8b. studie-bilanz-nachtzugverkehre19122024
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Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr
Studie
zur
Betrachtung
gesamtgesellschaftlichen
der
ökologischen
und
Bilanz
von
Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr
Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr Dokumententyp
Endbericht
Version
2.2
Datum
13.12.2024
Durchgeführt von
Dr. Felix Berschin, Carolin Thalhofer, Bastian Hußlein, Prof. Dr. Christian Böttger, Jannis Voll, Philine Schaaps, Matéo Suard, Dr. Werner Weigand
Überprüft von
Michael Holzhey, Prof. Dr. Christian Böttger
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Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Inhalt Abbildungsverzeichnis
4
Tabellenverzeichnis
6
Zusammenfassung
10
1.
Aufgabenstellung und Vorgehen
14
2.
Nachtzugverkehre in Europa
15
2.1
Was ist ein Nachtzug?
15
2.2
Nachtzugverkehr in Deutschland
16
2.2.1
Von der Bahnreform bis 2016
16
2.2.2
Von 2016 bis zur Gegenwart
18
2.2.3
Gründe für die Einstellung des Nachtzugverkehrs der DB Fernverkehr AG
19
2.3
Aktuelles Nachtzugangebot in Europa
22
2.3.1
Aktuelle Nachtzugverkehre in Deutschland
22
2.3.2
Aktuelle Nachtzugverkehre in Europa
24
2.3.3
Nachtzugsysteme in Europa
25
2.3.4
Derzeit nur in Deutschland angeboten: Sitzwagenverkehr über Nacht
31
2.4
Geplantes Nachtzugangebot
33
2.4.1
Geplante Nachtzugverkehre in Deutschland und Europa
33
2.4.2
Abgleich mit Entwicklungen im Tagreiseverkehr
34
2.5
Wirtschaftlichkeit bestehender Nachtzugangebote
35
2.6
Förderprogramme für Nachtzüge in Europa
37
3.
Wirtschaftlicher Handlungsraum
39
3.1
Kostenabschätzung
39
3.1.1
Methodik des Kostenmodells
39
3.1.2
Musterrechnung und Bewertung von Produktionskonzepten im Nachtzugverkehr
46
3.1.3
Einordnung der Ergebnisse
51
3.2
Investitionsabsicherung
53
3.3
Liberalisierter Marktzugang
54
3.4
Verfügbarkeit von Fahrzeugmaterial für Nachtzüge
55
4.
Nachfragepotenzial im Bereich von Nachtzugverkehren
57
4.1
Nachfragedeterminanten: Der Nachtzug im Wettbewerbsvergleich
57
4.1.1
Preis
57
4.1.2
Reisezeit
59
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4.1.3
Komfort
61
4.2
Strukturierung der Nachfragepotenziale für Nachtzugverkehr
65
4.2.1
Generelle Verkehrsnachfrage
65
4.2.2
Qualitative aktuelle Trends
66
4.2.3
Verkehrsnachfrage in der relevanten Entfernungsklasse
66
4.2.4
Studien zu Verkehrsmittelwahlentscheidungen
69
4.2.5
Kundensegmente im Nachtzugverkehr
74
4.2.6
Schlussfolgerungen für das Nachfragepotenzial für Nachtzugverkehr
76
4.3
Abschätzung des Nachfragepotenzials auf denkbaren Nachtzugverbindungen
77
4.3.1
Vorgehen
77
4.3.2
Auswahl geeigneter Nachtzugverbindungen
77
4.3.3
Erfassung bestehender Verkehrsnachfrage
78
4.3.4
Darstellbare Verbindungen und verlagerbare Mengen
86
5.
Ökologische Bilanz
88
5.1
Zusätzliche Emissionen durch Nachtzüge
88
5.1.1
Dimensionierung Nachtzugangebot
88
5.1.2
Energieverbrauch und -bereitstellung
89
5.1.3
Infrastruktur
91
5.1.4
Schienenfahrzeuge
92
5.1.5
Gesamtemissionen Nachtzug
94
5.2
Emissionseinsparung durch Verlagerung
95
5.2.1
Verlagerung vom Flugzeug
95
5.2.2
Verlagerung vom Pkw
97
5.2.3
Emissionsneutrale Verlagerung
97
5.3
Saldierung der ökologischen Effekte
99
6.
Weitere positive Effekte
101
6.1
Raumordnerische Potenziale
101
6.2
Touristisches Potenzial
102
6.3
Verbesserung Tagesrandanbindung
103
6.4
Erschließungseffekte durch lineare Produktion
104
6.5
Weitere Effekte
105
6.5.1
Vermeidung externer Kosten
105
6.5.2
Infrastruktur und Ressourcen für Gelegenheitsverkehre
105
6.5.3
Ressourcen für Krisenfälle
105
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6.5.4
Wahrnehmung und Image der Bahn
106
7.
Technische Randbedingungen
107
7.1
Fahrzeugeinsatz
107
7.1.1
Fahrzeugzulassung
107
7.1.2
Umgrenzungslinien
107
7.2
Verfügbare Streckenkapazitäten in Deutschland: Status quo und Entwicklungen bis 2030
108
7.3
Prüfung der Netzkapazitäten im zukünftigen Rechtsregime
112
7.4
Anforderungen an die Bahnsteigkapazitäten und Bahnhofszufahrten
114
7.5
Fahrzeiten in der morgendlichen Hauptverkehrszeit
115
7.6
Netzkapazitäten im europäischen Ausland
115
8.
Gesamtbewertung des Nachtzugpotenzials
116
8.1
Wirtschaftliche Fahrzeugbeschaffung und Investitionsbereitschaft
116
8.2
Verlässliche Trassenverfügbarkeit
117
8.3
Zielgruppenorientierung
119
8.4
Verhältnis von Komfort, Zielgruppen und Preis
120
8.5
Weitere diskutierte Maßnahmen
121
8.5.1
Fahrgastrechte
121
8.5.2
Mehrwertsteuer Zugtickets
121
8.5.3
Senkung Trassenpreise
123
8.5.4
ETCS-Ausrüstung
123
Appendix
124
Abkürzungsverzeichnis / Glossar
130
Literaturverzeichnis
134
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Abbildungsverzeichnis Abbildung 1:
Nachtzugnetz der Deutschen Bahn im Jahr 2003
17
Abbildung 2:
Fahrgäste in deutschen Nachtzügen (inkl. Sitzwagen) (19881993, 2005-2015, in Mio.)
