8b. studie-bilanz-nachtzugverkehre19122024
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Die Dominanz der Fahrzeuginvest- und –unterhaltskosten mit fast 50 % reflektiert hohe Preise für das Wagenmaterial (Kleinserien, nationale Vorschriften/Zulassung). Die heutigen Nachtzugangebote in Mitteleuropa profitieren von Kostenvorteilen durch gebrauchte, lebensdauerverlängerte Wagen: Viele derzeit eingesetzte Wagen in Europa stammen noch aus den 1960er- und 1970er-Jahren und haben teilweise bereits drei Generalüberholungen hinter sich. Aktuell laufen Beschaffungen im größeren Stil an. Neben der bekannten Beschaffung der Nightjet-Garnituren der ÖBB – mit zwar gewissen Synergien zu Tageszügen (Railjet), aber
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82
Vgl. Nelldal (2021): Market and economy for night trains to Europe.
83
Vgl. Dömény, Dolinayová (2021): Possibilities for introducing a new night train connection in Middle Europe.
84
Vgl. Statista (2024): Durchschnittliche Kosten ausgewählter Billigfluglinien in Europa 2020.
85
Vgl. Deutsche Bahn AG (2024): Integrierter Bericht 2023. DB Fernverkehr Umsatz von 5,9 Mrd. EUR bei 45,5 Mrd. Pkm 2023, mit 49 % Auslastung
als oberer Wert. 4 Ct. gelten als klassische Marke für effiziente Low-Cost-Verkehre. 52
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begrenzter Stückzahl und hohen technischen Anforderungen wie Niederflureinstieg oder auch Steuerwagen -, kann aktuell vor allem die Beschaffung von Trenitalia angeführt werden. Dort liegen die durchschnittlichen Wagenkosten unter 2 Mio. EUR.86 Allerdings weisen die Hersteller Škoda (Tschechien) / Titagarh Firema (Indien/Italien) wenig Erfahrung auf, so dass noch offen ist, ob diese Größenordnung bestätigt werden kann. Lange Laufwege/höhere Geschwindigkeiten verbessern die Wirtschaftlichkeit: Nur ca. 1/4 der Gesamtkosten sind direkt kilometerabhängig, und Zeitkosten (z. B. für Personal) führen bei höheren Geschwindigkeiten zu mehr Gegenwert in zurückgelegter Strecke. Gleichwohl müssen die Erlöse auch mitwachsen, wenn auch nicht linear mit der Entfernung. Der Anteil Trassen-/Stationskosten ist gegenüber früheren Studien – nicht zuletzt aufgrund der Senkung in Deutschland - deutlich gesunken und liegt selbst bei Halbzügen unter 10 %.87 Ausnahmen sind gewisse HGV-Strecken wie v. a. Richtung Paris und London. Der Anteil der Energiekosten ist im Zeitverlauf stark steigend, aber im Ergebnis noch unter 10 %. Beim Thema Energie sind v. a. Nutzen aus Hochgeschwindigkeitsverkehr mit deutlichem Zuwachs im Energieverbrauch mit dem Nutzen aus der Destinationserweiterung abzuwägen. Der Anteil Personal-, Reinigungs- und Abstellkosten mit ca.
28 % kann in Bezug auf bisherige Studien bestätigt werden, befindet sich aber inflationsbedingt auf wesentlich höherem Niveau. Variationsmöglichkeiten erscheinen hier v. a. durch Rationalisierung in der Zugbetreuung (Self-Check-in, vgl. VR Finnland) und reinigungsarme Fahrzeugkonzepte (ggf. keine Wäsche mehr im 6er Liegewagen „Economy“ zu stellen). Vertriebskosten sind bereits durch Rationalisierungen der Eisenbahnen im starken Fall, Provisionen werden kaum noch gewährt. Allerdings ist nicht zu unterschätzen, welcher Aufwand für Platzbuchungen v. a. im Hinblick auf die verschiedenen Komfortkategorien und ggf. Teilstreckenverkauf (Sitzwagen) zu treiben ist. Ein Beispiel ist die nach Geschlechtern getrennte Belegung von Schlaf- und Liegewagenabteilen bei Verknüpfung mehrerer getrennter Buchungen.
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3.2
Investitionsabsicherung
Aus ökonomischer Sicht ist ein Verzicht auf staatliche Eingriffe die sinnvollste Lösung (eigenwirtschaftliche Verkehre). Jedoch sind für langfristige Investitionsentscheidungen entsprechend stabile Rahmenbedingungen notwendig. Das bisher kaum nachweisbare Investitionsverhalten privater Investoren in den europäischen Nachtzugverkehr ist ein Indiz dafür, dass speziell den erforderlichen Investitionskosten - die sich vor allem aus dem hochspezialisierten Nachtzugmaterial ergeben - keine langfristig sicheren Erträge gegenüberstehen. Hierauf wird in Kapitel 8 nochmals zurückzukommen sein. Im Folgenden werden die unterschiedlichen Optionen staatlicher Interventionen dargelegt und diskutiert, wenn der Staat hier in die Marktordnung eingreifen wollte. •
Anschubfinanzierung: In vielen Politikfeldern werden erwünschte Aktivitäten des privaten Sektors durch Anschubfinanzierung der öffentlichen Hand unterstützt. Einige Länder haben solche Programme auch zur Förderung von Nachtzugverkehren etabliert. Problematisch ist, dass diese auch der Ausschreibungspflicht unterliegen können und dass in der politisch medialen Praxis oft ein massiver Druck entsteht, solche Finanzierungen zu verstetigen. Fahrzeugfinanzierung: Bei der Ausschreibung von Eisenbahnverkehrsdienstleistungen in Europa besteht seit Jahren ein Trend, die Fahrzeuge durch den Auftraggeber bereitzustellen. Gründe hierfür sind die hohe Spezifität der Investition und die langen Vorlaufzeiten. Mit der
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86
Vgl. International Railway Journal (2023): „Trenitalia orders up to 370 sleeping cars”, Link, zuletzt abgerufen am 10.05.2024.
87
Die Aussage bezieht sich auf den hier unterstellten Preisstand 2023. Selbst bei einer Trassenpreissteigerung wie in 2025 i.H.v. 17,7 % läge der
Anteil bei Konstanz aller anderen Kostenbestandteile weiterhin unter 10 %. 53
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Beistellung von Fahrzeugen werden kürzere Vorlaufzeiten für Vergaben und leichtere Betreiberwechsel möglich. Bereitstellung und Instandhaltung können auch an Dritte vergeben werden, insbesondere Fahrzeughersteller übernehmen diese Leistungen gerne. Reduzierte Trassenpreise: Ein weiterer Förderansatz besteht darin, Betreibern vergünstigte Trassen-, Stations- oder Abstellpreise zu gewähren. Eine solche Maßnahme läuft über den Infrastrukturbetreiber und verursacht bei diesem zusätzlichen Subventionsbedarf. Auf Betreiberebene ist sie wettbewerbsneutral und damit EU-rechtlich unbedenklich. Die Maßnahme kann befristet oder unbefristet eingerichtet werden. Belgien fördert den Nachtzugverkehr über diesen Weg. Laufende Förderung „Public Service Obligations“ (PSO): Für viele Leistungen im öffentlichen Verkehr hat sich die dauerhafte finanzielle Unterstützung für die in Qualität und Quantität gewünschte Verkehrsleistung als Standard herausgebildet. Auch wenn die Konzeption der VO (EG) Nr. 1370/2007 gleichrangig die Instrumente „ausschließliche Rechte“ und „finanzielle Kompensation“ (Defizitausgleich) gemäß Art. 3 Abs. 1 vorsieht, hat sich, soweit ersichtlich, die Vergabe von reinen Ausschließlichkeitsrechten (Konzessionen) bei Nachtzugangeboten nicht durchgesetzt.
Um Marktstörungen und unfairen Wettbewerb zu verhindern, schreibt die EU für solche Förderungen eine EU-weite wettbewerbliche Vergabe vor.88 Dabei gibt es in Abhängigkeit von der konkreten Risikoverteilung und dem Umfang der unternehmerischen Freiheitsgrade unterschiedliche Formen der Vertragsgestaltung. Der deutschen SPNV-Vergabepraxis folgend, lassen sich Brutto- und Nettoverträge unterscheiden. Bei Bruttoverträgen trägt der Aufgabenträger das Erlösrisiko, bei Nettoverträgen liegt dieses Risiko beim Betreiber. In der englischen Sprache finden sich unterschiedliche Begriffe: Der Begriff PSO ist v. a. EUSprache, er entspricht sehr generisch dem deutschen „Dienstleistungsvertrag“. Weiter unterscheidet das Englische zwischen „Concession“, „Franchise“ und „Management Contract“. Die Begriffe sind ein Kontinuum: bei der „Concession“ hat der Betreiber weitgehende Freiheiten in der Angebotsgestaltung und trägt das Erlösrisiko, im „Franchise“ sind die Verantwortlichkeiten gemischt, beim „Management Contract“ definiert der Auftraggeber das Angebot und trägt das Erlösrisiko, der Betreiber erhält eine Gebühr für seine Management-Leistung, ggf. mit einer erfolgsabhängigen Anreizkomponente. Andere Fördermaßnahmen: Andere Fördermaßnahmen wären wohl im Einzelfall auf Wirtschaftlichkeit und beihilferechtliche Zulässigkeit zu prüfen.
