8b. studie-bilanz-nachtzugverkehre19122024

Das rumänische staatliche Eisenbahnverkehrsunternehmen betreibt Nachtzugverkehr weitgehend in den längeren Strecken des Binnenverkehrs mit altem Fahrzeugmaterial. Es wird lediglich ein Nachtzug (Budapest – Sofia) angeboten, der aktuellen Standards entspricht. Es sind keine Investitionspläne bekannt. VR-Yhttymä (VR) Betriebene Verbindungen Kapazitäten (Schlaf-/Liegewagen)

4 ~0,3 Mio.

Länder

FI

Betreiberform

Staatlich

Kommerzialität

Spezielle direkt vergebene PSO für den Nachtzugverkehr; Ausschreibung wird untersucht

Die finnische VR betreibt Nachtzugverkehr im Inland mit hohen Kapazitäten und neuen Wagen. VR führt kontinuierliche Investitionen in neues Wagenmaterial durch, was aufgrund eines direkt vergebenen und langlaufenden PSO-Auftrags ermöglicht wurde. Polskie Koleje Państwowe (PKP) Betriebene Verbindungen Kapazitäten (Schlaf-/Liegewagen)

9 ~0,5 Mio.

Länder

PL

Betreiberform

Staatlich

Kommerzialität

Grds. kommerziell / open access, allerdings Regulierung Marktzugang durch UTK

Der internationale Nachtzugverkehr der polnischen PKP wurde faktisch eingestellt bzw. aufgrund der Unterbrechung nach Russland obsolet. Nationaler Nachtzugverkehr wird im Rahmen von verkehrenden Tages-/Nachtzügen mit altem Material erbracht, welches renoviert wurde.

30

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Statens Järnväger (SJ/RDC) bzw. Vy Tag Betriebene Verbindungen

6

Kapazitäten (Schlaf-/Liegewagen)

~0,8 Mio. (SJ/RDC & Vy)

Länder

SE, DK, DE

Betreiberform

85 % staatlich, 15 % privat

Kommerzialität

Ausgeschriebene PSO-Verträge; Fahrzeuge tlw. gestellt

In Schweden wird der nationale Nachtzugverkehr auf Basis öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbracht. Neu ist die Unterstützung für eine ganzjährige Nachtzugverbindung nach Hamburg bzw. Berlin.30 Starke Investitionen durch die nationale Verkehrsbehörde sind für den Inlandsverkehr geplant. 2.3.4 Derzeit nur in Deutschland angeboten: Sitzwagenverkehr über Nacht Seit Einstellung des früheren Nachtzugangebots mit Sitz- und Liegewagen betreibt die DB Fernverkehr AG Nachtverbindungen mit Sitzwagen im Fernverkehr. Zum Fahrplanjahr 2023 gab es sechs ICE-Verbindungen sowie acht IC-/EC-Verbindungen, von denen vier als angehängte Kurswagen von ÖBB-Nachtzügen verkehrten. Tabelle 3 gibt einen Überblick über das Netz an angebotenen Nachtverbindungen in Deutschland, das die folgenden Merkmale aufweist: • • •

•

Das Netz stellt ein nächtliches Grundangebot im Schienenpersonenfernverkehr zwischen den deutschen Metropolräumen analog zum Tagverkehr sicher. Es gibt keine langlaufenden Auslandsstrecken, die eine Konkurrenz zum klassischen Nachtzugverkehr darstellen. Die Verbindungen bedienen im Gegensatz zum Nachtzugverkehr mit Schlaf- und Liegewagen viele Unterwegshalte in der typischen „Ruhezeit“ zwischen 0:00 und 06:00 Uhr. Zudem weisen viele Verbindungen eine Fahrtzeit von unter acht Stunden auf und sind daher für den Nachtsprung ungeeignet. Ausgewählte IC-Verbindungen werden als Überführungsfahrten der KISS-Fahrzeuge ins Wiener Instandhaltungswerk genutzt.

Aufgrund der zuvor genannten Charakteristika stellt das derzeitige Netz keinen vollwertigen Ersatz für das frühere Nachtzugangebot der DB Fernverkehr AG dar und kann vielmehr als nationale Ergänzung zum existierenden internationalen Nachtzugverkehr mit Schlaf- und Liegewagen betrachtet werden. Neben der Aufrechterhaltung eines nächtlichen Grundangebots dürften zudem betriebswirtschaftliche Überlegungen, wie eine optimierte Auslastung des Wagenbestands und das „Abgreifen“ von preissensiblen Kundengruppen vom Fernbus, bei der Angebotsentwicklung eine Rolle spielen.

30

Linie

Strecke

Anmerkung

ICE 618/619

Kiel – Frankfurt – München

Münster – Kiel in Tagesrandlage

ICE 920/921

Hamburg – Köln – Frankfurt

IC 398/399

Hamburg – Kopenhagen

ICE 948

Berlin – Hannover – Köln

ICE 949

Bonn – Hannover – Berlin

IC 60408/60409

Berlin – Frankfurt – Zürich

Teil von NJ 408/409

EC 458/459

Prag – Frankfurt – Zürich

Ab Leipzig Teil von NJ 408/409

Verkehrt saisonal

Anmerkung: Parallel hierzu gibt es ein eigenwirtschaftliches Angebot auf derselben Strecke durch Snälltåget (kein ganzjähriges Angebot). 31

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Linie

Strecke

Anmerkung

IC 60402/60403

Amsterdam – Köln – Frankfurt – Zürich

Teil von NJ 402/403

IC 60470/60471

Hamburg – Frankfurt – Zürich

Teil von NJ 40470/71

ICE 1688/1689

München – Nürnberg – Hamburg

ICE 698/699

München – Stuttgart – Erfurt – Berlin

IC 94

Warnmünde – Berlin – Wien

KISS-Überführung

IC 95

Leipzig – Wien

KISS-Überführung Rostock–Berlin in Tagesrandlage

IC 460/461

Wien – München – Stuttgart

KISS-Überführung

Tabelle 3: Nachtverkehr mit Sitzwagen der Deutschen Bahn, Fahrplanjahr 2023

Nachfolgende Abbildung 8 illustriert das umfangreiche Angebot der DB Fernverkehr AG mit Sitzwagen in der Nacht in 2022.

Abbildung 8: ICE/IC/EC Nachtnetz der DB Fernverkehr AG (2022) 31

Im europäischen Vergleich (vgl. Appendix 3) existiert derzeit ein so umfangreiches Nachtangebot mit Sitzwagen wie das der DB Fernverkehr AG nur in Deutschland. In den Ländern Dänemark, Polen, Rumänien und Bulgarien werden – zumeist vereinzelte – nationale Nachtverbindungen mit ausschließlichen Sitzwagen angeboten. In Tschechien, der Slowakei sowie Belgien und den Niederlanden wird der Tagesverkehr bis 02:00 Uhr nachts ausgedehnt. Ansonsten werden keine

31

Vgl. DB Fernverkehr AG (2022): ICE/IC/EC Nachtnetz, Link, zuletzt abgerufen am 30.07.2024. 32

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

reinen Nachtverbindungen mit Sitzwagen angeboten. Es werden Sitzwagen entweder als Teil von Nachtzügen mit Schlafoption mitgeführt oder generell kein nächtlicher SPFV gefahren. 2.4

Geplantes Nachtzugangebot

2.4.1 Geplante Nachtzugverkehre in Deutschland und Europa Die geplanten Nachtzugangebote für die kommenden Jahre sind begrenzt (siehe hierzu die Auswertung in Tabelle 4). Allerdings ist zu beachten, dass bereits in den vergangenen Jahren viele Verbindungen wiederbelebt, verlängert oder neu eröffnet wurden. Die ÖBB plant auch weiterhin ihr bereits umfangreiches Nachtzugangebot weiter auszubauen, ist dabei aber auf die Eisenbahnunternehmen der anderen Länder angewiesen, z. B. bei den Verbindungen Zürich – Rom und Zürich – Barcelona. Ursprünglich sollte ein Nachtzugangebot bereits 2022 in der Schweiz wiedereingeführt werden, allerdings wurde dies auf Grund von fehlenden Fahrzeugen immer wieder verschoben. Finanziert werden sollten die Nachtzugverbindungen durch ein neu aufgelegtes CO 2-Gesetz.32 So sind zwar die Nachtzugverbindungen weiterhin geplant, konkrete Zeitplanungen wurden jedoch nicht veröffentlicht.33 Derzeit kann noch nicht bewertet werden, ob und inwieweit die in Italien ausgelöste Beschaffung von Nachtzugwagen durch Trenitalia zu neuen Angeboten führt. Die Gutachterinnen und Gutachter erachten es als wahrscheinlicher, dass das bisherige Angebot mit Schwerpunkt Sizilien und Süditalien komplett auf neues Material umgestellt wird.