18
Entwicklung des deutschen Fahrzeugbestands an Liege- und Schlafwagen
18
Abbildung 4:
Das ICE-Netz 1991 und 2021 im Vergleich
20
Abbildung 5:
Fahrgäste und Beförderungsleistung im Auslandslinienverkehr mit Omnibussen
21
Geschätzte Beförderungskapazität nach Betreiber auf Verbindungen mit Abschnitten in Deutschland, Schlaf- und Liegewagen (2023, in Tausend)
23
Geschätzte Beförderungskapazität europäischer Nachtzugbetreiber Schlaf- und Liegewagen (2023, in Tausend)
25
Abbildung 8:
ICE/IC/EC Nachtnetz der DB Fernverkehr AG (2022)
32
Abbildung 9:
Subvention pro Nachtzugreisendem
37
Abbildung 10: Eingangsdaten und Kostenbestandteile des Modells
39
Abbildung 11: Eingabemaske des Charging Information Systems
44
Abbildung 12: Kosten eines beispielhaften Nachtzugangebots (Basisfall)
47
Abbildung 13: Variation des Basisfalls in der Kostenrechnung: relative Abweichung der Kosten vom Basisfall
48
Abbildung 14: Investitionen in Schlaf- und Liegewagen seit 2018 nach Marktsegment
55
Abbildung 15: Wettbewerbsvergleich Ticket- bzw. Reisepreise
58
Abbildung 16: Wettbewerbsvergleich Reisezeit
60
Abbildung 17: Beispiele für unterschiedliche Modernitätslevel beim Komfort
65
Abbildung 18: Verkehrsmittelnutzung nach Fahrtweitenklassen (I)
68
Abbildung 19: Verkehrsmittelnutzung nach Fahrtweitenklassen (II)
68
Abbildung 20: Kriterien der Verkehrsmittelwahl bei Fernreisen für Schweden nach Häufigkeit ihrer Nennung
69
Abbildung 21: Nachfragesegmente für Reisen der Niederländer
70
Abbildung 22: Verkehrsmittelwahlkriterien bei Privatreisen
71
Abbildung 23: Verkehrsmittelwahlkriterien bei Dienstreisen
71
Abbildung 24: Verkehrsmittelwahlkriterien bei Urlaubsreisen
72
Abbildung 25: Verkehrsmittelwahlentscheidungen bei der Bahn in Deutschland
73
Abbildung 26: Entscheidungskriterien bei der Urlaubsbuchung
73
Abbildung 27: Sinus-Milieus in Deutschland
74
Abbildung 3:
Abbildung 6:
Abbildung 7:
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Abbildung 28: Vorgehen in der Abschätzung von Nachfragepotenzialen für den Nachtzugverkehr
77
Abbildung 29: Schematische Darstellung Erhebung Verkehrsnachfrage
79
Abbildung 30: Matrix zur Illustration der Erfassung der Bestandsnachfrage anderer Verkehrsträger
79
Abbildung 31: Schematische Darstellung der Auswahl der Start-/Zielflughäfen
80
Abbildung 32: Beispiele für Saisonalität in der Flugnachfrage (in P)
81
Abbildung 33: MIV-Einzugsräume relevanter Bahnhalte für den Nachtzug
83
Abbildung 34: NUTS-Regionen
84
Abbildung 35: THG-Lebenszyklusemissionen bei Schienenverkehrswegen laut BVWP
91
Abbildung 36: Spezifische CO2e-Emissionen pro Gleiskilometer für Bau und Unterhalt der Infrastruktur nach Streckentypen und Verkehrsarten
92
Abbildung 37: CO2- und CO2-Äquivalent-Emissionen bei Herstellung und Wartung der Schienenfahrzeuge
93
Abbildung 38: Zusammensetzung der Emissionen von Nachtzugangeboten
94
Abbildung 39: SGV-Zugzahlen in Deutschland (2015)
109
Abbildung 40: SPNV-Zugzahlen in Deutschland (2015)
110
Abbildung 41: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)
111
Abbildung 42: Mehrwertsteuersätze auf Zugtickets in ausgewählten Ländern
122
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Tabellenverzeichnis Tabelle 1:
Übersicht der Nachtzugverbindungen von/über Deutschland
23
Tabelle 2:
Gutachterliche Bewertung europäischer Nachtzugsysteme
28
Tabelle 3:
Nachtverkehr mit Sitzwagen der Deutschen Bahn, Fahrplanjahr 2023
32
Tabelle 4:
Übersicht geplantes Nachtzugangebot
34
Tabelle 5:
Projektvorhaben im nationalen und europäischen Bahnnetz mit Relevanz für das Nachtzugangebot
35
Tabelle 6:
Streckenspezifischer Energiebedarf (in kWh/Fzkm)
41
Tabelle 7:
Energiebedarf nach Zugkonfiguration (in kWh/Fzkm)
42
Tabelle 8:
Bahnstrompreise (in EUR/kWh) in ausgewählten europäischen Ländern (2023)
42
Tabelle 9:
Annahmen zum Personalschlüssel Nachtzug
42
Tabelle 10:
Länderdifferenzierte Personalkostensätze
43
Tabelle 11:
Reinigungskostensätze in Deutschland
43
Tabelle 12:
Trassenpreise nach Ländern
45
Tabelle 13:
Stationspreise geclustert nach Kategorien
45
Tabelle 14:
Fälle von X- und Y-Produktionskonzepten im aktuellen Nachtzugverkehr
47
Tabelle 15:
Variationen des Basisfalls der Musterrechnung
48
Tabelle 16:
Ergebnis der zu erzielenden Bruttoerlöse im Basisfall und in den Variationen (EUR/Platz)
49
Gegenüberstellung von Studienergebnissen zu Kosten von Nachtzugverkehren
51
Wettbewerbsvergleich Komfort bei Fahrten mit Reisezeit >5 Stunden
63
Tabelle 19:
Entwicklung Verkehrsnachfrage in Deutschland
66
Tabelle 20:
Verkehrsmittelnutzung nach Fahrtweitenklassen
67
Tabelle 21:
Abschätzung Pkm im Langstreckenverkehr in Deutschland (in Mrd.)
69
Tabelle 22:
Ergebnis der Nachfrageabschätzung
87
Tabelle 23:
Eckwerte des abgeschätzten Nachtzugangebots
88
Tabelle 24:
Gegenüberstellung der Fahrzeugkonfiguration inkl. Leergewicht
93
Tabelle 25:
Emissionseinsparungen im Luftverkehr durch Verlagerung auf den Nachtzug
96
Vergleich Energieverbrauch und zugehörige Emissionen Tag-/ Nachtzug
98
Tabelle 17: Tabelle 18:
Tabelle 26:
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Tabelle 27: Tabelle 28: Tabelle 29: Tabelle 30: Tabelle 31: Tabelle 32: Tabelle 33:
Ergebnisse der Saldierung der ökologischen Effekte (in Mio. t CO2e)
99
Fahrzeiten mit der Bahn zu touristischen Zielen ausgehend von ausgewählten Metropolen
103
Erste und letzte Abfahrt bzw. Ankunft auf ausgewählten SPFVVerbindungen zwischen Metropolen
104
Fahrzeitunterschiede nach Geschwindigkeitsniveaus auf wichtigsten deutschen Nachtzug-Magistralen
113
Auswertung der Kapazität an ausgewählten deutschen Bahnhöfen
114
Auswertung Fahrzeiten ausgewählter Nachtzüge am Morgen im Fahrplan 2024
115
Längste einröhrige Tunnel mit zwei Gleisen in Europa (Länge und Geschwindigkeiten)
118
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Zusammenfassung Bestandsaufnahme (vgl. Kapitel 1, 2) 1.
Die aktuellen Angebote an Nachtzügen sind zurzeit ein großes mediales Thema. Im öffentlichen Diskurs werden Nachtzüge auch als Mittel für eine deutliche Emissionsminderung durch die Verlagerung weg vom innereuropäischen Flugverkehr hin zum Nachtzugverkehr ins Spiel gebracht.
2.
Die Aktivitäten in Bezug auf Nachtzüge konzentrieren sich in Europa auf Investitionsentscheidungen weniger Staatsbahnen (ÖBB, FS Trenitalia, Vy Norwegen, VR Finnland)1 bzw. einzelner Aufgabenträger (Schweden; UK; Frankreich angekündigt, aber noch nicht vollzogen). Mit Ausnahme der ÖBB sind alle Aktivitäten bislang rein national ausgerichtet.
3.
Daneben bestehen einzelne private Nischenanbieter, die derzeit ausschließlich auf den Markt gebrauchter Wagen rekurrieren.
4.
Einzelne finanzielle Unterstützungen von Ländern (Niederlande, Belgien, Schweden, Frankreich, im Raum stehend Schweiz) durch Trassenpreisabsenkungen, Energiekostenübernahme oder direkter Inbetriebnahmezuschüsse lassen bislang keine klare Struktur erkennen und sind eher auf kurzfristige Effekte ausgerichtet.
5.
Selbst optimistisch gerechnet reichen die aktuellen Nachtzug-Planungen und Investitionsentscheidungen europaweit für lediglich grob 20 Mio. Fahrgäste; dem stehen allein innerhalb der EU 435 Mio. Fluggäste2 gegenüber.
Markt und Rahmenbedingungen (vgl. Kapitel 3) 6.
Im Rahmen dieser Studie wird unter einem „Nachtzug“ Folgendes verstanden: Liegeund/oder Schlafwagen bilden das Hauptprodukt, Sitzwagen werden nur als Ergänzung mitgeführt. Die mehrheitliche Beförderung findet in der Nacht statt, wobei typischerweise zwischen Mitternacht und 06:00 Uhr morgens nicht gehalten wird. Die zurückgelegten Distanzen liegen zwischen 800 und 1.500 km, sodass der Nachtsprung infrage kommt.
7.
Durch die Nacht verkehrende Fernzüge, die nicht der oben genannten Definition eines Nachtzugs entsprechen, decken wichtige Verkehrsbedürfnisse für extreme Tagesrandreisen (Flughäfen, Fernpendlerinnen und Fernpendler im Schichtdienst) ab. Sie sind zudem eine wichtige Produktionsform des Low-Cost-Verkehrs in Konkurrenz zum Fernbus und Pkw. Allerdings wird allgemein bei „Nachtzügen“ eine Schlaf- und Liegemöglichkeit bzw. ein Sitzwagen mit hoher Ruhe (keine Halte nachts, Abdunkelung) erwartet. Konsequenterweise fordern z. B. Marktsegmentierungen bei den Infrastrukturgebühren für die Kategorie „Nachtzüge“ das Mitführen von Schlaf- und Liegewagen.
8.
Nachtzüge erfordern durch ihre spezifischen Produktionskosten (Sonderfahrzeuge, personelle Betreuung, keine Zweitverwendung im Tagesverkehr) Erlössätze je verkauften Sitz bzw. Bett zwischen 60 EUR (Sitz) und 250 EUR (Einzelkabine), um wirtschaftlich zu sein. Ist das Nachtzugangebot auf eine Hochgeschwindigkeitsstrecke angewiesen, erhöht sich der Erlösbedarf i. d. R. leicht, insbesondere aufgrund von höheren Energie- und Trassenkosten. Ganz anders dagegen wirken von den EVU als prohibitiv angesehene Trassenpreise wie sie nach London (Kanaltunnel) aber auch ansatzweise bei den Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Paris oder Barcelona gelten: Sie erhöhen auf diesen Strecken die Kosten um bis zu 50 %.
