Wijken, De opgave waar we voor staan is groot en complex. Essaybundel over aardgasvrije wijken door negen professoren, Den Haag, januari 2020, blz. 17-23; Springtij, Vergezichten en verkiezingen. Op weg naar een toekomstbestendige en waardevolle samenleving, Springtij Manifest 2020, 28 september 2020; Rinie van Est en Arnoud van Waes m.m.v. Annick de Vries, Elf lessen voor een goede Energiedialoog, Rathenau Instituut, Den Haag, 2016; Adviescommissie Burgerbetrokkenheid bij klimaatbeleid, Betrokken bij klimaat. Burgerfora aanbevolen, Den Haag, maart 2021.

185

Dirk Sijmons, Jasper Hugtenberg, Fred Feddes en Anton van Hoorn, Landschap en energie. Ontwerpen voor transitie, Rotterdam, 2014; Sjors de Vries,

186

Frank Straver, “Met de hele wijk van het gas af: in Wageningen doen ze het gewoon”, in: Trouw, 11 oktober 2018; Frank Straver, “Een prille maar serieuze

De energietransitie: dé ruimtelijke opgave met stip, blog Ruimtevolk, 8 september 2016. trend: baas in eigen warmtebron”, in: Trouw, 4 februari 2021. Ook 35 bedrijven en organisaties (Woonbond, Consumentenbond, natuur & Milieu Federatie, energiebedrijven, lokale coöperaties, netbeheerders) roepen op om ruimte te geven aan kleinschalige initiatieven en innovatieve ideeën. Warmtecoalitie, Manifest – Naar een toekomstbestendige warmtenet, s.l., 10 juni 2020; Frank Straver, “Oproep: Zorg dat warmtenet democratisch en duurzaam is, net als in Denemarken”, in: Trouw, 10 juni 2020.