Trenitalia hat mit dem HerstellerKonsortium Titagarh Firema und Škoda Transportation einen Rahmenvertrag über bis zu 370 Waggons für den Nachtzugverkehr abgeschlossen. Fest bestellt werden sollen 70 Wagen. Der Gesamtwert des Auftrags ist mit 732,5 Mio. EUR angegeben. Ein Unterauftrag über diverse Dienstleistungen rund um den Wagen wie die Instandhaltung hat zudem einen Wert von bis zu 126,4 Mio. EUR. Optional kann der Vertrag um weitere 24 Monate Laufzeit verlängert werden, auch können optional weitere Instandhaltungsarbeiten für bis zu 20 Jahre beauftragt werden.34 Auch das noch junge belgisch-niederländische Unternehmen European Sleeper plant einen Ausbau des Streckenangebotes. So wurde erst im März 2024 die Strecke Berlin – Brüssel bis Prag erweitert. Für das Frühjahr 2025 ist eine Erweiterung von Amsterdam nach Barcelona geplant.35 Aber auch die skandinavischen Länder werden anvisiert.36 Konkrete Fahrzeugbeschaffungen für die genannten Strecken sind aber nicht bekannt. Yossaria Trains aus der Slowakei hat derweil 35 Doppelstockschlafwagen der ehemaligen DB CityNightLine erworben, die sie ab 2025 auf der Binnenrelation der Slowakei Bratislava – Košice – Humenné als Qualitätszug einsetzen wollen.37 Weitere Angebote werden von Regiojet und Midnight Trains verfolgt.

So plant Regiojet im Jahr 2024 eine Nachtzugverbindung von Hannover nach Kiew38, realisiert wurde aber zunächst nur eine Verlängerung eines Binnenzuges von Košice nach Čop in der Ukraine.39 Das Unternehmen Midnight Trains widmet sich ebenfalls dem Ausbau des Nachtzugnetzes, allerdings handelt es sich hierbei um 32

Vgl. Die Bundesversammlung — Das Schweizer Parlament (2022): „CO2-Gesetz für die Zeit nach 2024. Revision“, Link, zuletzt abgerufen am

30.07.2024. 33

Vgl. Tagesanzeiger (2024): „ÖBB fordern mehr Engagement von den SBB“, Link, zuletzt abgerufen am 30.07.2024.

34

Vgl. Amt für Veröffentlichungen der EU (2023): „388144-2023 – Ergebnis“, Link, zuletzt abgerufen am 30.07.2024.

35

Vgl. 24rhein (2023): „Neue Strecken geplant – mit dem Zug durch ganz Europa fahren“, Link, zuletzt abgerufen am 30.07.2024.

36

Vgl. European Sleeper (2024): „The Good Night Train”, Link, zuletzt abgerufen am 30.07.2024.

37

Vgl. Eurailpress (2023): „Yosaria Trains: 39 Dosto-Schlafwagen“, Link, zuletzt abgerufen am 30.07.2024.

38

Vgl. Freiberger (2023): „Mit dem Nachtzug durch Europa: Diese neuen Verbindungen sind geplant“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

39

Vgl. RailTarget (2024): „ RegioJet Celebrates Success on Prague-Košice-Čop Line with High Passenger Numbers and Minimal Delays”, Link, zuletzt

abgerufen am 07.06.2024. 33

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

ein Luxusangebot, welches einen Hotel-ähnlichen Komfort anbieten möchte. Die erste Strecke Paris – Mailand – Venedig soll bereits 2025 eröffnet werden, weitere Strecken von Paris als Start-/ Endpunkt über diverse Reiseziele in Europa, wie beispielsweise Madrid, Kopenhagen, Edinburgh, etc. sollen folgen.40,41 Die Planungen von Midnight Trains haben sich zwischenzeitlich zerschlagen. Auch der Reiseveranstalter TUI plant ein Nachtzugangebot. So soll das aktuelle Angebot mit rund zehn weiteren Verbindungen ausgebaut werden. Potenzielle Ziele sind in Österreich, Italien, Frankreich und Skandinavien zu finden.42 Ein konkreter Zeitplan ist noch nicht bekannt. Inzwischen wird über einen Ausstieg von TUI spekuliert.43 Von

Über

Nach

Geplant für

Betreiber

Zürich

Mailand

Rom

tba

SBB/ÖBB

Barcelona

tba

SBB/ÖBB

Zürich Bratislava

Košice

Humenné

2025

Yossaria

Amsterdam

Brüssel

Barcelona

Frühjahr 2025

European Sleeper

Hannover

Berlin

Kiew

>2024

Regiojet

Diverse Ziele Südfrankreich (TEN-T) politisches Ziel 10 Verbindungen

tba

SNCF

Perpignan/Nice

tba

SNCF

Paris

Brüssel

Straßburg

Tabelle 4: Übersicht geplantes Nachtzugangebot44

2.4.2 Abgleich mit Entwicklungen im Tagreiseverkehr Der Tagreiseverkehr, insbesondere der HGV, ist ein wichtiger Wettbewerber für Nachtzugverkehre, wenn Ziele auch am Tag mit attraktiven Reisezeiten erreicht werden können (vgl. Kapitel 2.2.3). Entwicklungen durch Neu- und Ausbaumaßnahmen im Bereich der Schieneninfrastruktur und dadurch verstärkter Einsatz von HGV sind daher relevante Parameter in der Entwicklung eines zukünftigen Nachtzugangebotes. Relevante Vorhaben mit Auswirkungen auf das künftige Nachtzugangebot in und aus Deutschland wurden daher analysiert und die Folgewirkungen abgeschätzt. Tabelle 5 bietet einen vorhabenscharfen Überblick über die geplanten Maßnahmen. Strecke/ Vorhaben

Maßnahme

Erwartete Effekte auf das Nachtzugangebot

Einsatz Mehrsystemzüge, Ausbau Strecke in Italien, Ceneri

•

Gotthard-Tunnel

Brenner Basistunnel

Fertigstellung des Tunnels in 2032

FehmarnbeltTunnel

Fertigstellung und Hinterlandanbindung

• • • • • • •

Reduzierung Reisezeit Frankfurt - Mailand von 7,5 auf 6,5 Std., bis 2040 6 Std., Quelle/Ziel südlich von Mailand oder Start nördlich dauerhaft NZ-relevant München - Mailand in 6 Std. statt 7,5 Std. Entfall Grundlage heutiger NZ München - Mailand/ Florenz/Venedig Bessere Anbindung südlicher NZ-Ziele Fahrzeitverkürzung Hamburg-Kopenhagen von 4,5 auf 2,5 Std. Entfall Grundlage NZ Berlin - Malmö Starke Konkurrenz Tagesverkehr auf Strecken Hamburg - Göteborg, Köln - Kopenhagen

40

Vgl. Freiberger (2023): „Mit dem Nachtzug durch Europa: Diese neuen Verbindungen sind geplant“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

41

Vgl. Midnight Trains (n.d.): Midnight (midnight-trains.com), zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

42

Vgl. Rheinische Post (2023): „TUI plant bis zu zehn Nachtzuglinien nach Europas Reiseziele“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

43

Vgl. touristik aktuell (2024): „Green City Trip: TUI-Partner stoppt Nachtzüge“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

44

Eigene Auswertung und Darstellung. 34

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Strecke/ Vorhaben

Maßnahme

Betuwe-Linie

Fertigstellung auf dt. Seite

Ausbau Dresdener Bahn (Tunnel Erzgebirge)

Ausbau Bestandsstrecke bis 2029

München-Wien

Streckenausbau

StraßburgBarcelona

Neubaustrecke BéziersPerpignan bis 2034

Berlin-Paris

Beschleunigung des HGV

Berlin-Amsterdam

Fahrplanoptimierung und Einsatz Talgo-Züge

Berlin-Warschau

Streckenausbau

Erwartete Effekte auf das Nachtzugangebot •

Ziele Malmö/Stockholm bleibt relevant für NZ (fehlender Ausbau SE)

•

Verkürzung Reisezeit Amsterdam - Köln von 2,45 auf 2,25 Std. Keine direkten Auswirkungen auf NZ, aber stärkt gemeinsame Bedienung NL und Rhein-Ruhr

• • •

Fahrzeitverkürzung Berlin - Wien von 6,5 auf 8,5 Std. NZ bleibt in Kombination mit Budapest und Zulauf Hamburg relevant

•

Fahrzeitverkürzung München - Budapest von 6,45 auf 6 Std. Heute schon eingeschränkt als Nachtzug zu sehen

• • •

Fahrzeitverkürzung Straßburg - Barcelona von 10 auf 8 Std. Bleibt relevant für NZ und ermöglicht neue Verbindungen

• •

Fahrzeitverkürzung auf 7/6,5 Std. Aufgrund hohem Fahrgastpotenzial dauerhaft relevante NZ-Verbindung

• •

Fahrzeitverkürzung von 6,45 auf 6 Std. NZ-Potenzial bleibt in Verbindung mit Brüssel/Belgien bestehen

• •

Fahrzeitverkürzung von 5,45 auf 5 Std. Bereits heute nicht relevant für NZ aus Berlin, aber weiterhin Köln/Frankfurt/München Minsk/Weißrussland entfallen als Ziele mindestens kurz- bis mittelfristig