9.
Bei inzwischen erzielten Durchschnittspreisen selbst im Low-Cost-Flugverkehr von 103 bis 147 EUR je Ticket (laut DLR-Monitor zu Fluggesellschaften im deutschen Luftverkehr, Frühjahr 2023) ist der Nachtzug damit grundsätzlich wettbewerbsfähig. Dies gilt auch
1
Erläuterungen zu den Abkürzungen bzw. den aufgeführten Namen finden sich im Abkürzungsverzeichnis / Glossar.
2
Vgl. Eurostat (2023): Air transport statistics, Link, zuletzt abgerufen am 12.06.2024. Die Werte gelten für das Jahr 2022. 10
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
gegenüber Einzelreisenden im Pkw und bedingt noch bei zwei Reisenden im Pkw, jedoch nicht bei Familien/Kleingruppen. Verlagerungspotenzial (vgl. Kapitel 4) 10.
Aufgabe dieser Studie ist es, das Potenzial für Nachtzüge von/nach bzw. innerhalb Deutschlands abzuschätzen und die hierfür maßgeblichen Rahmenbedingungen zu ermitteln. Voraussetzung für die Tragfähigkeit einer Nachtzugverbindung ist, dass ein Zeitfenster mit Abfahrt nicht vor 20:00 Uhr (ggf. 19:00 Uhr) und Ankunft nicht nach 10:00 Uhr (ggf. 11:00 Uhr) eingehalten wird. Neben den für Kundinnen und Kunden vorteilhaften Zeiten (gesparte Nacht/Hotel) ist hierfür aber v. a. auch die Kostenstruktur des Eisenbahnsystems mit Schichtarbeitszeiten mit ausschlaggebend. Diese Fahrtdauern entsprechen Streckenlängen im konventionellen Nachtzugverkehr von max. 1.000 km, mit Nutzung von Hochgeschwindigkeit (200 km/h) werden 1.500 km als möglich angesehen.
11.
Aus den Einstellungen zum Mobilitätsverhalten kann grundsätzlich eine Wechselbereitschaft von bis zu 30 % der Reisenden auf Nachtzugreisen im Vergleich zum Flugzeug geschlossen werden, sofern Angebot (Reisedauer, Komfort, Verlässlichkeit) und Preis im vergleichbaren Rahmen bleiben.
12.
Ein wesentliches Potenzial schöpft sich aus spezifischen Wettbewerbsvorteilen von Nachtzügen bei fehlenden direkten Flugverbindungen bzw. fehlenden Ankünften vor 10:00 Uhr morgens. Speziell an einer Linie liegende weitere Zentren oder aufkommensstarke touristische Regionen profitieren durch Zwischenhalte vom Nachtzug. Für Deutschland trifft dies z. B. auf Dresden/Sächsische Schweiz entlang einer Nachtzugverbindung Berlin - Prag zu.
13.
Allein aus den zeitlichen Restriktionen (Geschäftstermine, bestimmte Ankunftszeiten, Zugangswege zum/vom Bahnhof) sowie Gepäckmitnahme v. a. gegenüber dem Pkw ist das Verlagerungspotenzial vom Flug- und Pkw-Verkehr andererseits strukturell begrenzt.
14.
In der Gesamtschau wird auf geeigneten Relationen von einem oberen Verlagerungspotenzial von 30 % der Flug- und Pkw-Reisenden ausgegangen. Pkw-Fahrten werden bei zunehmenden Distanzen als weniger verlagerungsfähig angesehen. Denn gerade bei Langstrecken wird schon heute bewusst der Pkw gewählt (Gepäck, Kosten etc.).
15.
Ein strukturelles Mindestpotenzial sieht die Studie bei 10 % der jeweiligen Flug- bzw. Pkw-Aufkommen. Neben den zuvor genannten Punkten kommt dies insbesondere aus kürzeren Zugangswegen bzw. besseren Nahverkehrsverknüpfungen zu Bahnhöfen anstelle von Flughäfen sowie nicht zuletzt aus einzelnen Preisvorteilen im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern zustande.
16.
Vor diesem Hintergrund wurden als Datengrundlage 79 für Nachtzugverkehre geeignete Relationen untersucht, um das bestehende Flug- und Pkw-Aufkommen zu erfassen und Verlagerung sowie Verkehrsinduktion abzuschätzen.
17.
Als Mindestaufkommen für eine wirtschaftlich tragfähige Bedienung wurde eine 70 % ganzjährige Auslastung gefordert, wobei dies auch eine Produktion in Halbzügen (XProduktion) bzw. Flügelzügen (Y-Produktion) sein kann. Hieraus ergibt sich ein Potenzial von bis zu 40,0 Mio. Zugkm.
18.
Als Verlagerungspotenzial resultieren hieraus vom Flugzeug in der unteren Abschätzung 2,25 Mrd. Pkm, in der oberen Abschätzung 11,29 Mrd. Pkm. Als vom Pkw verlagerbar, werden 0,16 Mrd. Pkm (untere Abschätzung) bis 2,56 Mrd. Pkm (obere Abschätzung) angesehen.
Ökologische Effekte (vgl. Kapitel 5) 19.
Aus dem Nachtzugbetrieb selbst erwachsen Emissionen (aus Energiebedarf, Bereitstellung der Infrastruktur und der Fahrzeuge) von +0,052 bzw. +0,317 Mio. t CO2e. Dem stehen aus der Verlagerung im Luftverkehr und von Pkw folgende Einsparungen gegenüber:
11
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Flugverkehr Heutige Bilanzierung (EU-ETS)
Pkw-Verkehr
Global Warming Potenzial (GWP) Bilanzierung
Untere Abschätzung (10%)
-0,238 Mio. t CO2e
-0,445 Mio. t CO2e
-0,022 Mio. t CO2e
Obere Abschätzung (30%)
-1,199 Mio. t CO2e
-2,230 Mio. t CO2e
-0,351 Mio. t CO2e
20.
Bahnstrom ist nicht zweifelsfrei klimaneutral. Unterstellt man für die zusätzlichen Emissionen aus dem Nachtzugangebot den realisierten Strommix in Deutschland für Bahnstrom (ohne Zertifikate) anstelle von Strom aus dem öffentlichen Stromnetz, so erhöht sich der Emissionsansatz laut Analyse der Studie um 39 %. Dies entspricht 0,02 bzw. 0,10 Mio. t weniger THG-Einsparpotenzial durch Nachtzüge.
21.
Im Saldo entstehen mögliche Effekte zur Minderung von Treibhausgasen im Bereich von 0,21 bis 1,23 Mio. t CO2e nach heutigen und 0,41 bis 2,26 Mio. t CO2e nach zu erwartenden Bilanzierungen v. a. aufgrund der Berücksichtigung des Global-WarmingPotenzials im Flugverkehr. Dieser Saldo erstreckt sich auf den gesamten von Deutschland ausgehenden denkbaren zusätzlichen Nachtzugverkehr und würde ungefähr zur Hälfte auf Deutschland selbst entfallen.
Weitere positive Effekte (vgl. Kapitel 6) 22.
V. a. entsprechend den Erfahrungen in Frankreich, Italien, Finnland, Schweden, UK kann dem Nachtzug eine positive raumordnerische Bewertung zur Anbindung abgelegener Regionen zugesprochen werden.
23.
Daneben profitieren vor allem Oberzentren ohne eigenen Flughafen bzw. mit zu wenig Verbindungen mit passenden Ankunftszeiten insbesondere im Geschäftsreiseverkehr, sofern sie auf dem Weg zu Metropolen liegen. Zu nennen sind in Deutschland z. B. Dresden, Leipzig, Hannover, Münster, Freiburg, Bremen. Dieses Potenzial kann aber nur erschlossen werden, wenn die heutigen Qualitätsprobleme des Nachtzugverkehrs behoben werden.
Technische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen (vgl. Kapitel 7) 24.
Die wirtschaftlichen Randbedingungen legen hier einen standardisierten Zulassungsprozess für weitgehend europaweit einsetzbare Wagen zu Grunde. Faktisch nationale Zulassungen trotz einheitlichem europäischen Zulassungsverfahren bei der ERA verhindern einen wirtschaftlich tragfähigen Nachtzugbetrieb und entsprechende Großserien (Dauer der Verfahren und Kosten).
25.
Große wirtschaftliche Potenziale für einen rentablen Nachtzugbetrieb liegen in der Ausnutzung voll – und nicht nur eingeschränkter - doppelstockfähiger Fahrzeugumgrenzungsprofile. Auch hier herrscht speziell bei EVU in Deutschland noch keine klare Strategie.
26.
