3a. Mobiliteitsonderzoek - Singel van Zwolle

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 28/68

Figuur 3.6: Overzicht type mobiliteitshubs (bron: Adaptieve Ontwikkelingsstrategie Mobiliteitshubs gemeente Zwolle).

Analyse De analyse en opgaven voor de mobiliteitshubs zijn uitgebreid beschreven in de Parkeerstrategie en Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshubs. In dit mobiliteitsonderzoek wordt ervan uitgegaan dat de vijf centrumhubs rondom het Stadshart worden gerealiseerd. Ook de parkeergarage Maagjesbolwerk houdt een functie voor bezoekers. De opgaven concentreren zich vooral rond de bereikbaarheid van de mobiliteitshubs met de verschillende vervoerwijzen en de looproutes naar de binnenstad. In figuur 3.7 is het verzorgingsgebied van de centrumhubs weergegeven. Daarbij is uitgegaan van een loopafstand van maximaal 10 minuten (800 meter) vanaf de mobiliteitshub voor bezoekers. Uit de analyse blijkt dat de volledige binnenstad en de gehele de Singel van Zwolle voor bezoekers binnen de maximale loopafstand van 10 minuten vanaf de centrumhubs te bereiken is.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 29/68

Figuur 3.7: 800 meter loopafstand vanuit de verschillende centrumhubs (bezoekers).

De beleving van de looproute van en naar de mobiliteitshub draagt bij aan de ervaring van de bezoeker met het gebruik van de mobiliteitshub. Het gaat daarbij om kwalitatief hoogwaardige looproutes met voldoende ruimte, attractiepunten, groen, etc. In de ruimtelijke visie wordt daar aandacht aan besteed. Voor bewoners verdwijnt het straatparkeren zoveel als mogelijk in de binnenstad. Auto’s kunnen geparkeerd worden in de buurthubs, die in en rondom de binnenstad en in de Singel van Zwolle zijn gesitueerd. De locaties zijn binnen 5 minuten (450 meter) voor bewoners te bereiken. Naast de centrumhubs en buurthubs zijn ook de microhubs van belang in het stimuleren van actief en schoon vervoer. Dit zijn aangewezen plekken verspreid over de wijk voor deelmobiliteit. De buurthubs in combinatie met de microhubs zijn vooral bedoeld om de ‘firstmile’ te overbruggen. De uitrol van de microhubs is gekoppeld aan de fietsroutes en vragen ook ruimte in en rondom de Singel. Hier moet bij de uitwerking van de ruimtelijke visie rekening mee worden gehouden.

Uitwerkingsopgaven Vanuit de mobiliteitshubs komen geen specifieke opgaven naar voren voor alleen de hub. De opgaven hangen veelal samen met de opgaven vanuit de verschillende modaliteiten. Hieronder zijn de belangrijkste samengevat.    

Looproutes tussen centrumhubs en binnenstad (zie voetganger V2). Bereikbaarheid van de centrumhubs per auto (zie auto). Combinatie van mobiliteitshub en OV-halte (zie openbaar vervoer). Inpassing en uitrol van de microhubs, gekoppeld aan de fietsroutes.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 30/68

3.5

Auto

Vanuit het mobiliteitsbeleid zijn de volgende uitgangspunten relevant:   

Autoluw maken van de binnenstad. Geen doorgaand verkeer in de binnenstad of Singel van Zwolle. Autoverkeer wordt zo snel mogelijk via voorkeursroutes naar de Ring geleid. Buitenring wordt de nieuwe Ring. De maximumsnelheid op wegen binnen de Ring gaat naar beneden: alle wegen binnen de Ring 30 km/uur, met uitzondering van de inprikkers. Stadstraten als aders voor de oude en jonge stadsdelen met het centrum.

Visie Op de Singel wordt het minder druk met autoverkeer, ter bevordering van het verblijfsklimaat en de verkeersveiligheid. Doorgaand autoverkeer4 rijdt via de Ring. Autoverkeer moet vanuit binnenstad en omliggende wijken zo spoedig mogelijk via de voorkeursroutes richting de Ring geleid/verleid worden. Om dit te bereiken willen we de maximum snelheid op de meeste wegen binnen de Ring verlagen naar 30 km/uur. Uitzondering zijn de inprikkers richting de centrumhubs. In figuur 3.8 zijn de inprikkers naar de centrumhubs vanaf de Ring en A28 weergegeven. Deze uitwerking is een vertaling van de voorkeursroutes uit de Omgevingsvisie en het Ontwikkelprogramma (zie ook bijlage 1). Voor wat betreft de voorkeursroutes richting de centrumhubs is zichtbaar dat er een zwaartepunt ligt aan de westzijde bij de Katerdijk, Burgemeester Roelenweg en Maagjesbolwerk. De centrumhubs aan die zijde van het centrum liggen nabij de aansluiting op de A28 en zijn goed aan te rijden vanaf de Blaloweg. Meer dan 2/3 deel van alle bezoekers komt via de westzijde de stad binnen.