•

Tabelle 5: Projektvorhaben im nationalen und europäischen Bahnnetz mit Relevanz für das Nachtzugangebot 45

Es zeichnet sich ab, dass durch die geplanten Maßnahmen die heutigen Nachtzugverkehre auf der Relation München - Norditalien und Berlin - Malmö entfallen und durch HGV im Tagverkehr ersetzt werden. Zugleich ergeben sich durch die Streckenbeschleunigungen ggf. zusätzliche Nachtzugpotenziale aus nördlicher gelegenen Teilen Deutschlands, die bislang durch eine zu lange Fahrzeit nicht erschlossen werden konnten. Auf Relationen wie Paris - Berlin und Amsterdam - Berlin ist das Fahrgastpotenzial so hoch, dass der Nachtzugverkehr trotz kürzerer Reisezeiten im Tagverkehr auch in Zukunft relevant bleiben wird, insbesondere bei einer Zielbündelung wie Amsterdam und Brüssel. Insgesamt begünstigen die geplanten Infrastrukturvorhaben zumeist sowohl den Tagreise- als auch Nachtzugverkehr und können durch kürzere Reisezeiten mittelfristig zu längeren Distanzen im Nachtreiseverkehr führen. Dies erschließt weitere Potenziale für den Verkehrsträger Schiene und erlaubt konkurrenzfähige Angebote zum Flugverkehr auf der Kurzstrecke. 2.5

Wirtschaftlichkeit bestehender Nachtzugangebote

Bisher liegen keine auswertbaren Daten über die Wirtschaftlichkeit und insbesondere Erlösdaten von Nachtzugangeboten vor. PSO-Berichte (Art. 7 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007) in den einzelnen EU-Mitgliedstaaten weisen nur aggregiert ihre Finanzierungsunterstützung aus. Auch in den Geschäftsberichten der Betreiber finden sich keine separaten Ergebnisrechnungen ihrer Nachtzugangebote. Daher kann nur aus kommunizierten Unterstützungsmaßnahmen auf die Wirtschaftlichkeit von Nachtzugangeboten geschlossen werden:

45

Eigene Darstellung. 35

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

•

• •

•

• •

•

In Schweden bestehen PSO für die Inlandsverbindung Stockholm – Nordschweden in Höhe von 0,50 EUR/Zugkm, sowie eine Anschubfinanzierung von 400 Mio. SEK (34 Mio. EUR)46 der neuen Nachtzugverbindung Stockholm – Berlin. Zudem unterstützt die Handelskammer den Nachtzug Malmö – Berlin. Ebenso ist in Norwegen der Nachtzugverkehr Bestandteil eines PSO. Der Caledonian Sleeper in UK ist Gegenstand eines PSO. Zudem wurden die neuen Fahrzeuge mit einem Zuschuss von £ 110 Mio. unterstützt In Frankreich ist die Reaktivierung von vorhandenen Liegewagen für vier Verbindungen mit 100 Mio. EUR bezuschusst. Einzelne Verbindungen werden als „öffentlicher Dienst“ vom Französischen Verkehrsminister Clément Beaune dargestellt und entsprechend finanziert, beispielsweise die Nachtzugverbindung Paris – Aurillac mit 3 bis 4 Mio. EUR im Jahr.47 Für den neuen Nachtzug Paris – Berlin habe Frankreich eine „Investition“ von 10 Mio. EUR für den Anlauf getätigt48, wobei unklar bleibt, auf welche Weise, zumal die Betreiberin dort die ÖBB ist. In Belgien werden neue Nachtzüge von Trassen-/Energiekosten in Höhe von 2 Mio. EUR befreit.49 In den Niederlanden werden 6,7 Mio. EUR für die neuen Nachtzüge Amsterdam – Zürich/Wien im Zeitraum 2021 bis 2024 bereitgestellt.50 In der Schweiz stehen 30 Mio. SFR bis 2030 für neue Nachtzugverbindungen bereit.

In Österreich sind die Nachtzüge Bestandteile des per Konzession/PSO geschützten vertakteten Tagesverkehrs. Nur unter dieser Gesamtrechnung kann der Nachtzug seitens der ÖBB als „profitabel“ bzw. mit „schwarzer Null“ dargestellt werden.51 In Italien sind die Nachtzüge explizit Bestandteil des PSO InterCitys. Der Zuschussbedarf selbst ist aber nicht bekannt.

Steer Davies Gleave52 haben in ihrer Studie für das Europäische Parlament ebenfalls versucht, in Fallstudien die durchschnittlichen Subventionsbeträge pro Nachtzugreisendem zusammenzufassen. Die nachfolgende Abbildung 9 stellt deren Ergebnis dar.

46

Vgl. Sveriges Radio (2020): „Regeringen satsar på tåg till kontinenten: ”Stor dag””, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

47

Vgl. BFM Business (2023): „Paris-Aurillac: pourquoi la rentabilité des trains de nuit reste toujours aléatoire“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

48

Vgl. Berliner Zeitung (2023): „Neuer Nachtzug Berlin-Paris startet: Nur in Deutschland fährt er ohne Subventionen“, Link, zuletzt abgerufen am

07.06.2024. 49

Vgl. The Brussels Times (2023): „Mobility minister announces support for night-train operators“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

50

Vgl. RailTech (2022): „Nightjet concession to NS was ‘not unlawful’, Dutch appeals tribunal concludes“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

51

Vgl. Frankfurter Rundschau (2019): „ÖBB machen mit Nachtzug Gewinn“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

52

Vgl. Steer Davis Gleave (2017): Passenger Night Trains in Europa: The end of the line? 36

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Abbildung 9: Subvention pro Nachtzugreisendem53

2.6

Förderprogramme für Nachtzüge in Europa

Wie vorstehend dargestellt, sind die meisten Nachtzugverbindungen mit hoher Wahrscheinlichkeit als defizitär einzustufen. Dies hat zahlreiche Initiativen zur Stützung von Nachtzugverkehren hervorgebracht. Wie aber in der Studie zum Nachtzugverkehr für den EU-Parlamentsausschuss für Verkehr und Tourismus beschrieben, sind öffentliche Zuschüsse für den Nachtzug nicht immer identifizierbar, da diese oft aus Querfinanzierung aus anderen Dienstleistungen des Betreibers bzw. aus anderen PSO besteht. Nachfolgend eine Aufstellung der Förderungen: •

Belgien: Übernahme der Trassen- und Energiekosten für Nachtzugbetreiber, in einer Testphase limitiert auf 2 Mio. EUR über zwei Jahre.54 Schweden: Seit Jahrzehnten wettbewerbliche Vergabe der Nordland-Verkehre, aktuell Subvention der SJ-Nachtzüge nach Deutschland über einen Verkehrsvertrag, dagegen keine Förderung für den Nachtzug von Snälltåget.55 Wider Erwarten fährt Snälltåget trotz der neuen Konkurrenz durch den geförderten Verkehr ohne Förderung weiter, wenngleich mit etwas reduzierten Verkehrstagen. Niederlande: Verkehrsvertrag (Direktvergabe an NS/ÖBB) mit einer Förderung von 6,7 Mio. EUR über eine dreijährige Testphase.56 Finnland: Nachtzüge enthalten in Dienstleistungsvergabe, Call Option des Staates für die Fahrzeuge, Details nicht bekannt.57 Frankreich: Investitionsfinanzierung für Fahrzeuge (30 Loks und 300 Wagen und Depots für mindestens 800 Mio. EUR) sowie Subvention des laufenden Betriebes als Direktvergabe, Volumen unbekannt. Die Regierung hat für 2030 ein Zielnetz mit zehn Verbindungen definiert.58

•

• • •

53

Vgl. ebenda, S. 52.

54

Vgl. The Brussels Times (2023): „Mobility minister announces support for night-train operators“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

55

Vgl. International Railway Journal (2022): „Snälltåget reports major passenger growth on cross-border night trains”, Link, zuletzt abgerufen am

07.06.2024. 56

Vgl. International Railway Journal (2019): „Dutch government to support return of night trains”, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

57

Vgl. Railway Gazette (2022): „Tendering ahead as Finnish operating contract signed”, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

58

Vgl. International Railway Journal (2021): „France wants to expand cross-border and domestic night train services”, Link, zuletzt abgerufen am

07.06.2024. 37

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

• •

•

Schweiz: Befristete Förderung bis 2030 bereitgestellt, noch nicht abgerufen.59 UK: Seit Jahrzehnten besteht ein subventionierter Verkehrsvertrag (Franchise) für Nachtzüge von London nach Schottland. Seit 2023 neue Betreiberfirma im Eigentum der schottischen Regierung. Neue Fahrzeuggeneration staatlich finanziert.60 Österreich: Die ÖBB Personenverkehr AG hat 33 neue Nachtzuggarnituren bestellt und baut europaweit ein Netz auf. Die Verkehre im Land werden unter dem Dach des großen direkt vergebenen Verkehrsvertrages mit der ÖBB bezuschusst. Zuschüsse gibt es auch in den Niederlanden und künftig evtl. in der Schweiz. Offiziell äußert sich die ÖBB nicht zur Profitabilität. Die Studie sieht Anzeichen, dass der Betrieb heute nicht kostendeckend sein kann bzw. sich nur in der Gesamtbetrachtung mit den bestellten Tagesverkehren wirtschaftlich darstellt.