Grundsätzlich ist die Trassenverfügbarkeit während der Nacht auch in Anbetracht des angestrebten Wachstums im Schienengüterverkehr mit dem Ziel eines Marktanteils von 25 % als unkritisch einzuschätzen. Selbst in hochbelasteten Knoten sind die Streckenkapazitäten für die in dieser Studie unterstellten einzelnen Nachtzüge verfügbar. Dagegen treten punktuelle Schwierigkeiten in den Bahnhofskapazitäten mit langen Bahnsteigen v. a. in Frankfurt/M Hbf, Hamburg Hbf und München Hbf auf. Allerdings stehen hier auch alternativ Vorortbahnhöfe mit guter Nahverkehrsanbindung zur Verfügung, die im Geschäftsmodell Nachtzug durchaus akzeptiert werden.
27.
Zentraler Stellhebel für die Wirtschaftlichkeit ist allerdings die schnelle Verbindung von mehreren Ballungsräumen. Für eine schnelle Verbindung stehen heute schon keine attraktiven Trassen bereit. Bei Umsetzung des aktuell diskutierten Entwurfs zum Deutschland-Takt bzw. der europäischen Kapazitäts-Verordnung würde sich das Problem verschärfen.
12
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
28.
Größtes Problem derzeit für Nachtzugbetreiber ist in Deutschland die Unsicherheit über Trassenverfügbarkeiten aufgrund der eingeschränkten Infrastrukturverfügbarkeit speziell in den Nachtstunden. Strecken wurden bislang schon stärker in den Nachtstunden zwecks Unterhaltung in der Nutzbarkeit eingeschränkt; hinzu kommt nun die dringende Notwendigkeit von umfassenden Sanierungsmaßnahmen (Generalsanierung). Erschwert wird dies durch fehlende Ausweichoptionen über die Neubaustrecken gemäß Netznutzungsbedingungen in Deutschland. Das hierzu angeführte Tunnelbegegnungsverbot Personenzüge/Güterzüge kann im hier relevanten Geschwindigkeitsbereich (160 km/h bzw. max. 200 km/h) fachlich in Frage gestellt werden und ist europaweit auch einmalig.
29.
Weiteres zentrales Problem für die Etablierung von Nachtzugkonzepten sind die unsicheren Rahmenbedingungen aus Zulassung der Fahrzeuge, Infrastrukturkostenentwicklung und allgemeinem Marktrahmen.
30.
Dagegen erachten die Gutachterinnen und Gutachter die vielfach geforderten Befreiungen von der Mehrwertsteuer im internationalen Verkehr oder auch die weitere Absenkung von Trassenpreisen zu Gunsten der Nachtzüge für nachrangig, da die Hebelwirkung sehr überschaubar ist.
13
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
1.
Aufgabenstellung und Vorgehen Nachtzugverkehre erleben nach dem Ausstieg vieler europäischer Staatsbahnen wie DB/Deutschland, SNCF/Frankreich, SBB/Schweiz oder SJ/Schweden eine emotionale Renaissance. Dies spiegelt sich in der Auseinandersetzung mit dem Thema in 250 deutschsprachigen Zeitungsund Zeitschriftenartikeln im Zeitraum 7/23 bis 4/24 wider.3 Auch faktisch sind Nachtzüge ein relevantes Thema für die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV): Dies zeigt sich durch Investitionsentscheidungen der Österreichischen Bundesbahn für 33 neue Nightjet-Halbzüge und Übernahme von 42 neuwertigen Schlafwagen der DB Fernverkehr AG, durch weitere Investitionsentscheidungen in Italien, Schottland, Nordschweden, Norwegen sowie durch verschiedene Initiativen von privaten Bahnunternehmen aus Tschechien, der Slowakei oder den Niederlanden. Auch eine Studie im Rahmen der nationalen Klimaschutzpolitik hat sich mit dem Nachtzugverkehr auseinandergesetzt und ein Einsparpotenzial von 46.000 t THG für Verkehre von/nach Deutschland auf sieben Verbindungen ergeben.4 Diese Vielzahl an Faktoren und Rahmenbedingungen waren für das BMDV Anlass, die wirtschaftlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen des Nachtzugverkehrs und dabei erkennbare ökologische und gesamtgesellschaftliche Effekte strukturiert untersuchen zu lassen.
Vorangegangene Studien im Bereich des Nachtzugverkehrs haben entweder nur Teilaspekte untersucht oder waren aufgrund der dynamischen Entwicklung des Schienenverkehrs in den letzten Jahren insgesamt in wesentlichen Aspekten überholt. Die Studie soll mit belastbaren Aussagen und wissenschaftlich erarbeiteten Grundlagen einen Beitrag zur politischen Entscheidungsfindung leisten. Die vorliegende Studie berichtet zunächst vom Stand der Entwicklung des Nachtzugverkehrs in Europa einschließlich der Substitute (Kapitel 2). Schwerpunkt sind dabei die Rahmenbedingungen des Marktes mit Blick auf die Handlungsmöglichkeiten der Eisenbahnverkehrsunternehmen und etwaige staatliche Interventionen. In Kapitel 3 schließt sich der betriebswirtschaftliche Optionsraum zur Realisierung von Nachtzugverkehren an. Auf eine detaillierte Betrachtung der Kostendeterminanten folgt die Frage der Initiierung und Finanzierung der für die Business-Cases erforderlichen Investitionen. Dies kann auch staatliche Unterstützungs- und Absicherungsmaßnahmen umfassen. Die dargestellten Kosten sind durch das in Kapitel 4 dargestellte Nachfragepotenzial zu decken. Dies umfasst ein der verfügbaren Menge nach ausreichend großes verlagerbares Potenzial, was v. a. die Herausbildung bündelungsfähiger Linien erfordert.
Die je nach Komfortansprüchen und Marktsegmentierungen erzielbaren Preise sind mit den entstehenden Kosten abzugleichen, um eine grundsätzliche wirtschaftliche Tragfähigkeit dieses Angebotssets zu belegen. Unter Beachtung der Herkunft der Nachfragepotenziale – v. a. Flugverkehr und Pkw – werden für eine obere und untere Abschätzung des realisierbaren Optionsraums von Nachtzügen nach/von Deutschland die ökologischen Wirkungen beziffert (Kapitel 5). Dabei werden auch die zu erwartenden Entwicklungen im Bereich Energieerzeugung und Kraftstoffe berücksichtigt. Kapitel 6 stellt über die ökologischen Wirkungen hinaus weitere Effekte einer Erweiterung von Nachtzugangeboten dar. Im Sinne technischer Checks werden in Kapitel 7 die Restriktionen aus Kapazitäten und Netzauslastungen dargestellt, während Kapitel 8 abschließend die Randbedingungen der jeweiligen Szenarien und ihre Realisierbarkeit beschreibt.
3
4
Eigene Analyse. Vgl. Fraunhofer/PTV/M-Five (2017): Entwicklung eines attraktiven europäischen Nachtzugsystems und Potenziale für den Nachtzugverkehr von, nach und innerhalb Deutschlands. 14
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
2.
Nachtzugverkehre in Europa 2.1
Was ist ein Nachtzug?
Eine allgemeingültige Definition für den Begriff „Nachtzug“ existiert nicht und variiert je nach technischen, betrieblichen, regulatorischen und produktseitigen Aspekten. Das wesentliche Merkmal eines Nachtzugs ist davon unbenommen: die mehrheitliche Beförderungszeit in der Nacht. Auf Grundlage eigener Analyseergebnisse und im Abgleich mit der in der Literatur5 verwendeten Definition werden Produkte als Nachtzüge bezeichnet, die die folgenden Merkmale aufweisen: • •
•
Liege- und/oder Schlafwagen6 bilden das Hauptprodukt, Sitzwagen werden als Ergänzung mitgeführt. Das angebotene Komfortlevel kann hierbei erheblich variieren. Typischerweise kann während der Nachtphase zwischen Mitternacht und 06:00 Uhr morgens nicht ein- oder ausgestiegen werden. Die Zahl der Unterwegshalte in dieser Zeit wird minimiert, teilweise werden auch die Züge gezielt verschlossen bzw. in den Nachtstunden bewacht. Die Distanz zwischen den Start- und Zieldestinationen beträgt zwischen 800 und 1.500 km, so dass sich der Nachtsprung gegenüber dem Tagverkehr lohnt. Die Reisezeit beträgt zwischen acht und 14 Stunden. Prägend als Besonderheit ist, dass ein (Sitz-)Platz – im Gegensatz zum Nachtverkehr7 mit Sitzwagen – in der Regel nur einmal verkauft wird.