Vorstellbar wären: o Übernahme von Energiekosten, o Unterstützung bei Verhandlung mit Nachbarländern für Trassensicherung und gemeinsame Fahrzeugbeschaffungen oder Fahrzeugpools, o Risikoübernahme des Staates für Mehrkosten bei Infrastrukturmängeln (Umleitungen, Verspätungen usw.).
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3.3
Liberalisierter Marktzugang
Der Bahnsektor ist aufgrund seiner strukturellen Voraussetzungen seit jeher ein stark regulierter Sektor. Durch die Bemühungen der Europäischen Union und ihrer Mitgliedsstaaten wurden in den vergangenen Jahren umfassende Reformen durchgeführt, die die Marktliberalisierung und Beseitigung von Marktzutrittsbarrieren zum Ziel hatten. Dazu wurde die vertikale Integration von Infrastruktur und Betrieb der ehemals monopolistisch agierenden Staatsbahnen aufgebrochen. Damit wurden die Voraussetzungen für einen diskriminierungsfreien Zugang von privaten Eisenbahnunternehmen geschaffen. Nichtsdestotrotz bestehen weiterhin erhebliche Markteintrittsbarrieren, die insbesondere im Schienenpersonenfernverkehr den Wettbewerb behindern. 89 Ein 88
Das EU-Recht sieht Ausnahmen vor.
89
Vgl. auch Eisenkopf & Knorr (2021): „Ein innovativer Regulierungsansatz zur Belebung des Wettbewerbs im Schienenpersonenfernverkehr“,
Wirtschaftsdienst, Link, zuletzt abgerufen am 12.06.2024. 54
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zentrales Hindernis für private (und staatliche) Eisenbahnunternehmen im Nachtzuggeschäft ist die Verfügbarkeit von geeigneten Schienenfahrzeugen. 3.4
Verfügbarkeit von Fahrzeugmaterial für Nachtzüge
Die Besonderheiten des Nachtzugverkehrs stellen spezifische Anforderungen an die Ausstattung der benötigten Reisezugwagen: spezielle Liege- und Schlafwagen, um in der Nacht zu ruhen bzw. zu schlafen. Eine Umnutzung von bestehenden Wagen aus dem Sitzwagenverkehr ist daher nicht bzw. nur mit erheblichen Investitionen möglich. Nach einer Schätzung von Steer und kcw gibt es in Europa 1.500 Fahrzeuge im Nachtzugverkehr.90 Für die Beurteilung der Dynamik im Fahrzeugmarkt für Nachtzugwagen wurde im Rahmen dieser Studie eine umfassende Marktanalyse durchgeführt. Dazu wurden alle seit dem Jahr 2018 getätigten Wageninvestitionen auf Grundlage öffentlich zugänglicher Informationen gesammelt und kategorisiert. Erfasst wurden Investitionen in Neufahrzeuge, Gebrauchtfahrzeuge, die Modernisierung von Bestandsflotten sowie die Vermietung von Wagen. Die Ergebnisse sind in Abbildung 14 dargestellt und zeigen: •
Der Gebrauchtwagenmarkt speist sich aus den Altbeständen (früherer) Nachtzugbetreiber und ist weitestgehend erschöpft. Die getätigten Käufe und Modernisierungen beschränken sich nahezu auf Altwagen der DB Fernverkehr AG, die sich in Abstellung befanden. In Ermangelung an Alternativen werden Bestandsflotten modernisiert und weitergenutzt. Prominentestes Beispiel ist die Aufarbeitung der Sleeperette durch die SNCF. Die Anmietung von Wagen spielt eine untergeordnete Rolle. Anders als im SGV gibt es im Fern- und Nachtzugmarkt keine Leasinggesellschaften, die Fahrzeuge beschaffen und vermieten. Nach jahrelangem Stillstand kam zuletzt Bewegung in den Markt für Neufahrzeuge. Die größte Einzelbestellung wurde durch die ÖBB-Personenverkehr AG mit einem Umfang von 33 Garnituren bei Siemens ausgelöst. Darüber hinaus gibt es Planungen zu zukünftigen Käufen. Die französische Regierung plant den Kauf von 300 Wagen für das geplante Nachtzugnetz im Jahr 2030.91
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Abbildung 14: Investitionen in Schlaf- und Liegewagen seit 2018 nach Marktsegment92
90
Vgl. Steer/kcw (2021): Long-distance cross-border passenger rail services.
91
Vgl. International Railway Journal (2021): „France wants to expand cross-border and domestic night train services”, Link, zuletzt abgerufen am
07.06.2024. 92
Eigene Auswertung und Darstellung; detaillierter Überblick in Appendix 1. 55
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Insgesamt ergibt sich ein schwieriges Marktumfeld für aktuelle und potenzielle Nachtzugbetreiber. Kurzfristige und signifikante Ausweitungen der Angebotskapazitäten – sowohl auf Bestandsverbindungen als auch auf neuen Strecken – sind aufgrund fehlender, geeigneter Wagen nicht möglich. Dies stellt eine erhebliche Markteintrittsbarriere für potenzielle Wettbewerber dar. Erfahrungen aus der Marktliberalisierung im „regulären“ Schienenpersonenfernverkehr am Tag zeigen, dass private Eisenbahnunternehmen, die über eine geringe Kapitalausstattung verfügen, im Allgemeinen mit Gebrauchtfahrzeugen in den Markt einsteigen. Aufgrund der höheren Verfügbarkeit gebrauchter Fahrzeuge ist dies im Fernverkehr am Tag leichter zu realisieren als im Nachtzugmarkt. Paradebeispiel ist hierfür die Liberalisierung in Tschechien/Slowakei, die zunächst ausschließlich über Gebrauchtmaterial erfolgte und erst im zweiten Schritt dann zu Neubeschaffungen führte. Ähnlich verhält es sich in Schweden und Deutschland.
Die Europäische Kommission hat in ihrem Bericht und Aktionsplan zum (grenzüberschreitenden) Schienenpersonenfernverkehr in der EU eine ausreichende Fahrzeugverfügbarkeit als zentrale Maßnahme identifiziert.93 Ziel ist unter anderem, in Zusammenarbeit mit der Europäischen Investitionsbank (EIB), private Investitionen in Schienenfahrzeuge für den Fernverkehr zu fördern und so die Fahrzeugverfügbarkeit im Markt zu erhöhen. Darüber hinaus soll die Interoperabilität über Ländergrenzen hinweg vereinfacht werden. Konkrete Umsetzungen sind noch nicht erfolgt. Am ehesten kann hierfür die „Green Rail“-Strategie der Europäischen Investitionsbank94 angeführt werden.
93
Vgl. Steer/kcw (2021): Long-distance cross-border passenger rail services; vgl. Europäische Kommission (2021): Action plan to boost long distance
and cross-border passenger rail. 94
Siehe die Zusammenfassung der verschiedenen Förderinstrumente vgl. Europäische Investitionsbank (2021): „Green Rail – die neue
Investitionsplattform der EIB“, Link, zuletzt abgerufen am 10.05.2024. 56
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4.