59

Vgl. Neue Zürcher Zeitung (2023): „Nachtzüge sind grün, aber unrentabel und unbequem“, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024.

60

Vgl. The Guardian (2023): „Caledonian Sleeper rail service to be nationalised by Scottish ministers”, Link, zuletzt abgerufen am 07.06.2024. 38

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

3.

Wirtschaftlicher Handlungsraum Eine genaue Betrachtung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die Produktion von Nachtzügen ist angezeigt, um ein realistisches und belastbares Bild der Kosten, der Deckungsmöglichkeiten über Erträge und damit der wirtschaftlichen Tragfähigkeit von Investitionen zu geben. 3.1

Kostenabschätzung

3.1.1 Methodik des Kostenmodells Für die beispielhafte Wirtschaftlichkeitsanalyse von Nachtzugverkehren wurde ein Kostenmodell entwickelt, das alle relevanten Kostenbestandteile berücksichtigt. Da eine betriebswirtschaftliche Betrachtung vorgenommen wird, wurden die Kosten von Umweltauswirkungen wie Lärm und Luftschadstoffen an dieser Stelle nicht berücksichtigt. Abbildung 10 fasst zusammen, welche Eingangsdaten für die Berechnung eines konkreten Angebots relevant sind und in welche Kostenbestandteile sich diese übersetzen. Das Modell lässt dabei die Betrachtung verschiedener Produktionskonzepte61 zu (z. B. Ganzzugkonzept, Zugkreuzkonzept).

Abbildung 10: Eingangsdaten und Kostenbestandteile des Modells

Im Folgenden werden die Kostenbestandteile erläutert. Deren Berechnung wurde auf Grundlage verfügbarer Literatur, Daten sowie Experteninterviews62 mit Betreibern von Nachtzugverkehren und basierend auf der eigenen Marktkenntnis hergeleitet. Die Kostenwerte beziehen sich dabei auf den Preisstand 2023. Länderdifferenzierte Kostensätze wurden bei relevanten Kostenbestandteilen ermittelt. Ansonsten wurden deutsche Ansätze als repräsentativ angesetzt (z. B. Kosten für die Abstellung; Abstellung ohnehin zu 50 % in Deutschland).

61

vgl. Begriffsdefinition im Abkürzungsverzeichnis / Glossar.

62

Interviews fanden zwischen Juli und Oktober 2023 mit in Deutschland, Österreich, Belgien, Niederlande und Schweden tätigen Nachtzugbetreibern

statt. Den Gesprächspartnern wurde dabei vertrauliche Behandlung der Inhalte zugesichert. 39

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

3.1.1.1

Rollmaterial

Für die Kosten des Rollmaterials wurde eine typische Konfiguration eines Halbzuges zusammengestellt, bestehend aus: • • • •

2 Schlafwagen mit je 30 Plätzen 4 Liegewagen mit je 54 Plätzen 1 Sitzwagen mit 72 Plätzen 1 Lokomotive (Mehrsystemlok mit ETCS-Ausrüstung).

Für einen Ganzzug wurde die Anzahl entsprechend verdoppelt. Die Platzkapazität entspricht damit im Halbzug 348 Plätzen, im Ganzzug 696 Plätzen. Die zugehörigen Investitionskosten je Wagenart und für die Lok wurden aus den letzten Bestellungen abgeleitet.63 Für Nachtzüge für den Einsatz im Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde zusätzlich ein Aufschlag von 12 % (gutachterliche Einschätzung) bei den Investitionskosten berücksichtigt. Die Investitionssumme eines Halbzugs (kein HGV) beläuft sich unter diesen Ansätzen auf 25,05 Mio. EUR. Die Kosten der Fahrzeugbereitstellung umfassen die Kapitalkosten, bestehend aus Abschreibungen und Finanzierungskosten (Zins und Tilgung). Als wirtschaftliche Nutzungsdauer wurden 30 Jahre gemäß BVWP-Methodenhandbuch gewählt.64 Der unterstellte Finanzierungszins beträgt 6,5 %. Die resultierenden jährlichen Kosten für einen Halbzug betragen unter diesen Prämissen 2,93 Mio. EUR.65 Als Fahrzeugreserve wurden dabei 15 % zusätzlich angesetzt. Exkurs: Formen der Fahrzeugfinanzierung Eisenbahnmaterial im Personenverkehr wird seit mindestens 100 Jahren in Europa im Wesentlichen nur noch durch die Staatsbahnen beschafft. Speziell für international einsetzbare Standardwagen, aber auch Nachtzugwagen haben die Staatsbahnen eine Standardisierung (Y/ZTyp, Eurofima-Wagen) vereinbart und teilweise auch gemeinsame Beschaffungen lanciert.

Zur Unterstützung haben 26 Staatsbahnen mit der Eurofima in Basel bereits 1956 eine gemeinsame Finanzierungsgesellschaft gegründet. Mit den durch hinter den Staatsbahnen stehenden Staaten kann sie mit einer hohen Bonität von AA bzw. Aa2 eine attraktive Finanzierung für die Staatsbahnen bereitstellen. Letztlich auch auf die Staatsbonität setzen Finanzierungsmodelle der ROSCOs (rolling stock companies) in Großbritannien, aber auch die zahlreichen Modelle von Kapitaldienst- und Wiedereinsatzgarantien der deutschen SPNV-Aufgabenträger. Die Fahrzeuge sind für die jeweiligen Netze ausgewählt und dort gebunden. Die öffentliche Hand übernimmt die Verpflichtung, für eine dauerhafte Anmietung der Fahrzeuge zu sorgen, so dass die finanzierenden Banken hier pfandbriefähnliche Konditionen bieten können. Völlig zu unterscheiden sind dagegen Finanzierungen auf dem privaten Kapitalmarkt: diese unterscheiden sich einerseits in der Finanzierung hoch fungibler und weit einsetzbarer Standardloks und -wagen (hier Güterwagen), andererseits in projektspezifischem Personenverkehrsmaterial. Für die fungiblen Loks und Wagen haben sich verschiedenste Leasinggesellschaften etabliert, die, soweit ersichtlich, ihr Kapital recht freizügig v. a. von institutionellen Anlegern akquirieren. Beispiele sind die Güterwagenvermieter VTG/Nacco, 63

Vgl. Bestellungen von ÖBB und Italo.

64

Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2016): Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Anmerkung: Für

Sitzwagen könnte u.U. eine längere Restwertabschreibung in Betracht gezogen werden. 65

Als Alternativrechnung wurde die im BVWP-Methodenhandbuch dargestellte Berechnungsweise und das zugehörige Prämissenset herangezogen.

Da die BVWP-Methodik keine betriebs- sondern eine volkswirtschaftliche Betrachtungsweise ist, sind keine Finanzierungskosten unterstellt. In der Folge liegen die Kosten analog der BVWP-Methodik deutlich unterhalb der hier berechneten Werte. 40

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Wascosa und Aves One. Im Lokbereich sind v. a. Railpool, Beacon Rail, Alpha Trains oder Akiem aktiv. Dagegen gibt es in Europa bisher keine Leasinggesellschaft für Rollmaterial im SPFV.66 Vielmehr beruhen die bekannten Investitionen wie Italo (NTV), Westbahn, Regiojet, LeoExpress auf privatem Risikokapital. So stammt die Erstinvestition von 650 Mio. EUR von NTV aus einem Engagement italienischer Großindustrieller in 2006. Erst 2018 kam es dank eines erfolgreichen Starts zu einer Gesamtfinanzierung und Übernahme durch einen großen Infrastrukturfond (GIP). Zu privatem Engagement im Nachtzugverkehr kommt es bislang äußerst eingeschränkt. Im Kern reduziert es sich auf den Ankauf gebrauchten Materials der Staatsbahnen durch Gesellschaften wie TRI, GfF, RDC, Euro-Express oder Yossaria. Neue Möglichkeiten ergeben sich im Rahmen der „Green Rail“-Initiative der Europäischen Investitionsbank. Inzwischen können rund 2,5 Mrd. EUR jährliche Kredite für Eisenbahnrollmaterial bereitgestellt werden.67 Als Wartungskosten für die Fahrzeuge wurde ein Pauschalansatz von 2,5 % auf die Investitionssumme des Rollmaterials gewählt. Diese Kosten umfassen neben den laufenden Kosten der Instandhaltung auch die annualisierten Kosten für die Durchführung von Hauptuntersuchungen. Neben dem Materialeinsatz beinhalten diese Kosten auch die benötigten Werkstattpersonale. 3.1.1.2