Figuur 3.8: Voorkeurroutes richting centrumhubs.

4

Definitie doorgaand verkeer in dit mobiliteitsonderzoek: alle verkeer dat geen herkomst of bestemming heeft in het Stadshart.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 31/68

In figuur 3.9 zijn de voorkeurroutes vanuit de wijken rondom de binnenstad weergegeven. Het principe van de routes is om zo snel mogelijk richting de Ring te rijden, waarbij de wegen rondom de Singel zo min mogelijk worden belast.

Figuur 3.9 Voorkeurroutes vanuit de omliggende wijken.

Analyse Met behulp van het verkeersmodel Zwolle zijn de belangrijkste aanrijdroutes van de mobiliteitshubs onderzocht. In figuur 3.10 is daarvan het resultaat weergegeven.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 32/68

Figuur 3.10: Gebruik buurthubs (bewoners) en centrumhubs (bezoekers) met aanrijdroutes.

Uit de analyse van de routes richting de centrumhubs (bezoekers) blijkt dat de voorkeurroute vanaf de Ring wordt gevolgd. Alleen bij Maagjesbolwerk is een ongewenste verkeersstroom zichtbaar over de Eekwal die niet de voorkeurroute volgt. Ook richting de buurthubs zijn de gevolgde routes logisch. De Nieuwe Veerallee heeft in de aanrijdroutes richting de mobiliteitshubs een beperkte functie. Effect snelheidsverlaging Singels op voorkeurroutes en doorgaand verkeer Door de snelheidsverlaging op de wegen langs de Singel worden de routes door en langs de binnenstad minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer. Vanuit een nadere analyse van de routes is zichtbaar dat er beperkt tot geen doorgaand verkeer (verkeer zonder herkomst of bestemming in het Stadshart) aanwezig is op de Singel. Vanuit de wijken aan de westzijde zien we dat de (beleidsmatige) voorkeurroute, gezien de nabijheid van de A28, de kortste en meest logische route is. Vanuit de omgeving Assendorp is zichtbaar dat de voorkeurroute richting de Ring (in oostelijke richting) niet wordt gevolgd. De kortste route is voor veel verplaatsingen via de Singel of Westerlaan richting A28 of Nieuwe Veerallee – IJsselallee. Opgave voor dit mobiliteitsonderzoek is om te verkennen welke aanvullende maatregelen bijdragen om deze voorkeurroute wel te laten volgen.

Ontwikkeling van het autoverkeer richting 2030 In figuur 3.11 is het verschil in intensiteit weergegeven tussen de huidige situatie en in 2030. Voor 2030 zijn alle vaststaande woningbouwontwikkelingen en uitbreiding van werkgebieden opgenomen. Tevens is uitgegaan van een aanpassing van de snelheden op de wegen binnen de Ring. In de figuur zijn afnames van verkeer met groen aangegeven en toenames met rood.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 33/68

Binnen de Ring is een duidelijke afname van verkeer zichtbaar, terwijl het verkeer op de Ring en de A28 groeit.

Figuur 3.11: Verschilplot huidige situatie en referentievariant 2030,

Effecten snelheidsverlaging op het wegennet Aandachtspunt in het wegennet is de intensiteit op de Westerlaan-Oosterlaan. De intensiteit groeit op deze weg door de verlaging van snelheid op de Van Roijensingel. Uit modelanalyse blijkt dat het treffen van maatregelen op één van deze wegen direct effect heeft op de andere weg. In andere woorden, beide wegen hebben invloed op elkaar wat betreft maatregelen en bijbehorende intensiteiten. Aan de noordzijde is iets vergelijkbaars zichtbaar op de Middelweg, die drukker wordt bij een lagere snelheid of knip op de Burgemeester Drijbersingel. De Middelweg is nu een gebiedsontsluitingsweg met fietsstroken. Door de toename van verkeer is de vraag of dit nog de meest passende en veilige inrichting is. Afwikkeling op de Ring knelt in 2030 Met behulp van het verkeersmodel van de gemeente Zwolle zijn de effecten van de aanpassing van snelheden en de groei van het autoverkeer ten gevolge van ruimtelijke ontwikkelingen in beeld gebracht. De Ring wordt zwaarder belast ten gevolge van de groei van het aantal woningen en arbeidsplaatsen in Zwolle en de omliggende regio. Op delen van de Ring en de A28 neemt de intensiteit met 10 tot 15% toe ten opzichte van de huidige situatie. Daarbij is rekening gehouden met de mobiliteitstransitiemaatregelen (stimuleren fiets en OV).