Eine Definition des „eigentlichen“ Nachtreiseverkehrs findet sich im Trassenpreissystem 2024 der DB InfraGO AG. Die DB InfraGO AG schreibt dazu: „Mit der Weiterentwicklung des Trassenpreissystems (TPS) zum Fahrplanjahr 2024 führt die DB InfraGO AG eine Ausweitung des Segments Nacht ein. Die bis dato gültige Regelung, dass Züge des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) zwischen 23:00 Uhr und 06:00 Uhr dem Nachtsegment zugeordnet werden, hat weiterhin Bestand. Darüber hinaus werden Verkehre vollständig dem Nachtsegment zugeordnet, wenn sie folgende Voraussetzungen erfüllen: • • •
Die Zugfahrt muss die Nachtperiode vollständig durchfahren (eine durchgängige Trasse von 23:00 bis 06:00 Uhr muss vorliegen). Mindestens ein Schlaf- oder Liegewagen (gemäß UIC-Merkblatt 418.3) muss im Zugverbund mitgeführt werden. Bei der Trassenanmeldung ist anzugeben, dass es sich um einen durchgängigen Nachtzug handelt.“
Diese Voraussetzungen unterstreichen die besonderen Komfortansprüche, die dominierend an den Nachtreiseverkehr gestellt werden. Darüber hinaus nutzen je nach Fahrplanlage und Wagenmaterial (Sitzwagen) auch Tagesrandreisende Nachtzüge. Reisende, die nachts nur ein kürzeres Stück fahren, sind z. B. Berufstätige mit sehr frühem Arbeitsbeginn bzw. spätem Arbeitsende und Reisende zu und von Flughäfen. Entsprechend formuliert auch eine frühere Definition der Deutschen Bundesbahn von 19888: „Nachtreisezüge dienen der Beförderung von Personen, die ihre Fahrt in den Abendstunden antreten und in den Morgenstunden im gleichen Zug beenden. Weiterhin werden diese Züge von Reisenden in Anspruch genommen, die während der Nachtstunden - aus welchen Gründen auch immer - nur eine kurze Strecke zurücklegen. Im Quell- und Zielgebiet befördern die Nachtreisezüge
5
Vgl. z.B. ebenda.
6
Vgl. Definition im Abkürzungsverzeichnis / Glossar.
7
Wenn im Rahmen dieses Berichts von „Nachtverkehr“ die Rede ist, so ist dieser Begriff explizit gewählt worden. Dabei handelt es sich allgemein um ein Verkehrsangebot in der Nacht. Unter „Nachtzugverkehr“ ist ein Verkehrsangebot gemäß obiger Definition zu verstehen.
8
Vgl. vertrauliches, internes Marketingkonzept der Deutschen Bundesbahn. 15
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auch Tagesrandreisende.“ Und wiederum schreibt die Deutsche Bahn von 19959: „Unter dem Begriff Nachtreise (D-Nacht) werden alle Züge zusammengefasst, in denen Schlaf- und Liegewagen angeboten werden“. 2.2
Nachtzugverkehr in Deutschland
2.2.1 Von der Bahnreform bis 2016 Die DB Fernverkehr AG betrieb bis zum Fahrplanwechsel 2016 ein eigenes Nachtzugnetz in Deutschland, das seither in Teilen von der ÖBB-Personenverkehr AG (im Folgenden: ÖBB) weiterbetrieben wird. War der Nachtzugverkehr zunächst bei der DB Reise&Touristik AG beheimatet, wurde er Anfang der 2000er-Jahre in die DB Autozug GmbH übertragen. Zu Beginn des Jahrtausends wurde der Nachtzugverkehr unter verschiedenen Produkten bzw. Zuggattungen vermarktet: •
Die CityNightLine (CNL) war ein Gemeinschaftsunternehmen der DB Fernverkehr AG, der ÖBB und SBB, bevor es vollständig in der DB Fernverkehr AG aufging. Kernmerkmal waren langlaufende, tägliche Nachtzugverbindungen mit modernem Wagenmaterial auf Relationen zwischen europäischen Metropolen und den Endpunkten Hamburg, Berlin, Zürich und Wien, mit neuen Schlafwagen (Doppelstockwagen) und Sitzwagen mit Schlafsesseln. Erst später wurde das Massenprodukt Liegewagen wieder eingeführt. InterCityNight: Unter diesem Label wurden drei Verbindungen München – Hamburg, München – Berlin und zunächst Berlin – Bonn, später Stuttgart – Hamburg mit Talgo-Zügen seit 1994 betrieben. Die Züge bestanden nur aus luxuriösen Schlafwagen-Abteilen mit Dusche und Sitzwagen mit Schlafsesseln. Das Fehlen von Liegewagen und die Bindung an Ganzzüge führten zur alsbaldigen Einstellung des Angebots im Jahre 2009. D-Nacht waren bis zum Jahr 2007 betriebene Nachtzüge aus der Zuggattung der Schnellzüge 10. Sie unterlagen anderen tariflichen Vorgaben als die klassischen Nachtzüge der DB Fernverkehr AG und waren oft Nachtzüge osteuropäischer Partnerbahnen. EuroNight ist eine Zuggattung verschiedener EVU für Nachtreisezüge in Europa. Prägend waren Qualitätsmerkmale wie z. B. klimatisierte Schlafwagen.
Der UrlaubsExpress war ein saisonales Ergänzungsangebot der Deutschen Bundesbahn, das deutsche Ballungsräume mit beliebten Urlaubsdestinationen im Tag- und Nachtzugverkehr verband. DB NachtZug war das spätere Produkt der DB Nachtzug GmbH und sollte deren Qualitätsprodukt sein, soweit es nicht von der CNL bedient wurde.
•
•
• •
•
Das Nachtzugnetz der DB Fernverkehr AG aus dem Jahr 2003 ist in Abbildung 1 dargestellt. Es bot eine Vielzahl an innerdeutschen und grenzüberschreitenden Verbindungen aus allen deutschen Großstädten. Ein Schwerpunkt der Verkehre lag sowohl in Richtung Süden (Schweiz und Italien) als auch nach Südosten (Österreich, Polen, Kroatien). Des Weiteren gab es relevanten Schienenpersonenfernverkehr in die Gemeinschaft Unabhängiger Staaten mit zahlreichen Zielen in Weißrussland, Russland und der Ukraine. Hier wurden Fahrzeiten von teils mehr als 24 Stunden erreicht.
9
Vgl. vertrauliches, DB-internes Strategiepapier; verfasst von MCN Management Consulting Network.
10
Diese Zuggattung verkehrte vor allem im Tagverkehr und ist heute in anderen Zuggattungen, wie dem Intercity, aufgegangen. 16
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Abbildung 1: Nachtzugnetz der Deutschen Bahn im Jahr 2003 11
Während zu Beginn der 1990er-Jahre noch rund 10,5 Mio. Fahrgäste den Nachtzugverkehr der DB Fernverkehr AG nutzten, halbierte sich das Fahrgastaufkommen zwischen den Jahren 2005 und 2015 von maximal 6,5 Mio. auf zuletzt maximal 3,2 Mio. Fahrgäste (vgl. Abbildung 2). Allerdings besteht Uneinigkeit darüber, ob ein Teil des Fahrgastschwundes durch eine veränderte Fahrgastzählung in der Unternehmensstatistik entstand. Neben den reinen Schlaf- und Liegewagen führen Nachtzüge in der Regel Sitzwagen mit, die einem Nachtzug- oder klassischem Fernverkehrsprodukt zugeordnet werden können.
11
Vgl. DB Fernverkehr AG. 17
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Abbildung 2: Fahrgäste in deutschen Nachtzügen (inkl. Sitzwagen) (1988-1993, 2005-2015, in Mio.) 12
Analog zum Fahrgastrückgang sank auch die Zahl der in Betrieb befindlichen Schlaf- und Liegewagen. Im Zeitraum von 2008 bis 2015 gingen sie um 10 % (Liegewagen) bzw. 45 % (Schlafwagen) zurück, wie in Abbildung 3 dargestellt. Die Wagen – zumeist ältere Modelle aus den 1970erJahren – wurden zunächst ausgemustert, abgestellt und anschließend häufig an andere europäische Nachtzugbetreiber weiterverkauft.