Energie

Die Energiekosten resultieren aus dem länderspezifischen Bahnstrompreis und dem strecken- sowie zugspezifischen Energieverbrauch. Der zugrundeliegende Energieverbrauch je Kilometer wurde als Durchschnittswert auf Grundlage von unten genannten Beispielstrecken ermittelt, die in Tabelle 6 dargestellt sind. Für die Streckenund Geschwindigkeitsprofile wurde zwischen Altstrecken und moderneren Ausbaustrecken unterschieden. Durch die höheren Geschwindigkeiten von maximal 200 km/h auf Ausbaustrecken ist der Energieverbrauch höher als auf Altstrecken. Strecke

Streckenprofil

Energiebedarf Ganzzug

Energiebedarf Halbzug

Hamburg - München

HGV 200

17,5

10,5

Hamburg - Basel

HGV 200

15,7

9,4

Hamburg - Basel

Altstrecken

14,2

8,5

Emmerich - Passau

Altstrecken

14,0

8,4

Saarbrücken - Berlin

Altstrecken

12,9

7,7

Padborg - München

Altstrecken

14,0

8,4

Tabelle 6: Streckenspezifischer Energiebedarf (in kWh/Fzkm)

Der mittlere Energieverbrauch je Fahrzeugkilometer (Fzkm) wurde auf Basis dieser Analyse, wie in der nachfolgenden Tabelle 7 dargestellt, angesetzt. Zum Vergleich: Im BVWP-Methodenhandbuch werden für den Fahrzeugtyp „HGV B-12-Mehrstrom“ je nach Streckenart (konventionelle Strecke, Ausbaustrecke, Neubaustrecke) 14,2 bis 23,1 kWh/Fzkm genannt, die die ermittelten Werte der Größenordnung nach bestätigen.

66

Auch die Vermietung von Railpool an Flixtrain kann nicht als echtes Leasing betrachtet werden, da Flixtrain langfristig für die Fahrzeuge garantiert.

67

Vgl. Europäische Investitionsbank (2021): „Green Rail – die neue Investitionsplattform der EIB“, Link, zuletzt abgerufen am 10.05.2024. 41

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Mittlerer Energiebedarf [kWh/Fzkm]

Strecke Ganzzug

13,8

Ganzzug HGV

16,6

Halbzug

8,3

Halbzug HGV

10,0

Tabelle 7: Energiebedarf nach Zugkonfiguration (in kWh/Fzkm)

Der Verbrauch ist sodann mit dem jeweiligen Energiepreisgerüst zu multiplizieren. Dabei sind die länderspezifischen Bahnstrompreise relevant. Die nachfolgende Tabelle 8 stellt diese für das Jahr 2023 dar. Der Preis von Bahnstrom variiert in Europa: Die aufgerufenen Preise lassen sich dabei in drei Gruppen zusammenfassen. Die höchsten Preise je Kilowattstunde werden mit rund 0,24 EUR pro kWh in Deutschland, Tschechien, den Niederlanden abgerufen, die niedrigsten Preise gibt es mit rund 0,14 EUR pro kWh in der Schweiz und in Polen. Gruppe

Länder (keine abschließende Aufzählung)

Preis Bahnstrom (EUR/kWh)

1

Deutschland, Tschechien, Niederlande

ca. 0,24

2

Italien, Österreich, Großbritannien, Schweden, Spanien

ca. 0,20

3

Schweiz, Frankreich, Polen

ca. 0,14

Tabelle 8: Bahnstrompreise (in EUR/kWh) in ausgewählten europäischen Ländern (2023) 68

Über den Stromverbrauch für die Traktion hinaus wird Energie in der Abstellung benötigt. Je Wagen wird von 4,5 kWh benötigter Energie pro Stunde ausgegangen.69 3.1.1.3

Personal

Für den Personalbedarf wurde ein in der Praxis gängiger Personalschlüssel angewendet. Die nachfolgende Tabelle 9 fasst diesen zusammen. Für Sitzwagen wird keine separate Zugbetreuerin bzw. kein separater Zugbetreuer vorgesehen; deren Betreuung übernimmt die Zugchefin bzw. der Zugchef. Personal

Einheit

Personalschlüssel

Triebfahrzeugführerin/Triebfahrzeugführer

P/Zug

1,0

Zugchefin/Zugchef

P/Zug

1,0

Schlüssel Zugbetreuerin/Zugbetreuer Schlafwagen

P/Wagen

1,0

Schlüssel Zugbetreuerin/Zugbetreuer Liegewagen

P/Wagen

0,5

Schlüssel Zugbetreuerin/Zugbetreuer Sitzwagen

P/Wagen

0,0

Tabelle 9: Annahmen zum Personalschlüssel Nachtzug

Für den Personalbedarf in Stunden sind diese Anzahlen mit der Summe aus der linienspezifischen Umlaufzeit inkl. Auf-/Abrüstzeit, sowie dem Zeitbedarf für Leerfahrten zu multiplizieren. Der Personalbedarf wird mit dem Kostengerüst verschnitten. Im Modell wurden für die Triebfahrzeugführerin bzw. den Triebfahrzeugführer und die Zugchefin bzw. den Zugchef die geltenden Sätze des jeweiligen Reiseabschnitts angesetzt. Für die Zugbetreuerinnen und

68

Für die einzelnen Länder wurden die Preise gemäß den jeweils geltenden Festlegungen recherchiert. Beispielsweise für die Schweiz wird der

Bahnstrompreis direkt bei den Trassenpreisen ausgewiesen (vgl. SBB (2023): Leistungskatalog Infrastruktur 2023.). Für Deutschland ergeben sich die Ansätze aus dem von uns verwandten Kalkulationsmodell für SPNV-Erwartungswerte aus der Mischung von Großhandelspreisen für den Energiebezug und den von DB Energie veröffentlichen Benutzungsentgelten der Infrastruktur. 69

Der Wert stammt aus einem Branchengespräch mit einem Nachtzugbetreiber. 42

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Zugbetreuer wird hingegen davon ausgegangen, dass diese durchgehend von einem einzigen Land gestellt werden. Demzufolge ist dann nur der Kostensatz des Anstellungslandes relevant. Die erforderlichen Pausen für die Zugbetreuerinnen und Zugbetreuer erfolgen im Dienstabteil. Tabelle 10 fasst die Einschätzung zu den Personalkostensätzen je Stunde zusammen. Diese ergeben sich durch das Screening von Tarifverträgen und der Kenntnis des Marktes. Die Werte verstehen sich inklusive anteiliger Zuschläge für den Einsatz in der Nacht, an Sonn- und Feiertagen. Personalkosten [EUR/h] Land

Triebfahrzeugführerin / Triebfahrzeugführer

Zugchefin / Zugchef

Zugbetreuerin / Zugbetreuer

Schweiz

104 EUR

70 EUR

42 EUR

Großbritannien

95 EUR

58 EUR

45 EUR

Frankreich, Belgien

90 EUR

58 EUR

42 EUR

Niederlande, Dänemark, Schweden

85 EUR

58 EUR

45 EUR

Österreich

82 EUR

58 EUR

42 EUR

Deutschland, Spanien

78 EUR

58 EUR

42 EUR

Italien

75 EUR

58 EUR

42 EUR

Kroatien

68 EUR

45 EUR

33 EUR

Polen, Tschechien

62 EUR

45 EUR

36 EUR

Ungarn

62 EUR

45 EUR

33 EUR

Tabelle 10: Länderdifferenzierte Personalkostensätze

3.1.1.4

Reinigung und Abstellung

Die Berechnung der laufenden Kosten für die Reinigung wurde differenziert nach den Wagentypen vorgenommen. Die folgenden Kostensätze in Tabelle 11 stammen dabei aus der eigenen Analyse von vertraulich zur Verfügung gestellten Abrechnungen eines Anbieters von Nachtzugangeboten. Position

Kosten in DEU

Reinigung Schlafwagen

95 EUR

Wäsche Schlafwagen

130 EUR

Reinigung Liegewagen

65 EUR

Wäsche Liegewagen

100 EUR

Reinigung Sitzwagen

45 EUR

Tabelle 11: Reinigungskostensätze in Deutschland

Die Kosten für die Reinigung der Schlafwagen sowie der bereitgestellten Wäsche fallen beim Schlafwagen höher aus als beim Liegewagen (u. a. zusätzliche Reinigung von Waschbecken und Schränken). Die Kosten für die Wasserver- und -entsorgung sind in den dargestellten Kosten mitinbegriffen. Die Wäsche umfasst beim Schlafwagen neben dem Bettzeug im Vergleich zum Liegewagen zusätzlich Handtücher. Die Kosten für die Reinigung eines Halbzugs in der o. a. Konfiguration inklusive Wäsche beträgt pro Fahrt 1.200 EUR. Hinzu kommen Kosten für die Abstellung der Fahrzeuge. Je Abstellung werden Kosten von 360 EUR u. a. für die Miete des Abstellgleises, die Nutzung des Hydranten und die WC-Entsorgung unterstellt. Der Wert wurde in Anlehnung an die Werte aus dem Anlagenpreissystem (APS) der DB InfraGO AG für die Nutzung eines typischen Abstellgleises gewählt.