Die extra belasting leidt ertoe dat zonder uitbreiding van de capaciteit er knelpunten ontstaan op de Ring of dat bestaande knelpunten verslechteren. Het verlagen van de snelheid op en herinrichting van de wegen in het gebied binnen de Ring leiden tot een afname van (doorgaand) verkeer met 10 tot 30%. Op delen van de Ring is een toename zichtbaar van enkele procenten. Concreet betekent dit dat het langer druk is op deze delen van de Ring en dat knelpunten langduriger en heftiger zijn. Zonder ingrepen neemt het aantal knelpunten in de spits toe. De knelpunten betreffen voornamelijk kruispunten, op wegvakniveau worden er geen knelpunten verwacht.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 34/68

De grootste kwetsbaarheden zijn:  De kruispunten rondom de aansluitingen van de A28 (Ceintuurbaan en IJsselallee);  Het kruispunt Oldeneelallee-IJsselallee;  De kruispunten op de Blaloweg met de Katerdijk en de Burgemeester Roelenweg. Bovenstaande punten worden nader onderzocht in de stadsbrede Netwerkanalyse. Conclusies De analyse van het autoverkeer geeft de volgende conclusies:  De gewenste routes naar de centrumhubs worden gevolgd, met uitzondering van de Eekwal (richting Maagjesbolwerk). De Nieuwe Veerallee heeft een beperkte functie in de afwikkeling van het verkeer naar de hubs.  Met de herinrichting van de Singel tot verblijfsgebied en het verlagen van de snelheid tot 30 km/u rijdt er bijna geen doorgaand verkeer meer over de Singel. Bestemmingsverkeer Assendorp rijdt nog te veel via de Singel/Westerlaan naar de A28 in plaats van via de van Karnebeektunnel en Leo Majorlaan.  Door de lagere snelheden binnen de Ring neemt het autoverkeer gemiddeld met 10 tot 30% af opzichte van de huidige situatie. Op de Ring neemt het verkeer met enkele procenten toe.

Uitwerkingsopgaven Vanuit de analyse voor het autoverkeer komen de volgende uitwerkingsopgaven naar voren: 

Welke maatregelen dragen bij aan een verkeersbelasting passend bij de functie voor de Burgemeester van Roijensingel – Westerlaan-Oosterlaan in relatie tot de gewenste inrichting? Welke aanvullende maatregelen zijn nodig om het verkeer van/naar Assendorp via de voorkeursroute te geleiden? Welke maatregelen dragen bij aan een verkeersbelasting passend bij de functie voor de Middelweg in relatie tot de gewenste inrichting? Daarbij ligt de opgave er om het doorgaande autoverkeer op de route Vechtstraat – Middelweg meer richting Ceintuurbaan te sturen door verkeerscirculatiemaatregelen te treffen. De groei van het autoverkeer en aanpassing van de snelheden in het studiegebied leidt tot een toename van verkeer op de Ring en daarmee (nieuwe) knelpunten. Deze opgave omvat het gehele wegennet van de stad Zwolle en wordt nader onderzocht in de stadsbrede Netwerkanalyse.

 



3.6

Goederenvervoer

Vanuit het mobiliteitsbeleid zijn de volgende uitgangspunten relevant:  

Toewerken naar een emissievrije binnenstad. Stimuleren alternatieven voor vrachtverkeer.

Visie Bevoorrading van het centrum is cruciaal voor het functioneren van de winkels en horeca. Dit betekent dat de bevoorradingsroutes naar en in de binnenstad goed toegankelijk moeten blijven voor het vrachtverkeer. Zwolle gaat mee in de algemene ontwikkeling naar zero emissie. De ontwikkelingen in de bevoorrading van centrumgebieden gaat snel. Net als veel andere steden is er vanaf 2025 alleen bevoorrading in het centrum mogelijk met voertuigen die geen uitstoot hebben. Veel bedrijven hebben hun bevoorrading daar al op aangepast. De gemeente voorziet niet in overslaghubs in het centrum voor grote goederen. Dit wordt overgelaten aan de

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 35/68

markt. Wel komen goederenhubs waar vandaan kleinere pakketten kunnen worden overgeslagen. Die zijn voorzien bij de Diezerpoort en het Veemarktterrein.