Nachfragepotenzial im Bereich von Nachtzugverkehren Das vorherige Kapitel zu Kostenstrukturen hat geklärt, dass Nachtzüge entweder als Direktverbindungen in einer Linie, als gekreuzte Linien (X-Konzept) oder mit Linienauffächerung (YKonzept) wirtschaftlich betrieben werden können. In jedem Fall ist aber eine hinreichende ganzjährige Auslastung von einem größeren Anteil der rund 700 Plätze je Vollzug (60 %, vgl. Kapitel 3.1.2.2) notwendig.95 Nachfolgend soll geklärt werden, in welchem Umfang hierfür Potenziale bei anderen Verkehrsträgern zur Verfügung stehen und welche Voraussetzungen für eine (Teil-) Verlagerung auf den Nachtzug zu erfüllen wären. Dies schließt insbesondere die Deckung von Zahlungsbereitschaften und Komfortansprüchen ein. Die Betrachtung fußt bewusst auf verfügbaren und abgesicherten Verflechtungszahlen der Jahre 2015-2019, da durch die Corona-Pandemie seitdem erhebliche Verwerfungen im Langstreckenverkehr zu konstatieren sind. Während speziell für den Flugverkehr innerhalb von Deutschland und von Kurzstrecken ins nahe Ausland wie Paris oder Brüssel eher von einem dauerhaften Rückgang des Flugverkehrs ausgegangen wird96, deuten die Fluggastzahlen auf der längeren Kurzstrecke wiederum auf vollständige Erholung hin.97 Offen bleibt, ob sich der massive Kapazitätsausbau in den 2010er-Jahren fortsetzt. 4.1
Nachfragedeterminanten: Der Nachtzug im Wettbewerbsvergleich
Der Nachtzug steht im Fernverkehr im intermodalen Wettbewerb zum Flugzeug, Pkw und Fernbus. Intramodal steht er in Konkurrenz zu Fernverkehrszügen im Tagverkehr. Die Ableitung von Nachfragepotenzialen durch eine Ausweitung des Nachtzugangebots in Deutschland ist daher im Kontext konkurrierender Verkehrsträger zu betrachten und zu bewerten. Aus Kundinnen- und Kundensicht wird die Verkehrsmittelwahl durch das angebotene Preis-Leistungsverhältnis bestimmt, sofern eine hinreichende Auswahlmöglichkeit zwischen verschiedenen Verkehrsträgern besteht. Die Entscheidungsfindung unterliegt vielfältigen – teilweise in Wechselbeziehung stehenden – Einflussfaktoren, weshalb eine Isolierung von Effekten schwierig ist. Hauptdeterminanten für die Verkehrsmittelwahl sind in der Verkehrswissenschaft der Preis, die Reisezeit und der Komfort. Kürzere Reisezeiten oder ein höherer Komfort rechtfertigen beispielsweise höhere Preise und umgekehrt. Ziel der nachfolgenden Untersuchungen ist die Verortung des Nachtzugs im Verkehrsträgervergleich im Fernverkehr. Dazu wurde die inter- und intramodale Wettbewerbssituation im Hinblick auf Preis, Reisezeit und Umsteigehäufigkeit sowie Komfort auf bestehenden Nachtzugverbindungen ab bzw. über Deutschland untersucht.
4.1.1 Preis Für den Preisvergleich zwischen dem Nachtzug und den inter- und intramodal konkurrierenden Verkehrsmitteln im Fernverkehr wurde der günstigste Preis für drei verschiedene Buchungszeitpunkte erhoben: 3 Tage, 3 Wochen sowie 3 Monate vor Reiseantritt. Die Startzeit der
95
Die heutige noch teilweise praktizierte Produktionsform von nur 3-mal wöchentlich, die z. B. derzeit auf Prag – Brüssel, Berlin/Wien –
Paris/Brüssel betrieben wird, wird nicht weiter betrachtet, da sie ausweislich der Betreiber lediglich dem Fahrzeugmangel geschuldet ist und nicht betriebswirtschaftlichen Kriterien entspricht. 96
Vgl. Auswertung aero telegraph (2024): „Deutscher Flugverkehr erreicht im Sommer Vor-Covid-Niveau noch nicht“, Link, zuletzt abgerufen am
17.05.2024.; Flugangebot Sommer 2024 nur 87 % Vor-Corona-Niveau. Vgl. auch Handelsblatt (2024): „Vor-Corona-Niveau weit weg“, Link, zuletzt abgerufen am 17.05.2024. 97
Vgl. Auswertung Iata Airliners (2024): „Iata-Bericht: Flugverkehr 2023 fast auf Vor-Corona-Niveau“, Link, zuletzt abgerufen am 17.05.2024. 57
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Reise sollte jeweils zwischen 06:00 und 13:00 Uhr liegen. Bei der Abfrage galten zusätzlich die folgenden Annahmen: •
Für den Nachtzug wurde der Preis für einen Liegewagen im 6er-Abteil als Referenzgröße erhoben. Im Tageszug wurde die schnellste Verbindung mit dem günstigsten Preis herangezogen. Es wurden keine Rabattkarten oder sonstigen Vergünstigungen berücksichtigt. Die Preise wurden sowohl für die Hin- als auch die Rückfahrt erhoben.
• • •
Bei der Erfassung der Daten für den Pkw galt abweichend davon das Folgende: beim Pkw fällt keine „Buchung“ der Reise an. Dementsprechend ist auch kein „Buchungszeitpunkt“ relevant. Entscheidend für die Kosten pro Person ist stattdessen der Besetzungsgrad des Fahrzeugs. Dieser wurde mit 1, 2 und 4 Personen in der Analyse berücksichtigt. Die Erhebung der Reisepreise erfolgte entweder direkt über die Buchungsseiten der Betreiber oder über das Vergleichsportal omio.com. Für die Erfassung der durchschnittlichen Kosten der Pkw-Fahrt wurde die Auswertung von ViaMichelin98 herangezogen. Neben den Ausgaben für den benötigten Kraftstoff sind dort die Kosten für beispielsweise Vignetten miteinbezogen. Anschaffungs-, Unterhaltungs- und Verschleißkosten sind dabei nicht anteilig miteinbezogen.99 Abbildung 15 fasst die Ergebnisse der Preiserhebung differenziert nach Verkehrsmitteln zusammen. Dargestellt sind je Buchungszeitpunkt (bzw. Besetzungsgrad beim Pkw) die durchschnittlichen Kosten über 23 erhobene Relationen. Die Preise wurden im Herbst 2023 abgefragt.
Abbildung 15: Wettbewerbsvergleich Ticket- bzw. Reisepreise100
98
Vgl. Via Michelin, www.viamichelin.de, zuletzt abgerufen am 02.05.2024.
99
Anmerkung: Die realen Kosten der Pkw-Nutzung lägen bei deren Berücksichtigung entsprechen höher.
100
Eigene Darstellung. Recherche Stand Herbst 2023. 58
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Die Auswertung ergibt die folgenden Ergebnisse: •
Das niedrigste durchschnittliche Preisniveau unter allen Verkehrsmitteln weist der Fernbus auf. Dies gilt zu jedem betrachteten Buchungszeitpunkt. Das höchste Preisniveau findet sich – im Gegensatz zu den Vorjahren101 – bei Reisen mit dem Flugzeug. Zu allen drei Buchungszeitpunkten liegen die Ticketpreise über denen konkurrierender Verkehrsmittel. Insbesondere kurzfristige Buchungen wenige Tage vor der Reise führen zu erheblichen Preisaufschlägen von im Schnitt 143 % gegenüber einer Buchung drei Monate im Voraus. Dies spiegelt unter anderem das erhebliche Yield-Pricing im Luftverkehr wider. Die Kosten für eine Fahrt im Pkw mit einer Person bewegen sich auf dem Preisniveau des Flugzeugs (3 Wochen im Voraus) sowie des Tages- (3 Tage im Voraus) und Nachtzugs (3 Tage/3 Wochen im Voraus). Allerdings liegt bei Urlaubsreisen die Anzahl an mitfahrenden Personen höher als im Alltagsverkehr.102 Bei einem Besetzungsgrad von zwei statt einer Person sinken die Kosten von durchschnittlich 133 EUR auf 74 EUR. Somit liegen die Kosten für den Pkw deutlich unter dem Luft- oder Schienenverkehr. Allenfalls der Fernbus, sowie der Tageszug bei größerem zeitlichem Vorlauf, können mit dem Pkw konkurrieren.
Der größte Vorteil des Pkw dürfte jedoch in der zeitlichen Flexibilität und Verfügbarkeit bestehen, der sich grundsätzlich ebenfalls in einer monetären Bewertung dieses Nutzens durch die Nutzenden ausdrücken ließe, aber an dieser Stelle unberücksichtigt bleibt. Der Tageszug ist preislich zwischen dem Fernbus und dem Flugzeug bzw. Nachtzug anzusiedeln. Durch die Vielzahl an angebotenen Verbindungen, ergeben sich starke Preisschwankungen über den Tag. Zu Hauptverkehrszeiten und Wochenendtagen steigen die Preise stark an. Positiv wirkt sich bei vielfahrenden Personen die Nutzung unternehmensspezifischer Rabattkarten aus, welche bei Erwerb einen Rabatt von 25 %, 50 % oder 100 % gewähren. Diese wurden hier nicht berücksichtigt. Die Spreizung der Preise ist beim Nachtzug – von einem hohen Ausgangsniveau kommend – am geringsten ausgeprägt. Das heißt, auch bei einer frühzeitigen Buchung können selten niedrige Preise erzielt werden. Je kürzer der zeitliche Vorlauf zwischen Buchung und Reise ist, desto wahrscheinlicher ist allerdings, dass das gewünschte Komfortniveau (z. B. Schlafwagenabteil) nicht mehr buchbar ist. Das Preisniveau liegt zu jedem abgefragten Buchungszeitpunkt am zweithöchsten im Vergleich der Verkehrsmittel; bei einer spontanen Buchung (3 Tage vorher) allerdings nur 10 % oberhalb des Tagzugpreises.