43

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

3.1.1.5

Infrastruktur

Es fallen Kosten für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur an: neben der Benutzung der Trasse umfasst dies Entgelte für die Benutzung der Stationen. Das Trassenentgelt ergibt sich als Produkt aus den zurückgelegten Trassenkilometern im jeweiligen Land und dem länderspezifischen Trassenpreis je Kilometer. Die Trassenpreise je Land wurden mithilfe der Veröffentlichungen der nationalen Netzbetreiber oder des Charging Information Systems (CIS) von RailNetEurope70 ermittelt. Im CIS können die Trassenpreise aller EU-Länder sowie der Schweiz abgerufen werden. Die zugrundeliegenden Daten stammen von den Infrastrukturmanagern der jeweiligen Länder. Das Softwaretool bietet eine unverbindliche Auskunft. Die nachfolgende Abbildung stellt die Eingabemaske des CIS dar. Bei der Abfrage wurden die Parameter, die für den Nachtzug charakteristisch sind, verwendet: unter anderem Economy, Personenverkehr mit langen und schweren Zügen (je nach Land ist auch das Gewicht für die Bemessung des Trassenpreises relevant).

Abbildung 11: Eingabemaske des Charging Information Systems

Tabelle 12 stellt die ermittelten Trassenpreise für einen beispielhaften Nachtzugverkehr in den einzelnen Ländern dar (Stand 2023/2024). In Deutschland gelten nachts separate Trassenpreise. Im Jahr 2023 wurde festgelegt, dass grundsätzlich nachts fahrende Züge mit Schlaf- oder Liegewagen durchgängig den niedrigeren Nachttarif (2,76 EUR/Trkm, Stand 2023) zu entrichten haben. Zuvor war dies nur zwischen 23:00 und 06:00 Uhr möglich; ansonsten mussten die je nach Trasse geltenden Tagespreise gezahlt werden.71 In anderen Ländern beinhalten Trassenpreise Zuschläge bei Neubaustrecken (Frankreich, Italien, UK).

70

Vgl. RailNetEurope (n.d.): „Charging Information System”, Link, zuletzt abgerufen am 06.05.2024.

71

Vgl. DB InfraGO (2023): „TPS 2024 – Änderungen im Nachtzugsegment und Pflichten der EVU“, Link, zuletzt abgerufen am 06.05.2024. Die

Änderung war gültig ab Dezember 2023. 44

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Standardtrassenpreise

EUR/Trkm

Quelle / Anmerkung

Deutschland

2,76

DB InfraGO AG Trassenpreissystem 2023: Nacht

Schweiz

2,18

SBB: Leistungskatalog Infrastruktur 2023

Österreich

1,94

Italien

4,15

Frankreich

4,26

Belgien

1,79

CIS RNE 2023 Economy

Niederlande

2,05

CIS RNE 2023 Economy

Großbritannien

5,53

Dänemark

5,29

Schweden

1,47

Trafikverket NS 2024 inkl. 1x Passage Stockholm

Polen

1,85

PKP PLK Network Statement 2023

Tschechien

2,03

CIS RNE 2023 Economy

Spanien

3,00

Eigene Einschätzung

Kroatien

1,16

CIS RNE 2023 Economy

Ungarn

8,48

CIS RNE 2023 Economy

ÖBB: Schienennutzungsbedingung 2024 (inkl. 20 % überlasteter Schienenweg) Network Statement: Klassisch; PSO wäre 1,82 EUR, HGV: Venedig 7 EUR, Mailand: 10 EUR Network Statement: Klassisch; HGV Paris ca. 20 EUR; HGV transversal 11 EUR

UK Network Rail Statement 2023; HS1 London - Kanal 9,98 EUR; Kanaltunnel 11.500 EUR bzw. 226 EUR/km Offpeak / 400 Pax CIS RNE 2023 Economy; Grundgebühr 5,19 DK = 0,96 EUR/km Zuschlag Öresund 302 EUR / Gr. Belt 668 EUR

Tabelle 12: Trassenpreise nach Ländern

Die Stationsentgelte wurden pauschal in das Kostenmodell integriert. Für deren Bemessung wurde die Stationspreisliste der DB Station & Service AG für das Jahr 2023 herangezogen. Die dortige Typisierung nach Klassen wird auch für die relevanten europäischen Länder als repräsentativ unterstellt. Für die Kostenmodellierung von Nachtzugangeboten wurden dabei drei Kategorien erstellt. Für diese wurden gemäß den Angaben in der Preisliste mittlere Kostensätze pro Halt ermittelt (vgl. Tabelle 13). Stationspreis

EUR/Halt

Kategorie 1 (z. B. Berlin, Frankfurt)

70

Kategorie 2 (z. B. Stuttgart, Göttingen)

50

Kategorie 3 (z. B. Rosenheim, Baden-Baden)

40

Tabelle 13: Stationspreise geclustert nach Kategorien

3.1.1.6

Sonstige Kosten

Neben den bisher aufgeführten Kostenbestandteilen fallen noch die folgenden sonstigen Kosten 72 an, die über pauschale, gängige Ansätze berücksichtigt wurden: • •

72

Für Fahrzeugversicherung und Nebenkosten der Fahrzeugbeschaffung wurden zusätzlich pauschal 12 % auf die Fahrzeugbereitstellungskosten angesetzt. Die Overhead-Kosten (Verwaltung, Wagnis und Gewinn) wurden mit 12 % auf die Summe der ansonsten anfallenden Kosten unterstellt.

Hinweis: Vertriebskosten werden im nachfolgenden Kapitel bei der Ermittlung der zu erzielenden Bruttoerlöse mitberücksichtigt. 45

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Darüber hinaus gibt es noch die folgende Besonderheit im Nachtzugverkehr im Vergleich zum Tagzugverkehr: das Frühstück. Hierfür werden Kosten von 6 EUR pro Frühstück73 veranschlagt. Bei der Kombination von Relationen (X- oder Y-Produktionskonzept) ist zudem eine Zugumbildung nötig. Diese wird mit 180 EUR für die Einsatzstunde der Triebfahrzeugführerinnen und Triebfahrzeugführer und zusätzlich benötigtes Personal veranschlagt. 3.1.2 Musterrechnung und Bewertung von Produktionskonzepten im Nachtzugverkehr Anhand des dargestellten Modells werden die Kosten für ein Nachtzugangebot auf einer Musterroute berechnet. Ausgangspunkt ist ein Basisfall mit einem gewissen Set an Eingangsdaten (Produktionskonzept, Länge der Strecke etc.). Im Anschluss werden Abwandlungen dieses Falls betrachtet. Dafür werden einzelne Eingangsdaten variiert, um die Sensitivität der Kosten zu analysieren. Darüber hinaus wird aus den ermittelten Kosten ein zu erzielender Bruttoerlös pro Platz abgeleitet. Dieser wäre nötig, um das Angebot wirtschaftlich betreiben zu können. Diese Analyse lässt eine Betrachtung der wirtschaftlichen Wettbewerbssituation intra- und intermodal zu. Der betrachtete Basisfall ist ein Nachtzugangebot, das… • • •

…in Deutschland und der Schweiz verkehrt, …außerhalb des Hochgeschwindigkeitsnetzes unterwegs ist, …über ein X-Produktionskonzept zwei Relationen kombiniert, die mit zwei mal zwei Halbzügen (d. h. je Relation mit 14 Wagen) befahren werden, …je Relation 900 Zugkilometer zurücklegt, …je Relation eine Fahrtzeit von 10 Stunden aufweist, …mit Zugbetreuerinnen und Zugbetreuern aus Deutschland besetzt ist, und dieses Angebot 360-mal im Jahr (Hin- und Rückrichtung) anbietet.

• • • •

Das X-Produktionskonzept zieht nach sich, dass Züge an einem Verknüpfungsbahnhof Zuggruppen austauschen. Der Basisfall wurde so gewählt, da dieses Produktionskonzept aktuell in Mitteleuropa so gefahren wird. Die nachfolgende Tabelle 14 stellt diese Angebote dar. Lediglich die nachfragestarken Zugläufe Zürich – Hamburg, Zürich – Amsterdam und Wien – Zürich werden als Ganzzüge gefahren, wobei diese Züge auch Sitzwagen für den Tagesverkehr mitführen.

73

Der Wert stammt aus einem Branchengespräch mit einem Nachtzugbetreiber. Dieser erläuterte ebenfalls, dass mehr Frühstücksportionen

vorgehalten als schlussendlich verzehrt werden. 46

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Zugnummer

Startbahnhöfe

420/21 490/91

Innsbruck

424/25 468/69

Berlin

236/37 414/15 462/63

Stuttgart

290/91 232/33

München

406/07 456/57 476/7

München

409/09 458/59

Berlin

Wien Wien

Verknüpfungsbahnhof (Umbildung) Nürnberg Mannheim

Salzburg

Wien Wien Budapest Graz Prag Zagreb

464/65

Graz

Zielbahnhöfe Amsterdam Hamburg Paris Brüssel Rijeka Venedig Budapest

Villach

Rom La Spezia Warschau

Breclav

Berlin

Leipzig

Zürich

Schwarzach

Zürich

Tabelle 14: Fälle von X- und Y-Produktionskonzepten im aktuellen Nachtzugverkehr

3.1.2.1

Kosten inklusive Sensitivitätsanalyse

Für diesen Basisfall sind die Ergebnisse der Kostensimulation in der folgenden Abbildung 12 zusammengefasst.