Analyse In figuur 3.12 zijn de bevoorradingsroutes voor het centrum weergegeven. De Singel fungeert daarbij als een verdeelring richting de entrees van de binnenstad. Wanneer gekozen wordt voor verkeerscirculatiemaatregelen op de Singel (bijvoorbeeld een afsluiting voor autoverkeer op de Burgemeester Drijbersingel) dan heeft dat consequenties voor deze routes. Het betekent dat het vrachtverkeer meer en langere routes door de binnenstad moet afleggen om bij de bestemming te komen. De verwachting is daarnaast dat met de ontwikkeling naar zero emissie er meer verplaatsingen met kleinere voertuigen gaan plaatsvinden. De gemeente stimuleert alternatieve vormen van goederenvervoer, zoals fietskoeriers.

Figuur 3.12: Bevoorradingsroutes centrum, Singel van Zwolle en Spoorzone.

Uitwerkingsopgaven 

De rol van de Singel in het verdelen van vrachtverkeer en toegangsroutes over de binnenstad in relatie tot de noodzaak voor een circulatiemaatregelen voor autoverkeer op de Singel.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 36/68

4

Integrale netwerkanalyse Singel van Zwolle

In het voorgaande hoofdstuk hebben we de netwerken van de verschillende modaliteiten toegelicht. In dit hoofdstuk brengen we deze netwerken bij elkaar en combineren we de opgedane inzichten met de ambities en wensen uit de Ruimtelijke Visie op de Singel.

4.1

Uitwerking onderzoeksopgaven

Vanuit de analyse per modaliteit zijn meerdere uitwerkingsopgaven benoemd. Hieronder is aangegeven waar de betreffende opgave nader wordt of is uitgewerkt. Uitwerkingsopgave Route station richting binnenstad aantrekkelijker maken Verplaatsen Kerkbrugje centrumhub Weezenlanden Noord Zichtbaarheid en ruimte voor voetgangers aan de westzijde (Nieuwe Veerallee – Pannekoekendijk - Hofvlietbrug) Bij uitwerking rekening houden met toegankelijkheid en diverse gebruikers van wandel- en fietspaden Verschillende fietstypen Verminderen barrièrewerking fietsroutes richting binnenstad Versterken centrumhalte Katwolderplein Versterken centrumhalte Wilhelminasingel Nieuwe centrumhalte Schuttevaerkade Welke maatregelen dragen bij aan een verkeersbelasting passend bij de functie voor de Burgemeester van Roijensingel – WesterlaanOosterlaan in relatie tot de gewenste inrichting? Welke aanvullende maatregelen zijn nodig om het verkeer van/naar Assendorp via de voorkeursroute te geleiden? Welke maatregelen dragen bij aan een verkeersbelasting passend bij de functie voor de Middelweg in relatie tot de gewenste inrichting? Daarbij ligt de opgave er om het doorgaande autoverkeer op de route Vechtstraat – Middelweg meer richting Ceintuurbaan te sturen door verkeerscirculatiemaatregelen te treffen.

De groei van het autoverkeer en aanpassing van de snelheden in het studiegebied leidt tot een toename van verkeer op de Ring en daarmee (nieuwe) knelpunten. De rol van de Singel in het verdelen van vrachtverkeer en toegangsroutes over de binnenstad in relatie tot de noodzaak voor een circulatiemaatregelen voor autoverkeer op de Singel.

Waar uitgewerkt? Ruimtelijke visie en de uitwerking daarvan Ruimtelijke visie en de uitwerking daarvan Zie paragraaf 4.1.2 Ruimtelijke visie en de uitwerking daarvan Ruimtelijke visie en de uitwerking daarvan Ruimtelijke visie en de uitwerking daarvan Zie paragraaf 4.1.4 en OV-visie Zie paragraaf 4.1.4 en OV-visie Zie paragraaf 4.1.4 en OV-visie Zie paragraaf 4.1.1

Zie paragraaf 4.1.1 Zie paragraaf 4.1.3

Stadsbrede Netwerkanalyse.

Ruimtelijke visie en de uitwerking daarvan

Tabel 4.1: overzicht uitwerkingsopgaven De aangegeven vervolgopgaven zijn in dit hoofdstuk uitgewerkt.

4.1.1

Verkeersbelasting Burgemeester Van Roijensingel

De gemiddelde snelheid op de Van Roijensingel in de huidige situatie bedraagt circa 40 km/uur. Telcijfers uit 2023 laten zien dat er op de Van Roijensingel per etmaal 10.600 motorvoertuigen rijden. Deze cijfers laten verder zien dat op de Kop Assendorperstraat 8.500 motorvoertuigen rijden, en 5.300 op de Westerlaan-Oosterlaan. Bij een herinrichting gaat de snelheid op de Van Roijensingel omlaag naar 30 km/uur. Modelberekeningen laten zien dat deze snelheidsverlaging leidt tot een afname van verkeer met circa 25% op de Van Roijensingel. Dit resulteert in een intensiteit van ruim 8.000 mvt/etmaal. Een deel van het verkeer wijkt uit naar de parallelroute Westerlaan-Oosterlaan, waardoor er meer verkeer rijdt dan in de huidige situatie. Ook deze wegen hebben een relatief hoge intensiteit, gezien de functie en inrichting. Herinrichting van de gehele Van Roijensingel past in de visie op de Singel. Ondanks een afname van de intensiteit op de Van Roijensingel met lagere snelheid, blijft deze hoog gezien