Mit Blick auf die Kosten ist von Bedeutung, dass die Nachtzugfahrt auch Übernachtungskosten beinhaltet und somit eine Hotelnacht ersetzt. Ähnliches ist zwar auch bei direkten Fernbusstrecken über Nacht gegeben, jedoch unterscheidet sich dabei der Komfort erheblich.
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4.1.2 Reisezeit Der Reisezeitvergleich der konkurrierenden Verkehrsträger im Fernverkehr wurde mit der schnellsten, verfügbaren Verbindung ermittelt. Zusätzlich galten die folgenden Kriterien: •
Bei den Zugverbindungen tagsüber wurden nur Verbindungen mit maximal zwei Umstiegen betrachtet, welche frühestens um 06:00 Uhr morgens starten und spätestens um 24:00 Uhr am Zielbahnhof ankommen. Bei den Flugverbindungen wurden ausschließlich Direktverbindungen miteinbezogen und eine An- und Abreisezeit zum Flughafen sowie Wartezeit/Check-in-Zeit am Flughafen von vier
•
101
Zum deutlichen Anstieg der Luftverkehrspreise vgl. den DLR Low-Cost Monitor, zuletzt 2/2023 mit einem Durchschnittspreis von 103 bis 147
EUR gegenüber dem Tiefststand 2019 mit 50 bis 106 EUR; vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (2023): Low Cost Monitor 2/2023. 102
Vgl. Umweltbundesamt (2020): Klimawirksame Emissionen des deutschen Reiseverkehrs, S. 92. 59
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
• •
Stunden mit einberechnet. Zusätzlich wurde überprüft, ob die Flugverbindung vor 09:00 Uhr am Zielflughafen ankommt, da dies von besonderer Bedeutung für Geschäftstermine ist. Für den Fernbus wurden ausschließlich Verbindungen mit maximal einem Umstieg in Betracht gezogen. Die Erhebung der Pkw-Reisezeit setzt sich aus dem Durchschnitt der Fahrtzeiten der vorgeschlagenen Routenvarianten zusammen und einem angenommenen zusätzlichen Faktor von 1,20, um die notwendigen Pausen miteinzuberechnen. Die Abfahrtszeit für die Pkw-Strecke wurde auf 06:00 Uhr morgens bestimmt.
Verbindungen, die die vorgegebenen Kriterien nicht erfüllen, beispielsweise durch fehlende Direktflugverbindungen oder mehr als ein/zwei Umstiege, wurden nicht weiter für den Reisezeitvergleich betrachtet. Abgefragt wurden 26 bestehende Nachtzug-Verbindungen. Die Reisezeit wurde für Pkw-Fahrten über Google Maps ermittelt. Für Flugzeug, Tag- und Nachtzug sowie Fernbus wurden die Reisezeiten - wie für die Ticketpreise - direkt bei den Betreibern oder dem Vergleichsportal omio.com erhoben. Die nachfolgende Abbildung 16 zeigt je betrachteter Relation die ermittelte Reisezeit der unterschiedlichen Verkehrsmittel auf. Je Strecke geht somit das zeiteffizienteste Verkehrsmittel hervor. Alle Strecken, welche eine Zeit von 0 Stunden aufweisen, entsprachen nicht den in den folgenden Absätzen erläuterten Kriterien. Auf den rosa hinterlegten Relationen wird kein Direktflug angeboten, diese erfüllen also nicht die Untersuchungskriterien.
Abbildung 16: Wettbewerbsvergleich Reisezeit103
103
Eigene Darstellung. Recherche Stand Herbst 2023. 60
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Die folgenden Ergebnisse lassen sich festhalten: •
Die kürzeste Reisezeit weisen die Flugverbindungen auf; durchschnittlich ist eine Person knapp 5 ½ Stunden auf den untersuchten Direktverbindungen unterwegs, bis das Reiseziel erreicht wurde. Allerdings beinhaltet diese durchschnittliche Reisezeit nur diejenigen Relationen, auf denen Direktflüge existieren: Für acht der untersuchten 26 Verbindungen gibt es keine Direktverbindungen. In diesen Fällen würde sich durch den erforderlichen Umstieg die Reisezeit mit dem Flugzeug erheblich erhöhen. Insbesondere diese Relationen, als auch diejenigen, auf denen es keine Verbindung mit Ankunft vor 09:00 Uhr am Zielflughafen gibt, bieten Potenzial für ein Nachtzugangebot. Auf diesen Relationen hat der Nachtzug ein gestärktes Marktpotenzial, besonders für Geschäftsreisen. Das zweitschnellste Transportmittel stellt der Tageszug mit einer durchschnittlichen Reisezeit von 9 ½ Stunden dar. Jedoch benötigen hier drei Verbindungen mehr als zwei Umstiege. Lediglich sechs Verbindungen verlaufen direkt. Der Nachtzug weist eine Reisezeit von 8 bis 18 Stunden auf, durchschnittlich dauert eine Reise der gewählten Verbindungen knapp 13 ½ Stunden. Allerdings kommt hier die Schlafzeit zugute: Würde die durchschnittliche Schlafdauer von 7-8 Stunden von der Gesamtfahrzeit abgezogen werden, wäre die Reisedauer im Nachtzug vergleichbar mit der des Flugzeugs (bei Vergleich der Durchschnittszeiten).
Der Fernbus ist in Bezug auf die Reisezeit vergleichbar mit dem Nachtzug. Er unterscheidet sich durchschnittlich durch ca. eine halbe Stunde mehr. Die Fahrten werden sowohl tagsüber, also auch nachts angeboten. Allerdings ist nur knapp die Hälfte der analysierten Verbindungen eine Direktverbindung, was besonders den Komfort der Nachtverbindungen stark einschränkt. Die Pkw-Verbindungen weisen inklusive der einberechneten Pause die höchste Fahrtzeit von durchschnittlich 15 Stunden auf. Faktoren wie Fahrstil, Stau und Anzahl/Dauer der Pausen wirken sich zusätzlich auf die Fahrtzeit aus. Zugute kommt dem Pkw die Direktverbindung ans Ziel und die flexible Startzeit. Allerdings kann die fahrende Person die Reisezeit nicht wie bei den anderen Verkehrsmitteln für andere Aktivitäten, wie beispielsweise arbeiten, schlafen, lesen etc. nutzen. Dies ist ein bedeutender Nachteil gegenüber den anderen Transportmitteln.
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4.1.3 Komfort Komfort spielt neben den in Kapitel 4.1.1 und 4.1.2 beschriebenen Faktoren eine zentrale Rolle bei der Verkehrsmittelauswahl. In Befragungen zeigen sich Fahrgäste bereit, höhere Ticketpreise für mehr Komfort zu zahlen.104 Der erfolgreiche Ausbau des Nachtzugangebotes hängt dementsprechend nicht nur von quantitativen Entwicklungen (Anzahl Verbindungen pro Woche, Ticketpreise, Fahrzeit) ab, sondern erfordert auch ein für Fahrgäste qualitatives und komfortables Fernverkehrsangebot. Komfort lässt sich aber nur bedingt messen. Während die Kriterien „Fahrpreis“ und „Reisezeit“ jeweils anhand eines konkreten Indikators quantifiziert und objektiviert werden können, versammeln sich in dem Begriff des Komforts zahlreiche Qualitätseigenschaften entlang einer Reise, die nur eingeschränkt messbar sind. Als typische Komfortmerkmale aus der Sicht des Fahrgastes bei Bahnfahrten gelten: Beinfreiheit, Sitzqualität der Polsterung, Infotainment, Arbeitsfähigkeit im Zug wie WLAN-Qualität oder Zahl der Steckdosen oder Ruhezonen, kindgerechte Umgebung, gastronomische Angebote im Zug und den Bahnhöfen, sonstige Aufenthaltsqualität am Bahnhof, subjektives Sicherheitsgefühl u. v. m.. Zusätzlich erfordert der Nachtzug weitere spezifische Anforderungen, die nicht die klassischen Komfortmerkmale des Tageszugs widerspiegeln.
Komfortmerkmale für Schlafeinrichtungen, etwa in Liegewagen oder in Privatabteilen, umfassen
104
Vgl. Kantelaar (2019): Night-Time Train Travel - A Stated-Preference study into the Willingness to Use night trains for European long-distance
travel. 61
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beispielweise eine Verdunkelungsmöglichkeit, eine möglichst geringe Lautstärke, Privatsphäre oder eine Geschlechtertrennung nach Schlafwagen. Erkennbar ist, dass sich Produktqualitätseigenschaften und v. a. deren Gewichtung in der Nutzenfunktion von Reisenden nur eingeschränkt messen lassen. In erheblichem Maße handelt es sich um eine subjektive Wahrnehmung. Einige Kriterien und Daten lassen sich dennoch quantifizieren, um den Nachtzug mit der inter- und intramodalen Konkurrenz hinsichtlich des Komforts zu vergleichen. Die nachfolgende Tabelle fasst die Ergebnisse einer eigenen Analyse bei Fahrten mit einer Reisezeit > 5 Stunden zusammen.