Abbildung 12: Kosten eines beispielhaften Nachtzugangebots (Basisfall) 74

Die Kosten betragen 57,55 EUR je Platz bzw. 6,39 ct je Platzkm. Rechts in der Abbildung 12 ist die Zusammensetzung der Kosten dargestellt. Mit 45 % dominieren die Kosten des Rollmaterials. Finanzierungskonditionen und Beschaffungspreise haben demzufolge den größten Einfluss. Personalkosten machen im Vergleich im unterstellten Basisfall 14 % der Kosten aus; Kosten für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur nur 7 %. Dieser Basisfall wird nun abgewandelt, indem einzelne Eingangsdaten verändert werden. Die nachfolgende Tabelle 15 fasst die zwölf Variationen zusammen. Diese lassen sich danach clustern, welche Eingangsdaten (vgl. A – F) verändert wurden.

74

Eigene Darstellung. 47

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Eingangsdaten Variation A: Fahrzeugkonfiguration Variation B: Produktionskonzept Variation C: Trassenpreise Variation D: Laufweg und ggf. Hochgeschwindigkeitsverkehr Variation E: Personal Variation F: Finanzierungskonditionen

Variation des Basisfalls A.1

Ersatz eines Liegewagens durch einen Restaurantwagen

A.2

Nur eine Lok je Langzug

A.3

Überlange Züge (600 m)

B.1

Ganzzug (kein X-Produktionskonzept, eine einzige Relation mit 900 Zugkm)

B.2

Einfacher Flügelzug (Y-Produktionskonzept)

C

Trassenpreise für deutsche Trassen in Höhe von Schweden (niedrige Trassenpreise)

D.1

Verlängerung der Strecke auf je 1.100 Zugkm

D.2

Verlängerung der Strecke auf je 1.200 Zugkm; HGV in Italien

D.3

Verlängerung der Strecke auf je 1.200 Zugkm; HGV in UK

E.1

Anderer Personalschlüssel: Halbierung des Betreuungspersonals

E.2

Ungarn als Anstellungsland der Zugbetreuerinnen und Zugbetreuer statt Deutschland

F

Erhöhung des Finanzierungszinssatzes von 6,5 % auf 10,0 %

Tabelle 15: Variationen des Basisfalls der Musterrechnung

Abbildung 13 fasst die Ergebnisse dieser Sensitivitätsanalyse zusammen. Dargestellt ist die relative Veränderung der Kosten je Platz und je Platzkilometer im Vergleich zum Basisfall.

Abbildung 13: Variation des Basisfalls in der Kostenrechnung: relative Abweichung der Kosten vom Basisfall75

Diese Sensitivitätsanalyse macht deutlich, dass unterschiedliche Produktionskonzepte (Variation B) ceteris paribus die Kosten nur um +/-10 % beeinflussen. Trassenpreise (Variation C), Personalkosten (Variation E), Energiekosten76 haben ebenfalls nur einen geringen Einfluss. Hingegen liegen Effizienzpotenziale v. a. in längeren Laufwegen und in der Nutzung von HGV-Strecken (Variationen D). Dabei ist jedoch darauf hinzuweisen, das Ziel London/UK in diesem Kontext kritisch zu betrachten: Grund sind von den Eisenbahnverkehrsunternehmen als prohibitiv angesehene Trassenpreise im Kanaltunnel. Variation D.3 macht dies deutlich: Die Kosten pro Platz steigen um 50 % an. Wird ein Liegewagen durch einen Restaurantwagen ersetzt, so erhöhen sich die Kosten nur um knapp über 10 % (Variation A.1). Es liegen zudem keine Hinweise vor, dass zusätzlich mitgeführte 75

Eigene Darstellung.

76

Wird abweichend zum Basisfall durchgehend eine HGV-Strecke unterstellt, so erhöht sich der Anteil der Energiekosten an den Gesamtkosten

lediglich von 8,6 % auf 9,5 %. 48

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Restaurantwagen die Wirtschaftlichkeit verbessern. Stattdessen gilt der Betrieb von Restaurantwagen als defizitär.77 3.1.2.2

Höhe des zu erzielenden Bruttoerlöses

Relevant für die Preisgestaltung ist, welche Summe pro verkauftem Platz zu erlösen ist, um die hergeleiteten Kosten (inkl. Gewinn) zu decken. Nur dann kann das Nachtzugangebot wirtschaftlich betrieben werden. Zu diesem Zweck wurde der zu erzielende Bruttoerlös für jeden zuvor betrachteten Fall - Basisfall und Variationen - hergeleitet. Dabei wurden die folgenden Prämissen gesetzt: • • •

Simulation mit 60 % und 80 % Auslastung, Zuschlag für Mehrwertsteuer von 7 % und für Vertriebskosten von 8 %, Die Preise pro Wagenart wurden gemäß den Investitionskosten gespreizt. Ansatz ist, dass Liegewagen als „Massenprodukt“ die durchschnittlichen Kosten pro Platz (inkl. Gewinn) genau erlösen. Der Preis pro Platz im Schlafwagen liegt unter dieser Annahme 140 % höher; im Sitzwagen 47 % niedriger.

Tabelle 16 stellt die sich ergebenden Bruttoerlöse dar. Zu erzielende Bruttoerlöse je Platz Fall

60 % Auslastung Schlafw.

Liegew.

Basisfall: 900 km / X-Konzept

274

112

A.1: Ersatz eines Liegewagens durch einen Restaurantwagen

305

A.2: Nur eine Lok je Langzug

80 % Auslastung

Sitzw.

Schlafw.

Liegew.

Sitzw.

60

205

84

45

125

67

229

94

50

260

107

57

195

80

43

A.3: Überlange Züge (600 m)

253

103

55

190

78

42

B.1: Ganzzug

257

105

56

193

79

42

B.2: Flügelzug

295

121

65

221

90

48

C: Deutsche Trassenpreise wie in Schweden

267

109

59

200

82

44

D.1: Verlängerung der Strecke (je 1.100 Zugkm)

291

119

64

218

89

48

D.2: Verlängerung der Strecke (je 1.200 Zugkm); HGV in IT

340

139

75

255

105

56

D.3: Verlängerung der Strecke (je 1.200 Zugkm); HGV in UK

411

168

90

308

126

68

E.1: Halbierung des Betreuungspersonals

255

105

56

191

78

42

E.2: Ungarn als Anstellungsland der Zugbetreuerinnen und Zugbetreuer statt DEU

268

110

59

201

82

44

F: Finanzierungszinssatz 10,0 % statt 6,5 %

315

129

69

236

97

52

Tabelle 16: Ergebnis der zu erzielenden Bruttoerlöse im Basisfall und in den Variationen (EUR/Platz)

In den Fällen mit den geringsten Kosten sind entsprechend die geringsten Erlöse zu erzielen. Bei einer höheren Auslastung sind geringere Ticketpreise möglich. Die Erlössätze reichen für einen Platz im Liegewagen von 78 EUR bis 168 EUR je nach Auslastung und Fall. Für den Schlafwagen liegen

77

Selbst im Tageszug mit höheren Nutzzeiten der Bordgastronomie ist diese nicht kostendeckend, vgl. Spiegel (2017): „Bahn verbrennt Geld mit

der Bordgastronomie“, Link, zuletzt abgerufen am 10.05.2024. 49

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

die Bruttoerlöse zwischen 190 EUR und 411 EUR. Im Sitzwagen sind Bruttoerlöse zwischen 42 EUR und 90 EUR pro Platz zu erzielen, um wirtschaftlich zu sein. Als Vorgriff auf die Analyse der Preise für bestehende Nachtzugangebote in Kapitel 4.1.1: Die berechneten Werte für einen Platz im Liegewagen liegen in der Größenordnung aktuell erhobener Ticketpreise für aktuelle Nachtzugangebote (durchschnittlich 110 bis 140 EUR je nach Buchungszeitpunkt). Bei inzwischen erzielten Durchschnittspreisen selbst im Low-Cost-Flugverkehr von 124 EUR je Ticket ist der Nachtzug damit grundsätzlich wettbewerbsfähig. 78 Dies gilt auch gegenüber Einzelreisenden im Pkw und bedingt noch bei zwei Reisenden im Pkw. Die ermittelten zu erzielenden Bruttoerlöse im Nachtzug ergeben sich bei einem durchgehenden Angebot über das Jahr (vgl. Ansatz von 360 Fahrten im Jahr). Bestehen je nach Route saisonale Schwankungen in der Nachfrage, führt dies unter Umständen zu Monaten mit schwacher Auslastung. Augenmerk bei der Wahl der anzubietenden Nachtzugroute sollte demzufolge eine hinreichend hohe Mindestnachfrage bzw. eine konstante Jahresganglinie der Nachfrage sein (ausgewogene touristische/geschäftliche Nutzung). Ansonsten wären hohe, ggf. nicht wettbewerbsfähige Preise aufzurufen, um das Angebot wirtschaftlich betreiben zu können.