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 37/68

de gewenste functie en inrichting van deze wegen. Een intensiteit van 5.000-6.000 mvt/etmaal of minder is volgens de landelijke richtlijnen passend. Van belang is om goed te blijven monitoren wat de ervaringen zijn qua beleving en verkeersveiligheid. Het vormt een goede graadmeter voor de herinrichting van de Burgemeester van Roijensingel. Aanbevelingen vanuit de evaluatie van de herinrichting Kop Assendorperstraat moeten daarin worden meegenomen. De mobiliteit in de binnenstad van Zwolle verandert. Er wordt maximaal ingezet om bezoekers en bewoners van de binnenstad te verleiden om te voet, per fiets of met het openbaar vervoer te reizen. De mensen die per auto komen, wordt via voorkeurroutes richting de hubs geleid en de snelheid op de wegen binnen de Ring wordt verlaagd. Per saldo leidt dit tot een afname van autoverkeer in de binnenstad. Aan de andere kant zijn er nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen die ook nieuwe mobiliteit met zich meebrengen. Wat dit betekent voor de intensiteiten binnen de Ring is te berekenen met een model, maar kent een grote bandbreedte. Daarom is het nodig om alternatieven achter de hand te hebben om de hoeveelheid verkeer af te laten nemen. In dit onderzoek zijn de volgende verkeersmaatregelen verkend: A.

Doseren van het verkeer op de Van Roijensingel en Westerlaan-Oosterlaan Bij deze maatregel wordt inrijdend verkeer gedoseerd, zodat het minder aantrekkelijk wordt om via de Burgemeester van Roijensingel te rijden. Daarbij wordt gedacht aan het verkorten van groentijden bij de verkeerslichten voor: o Verkeer dat vanuit de Harm Smeengekade en de Willemskade de Van Roijensingel op wil rijden o Verkeer dat vanuit de Willemskade/Nieuwe Veerallee de Westerlaan op wil rijden o Verkeer dat vanuit de Deventerstraatweg de Oosterlaan op wil rijden o Verkeer dat vanuit de Wethouder Alferinkweg en de Luttenbergstraat richting de Assendorperstraat wil rijden. Over enkele jaren wordt hier een rotonde aangelegd, waarbij kan worden overwogen een doseerlicht te plaatsen voor de rotonde.

Figuur 4.1: Aanvullende doseermaatregelen Burgemeester van Roijensingel

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 38/68

B. Circulatiemaatregelen Bij deze maatregel worden bepaalde rijrichtingen onmogelijk gemaakt: o Vanuit de Van Roijensingel rechtsaf naar de Harm Smeengekade o Vanuit de Harm Smeengekade linksaf naar de Van Roijensingel o Westerlaan en Oosterlaan eenrichtingsverkeer richting het westen o Stationsweg eenrichtingsverkeer richting het zuiden

Figuur 4.2: Verkeerscirculatiemaatregelen Burgemeester van Roijensingel

C. Afsluiten voor doorgaand autoverkeer Bij deze maatregel wordt op één of meerdere locaties een afsluitingsmaatregel voor autoverkeer getroffen, zodanig dat er geen autoverkeer meer langs kan rijden. Een afsluiting op de Burgemeester van Roijensingel betekent ook een afsluiting op de Westerlaan-Oosterlaan, aangezien het verkeer anders naar deze route uitwijkt. Door een afsluiting op beide wegen is er geen doorgaand autoverkeer meer mogelijk en moet bestemmingsverkeer via de voorkeurroute richting hun bestemming rijden. Voor busverkeer is het dan de keuze om een maatregel te kiezen waar bussen wel langs kunnen (een bussluis) of de keuze om bussen via een andere route te laten rijden (variant 3, zie bijlage 3). Het effect van de genoemde oplossingsrichtingen is niet doorgerekend met een verkeersmodel. Verwacht mag worden dat alternatief B meer effect heeft dan A, maar ook ingrijpender zijn voor de bereikbaarheid van het stadshart. Met het volledig afsluiten van een of meerdere wegen (alternatief C) neemt de hoeveelheid autoverkeer het meeste af. Vooralsnog is dit niet gewenst, gezien de impact die het ook heeft voor de bereikbaarheid voor het bevoorradend verkeer richting binnenstad en het openbaar vervoer. De keuze voor een van de alternatieven hangt nauw samen met effecten van maatregelen in de rest van het netwerk, zoals in de Willemsknoop.