62
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1,03
Sitzwagen
500
Nachtzug
Liege 6er
600
1.850
Liege
1,12 Verdunkelung
Nachtzug
Liege 4er
600
1.850
Liege
1,68 Verdunkelung
Bett
Privat-Waschbecken 1,76 Gemeinschaftsdusche Verdunkelung
Bett
Privat-Waschbecken 2,64 Gemeinschaftsdusche Verdunkelung
Bett
Privat-Waschbecken 5,29 Gemeinschaftsdusche Verdunkelung
Bett
Privat-Waschbecken 4,11 Privat-WC Privat-Dusche Verdunkelung
Bett
Privat-Waschbecken 8,22 Privat-WC Privat-Dusche Verdunkelung
Nachtzug
Nachtzug
Nachtzug
Bett Double
Bett Single
Bett Double Deluxe
Liegelänge
40
Nachtzug
Bett Triple
Sitzabstand
Grundfläche je Sitz/Liege
Komfortklasse
Nachtzug
Sitzbreite
Max. Neigung (Grad)
Verkehrsmittel
900
750
1.900
750
1.900
750
1.900
800
1.900
Nachtzug
Bett Single Deluxe
800
Tageszug HGV
Business
580
1.200
40
2,85
Tageszug HGV
1. Klasse
550
970
35
1,43
Tageszug HGV
2. Klasse
460
880
18
0,96
Fernreisebus
Standard
420
820
8
0,66
Flug Mittelstrecke
Economy
430
760
0
0,80
Flug Mittelstrecke
Premium Economy
470
960
18
1,10
Flug Mittelstrecke
Business
470
960
18
1,10
Flug Langstrecke
Economy
430
800
0
0,83
Flug Langstrecke
Premium Economy
470
960
18
1,10
Flug Langstrecke
Business
670
1.200
80
2,66
1.900
1.980
Besondere Ausstattung
Tabelle 18: Wettbewerbsvergleich Komfort bei Fahrten mit Reisezeit >5 Stunden105
105
Eigene Analyse und Darstellung. 63
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Es wurden Sitzbreite, -abstand, Liegelänge und die maximale Neigung erhoben. Dabei wird deutlich, dass – abgesehen von der Business Class beim Langstreckenflug – der Nachtzug die komfortabelste Variante darstellt. Außerdem wurde die Fläche pro Sitzplatz bzw. Liege ermittelt. Eine größere verfügbare Fläche, besonders bei längeren Fahrzeiten wird von den Fahrgästen bequemer als eine enge Sitzgestaltung empfunden. Vor allem bei Liegewagen (1,12 m²/Liege) und sogar stärker bei Betteinrichtungen (bis zu 8,22 m²/Bett) ist die verfügbare Fläche pro Sitz höher als in den Tageszugangeboten. Ab dem 4er-Liegewagen wird sogar mehr Fläche als in der durchschnittlichen 1. Klasse im Hochgeschwindigkeitsverkehr angeboten (1,68 ggü. 1,43 m²/Sitz). Selbst die Sitzwageneinrichtung bei Nachtzügen bietet durchschnittlich mehr Fläche als die 2. Klasse im Hochgeschwindigkeitsverkehr an (1,05 statt 0,96 m²/Sitz). Im intermodalen Vergleich zeigt sich, dass der Nachtzug mehr Bewegungsfreiheit bietet: Die unterste Liegekategorie stellt knapp 70 % mehr Fläche als Fernbusse zur Verfügung. Weitere Kriterien können bei der Komfortermittlung des Nachtzuges berücksichtigt werden, in denen sich der Nachtzug von der intra- und intermodalen Konkurrenz unterscheidet.
Bereits ab der untersten Liegekategorie kann eine Verdunkelung erfolgen, ab der Kategorie privates Bettabteil werden Gemeinschaftsduschen und teilweise in den höchstwertigen Kabinen sogar private WCs und Duschen angeboten. Neben diesen erhobenen Komfortkriterien kann die Reise im Nachtzug unter Komfortschwachstellen leiden, die auf den Betrieb von Nachtzügen zurückzuführen sind. Allgemein bleiben aufgrund der unterschiedlichen Anbieter und Preiskategorien, die im Vergleich zum Flugverkehr wenig standardisiert sind, die Buchungsprozesse komplex. Die Pünktlichkeit und Verlässlichkeit von Nachtzugverbindungen stellen weitere Hindernisse in der Verkehrsmittelauswahl für viele Fahrgäste dar: Das Angebot von drei wöchentlichen Hin- und Rückreisen zwischen Berlin und Paris wurde beispielweise kurzfristig Anfang 2024 auf eine einzige Hin- und Rückfahrt pro Woche aufgrund von Bauarbeiten reduziert. Die Schlafqualität spielt in der Komfortermittlung von Nachtzügen eine zentrale Rolle, die aber von unterschiedlichen Faktoren beeinflusst wird: Das Teilen eines Abteils mit bis zu 5 anderen Fahrgästen, die Lautstärke der Bahnfahrt in teilweise alten Fahrzeugen oder das oft unausweichliche Rangieren in den Nachtstunden können als Komfortmängel empfunden werden. Das Alter bzw. der Pflegezustand einer Fahrzeugflotte kann bei der Komfortempfindung auch eine Rolle spielen.
Während viele Nachtzugangebote in Europa noch aus sanierten Altfahrzeugen bestehen, wie beispielsweise in der Intercités-Flotte der SNCF mit 45 bis 50 Jahre alten Fahrzeugen oder beim European Sleeper mit 50 Jahre altem Rollmaterial, setzen andere Anbieter auf moderne Fahrzeugflotten. Beispiel sind die seit Dezember 2023 im Betrieb laufenden Viaggio Next Level Modelle des ÖBB-Nightjets. Diese modernen Fahrzeuge sind mit Minicabins (Schlafkapseln) ausgestattet, die flächeneffiziente Antworten auf wesentliche Schwachstellen im Komfortbereich (Privatsphäre, Teilen des Abteils mit anderen Fahrgästen) anbieten können. Die nachfolgende Abbildung zeigt die Unterschiede im Rollmaterial.
64
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Abbildung 17: Beispiele für unterschiedliche Modernitätslevel beim Komfort106
4.2
Strukturierung der Nachfragepotenziale für Nachtzugverkehr
In Mitteleuropa werden seit rund zehn Jahren im Vergleich zu den 1980er-Jahren kaum noch Nachtzugverbindungen angeboten. Entsprechend stehen nur begrenzt aktuelle Nutzungsdaten zur Verfügung. Trotz des gestiegenen gesellschaftlichen und politischen Interesses am Nachtzugverkehr gibt es kaum empirische Untersuchungen, die sich speziell mit der Nachfrage nach Nachtzügen befassen. Aufgrund dieser limitierten Verfügbarkeit spezifischer Nachfragedaten werden die folgenden Punkte betrachtet, um sich dem Thema zu nähern: • • • • •
generelle Verkehrsnachfrage qualitative aktuelle Trends Entwicklung der Verkehrsnachfrage in der relevanten Entfernungsklasse (800 bis 1.500 km) Studien zur Verkehrsmittelwahlentscheidung bei Nachtzügen und allgemein für Langstrecken Kundensegmente im Nachtzugverkehr.
4.2.1 Generelle Verkehrsnachfrage Durch die Corona-Pandemie wurden in vielen Bereichen des Konsums, so auch im Verkehr, langlaufende Trendlinien unterbrochen. Derzeit ist unklar, welche Verhaltensweisen wieder auf den langfristigen Pfad zurückschwingen oder ob sich das Konsumverhalten deutlich abweichend entwickeln wird. Statistisch ist es deshalb besonders relevant, die Trends bis 2019 und dann das Jahr 2023 zu betrachten. Bei der Mobilität zeigen sich folgende Entwicklungen:
106
links: Intercité de nuit – 4er Abteil (Quelle: SNCF); rechts: ÖBBs neue Nightjet-Generation – 4 Minicabins (Quelle: Siemens). 65
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Bereich
Einheit
2010
2019
2019 vs. 2010
MIV
Mrd. Pkm
902,0
917,0
1,7 %
Mrd. Pkm
34,8
44,7
28,4 %
Mrd. Pkm
52,8
71,8
36,0 %
Eisenbahn Fernverkehr Flugverkehr ab Deutschland
2023
2023 vs. 2019
45,5
1,8 %
Geschäftsreisen
Anzahl (Mio.)