Exkurs: Yield Pricing Eines der Grundprobleme von Verkehrsinfrastruktur besteht in der starren Kapazität des Systems. In Spitzenlastzeiten ist die Nachfrage – teilweise dramatisch – höher als das Angebot; umgekehrt gibt es Schwachlastzeiten, in denen erhebliche Teile der Kapazität ungenutzt bleiben. Der Gedanke liegt nahe, preissensiblen Kundinnen und Kunden günstige Angebote zu unterbreiten, mit denen sie aus den stark belasteten Zeiträumen weggelockt werden. Dadurch stehen die Kapazitäten in den stark nachgefragten Zeiten den Kundinnen und Kunden mit höherer Zahlungsbereitschaft zur Verfügung. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft hat diesen Ansatz schon vor einhundert Jahren mit „Sonntagsrückfahrkarten“ verfolgt. Mit der steigenden Leistungsfähigkeit der IT können heute für jede einzelne Fahrt Prognosen zur Nachfrage erstellt und aufgrund von Buchungsanfragen permanent modifiziert werden. Diese Methode wird als „Yield Pricing“ bezeichnet; sie ist bei Hotels und Fluggesellschaften inzwischen gängig und wird von Kundinnen und Kunden akzeptiert. Bei der Eisenbahn scheint die Akzeptanz geringer.

Eine große Studie in UK 2019 zeigte ein massives Unbehagen über die fehlende Transparenz und Konsistenz der Fahrpreise bei der Bahn, obwohl die Befragten das Grundprinzip des Yield Pricing durchaus akzeptierten.79 Es gibt keine vergleichbare Untersuchung in Deutschland, aber aus der Politik gelegentlich Kritik an der DB Fernverkehr AG, sie würde Tickets verschleudern. Die DB Fernverkehr AG hat im Fernverkehr in den letzten Jahren sehr erfolgreich das Yield Pricing ausgeweitet. Der Erlös je km und die Auslastung sind – unterbrochen durch die Corona-Jahre – deutlich gestiegen. Der Nachtzugverkehr bietet sich wie kaum ein anderes Reisesegment für Yield Pricing an, da die Jahres- und Wochenganglinien extremer sind als in anderen Segmenten der Reisebranche. Trotzdem wird bei den heutigen Nachtzugangeboten kaum Yield Pricing genutzt. In diesem Punkt sehen die Gutachterinnen und Gutachter Potenziale zur Erlösoptimierung.

78

Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (2023): Low Cost Monitor 2/2023.

79

Vgl. Rail Delivery Group (2019): Easier fares for all, S. 30 – 41. 50

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

3.1.3 Einordnung der Ergebnisse Bereits andere Studien haben sich mit den Kosten von Nachtzugverkehren auseinandergesetzt. Tabelle 17 fasst die Ergebnisse verfügbarer Studien im Quervergleich zusammen.80 79F

Studie

Route in folgenden Ländern

Preisstand

Vorliegende Studie

Deutschland , Schweiz (Basisfall)

2023

Wagenanzahl

14 Wagen

Platzanzahl

696

Fraunhofer, PTV, M-Five (2017): Entwicklung eines attraktiven europäischen Nachtzugsystem s und Potenziale für den Nachtzugverkehr von, nach und innerhalb Deutschlands

Deutschland , Schweiz, Frankreich, Italien, Niederland, Belgien, Tschechien

Kosten

Finanzierungskosten

54 EUR/Platz 45 EUR/Zugkm 6,39 ct/Platzkm

Mitinbegriffen

30 - 35 EUR/Zugkm 2030 (gem. BVWP)

14 Wagen

622

(bei Verbindungen, die teilweise in Doppeltraktion verkehren)

Keine Finanzierungskosten berücksichtigt, rein volkswirtschaftliche Betrachtung

In SE: ca. 22 EUR/Zugkm Nelldal (2021): Market and economy for night trains to Europe

Schweden, Dänemark, Deutschland

2020

10 Wagen

k. A.

In DK: ca. 24 EUR/Zugkm

Mitinbegriffen

In DE: ca. 25 EUR/Zugkm (Abweichungen Trassenpreise)

Dömény, Dolinayová (2021): Possibilities for introducing a new night train connection in Middle Europe

Slowakei, Tschechien, Deutschland (Bratislava Hamburg)

2021

12 Wagen

712

53 EUR/Platz

Mitinbegriffen

Tabelle 17: Gegenüberstellung von Studienergebnissen zu Kosten von Nachtzugverkehren81

Folgende Punkte lassen sich festhalten: •

Im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie haben Fraunhofer/PTV/M-Five 2017 eine Studie für den Bund zu Potenzialen für den Nachtzugverkehr durchgeführt. Die darin ermittelten Kosten liegen bis zu 1/3 niedriger als die hier hergeleiteten Kosten. Eine Analyse der Ergebnisse macht deutlich: Der Unterschied kommt primär aus geringeren Fahrzeugbereitstellungskosten. Durch die Berechnung anhand der BVWP-Methodik ist der Ansatz in der PTV/M-Five-Studie ein

80

Hinweis: Wenn in der jeweiligen Studie mehrere Verbindungen untersucht wurden, ist nur das Ergebnis dargestellt, welches mit dem Basisfall in

dieser Studie am besten vergleichbar ist. 81

Anmerkung: Die farbige Kennzeichnung der Kosten soll deutlich machen, welche Werte miteinander verglichen werden können. 51

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

volkwirtschaftlicher. Das hier verwendete Kostenmodell setzt hingegen die betriebswirtschaftliche Brille auf und berücksichtigt demzufolge die Finanzierungskosten der Fahrzeuge. Ein Blick auf die Trassenkosten zeigt, dass die Trassenpreise damals deutlich höher angesetzt wurden (4,81 EUR/Trkm, hier: 2,76 EUR/Trkm). Es wurde lediglich ein Abschlag von 30 % gewählt, um den ab Dezember 2017 eingeführten Nachttarif zu berücksichtigen. Der Anteil der Kosten für Personal, Reinigung und Abstellung ist mit dem Kostenanteil in dieser Studie vergleichbar. Eine schwedische Untersuchung von Nelldal in 201782 hat sich mit den Kosten für ein Nachtzugangebot zwischen Stockholm und Hamburg beschäftigt. Es wurden dabei differenziert nach den Teilabschnitten in Schweden, Dänemark und Deutschland die Kosten je Zugkilometer ausgewiesen. Aufgrund der höchsten Trassenpreise liegen die Kosten auf dem deutschen Teilabschnitt mit ca. 25 EUR/Zugkm für ein Angebot mit 10 Wagen am höchsten. Auch bei einer einfachen Hochrechnung auf 14 Wagen machen die Kosten der schwedischen Studie nur 80 % der in dieser Studie ermittelten Kosten pro Zugkm aus. 2021 wurden von slowakischen Forschern83 Kostenrechnungen für Nachtzugangebote zwischen Ungarn, der Slowakei, Tschechien und Deutschland durchgeführt. Die mit dem Basisfall vergleichbare Linie (auch zwei Halbzüge) verläuft von Bratislava nach Hamburg.

Die Kosten pro Platz bewegen sich auf einem ähnlichen Niveau wie in dieser Studie.

•

•

Die Frage ist, wie sich die Kosten des Nachtzugangebots im Vergleich zu den konkurrierenden Verkehrsmitteln darstellen. Die Nachtzugkosten liegen im Niveau oberhalb der Luftfahrtindustrie: 5,0 bis 5,5 ct je Sitzplatzkm für die längere Kurzstrecke statt 6,39 ct pro Platzkm im Nachtzug.84 Im Vergleich zum Nachtzug unterscheiden sich die Kosten für den SPFV im Tagverkehr in den folgenden Punkten: • • • •

Rollmaterial: deutlich günstigere Fahrzeuge durch hohe Stückzahlen Energie: höherer Energiebedarf durch höhere Endgeschwindigkeiten/HGV Personal: geringerer Personalbedarf, da weniger Kundenbetreuung Reinigung/Abstellung: niedrigere Reinigungskosten, wegen standardisierter Sitzplatzbereiche, Abstellbedarf geringer wegen höherer täglicher Nutzungszeit Infrastruktur: höhere Trassenpreise v. a. in Deutschland.

•

Im Ergebnis liegen damit die Nachtzugkosten auch oberhalb konventioneller Tageszüge (4,0 bis 6,3 ct je Sitzplatzkm85). Allerdings vernachlässigt dieser Vergleich das höhere Komfortniveau bei Nachtzügen. Zusammenfassend zeigt die Modellbildung, dass es einige Hebel gibt, die Wirtschaftlichkeit eines Nachtzugangebots in der Finanzierungs- und Produktionsstruktur zu steuern: •