Het advies is om een integrale keuze voor de maatregelen in een later stadium te maken, in overeenstemming met de adviezen vanuit de netwerkanalyse. Bij uitvoering op korte termijn

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 39/68

wordt geadviseerd om de alternatief A (doseermaatregelen) uit te voeren vanaf de Willemskade. Dit betreft relatief eenvoudige maatregelen die kunnen worden ingepast bij de bestaande verkeersregelinstallaties.

4.1.2

Herinrichting Pannekoekendijk/Hofvlietbrug

Om ruimte te geven aan de looproutes vanuit de centrumhubs Roelenkwartier en Katwolderplein richting binnenstad, is het nodig om ruimte te maken op de Hofvlietbrug. De Pannekoekendijk is een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/uur. In de toekomst wordt de Pannekoekendijk geclassificeerd als GOW30. Vanaf de rotonde lopen twee stroken richting het kruispunt Pannekoekendijk-Katerdijk: één strook loopt rechtdoor, de andere strook slaat rechtsaf. In omgekeerde richting lopen ook twee stroken: een rechtdoorgaande strook en een busstrook. Het autoverkeer moet invoegen op de busstrook om de rotonde op te kunnen rijden. Aan de westzijde ligt een vrijliggend fietspad in twee richtingen. Er is aan deze zijde geen voetpad aanwezig. Aan de oostzijde ligt een doorlopend voetpad. Aan de noordkant van de brug is een informele voetgangersoversteek aanwezig. Dit profiel loopt door over de Hofvlietbrug, en is als uitgangspunt genomen voor de inpassing van mogelijke maatregelen. Varianten Om ruimte te creëren voor voetgangers en fietsers op de Pannekoekendijk ter hoogte van de Hofvlietbrug kan het aantal rijstroken voor bus en auto verminderd worden. Hierbij zijn twee maatregelen te treffen: het opheffen van een rijstrook aan de westzijde en/of het opheffen van een rijstrook (busbaan) aan de oostzijde.

De beschikbaar komende ruimte kan ingezet worden voor het creëren van een fietspad, wandelpad of shared space. Beide maatregelen hebben hun eigen voor- en nadelen. Het opheffen van de busstrook, en daarmee het creëren van ruimte aan de oostzijde, heeft tot gevolg dat de kans op wachttijd voor de bus toeneemt. Dit is afhankelijk van de mate waarin het autoverkeer afneemt op dit wegvak en de rotonde, en de wijze waarop het langzaam verkeer de weg gaat kruisen. Indien het aantal oversteken bij de rotonde toeneemt heeft dit tot gevolg dat de wachttijd ook toeneemt. Op basis van de intensiteiten is de inschatting dat de wachttijd voor busverkeer in de spits met 25-55 seconden kan toenemen. Het opheffen van de rechtsafstrook richting het zuiden heeft impact op de verkeersafwikkeling bij het kruispunt met de Katerdijk. Om dat effect te kwantificeren is een nadere (dynamische) modelstudie nodig. Het lijkt wel een optie voor de korte termijn om de rechtsafstrook in te korten en pas op de brug te beginnen, waardoor er een veiliger oversteek voor voetgangers net voor de Hofvlietbrug kan worden gemaakt. In de analyse zijn verschillende scenario’s (varianten) opgesteld, variërend in toegepaste maatregel en herbestemming van vrijkomende ruimte. De variantenanalyse is opgenomen in bijlage 4.

Het advies is om de busstrook op de Hofvlietbrug op te heffen, waardoor ruimte ontstaat aan de oostzijde. Deze ruimte wordt ingericht als voetgangersruimte. De variant bevat ook een kortere rechtsafstrook, tot halverwege de brug. Dit biedt ruimte voor een comfortabeler oversteek voetgangers die vanuit de centrumhub van het Roelenkwartier richting de binnenstad lopen. Om te kunnen beoordelen of ook aan de westzijde een rijstrook voor autoverkeer kan worden opgeheven en ruimte voor de voetganger te creëren, is aanvullend onderzoek (dynamische modelstudie) nodig. De voorgestelde verkeersstructuur is weergegeven in figuur 4.3.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 40/68

Figuur 4.3: Voorgestelde verkeersstructuur rond de Hofvlietbrug

Aandachtspunt bij de verdere uitwerking is een veilige inrichting van ruimte die beschikbaar komt voor voetgangers aan de oostzijde. Nader onderzoek bij de uitwerking is wenselijk om te inventariseren hoe voetgangers en fietsers zich door het gebied gaan bewegen en wat de effecten zijn voor de doorstroming van het busverkeer. Het dwarsprofiel van deze variant is in figuur 4.4 weergegeven.