Abbildung 3: Entwicklung des deutschen Fahrzeugbestands an Liege- und Schlafwagen13
2.2.2 Von 2016 bis zur Gegenwart Seit 2016 hat die ÖBB-Personenverkehr AG den Nachtreiseverkehr der DB Fernverkehr AG mit 42 übernommenen Schlafwagen und 15 von der DB Fernverkehr AG übernommenen Liegewagen weitergeführt, wobei Ziele wie Amsterdam nicht mehr angefahren wurden und der Nachtzugverkehr z. B. durch Zusammenfassung der Verbindungen von Zürich nach Hamburg und Berlin weiter rationalisiert wurde. Mit der Entscheidung für neue Nachtzüge im Zuge der Railjet 2-Beschaffung der ÖBB 2018 erfolgte das Startsignal für einen Ausbau. Nach der Corona-bedingten Pause 2020 begann 2021 die Wiederanbindung von Amsterdam und nachfolgend per Kurswagen auch Brüssel. Des Weiteren wurde Prag per Flügelzug wieder angebunden. Die gemeinsame Führung Zürich – Hamburg/Berlin wurde wieder in zwei separate Verbindungen aufgeteilt. Eine weitere neue Verbindung war von Wien nach Paris, die 2024 durch einen Korrespondenzzug Berlin – Brüssel via
12
Eigene Darstellung auf Basis Bundesbahn Projekt Nachtzug 3/88 (Jahre 1988-1993) und jährlicher Berichte „Daten & Fakten“ der DB AG. Die Werte
für die Jahre 2005–2015 sind diejenigen Reisenden, die die DB unter der Kategorie „Übrige Produkte“ ausweist (neben den Kategorien ICE, IC/EC, je nach Jahr auch IR/D-Tag). Somit stellen die ausgewiesenen Werte eine Maximalzahl an Reisenden in Nachtzügen dar. In den Jahren vor 2005 wurde unter „Übrige Produkte“ explizit neben CNL auch der Metropolitan genannt. Deshalb wurde die Zahlenreihe erst wieder ab 2005 dargestellt, um immerhin diese Nicht-Nachtzugreisenden nicht abzubilden. 13
Eigene Darstellung, auf Basis jährlicher Berichte „Daten & Fakten“ der DB AG. 18
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Mannheim ergänzt wurde. Allerdings kamen dazu angemietete Wagen privater Vermieter zum Einsatz. Neben der Weiterführung durch die ÖBB konnte BTE die Autoreisezugverbindung Lörrach – Hamburg weiterführen, wenngleich auch mit hier reduziertem Angebot. Ebenfalls auf dem Nischenmarkt - v. a. der Autotransporte - sind die Urlaubs-Express-Züge des Anbieters Train4You/ Euro-Express, die von Hamburg/Düsseldorf nach Österreich/Italien verkehren. Des Weiteren sind die privaten Initiativen des Nachtzugs Brüssel – Amsterdam – Berlin – Prag (EuropeanSleeper) und Stockholm – Hamburg – Berlin (SJ/RDC) mittelbar Nachfolger von Nachtzügen, wenngleich die Aufgabe dieser Verbindungen bereits Jahre zurückliegt. 2.2.3 Gründe für die Einstellung des Nachtzugverkehrs der DB Fernverkehr AG Die Gründe für die Einstellung des eigenen Nachtzugverkehrs der DB Fernverkehr AG mit Schlafund Liegewagen sind vielfältig. Als Ursache für die sukzessive Einstellung von Linien und letztliche Abgabe des Gesamtnetzes an die ÖBB wurde durch die DB Fernverkehr AG maßgeblich die Unwirtschaftlichkeit der angebotenen Nachtzugverkehre genannt. Aus der Fachliteratur, öffentlich zugänglichen Unterlagen der DB Fernverkehr AG und eigenen Marktanalysen ergeben sich folgende zentrale Ursachen: •
Seit den 1990er-Jahren war der Nachtzugverkehr in Deutschland und Europa einem steigenden intramodalen Wettbewerb ausgesetzt. Nach der Wiedervereinigung wurden in Deutschland erste Neubaustrecken14 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) jenseits von 200 km/h in Betrieb genommen, wie beispielsweise Hannover – Berlin (1999) und Dortmund – München (2003). In diesem Rahmen wurde im Jahr 1991 die Zuggattung des Intercity-Express (ICE), der auch grenzüberschreitend verkehrt, neu eingeführt. Dies ermöglichte kürzere Reisezeiten auf vielen innerdeutschen Relationen. Dies machte Nachtzugverkehre, aber auch innerdeutsche Flugverbindungen, teilweise überflüssig.15 Des Weiteren boten die neuen Züge ein hohes Maß an Komfort und Service. Das ICE-Netz wuchs von 13 ICE-Halten im Jahr 1991 auf 250 im Jahr 2021, wie in Abbildung 4 dargestellt.16
14
1991 wurden die Neubaustrecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart eingeweiht, die erstmals Geschwindigkeiten von bis zu 280 km/h
ermöglichten. 15
Vgl. airliners (2021): Die Auswirkungen von 30 Jahren ICE auf innerdeutsche Kurzstreckenflüge, Link, zuletzt abgerufen am 12.06.2024.
16
Das dargestellte ICE-Netz umfasst neben den zugebauten HGV-Strecken auch das Bestandsnetz, auf dem sich teilweise nur geringe
Reisezeitersparnisse durch den ICE ergeben. 19
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Abbildung 4: Das ICE-Netz 1991 und 2021 im Vergleich17
•
In Folge des Markteintritts von Billigfluglinien stieg seit den 1990er-Jahren die Konkurrenz für den Nachtzugverkehr durch den Luftverkehr auf der Kurz- und Mitteldistanz. Ermöglicht wurden die neuen Angebote einerseits durch die Deregulierung des EU-Luftverkehrs und durch stark sinkende Produktionskosten pro Leistungseinheit andererseits. Diese halbierten sich zwischen 1996 und 2016 durch Effizienzsteigerungen, drastische Rationalisierungsmaßnahmen und sinkende Kosten um mehr als die Hälfte.18 Wohlstandsgewinne und stark sinkende Flugpreise führten seit 1990 daher dazu, dass das Fliegen für breite Bevölkerungsschichten erschwinglich wurde. Die Zahl der beförderten Passagierinnen und Passagiere aus Deutschland nach Europa vervierfachte sich von rund 17,8 Mio. im Jahr 1990 auf 79,5 Mio. im Jahr 2019.19 Die Konkurrenz durch den Fernbusverkehr nahm in Folge der Liberalisierung des innerdeutschen Verkehrs im Jahr 2013 sowohl im langlaufenden Binnenverkehr als auch im bestehenden Auslandsverkehr zu. Viele nationale Fernbuslinien in Deutschland wurden zu internationalen Linien verlängert. Abbildung 5 zeigt anschaulich, dass sich im Zuge der Liberalisierung die Anzahl der im Auslandslinienverkehr beförderten Fahrgäste von 1 Mio. Fahrgäste im Jahr 2012 auf 6,7 Mio. Fahrgäste im Jahr 2018 fast versiebenfachte. Der Erfolg
•
17
Vgl. Deutsche Bahn AG (05/2021).
18
Vgl. Umweltbundesamt (2019): Umweltschonender Luftverkehr. lokal - national – international, S. 18.
19
Vgl. Destatis (2024): „Einsteigende Fluggäste nach erstem Streckenziel aus Deutschland nach Kontinenten“, Link, zuletzt abgerufen am
15.05.2024. 20
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
ist unter anderem auf im Vergleich zum Schienenpersonenfernverkehr – und hier insbesondere gegenüber der DB Fernverkehr AG – niedrigeren Ticketpreise im Tag- und Nachtverkehr zurückzuführen. Untersuchungen der Angebotspreise des BALM zeigen für den innerdeutschen Reiseverkehr signifikante Preisunterschiede, die auf den Nachtzugverkehr übertragen werden können.20
Abbildung 5: Fahrgäste und Beförderungsleistung im Auslandslinienverkehr mit Omnibussen 21
•
•
•
Mitte der 2010er-Jahre erreichten viele Wagen deutscher EVU im Nachtzugverkehr das Ende ihrer Nutzungsdauer. Dies führte zu steigenden Qualitätsmängeln und Ausfällen einzelner Wagen oder Züge im Linienverkehr. Neben der betrieblichen Qualität wurde der Komfort für Fahrgäste beeinträchtigt. Die DB Fernverkehr AG entschied sich gegen Neuinvestitionen und die Sanierung der eigenen Doppelstock-Schlafwagen, da die notwendigen Mittel aus dem Erlös heraus nicht zu erbringen gewesen wären.22 Infolgedessen wurden ab 2014 einzelne, verlustbringende Verbindungen aufgegeben. Die Produktion des Tagesverkehrs - zunehmend über Hochgeschwindigkeitszüge oder auch über unveränderliche Zuggarnituren - hat die Möglichkeiten für Nachtzugverbindungen durch das Anhängen von Schlaf-/Liegewagen an Tageszüge massiv eingeschränkt. Hierauf ist z. B. die weitgehende Einstellung des Nachtreiseverkehrs nach Italien zurückzuführen. Des Weiteren führte die DB Fernverkehr AG das Desinteresse der Partnerbahnen und nationale Vorschriften als Grund für die Einstellung von Nachtzugverbindungen an.23 So stellte der dänische Staat die Bezuschussung einiger Nachtzugangebote zum Ende des Jahres 2014 ein. Der Weiterbetrieb in den Niederlanden erforderte den Einsatz einer ETCS-fähigen Lok, die zusätzliche Kosten erzeugt hätte.
In Frankreich führten die nach Angaben der DB Fernverkehr AG hohen Trassenkosten zur Einstellung der Verbindungen aus Hamburg, Berlin und München nach Paris. Laut DB Fernverkehr AG lagen die Kosten des Betriebs pro Zug-km 70 % über dem Niveau in Deutschland.24
20
Vgl. BALM (2022): Marktanalyse des Fernbuslinienverkehrs 2021.