59
74
26,6 %
Kurzreisen
Anzahl (Mio.)
80
88
9,6 %
74
-15,5 %
Urlaubsreisen
Anzahl (Mio.)
70
71
1,9 %
65
-8,2 %
Tabelle 19: Entwicklung Verkehrsnachfrage in Deutschland107
Einige Daten sind für 2023 noch nicht statistisch ausgewertet. Qualitativ lässt sich aber berichten, dass die Flugreisen ab Deutschland 2023 noch unter dem Niveau von 2019 liegen. Der Pkw-Verkehr hat ungefähr das Niveau von 2019 erreicht. Für Nachtzüge liegen keine statistischen Daten vor. Die bestehenden Angebote sind im Kapitel 2.3 dargestellt. 4.2.2 Qualitative aktuelle Trends Die zuvor beschriebene allgemeine Nachfrageentwicklung zeigt einen - durch Corona unterbrochenen - Nachfrageanstieg bei Geschäfts- und Urlaubsreisen. In Befragungen geben Unternehmen an, die Menge an Dienstreisen künftig reduzieren zu wollen. Ursache dafür sind ökologische Überlegungen sowie die Verbesserung der Videotechnik.108 Bei privaten Urlaubsreisen und sonstigen Freizeitreisen deuten alle Indikatoren auf eine weitere Erholung hin. Daneben gibt es weitere Trends, die sich derzeit weder statistisch noch empirisch klar belegen lassen: •
In einigen besonders nachgefragten Tourismusregionen regt sich Widerstand gegen den Tourismus. Im Rahmen der Corona-Pandemie gestatteten viele Unternehmen den Mitarbeitenden die Nutzung von Homeoffice und „Workation“. Insbesondere letzteres wird als statistische Kategorie noch nicht erfasst, entsprechend ist der Effekt noch nicht abschätzbar. Die unsichere Weltlage könnte die Neigung zu Fernreisen reduzieren. Deglobalisierung und Nearshoring könnten zu Verschiebungen von interkontinentalen zu kontinentalen Geschäftsreisen führen. Die Klimaverschiebungen könnten dazu führen, dass Urlaubsziele an Nord- und Ostsee an Attraktivität gewinnen.
•
• • •
4.2.3 Verkehrsnachfrage in der relevanten Entfernungsklasse Für den Nachtzugverkehr stellt der Entfernungsbereich von 800 bis 1.500 km den relevanten Zielmarkt dar. Leider gibt es keine regelmäßigen statistischen Auswertungen für dieses Mobilitätssegment. Vorhanden ist allerdings eine Auswertung der „Langstreckenmobilität“, die auf den Daten der MiD-Studie 2017 basiert.109 In dieser Untersuchung beginnt die „Langstrecke“ bereits bei Entfernungen von über 100 km. Zu beachten ist zudem, dass die gesamte Verkehrsleistung höher ausgewiesen wird als in „Verkehr in Zahlen“. Zwar beruht die UBA-Studie grundsätzlich auf den MiD-Daten, allerdings wird von dem Messkonzept der MiD insofern abgewichen, als auch die Auslandsverkehrsleistung der reisenden Inländer berücksichtigt wird. Die Verkehrsleistung von
107
Vgl. Bundesministerium für Digitales und Verkehr (2023): Verkehr in Zahlen 2023/24, S. 218/219; Deutsche Bahn AG (2024): Integrierter
Bericht 2023; Deutsche Bahn AG (2020): Lagebericht und Jahresabschluss 2019; Verband Deutsches Reisemanagement e.V. (2023): VDRGeschäftsreiseanalyse 2023, Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V. (2024): Reiseanalyse 2024. 108
Vgl. Verband Deutsches Reisemanagement e.V. (2023): VDR-Geschäftsreiseanalyse 2023.
109
Vgl. Umweltbundesamt (2022): Handlungsoptionen für eine ökologische Gestaltung der Langstreckenmobilität im Personenverkehr. 66
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Nicht-Inländern bei Reisen von, nach und durch Deutschland ist nicht enthalten. So wird in „Verkehr in Zahlen“ für 2017 eine Verkehrsleistung von 1.155 Mrd. Pkm ausgewiesen, in der UBA-Studie für 2017 hingegen 1.518 Mrd. Pkm (vgl. nachfolgende Abbildung).
Tabelle 20: Verkehrsmittelnutzung nach Fahrtweitenklassen110
Anzumerken ist, dass die Auswertung keine eigene Kategorie für sonstige mehrtägige Freizeitreisen enthält. Diese sind in der Kategorie „Kurzurlaub“ zu erwarten. Dabei enthalten Freizeitreisen (z. B. als Zuschauer zu Sport- oder Kulturveranstaltungen, Treffen zur Ausübung von Hobbys usw.) etliche Teilsegmente, die sehr nachtzugaffin sein könnten. Die UBA-Studie enthält ebenfalls Auswertungen zum Modal Split nach Entfernungsklassen (vgl. Abbildung 18 und Abbildung 19). Leider weichen die Kategorien von der Zielmarktsegmentierung dieser Studie ab und sind demzufolge nur begrenzt nutzbar.
110
Vgl. ebenda, S. 78. 67
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Abbildung 18: Verkehrsmittelnutzung nach Fahrtweitenklassen (I)111
Abbildung 19: Verkehrsmittelnutzung nach Fahrtweitenklassen (II)112
111
Vgl. ebenda, S. 76.
112
Vgl. ebenda, S. 55. 68
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Auch aus diesen Daten lässt sich das Verkehrsvolumen für das relevante Segment nicht klar herleiten. Auf Basis der Tabelle 20 wurde deshalb eine eigene Abschätzung vorgenommen, welcher Anteil der einzelnen Fahrtanlässe auf das Entfernungssegment von 800 bis 1.500 km entfallen könnte. Diese eigene Abschätzung ist in Tabelle 21 dargestellt. Bereich
Urlaub
Kurzurlaub
Arbeit / Ausbildung
Sonst. Tagesreisen
Geschäftsreisen
Summe
mehrtägig
eintägig
Pkm
313,4
91,0
18,2
90,5
121,2
68,2
davon <800 km
10 %
30 %
80 %
100 %
80 %
90 %
davon >1.500 km
40%
Schätzung Pkm 800 - 1.500 km
156,7
63,7
3,6
0,0
24,2
6,8
702,5
255,1
Tabelle 21: Abschätzung Pkm im Langstreckenverkehr in Deutschland (in Mrd.)113
Als Ergebnis dieser Grobschätzung ergibt sich in dem Zielsegment von 800 bis 1.500 km eine Verkehrsleistung von ca. 250 Mrd. Pkm. Nicht enthalten sind dabei die Verkehrsleistungen von Reisenden, die nicht in Deutschland wohnen, aber von, nach oder durch Deutschland reisen. 4.2.4 Studien zu Verkehrsmittelwahlentscheidungen Für ein kleines, spezielles und heute kaum im Markt existentes Angebot wie den Nachtzug ist es methodisch kompliziert und entsprechend kostspielig Nachfragepotenziale und Nutzendenpräferenzen empirisch zu ermitteln. In Europa liegen derzeit nur zwei aktuelle entsprechende Studien vor. Eine schwedische Studie von 2023114 hat mit einer „stated choice“–Untersuchung die Reisepräferenzen im Vergleich Flug/Nachtzug bei einer Stichprobe von 1.600 Schweden abgefragt. Dabei ergaben sich folgende Kriterien für die Verkehrsmittelwahl:
Abbildung 20: Kriterien der Verkehrsmittelwahl bei Fernreisen für Schweden nach Häufigkeit ihrer Nennung115
113
Eigene Abschätzung auf Basis Umweltbundesamt (2022): Handlungsoptionen für eine ökologische Gestaltung der Langstreckenmobilität im
Personenverkehr, S.78. 114
Vgl. Curtale et al. (2023): Understanding preferences for night trains and their potential to replace flights in Europe. The case of Sweden.