Figuur 4.4: Dwarsprofiel Hofvlietbrug bij voorgestelde verkeersstructuur

4.1.3

Inrichting Middelweg-Bisschop Willebrandlaan en Vechtstraat

De Middelweg is gecategoriseerd als GOW30. Door het toepassen van een knip in de Burgemeester Drijbersingel en zonder verdere circulatiemaatregelen groeit de intensiteit naar 11.000 - 15.000 mvt/etmaal. In de huidige situatie is de Middelweg ingericht met fietsstroken,

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 41/68

een inrichting die niet past bij de intensiteit maar wel bij de functie. Er zijn twee oplossingsrichtingen: A circulatiemaatregelen of B herinrichting. A. Circulatiemaatregelen Wat betreft circulatiemaatregelen is gekeken naar het vierkant Bisschop Willebrandlaan – Thomas a Kempisstraat, Hogenkampsweg en Van Wevelinkhovenstraat, en het verlengde van de Thomas a Kempisstraat. De eerste twee straten worden in dit scenario eenrichtingsverkeer. Het verlengde van de Thomas a Kempisstraat is in de huidige situatie al eenrichtingsverkeer, maar wordt omgedraaid. Dat is vooral om te voorkomen dat verkeer vanaf de Vechtstraat richting centrumhub Diezerpoort/centrum noord via deze weg gaat rijden. B. Herinrichting Zoals gezegd bevat het huidige profiel van de Middelweg fietsstroken en aan weerszijden een parkeerstrook.

Figuur 4.5: Huidig dwarsprofiel Middelweg

Er zijn twee mogelijke wegprofielen opgesteld: Profiel 1 Het eerste profiel bevat fietsstroken en aan weerszijden een verhoogde parkeerstrook. Deze inrichting is geschikt voor intensiteiten tot 10.000 mvt/etmaal, met een maximumsnelheid van 30 km/uur. Door de verhoogde parkeerstroken, verbetert de verkeersveiligheid op de fietsstroken.

Figuur 4.6: Variant 1 dwarsprofiel Middelweg met fietsstroken

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 42/68

Profiel 2 Het tweede profiel bevat fietspaden en aan één zijde een verhoogde parkeerstrook. Dat betekent dat er circa 30 parkeerplaatsen opgeheven worden. De maximumsnelheid is 50 km/uur, passend bij een profiel met fietspaden. Parkeren langs GOW50 met hoge intensiteiten is qua verkeersveiligheid niet gewenst.

Figuur 4.7: Variant 2 dwarsprofiel Middelweg met vrijliggende fietspaden

Ruimte kan gewonnen worden in het opheffen van een parkeerstrook of een groenstrook. Het opheffen van een groenstrook betekent dat er bomen en/of ruimte voor de woningen verloren gaan. Het opheffen van de parkeerstrook betekent dat er circa 30 parkeerplaatsen in de omgeving gevonden moeten worden. Het advies is om het voorgestelde eenrichtingcircuit nader te onderzoeken in het kader van de stadsbrede Netwerkanalyse (zie ook paragraaf 4.2). Voor de herinrichting van de Middelweg heeft het gezien de intensiteit en functie van de weg als aanrijdroute mobiliteitshub de voorkeur om de weg op termijn in te richten met vrijliggende fietspaden (variant 2).

4.1.4

Buslijnennet, centrumhaltes

In figuur 4.8 is te zien hoe de bestaande bushaltes en -routes verlegd worden. De busroute over het Rodetorenplein wordt verlegd naar de Pannekoekendijk. De haltes Rodetorenplein en Dijkstraat worden verlegd. De bushalte Wilhelminasingel kan worden versterkt door het verhogen van de frequentie. Een mogelijkheid daarvoor is het verplaatsen van lijn 3 naar de Wilhelminasingel. De bereikbaarheid van de wijk Wipstrik vermindert vanwege het vervallen van de halte Trompstraat. Wanneer de Luttenbergstraat wordt afgesloten vanwege het realiseren van de centrumhub Weezenlanden Noord, biedt dit een kans voor een testfase De bus kan dan niet meer over de Luttenbergstraat rijden. Op basis van deze tijdelijke situatie kan worden gemonitord wat dit betekent voor de bereikbaarheid van Wipstrik en in hoeverre reizigers via een andere halte gaan reizen. Dat kan een basis zijn voor een structurele verandering van deze lijnvoering. Op de Schuttevaerkade, nabij het kruispunt met de Rembrandtlaan moet een nieuwe halte worden ingepast, die de bestaande halte aan de Dijkstraat vervangt. Daarnaast is van belang om een goede koppeling te maken tussen bushalte en centrumhubs, zodat er echte mobiliteitsknooppunten ontstaan. Hier liggen aandachtspunten bij de Diezerpoort en de hub Weezenlanden Noord.