21
Vgl. ebenda. Eigene Darstellung.
22
Vgl. Bundestag (2015): „Stellungnahme der DB AG zur Zukunft des Nacht- und Autoreisezugverkehrs“, Link, zuletzt abgerufen am 12.06.2024.
23
Vgl. ebenda.
24
Vgl. ebenda. 21
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
2.3
Aktuelles Nachtzugangebot in Europa
Das heutige Nachtzugangebot in Europa wird mit dem Schwerpunkt auf Deutschland nachfolgend beschrieben. Zur Erfassung des derzeitigen Nachtzugangebots wurde eine eigene, umfassende Datenbank mit rund 120 Datensätzen angelegt, die die wesentlichen Parameter für jeden Zuglauf erfasst. Kurswagen wurden separat berücksichtigt. Zu den erfassten Parametern gehören der Laufweg, der Betreiber, die Zugbildung, die Verkehrstage, bediente Länder und weitere Merkmale wie beispielsweise mitgeführte Autozugwagen. Auf Basis dieser Datengrundlage können für die weitere Analyse Kapazitätsabschätzungen für Verbindungen und Betreiber vorgenommen werden. 2.3.1 Aktuelle Nachtzugverkehre in Deutschland Das Nachtzugangebot in Deutschland befand sich seit der Einstellung des Nachtzugverkehrs des seinerzeit wichtigsten Betreibers DB Fernverkehr AG Ende 2016 in einer anhaltenden Stagnation. Seit einigen Jahren, insbesondere nach dem Ende der COVID-19-Pandemie, kamen neue Nachtzugangebote durch bisherige Betreiber oder neue Marktteilnehmer hinzu. Häufig wurde der Verkehr auf in der Vergangenheit eingestellten Verbindungen neu aufgenommen. Eine Übersicht der zum Zeitpunkt der Erstellung der Studie bestehenden Nachtzugverbindungen, die von oder über Deutschland verkehren, bietet die nachfolgende Tabelle 1. Die Kapazität weist dabei die Zahl der angebotenen Plätze pro Jahr aus. Zugnr.
Von
Nach
Betreiber
Bedienhäufigkeit
Kapazität
402/03
Zürich
Amsterdam
ÖBB
täglich
553.280
408/09
Berlin
Zürich
ÖBB
täglich
262.080
458/59
Zürich
Prag
ÖBB/CD
täglich
131.040
414/15
Stuttgart
Zagreb
ÖBB/HŽPP
täglich
101.920
462/63
Stuttgart
Budapest
ÖBB/MAV
täglich
101.920
476/77
Berlin
Budapest
ÖBB/MAV
täglich
101.920
294/95
München
Rom
ÖBB
täglich
189.280
420/21
Innsbruck
Amsterdam
ÖBB
täglich
189.280
490/91
Hamburg
Wien
ÖBB
täglich
189.280
40490/91
Wien
Amsterdam
ÖBB
täglich
189.280
40236/40466
Wien
Venedig
ÖBB
täglich
160.160
40420/21
Hamburg
Innsbruck
ÖBB
täglich
131.040
236/37
Stuttgart
Venedig
ÖBB
täglich
101.920
456/57
Berlin
Graz
ÖBB
täglich
101.920
40235/40295
München
La Spezia
ÖBB
täglich
101.920
50456/57
Berlin
Przemyśl
PKP
täglich
174.720
345/46
Berlin
Stockholm
SJ/RDC
täglich
174.720
300/01
Stockholm
Berlin
Snälltåget
7 Monate 6x Woche 5 Monate 3x Woche
116.480
406/07
München
Warschau
ÖBB/PKP
täglich
101.920
3x Woche
118.560
452/53
Amsterdam
Prag
European Sleeper/CD
424/25
Berlin
Brüssel
ÖBB
3x Woche
99.840
468/69
Wien
Paris
ÖBB
3x Woche
99.840
60236/37
Stuttgart
Rijeka
ÖBB/HŽPP
5 Monate
6.067
RDC
5 Monate 2,5x Woche
17.333
1790/91
Hamburg
Lörrach
22
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Zugnr.
Von
Nach
Betreiber
Bedienhäufigkeit 5 Monate 1x Woche 5 Monate 1x Woche
Kapazität
1398/99
Hamburg
Innsbruck
UEX
1388/89
Düsseldorf
Innsbruck
UEX
1848/49
Hamburg
Lörrach
UEX
ca. 15x
7.280
1398/99
Hamburg
München
UEX
ca. 15x
7.280
1373/75/81
Amsterdam
Bludenz/ Bischofshofen
GreenCity (EuroExpress); Übernahme durch ES
3 Monate 1x wöchentlich
13.520
13338/39
Hamburg
St. Anton
MSM
304/05
Malmö
Innsbruck
Snälltåget
3 Monate 1x Woche 3 Monate 1x Woche
10.400 10.400
8.840 8.320
Tabelle 1: Übersicht der Nachtzugverbindungen von/über Deutschland 25
Insgesamt gibt es 32 Verbindungen, die als Nachtzug mit Schlaf- und/oder Liegewagen von oder über Deutschland verkehren. Das derzeitige Netz ist asymmetrisch und von eindeutigen Schwerpunkten im Verkehr nach Süden (Schweiz/westliches Österreich) sowie Osten (Polen, Tschechien, östliches Österreich) geprägt. Die Netzausdehnung nach Westen beschränkt sich auf die Endpunkte Amsterdam, Brüssel und Paris. Die Mehrheit der Verbindungen verkehrt im Ganzjahresverkehr, davon 17 Verbindungen täglich. Neun Verbindungen verkehren im Saisonverkehr an weniger als 60 Betriebstagen pro Richtung und Jahr. Die auf Grundlage öffentlich zugänglicher Informationen zur Zugkonfiguration geschätzte angebotene Platzkapazität aller Betreiber in Schlaf- und Liegewagen liegt bei rund 1,3 Mio. Plätzen (Hin- und Rückweg). Deren Verteilung über die Betreiber ist in Abbildung 6 dargestellt.
Abbildung 6: Geschätzte Beförderungskapazität nach Betreiber auf Verbindungen mit Abschnitten in Deutschland, Schlaf- und Liegewagen (2023, in Tausend)26
Die mit Abstand größte Anbieterin von ganzjährigen Nachtzugverkehren ist die ÖBB. Im eigenen Nightjet-Netz bietet sie ab/über Deutschland 13 eigene Nachtzugverbindungen und eine Platzkapazität von rund 0,8 Mio. Plätzen in Schlaf- und Liegewagen an. Darüber hinaus bietet die
25
Eigene Auswertung, Redaktionsstand August 2023.
26
Eigene Auswertung und Darstellung, Redaktionsstand August 2023. 23
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
ÖBB zusammen mit ihren staatlichen Partnerbahnen HŽPP, CD, MÁV und PKP sieben weitere unter der Bezeichnung EuroNight geführte Nachtzugverbindungen an. Zumeist kleinere private Nachtzugbetreiber unterhalten einzelne Verbindungen. Der schwedische Anbieter Snälltåget bietet ein Nachtzugangebot auf der Strecke Berlin - Stockholm während sieben Monaten im Jahr an, während European Sleeper seit 2022 die Relation Prag – Berlin – Amsterdam - Brüssel drei Mal die Woche bedient. Eine höhere Bedienfrequenz kann aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit von Wagenmaterial auf dem Gebrauchtmarkt nicht realisiert werden. Anbieter wie RDC, UEX, Greencity und MSM verkehren vorwiegend im Saisonverkehr, häufig in Kombination mit einem Autoreisezugangebot. Durch die Angebotsbeschränkung auf aufkommensstarke Monate ist die jährliche Beförderungskapazität begrenzt und beträgt zumeist wenige zehntausend Plätze im Jahr. 2.3.2 Aktuelle Nachtzugverkehre in Europa Der Schwerpunkt des heutigen Nachtzugangebots im europäischen Ausland liegt in Zentral- und Osteuropa. Hierbei fungiert Österreich durch das Nightjet-Netz der ÖBB als zentrale Drehscheibe. Die ÖBB betreibt mit 19 Verbindungen die größte Anzahl unter den europäischen Nachtzugbetreibern, gefolgt von CFR Rumänien und Trenitalia (FS).