115
Eigene Darstellung in Anlehnung an ebenda, S. 6. 69
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Die Studienergebnisse zeigen, dass für die meisten Befragten der Preis, die Reisezeit und Bequemlichkeitsaspekte wie Buchung und Umsteigehäufigkeit die wichtigsten Auswahlkriterien darstellen. Eine niederländische Masterarbeit von 2019116 hat mit einer Stichprobe von 800 Probanden in einer „stated preference“-Untersuchung Verkehrsmittelwahlkriterien zwischen Flugzeug und Nachtzug untersucht. In der Untersuchung liegt der Schwerpunkt auf Abfahrtszeiten und Komfortmerkmalen, die Bedeutung der einzelnen Kriterien bei der Verkehrsmittelwahl werden nicht ausgewiesen. Es werden aber Nachfragesegmente gebildet:
Abbildung 21: Nachfragesegmente für Reisen der Niederländer 117
Das Segment der „Nachtzugliebhaberinnen und -liebhabern“ ist dabei relativ alt, 49 % sind über 65 Jahre alt, das Einkommen ist durchschnittlich und der Bildungsstand etwas überdurchschnittlich. Hauptwahlkriterium ist der Preis. Dabei zeigt sich auch eine deutliche Schwäche der Studie: In dem Design der empirischen Untersuchung ist der Nachtzug sehr vorteilhaft dargestellt – günstiger als das Flugzeug und recht komfortabel. In der zuvor erwähnten UBA-Studie118 und weiteren Untersuchungen, die sich generell mit der Verkehrsmittelwahl für längere Strecken befassen, ergeben sich ähnliche Ergebnisse wie bei den beiden konkreten Nachtzugstudien. In der UBA-Studie werden die Entscheidungskriterien separat erfasst für Privat-, Geschäfts- und längere Urlaubsreisen:
116
Vgl. Kantelaar (2019): Night-Time Train Travel - A Stated-Preference study into the Willingness to Use night trains for European long-distance
travel. 117
Vgl. ebenda, S. 55.
118
Vgl. Umweltbundesamt (2022): Handlungsoptionen für eine ökologische Gestaltung der Langstreckenmobilität im Personenverkehr. 70
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Abbildung 22: Verkehrsmittelwahlkriterien bei Privatreisen119
Abbildung 23: Verkehrsmittelwahlkriterien bei Dienstreisen 120
119
Vgl. ebenda, S. 105.
120
Vgl. ebenda, S. 106. 71
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Abbildung 24: Verkehrsmittelwahlkriterien bei Urlaubsreisen 121
Wie zu erwarten, sind die Kriterien entspanntes Reisen und Komfort in der Organisation (Umstiege, Zuverlässigkeit, Organisationsaufwand) für alle Segmente von großer Bedeutung. Eine kurze Reisezeit spielt bei Geschäftsreisen eine größere Rolle, dafür sind die Kosten weniger relevant. Dagegen sind die Kosten im privaten Segment dominierend. Gegenüber dem Pkw bleibt v. a. der Nachteil, dass die Nachtverbindung i. d. R. auf eine Verbindung pro Tag beschränkt ist und sich ggf. nicht so optimal auf gewünschte Abfahrts- und Ankunftszeit hin optimieren lässt. Gegenüber dem Flugzeug ist von Bedeutung, dass der Nachtzug häufig eine Direktverbindung bieten kann, während es die Flugverbindung nur als Umsteigeverbindung oder nur mit geringem Angebot bzw. unattraktiven Zeiten gibt und zudem die Wege zum Flughafen i. d. R. weiter/umständlicher sind als zum Bahnhof. Neben den Parametern für Verkehrsmittelwahlentscheidungen wie Preis, Reisezeit, Komfort und Zuverlässigkeit ist davon auszugehen, dass auch die Einstellungen zum Thema Umwelt und Klimaschutz eine Rolle spielen. Gemäß obiger Analyse schätzen ca. 40 % eine geringe Umweltbelastung bei der Wahl des Hauptverkehrsmittels als „äußerst wichtig“ oder „sehr wichtig“ ein. Hinsichtlich der anderen Faktoren steht der Nachtzug in einem schwierigen Konkurrenzverhältnis zu Pkw und zum Luftverkehr.
Aus diesem Grund gehen fast alle Untersuchungen zum Nachtreiseverkehr davon aus, dass vor allem solche Zielgruppen relevant sind, für die Umweltaspekte ein wichtiges Verkehrsmittelwahlkriterium bilden. In zahlreichen empirischen Studien122 der letzten Jahre erklären die Befragten ihre Besorgnis um die Umwelt und ihre Bereitschaft zur Verhaltensänderung. Tatsächlich ist die Veränderung gering, die Untersuchung der „ökologischen Verhaltenslücke“ (oder Intentions-Verhaltenslücke) ist inzwischen
121
Vgl. ebenda, S. 107.
122
Vgl. hierzu eine Sammlung zum Thema „Umweltbewusstsein“ auf der Website des UBA: Link, zuletzt abgerufen am 16.04.2024. 72
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ein großes Forschungsthema geworden. Bei konkreten Verkehrsmittelwahlentscheidungen zeigt sich, dass Umweltaspekte bei der Entscheidung nur eine geringe Rolle spielen. In 2022 wurden von Statista über 2.000 Personen, die in den letzten zwei Jahren gereist sind oder planen dies in den nächsten 12 Monaten zu tun, zu ihrem Reiseverhalten befragt.123 22 % der Befragten nutzen die Bahn, da sie die Folgen des Klimawandels fürchten. Die nachfolgende Tabelle fasst einige Ergebnisse der Befragung im Themenbereich „Bahn“ zusammen. Aussage
Zustimmung von x % der Befragten
Ich fahre mit dem Zug, weil er umweltfreundlicher ist.
22 %
Ich meide Züge, weil ich nicht stehen möchte, wenn es nicht genügend Sitzplätze gibt.
21 %
Ich würde gerne mit dem Zug fahren, aber es ist zu teuer.
23 %
Ich würde lieber einen Nachtzug nehmen als zu fliegen.
15 %
Ich fühle mich nicht sicher, wenn ich in Zügen schlafe.
17 %
Internationale Bahnhöfe sollten das gleiche Sicherheitsniveau haben wie Flughäfen.
20 %
Züge sind meine bevorzugte Art zu reisen.
14 %
Ich fahre nicht gerne mit dem Zug, weil er unzuverlässig ist.
28 %
Keiner der oben genannten Punkte.
15 %
Abbildung 25: Verkehrsmittelwahlentscheidungen bei der Bahn in Deutschland 124
Die Ergebnisse einer ADAC-Studie zur Verkehrsmittelwahlentscheidung bei Urlaubsreisen zeigen, dass Umweltaspekte im Vergleich der Entscheidungskriterien bei der Wahl des Haupturlaubs eine geringe Relevanz haben (vgl. Abbildung 26).
Abbildung 26: Entscheidungskriterien bei der Urlaubsbuchung125
Die Ergebnisse dieser Befragungen machen deutlich, dass nur eine Minderheit der Bevölkerung eine klare Präferenz für umweltfreundliche Verkehrsmittel und umweltfreundliches Reisen hat. Schließlich sollte diese Minderheit gesellschaftlich genauer verortet werden. Die klassische soziodemographische Kategorisierung reicht dabei nicht aus, da sich in modernen Milieus zunehmende Auflösung herkömmlicher Cluster erweisen. Alle Studien zeigen, dass nur eine Minderheit der Bevölkerung eine klare Präferenz für umweltfreundliche Verkehrsmittel und
123
Vgl. Statista (2022): Reisen und Tourismus in Deutschland.
124
Vgl. ebenda, Ergebnisse „Trains and Railway Stations”. Befragung von 1.058 Personen.
125
Vgl. Allgemeiner Deutscher Automobil Club (2023): Tourismusstudie, S. 42. 73
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umweltfreundliches Reisen hat. Der Anteil liegt zumeist im Bereich von 20 % der Gesamtbevölkerung. Dies scheint auch plausibel mit Blick auf die Grundeinstellungen der Gesamtbevölkerung. Das Forschungsinstitut Sinus beschreibt jährlich die gesellschaftlichen Milieus in Deutschland.
Abbildung 27: Sinus-Milieus in Deutschland 126
Eine nachhaltige Ausrichtung des Verhaltens findet sich vor allem in dem postmateriellen und dem neo-ökologischen Milieu. Zusammen machen diese Milieus etwa 20 % der gesamten Bevölkerung aus. Es ist daher durchaus die Schlussfolgerung zulässig, dass „Flugscham“ oder auch „nachhaltige Mobilitätsentscheidungen“ einen Miteinfluss auf Verkehrsmittelwahlentscheidungen haben, insbesondere wenn diese mit entweder im unternehmerischen Umfeld mit Nachhaltigkeitsberichterstattungen oder auch mit hoher persönlicher Identifikation im Kontext von Urlaubs-, Studien- oder sonstigen Privatreisen erfolgt. 4.2.5 Kundensegmente im Nachtzugverkehr Aufgrund des begrenzten Nachtzugangebots heute ist es schwierig, aktuelle Nutzerdaten zu erhalten. Steer Davies Gleave (SDG) hat in mehreren Ländern Interviews und Befragungen durchgeführt127: •
•
In Schweden (Nordlandzüge) reisen die meisten Fahrgäste entweder aus touristischen Gründen oder in ihrer Freizeit. Weniger als 10 % der Fahrgäste nennen als Reisezweck Geschäft, Arbeit, Schule oder Ausbildung. Im Vereinigten Königreich ergab eine Umfrage, dass nur 21 % der Fahrgäste beruflich unterwegs waren. Ein Nachtzugbetreiber teilte hingegen mit, dass etwa 50 % Geschäftsreisende waren. Der Widerspruch könnte damit erklärt werden, dass die Befragten Reiseanlässe unterschiedlich interpretieren. Als Stammkundinnen und -kunden werden z. B. Wochenpendlerinnen und -pendler benannt, darunter schottische Parlamentarierinnen und Parlamentarier, die die Woche in London verbringen und Kundinnen und Kunden mit Wochenendhäusern in Schottland.