Ausgeprägte und zumeist vollständig eigenständige Binnennetze existieren in Frankreich, Großbritannien, Polen, Rumänien und Italien. Insbesondere die Staatsbahnen in Italien und in Skandinavien (Norwegen, Schweden und Finnland) betreiben nicht zuletzt wegen der bestehenden PSO der zugehörigen Behörden umfangreiche Nachtzugangebote in geographisch entlegene Landesteile. Spanien und Portugal sind seit der Einstellung des zuvor flächendeckenden Nachtzugangebots im Zuge der COVID-19-Pandemie ohne ein eigenes Nachtzugnetz. Mit Beginn des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine wurden die bis dato bestehenden Verbindungen nach Russland bzw. Weißrussland eingestellt. Eine vollständige Netzübersicht für Europa kann der im Appendix 2 angehangenen Karte entnommen werden. Insgesamt wurden 84 aktive Nachtzugverbindungen identifiziert. Hiervon verkehren rund 90 % im Ganzjahresverkehr an mehr als 300 Betriebstagen je Richtung. Die geschätzte Beförderungskapazität europäischer Nachtzugbetreiber ist in Abbildung 7 dargestellt. Demzufolge verfügt die italienische FS mit rund 1,5 Mio. Plätzen in Schlaf- und Liegewagen über die größte Platzkapazität, gefolgt von der österreichischen ÖBB und der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens, CFR, mit 1,3 Mio. bzw. 0,6 Mio. Plätzen. Die Gesamtnachfrage kann auf grob 20 Mio. Fahrgäste (inkl. Sitzwagen) pro Jahr geschätzt werden.27
27
Fahrgastzahlen werden nur teilweise berichtet:
So reportet z. B. die ÖBB nicht die Fahrgastzahlen im Nachtzugverkehr, vgl. ÖBB (2024): „Zahlen, Daten, Fakten 2023/24“, Link. Für Italien werden für 2023 2,0 Mio. Passagierinnen und Passagiere berichtet: FSNews (2024): „Trenitalia: nel 2023 oltre 2 milioni di passeggeri sui treni notte“, Link. Die ÖBB strebt für 2026 3 Mio. Passagierinnen und Passagiere an: Eurailpress (2023): „Nachtzüge: ÖBB rechnen mit „schwarzer Null“ im SchlafwagenGeschäft“, Link. Alle Links zuletzt abgerufen am 12.06.2024. 24
Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich
Abbildung 7: Geschätzte Beförderungskapazität europäischer Nachtzugbetreiber Schlaf- und Liegewagen (2023, in Tausend)28
2.3.3 Nachtzugsysteme in Europa Die Nachtzugangebote in Europa unterscheiden sich hinsichtlich Preis, Komfort und Zielgruppe. Im Folgenden werden vier verschiedene Produktkategorien definiert. Diese lassen sich hinsichtlich verschiedener Charakteristika unterscheiden: • •
•
•
28
Im „klassischen expliziten Nachtzugverkehr“ kommen alle drei Wagenkategorien (Schlaf-, Liege-, Sitzwagen) zum Einsatz, wobei Liegewagen dominieren. In ausgeprägten „Qualitätszügen“ werden bevorzugt hochwertige Schlafwagen und keine Liegewagen eingesetzt. Die mitgeführten Sitzwagen weisen eine geringe Kapazität, aber zugleich hohen Komfort auf. Zudem gibt es einen Speisewagen. Das Angebot ist touristisch orientiert, wie beispielsweise der Caledonian Sleeper in Schottland. In „einfach gehaltenen Nachtzügen“ werden häufig keine oder sehr alte Schlafwagen mitgeführt. Die Preise sind niedrig und der Komfort in der Regel ebenso. Die Konkurrenzfähigkeit zu anderen Verkehrsträgern ist gering. Diese Systeme finden sich in Osteuropa, beispielsweise in Rumänien, Moldau und Bulgarien. Kombinierte Autoreisezüge über Nacht haben ihren Schwerpunkt in der ganz überwiegend touristischen Automitnahme zum Zielort und werden zumeist von privaten Betreibern angeboten, wie beispielsweise von BTE Autozug oder UrlaubsExpress. Umgekehrt gibt es auch
Eigene Auswertung und Darstellung. Redaktionsstand August 2023. 25
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klassische Nachtzüge, die vereinzelte Autoreisezugwagen mitführen, wobei diese insgesamt auf dem Rückzug sind. In der geographischen Betrachtung der Nachtzugsysteme ergibt sich folgendes Bild: •
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Das Nachtzugangebot in Osteuropa ist geprägt von niedrigen Preisen, aber auch zugleich von niedrigem Komfort. Die Reisegeschwindigkeit ist niedrig und der Nachtzug dadurch häufig wenig konkurrenzfähig im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wie dem Pkw oder dem Flugzeug. In Skandinavien gibt es ein ausgeprägtes und vergleichsweise teures Nachtzugangebot, das einen hohen Komfort aufweist. Neben der Nutzung zu touristischen Zwecken dient das Angebot häufig der Anbindung entlegener Regionen an die nationalen Wirtschaftszentren. Aufgrund der großen Distanzen und schwierigen topografischen Bedingungen ist der Nachtzug konkurrenzfähig zum Pkw. West- und Zentraleuropa wird dominiert vom klassischen Nachtzugverkehr mit durchschnittlichen Preis- und Komfortmerkmalen. Gegenüber dem Flugzeug besteht eine geringe Konkurrenzfähigkeit. Die Hauptzielgruppe sind touristische Verkehre.
Nachfolgende Tabelle 2 illustriert die Merkmale/Einschätzungen der Nachtzugangebote in den einzelnen Ländern bzw. etablierter multinationaler, klar akzentuierter Produkte wie EuroNight (EN) oder Nightjet (NJ) – zugeordnet zu den genannten vier Produktkategorien. Die Einschätzung, wie das jeweilige Merkmal (z.B. Komfortlevel) ausgeprägt ist, wurde relativ zu den anderen Angeboten vorgenommen.
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Tabelle 2: Gutachterliche Bewertung europäischer Nachtzugsysteme
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Die gemessen an der Beförderungskapazität sechs wichtigsten Betreibergesellschaften von Nachtzügen in Europa werden nachfolgend in Kurzsteckbriefen beschrieben: Ferrovie dello Stato Italiane (FS) Betriebene Verbindungen Kapazitäten (Schlaf-/Liegewagen)
10 ~1,5 Mio.
Länder
IT
Betreiberform
Staatlich
Kommerzialität
Spezielle direkt vergebene PSO Nachtzugverkehre
Die italienische Staatsbahn FS betreibt ein rein inneritalienisches Nachtzugangebot, das auf eine starke Verknüpfung der südlichen Landesteile mit Zentral- und Norditalien abzielt. Die Analyse der Schlaf- und Liegewagenkapazitäten zeigt, dass FS mit einer Kapazität von rund 1,5 Mio. Plätzen pro Jahr zu den wichtigsten europäischen Nachtzugbetreibern gehört. Im Zuge des italienischen nationalen Aufbau- und Resilienzplans (PNNR) wurden 200 Mio. EUR bereitgestellt29, um die Intercity-Verbindungen nach Süditalien zu verbessern. 140 Mio. EUR von FS Trenitalia fließen dabei in den Kauf von bis zu 370 neuen Nachtzugwaggons, davon sollen die ersten 70 bereits bis Mitte 2026 für den Nachtzugverkehr von und nach Sizilien eingesetzt werden. Auch dem Komfort wird dabei ein hoher Stellenwert zugeschrieben. Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) Betriebene Verbindungen Kapazitäten (Schlaf-/Liegewagen)
19 (inkl. Kurswagen) ~1,3 Mio.
Länder
AT, DE, CH, CZ, SK, HR, SL, FR, IT, NL, BE, PL
Betreiberform
Staatlich
Kommerzialität
Grds. kommerziell, einzelne Strecken (Wien – Graz, Innsbruck – Bregenz) Gegenstand PSO Fernverkehr
Die ÖBB-Personenverkehr AG betreibt mit 19 Verbindungen das umfangreichste Liniennetz in Europa und weist die zweitgrößte Platzkapazität auf. Nach dem Ausstieg der DB Fernverkehr AG aus dem Nachtzuggeschäft mit Schlaf- und Liegewagen führte die ÖBB zahlreiche Verbindungen fort und betreibt diese erfolgreich weiter. Dies geschah auch durch teilweise Übernahme des Fahrzeugparks der DB Fernverkehr AG (42 Schlafwagen und 15 Liegewagen). Die ÖBB präsentiert sich zudem als zentraler Treiber im Nachtzugverkehr und hat für die nächsten Jahre zusätzliche Verbindungen, beispielsweise Zürich nach Rom, angekündigt. Begleitet wird die Nachtzugoffensive von einem umfassenden Investitionsprogramm der ÖBB in das eigene Rollmaterial. Bei Siemens wurden 33 Garnituren neu bestellt, die bis 2025 ausgeliefert werden sollen.
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Vgl. Il Sole 24 Ore (2023): „FS, ordine da 140 milioni per l’acquisto di nuove carrozze notte per Intercity”, Link, zuletzt abgerufen am 26.07.2024. 29
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Căile Ferate Române (CFR) Betriebene Verbindungen Kapazitäten (Schlaf-/Liegewagen)
15 ~0,6 Mio.
Länder
RO, HU, BG
Betreiberform
Staatlich
Kommerzialität
Direkt vergebene PSO gesamter Verkehr CFR, spezielle Nachtzugregelungen nicht bekannt