126
Vgl. Sinus (2021): Hintergrund zu den Sinus Milieus.
127
Vgl. Steer Davies Gleave (2017): Passenger night trains in Europe: the end of the line? 74
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•
In Österreich nutzen umweltbewusste Reisende, die Auto oder Flugzeug vermeiden wollen, Schlafwagen. Einige Schulgruppen buchen Liegewagen (wie auch in Italien gängige Praxis). Einige preisbewusste Reisende nutzen Sitzwagen. Für Italien werden Studierende, Schulgruppen, Schulklassen (die oft Blockbuchungen für Liegeplätze vornehmen), Familien mit Kindern, ältere Menschen und "Nachtzugliebhaberinnen und -liebhaber" als Nutzende genannt.
•
Ergänzend skizziert der Vorstandsvorsitzende der ÖBB-Holding AG Matthä die eigenen Nachtzugkundinnen und -kunden: „Unsere Kunden sind Urlauber und Familien. Der Geschäftsreisende ist ein kleineres Segment, nimmt aber stetig zu.“128 Die Schilderungen von SDG machen deutlich, dass je nach Strecke und Komfortangebot die Kundenstruktur deutlich abweichen kann. Wie gezeigt, ist das Entfernungssegment von 800 bis 1.500 km generell geprägt von Urlaubs- und Kurzurlaubs- sowie Dienstreisen. Aus den UBA-Daten wurde abgeschätzt, dass Dienstreisen etwa 12 % des Volumens in diesem Entfernungssegment ausmachen. Andere Studien setzen den Anteil der Geschäftsreisen höher an. Fraunhofer/PTV/M-Five (2017) nennen einen Wert von 20 % Geschäftsreisenden in der Nacht.129 Über den Reiseanlass „Geschäftsreise“ lässt sich ein qualitäts- und komfortorientiertes, wenig preissensibles Segment relativ klar identifizieren. Bei dem deutlich größeren Segment der Urlaubs-, Kurzurlaubs- und sonstigen Freizeitreisen ist eine weitere Segmentierung deutlich schwieriger. Ein Subsegment ist offenbar besonders preissensibel und wenig komfortorientiert. Das dazwischen liegende Segment ist das wohl schwierigste – sowohl preissensibel als auch komfortorientiert.
Es scheint, dass erst durch konkrete Leistungsangebote, gekennzeichnet durch Preis, Reisezeit, Reisekomfort und sonstige Bequemlichkeit, die tatsächliche Nutzungsbereitschaft ermittelt werden kann. Für eine Segmentierung nach Alter liegen nur begrenzte Daten vor. Insbesondere in dem preissensiblen Segment gehen viele Studien – ohne klare empirische Belege – davon aus, dass es sich um ein Subsegment mit überwiegend jungen Nutzern handelt. Kantelaar hingegen beschreibt für die Niederlande das Segment der Nachtzugliebhaberinnen und -liebhaber als ein Subsegment, in dem Alte dominieren (44 % Rentner, 49 % über 60).130 Probst/Kunze weisen darauf hin, dass es weitere Zielgruppen gibt, die wegen Flugangst oder aus medizinischen Gründen Alternativen zum Flug präferieren.131 Es gibt aber keine quantitative Abschätzung dieser Gruppe. Es ist davon auszugehen, dass bei ihnen unterschiedliche Preis- und Komfortorientierungen vertreten sind; deswegen ist eine vertiefte Untersuchung dieses Segmentes vermutlich nicht sinnvoll. Faktisch ergibt sich die Segmentierung auch über die vorhandenen Verkehrsangebote. Im europäischen Nachtzugverkehr gab es in den letzten Jahrzehnten kaum Innovationen, viele im Einsatz befindliche Wagen sind viele Jahrzehnte alt. Diese bieten i.A. drei Komfortklassen (Schlafwagen, Liegewagen, Sitzwagen) an, aus denen sich faktisch auch Kundensegmente ergeben.
Trotzdem gibt es keine soziodemographischen Kriterien, die eine zuverlässige Zuordnung bestimmter Zielgruppen auf die Preis-/Komfortsegmente ermöglichen.
128
Vgl. WirtschaftsWoche (2019): „Nachtzüge haben eine große Zukunft“, Link, zuletzt abgerufen am 12.06.2024. Interview mit ÖBB-Chef Andreas
Matthä. 129
Vgl. Fraunhofer/PTV/M-Five (2017): Entwicklung eines attraktiven europäischen Nachtzugsystems und Potenziale für den Nachtzugverkehr von,
nach und innerhalb Deutschlands, S. 43. 130
Vgl. Kantelaar (2019): Night-Time Train Travel - A Stated-Preference study into the Willingness to Use night trains for European long-distance
travel. 131
Vgl. Probst & Kunze (2014): Aktuelle Situation und Handlungsansätze zur Weiterentwicklung des Nachtreiseverkehrs in Deutschland. 75
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4.2.6 Schlussfolgerungen für das Nachfragepotenzial für Nachtzugverkehr Führt man die unterschiedlichen Befragungen, Studien und Beobachtungen zusammen, so lässt sich das folgende Nachfragepotenzial für Nachtzüge ableiten: Grundsätzlich werden alle Reisen in der Entfernungsklasse von 800 bis 1.500 km als relevantes Segment angenommen. Dies ist – zumindest für Mitteleuropa – eine Distanz, die über Nacht auf der Schiene erreicht werden kann. Für dieses Segment wurde eine jährliche Verkehrsleistung von 250 Mrd. Pkm132 der Inländer, also inkl. Reiseanteilen im Ausland, abgeschätzt. Reiseanlässe sind Urlaubs- und Privatreisen sowie Dienstreisen; letztere machen nur einen kleinen Teil aus (< 15 %). Das wichtigste Auswahlkriterium bei allen Segmenten ist die Verfügbarkeit eines Angebotes. Es ist davon auszugehen, dass die Befragten darunter ein Angebot auf der von ihnen gewünschten Strecke zu einer geeigneten Zeit verstehen. Alle Zielgruppen geben an, dass der Preis und die Reisezeit für sie die größte Bedeutung bei der Verkehrsmittelwahl haben. Darüber hinaus spielen Bequemlichkeit und Komfort eine Rolle. Darunter fallen sehr unterschiedliche Sachverhalte. Zum einen geht es um eine bequeme Reiseorganisation, z. B. bei der Buchung oder der Notwendigkeit des Umsteigens. Zum anderen umfasst der Komfort die Qualität des Angebotes während des Aufenthaltes im Fahrzeug.
Ein weiteres Kriterium ist die Zuverlässigkeit, also die Wahrscheinlichkeit, dass das Reiseziel zum angekündigten Zeitpunkt erreicht wird. Deutlich seltener werden von den Reisenden Sicherheit oder Umweltaspekte als Kriterium benannt. Darüber hinaus bestehen oft bestimmte Transportanforderungen, denen nicht jedes Verkehrsmittel gerecht werden kann. Hierzu gehören große oder spezifische Gepäckmitnahmen, körperliche Einschränkungen oder sonstige Restriktionen. Außerdem enthalten die Reisen auch Transportleistungen, die ihrer Natur nach nicht verlagerbar sind, so z. B. Kreuzfahrten oder Fahrten mit Wohnmobilen. Auch aus den zeitlichen Restriktionen (Geschäftstermine, bestimmte Ankunftszeiten, Zugangswege zum/vom Bahnhof) ist das Verlagerungspotenzial vom Flug- und Pkw-Verkehr strukturell begrenzt. Curtale et al.133 kommen in ihrer Studie auf eine Wechselbereitschaft weg vom Flugzeug hin zum Nachtzug auf 20 – 30 % der Reisenden. Allerdings dürfte dies sehr konkret von den jeweiligen Preisschemata und den Komfortklassen im direkten Verkehrsmittelvergleich abhängen. Die grundsätzlichen Probleme, die Auswahlkriterien zu quantifizieren, ergeben sich daraus, dass jede Wahlentscheidung Trade-Offs (Abwägungen) beinhaltet. Diese sind bei einer Auswahl zwischen so unterschiedlichen Verkehrsträgern wie Pkw, Flugzeug und Nachtzug besonders groß.