Bij het eventueel vervallen van de halte bij het provinciehuis door verplaatsen van lijn 3 (zie hierboven), moet worden gekeken hoe de koppeling tot stand kan worden gebracht met de halte Kerkbrugje of een nieuwe halte bij het kruispunt LuttenbergstraatWethouder Alferinkweg.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 43/68

Figuur 4.8: Openbaar vervoernet centrum visie Singel van Zwolle

Het advies is om de bestaande lijnvoering via de Wilhelminasingel te handhaven en te verkennen of buslijn 3 kan worden verlegd. De nieuwe lijnvoering dient nader uitgewerkt te worden in het kader van de op te stellen OV-visie.

4.2

Analyse autostructuur met behulp van Verkeersmodel Zwolle

Met behulp van het verkeersmodel van de gemeente Zwolle is het autonetwerk met daarin de maatregelen zoals voorgesteld in paragraaf 4.1 getoetst. In tabel 4.2 is een vergelijking weergegeven van de belangrijkste wegen in het studiegebied voor:  2019 model huidige situatie  2030 autonoom: hierin zijn wel de vastgestelde ruimtelijke ontwikkelingen meegenomen, maar geen verdere verkeersmaatregelen getroffen. De snelheden op de wegen zijn gelijk aan 2019.  2030 Singel visie: hierin zijn naast de ruimtelijke ontwikkelingen ook de aangepaste snelheden vanuit de wegencategorisering meegenomen, alsmede de afsluiting van de Burgemeester Drijbersingel en eenrichtingsverkeer op Bisschop Willebrandlaan, Van Wevelinkhovenstraat. In bijlage 5 is een overzicht van de intensiteiten op meer wegvakken weergegeven.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 44/68

Weg

2019

2030 autonoom

2030 Singel visie

Index 2030 Singel visie (autonoom=100)

Middelweg

10100

8500

11100

131

Rieteweg_buiten

8400

12300

11400

93

Van Karnebeektunnel

0

11100

11400

103

Wipstrikkerallee

16500

15100

12600

83

Van Wevelinkhovenstraat

6700

5300

5400

102

Burgemeester Drijbersingel

7800

6800

0

0

Schuttevaerkade

12300

10700

6600

62

Burgemeester Roelenweg

12100

12900

11700

91

Hofvlietbrug

16200

15200

11300

74

Katerdijk

12900

13000

12600

97

Nieuwe Veerallee_noord

15000

13400

9500

71

Westerlaan

9400

9000

8800

98

Deventerstraatweg

7000

7700

7700

100

Wethouder Alferinkweg

8500

7900

6600

84

Hanekampbrug

10400

10700

8700

81

Burgemeester van Roijensingel

9800

11500

8900

77

Tabel 4.2 intensiteiten autoverkeer in mvt/etmaal (bron: verkeersmodel Zwolle).

Uit de vergelijking van autonoom en de visie op de Singel blijkt dat de verlaging van snelheid op de meeste wegen binnen de Ring, aangevuld met enkele verkeerscirculatiemaatregelen er voor zorgt dat het (doorgaand) autoverkeer op de meeste wegen binnen de Ring afneemt. Op een aantal wegen, zoals de Middelweg en Van Karnebeektunnel is daardoor een toename van verkeer zichtbaar. Ook op de Ring neemt het verkeer toe. In figuur 4.2 zijn de auto-intensiteiten in motorvoertuigen per dag weergegeven. Aangegeven is in hoeverre de intensiteit passend is bij de functie van de weg in de wegencategorisering (zie paragraaf 2.1). De richtlijnen voor de intensiteiten per wegcategorie zijn beschreven in paragraaf 3.2 (tabel 3.1).

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 45/68

Figuur 4.2: intensiteiten 2030 (mvt/etmaal) op basis van verkeersmodel Zwolle

Vanuit deze doorrekening komen de volgende punten naar voren:  Uit een vergelijking van de beoogde functie in de wegencategorisering en de verwachte verkeersintensiteit in 2030 blijkt dat op de Burgemeester Van Roijensingel de intensiteit afneemt door de lagere snelheid, maar nog relatief hoog is voor de gewenste inrichting (het mengen van fiets, bus en auto op één rijbaan). Om de ruimtelijke ambities voor voetganger en fietser te kunnen realiseren en het autoverkeer voldoende af te laten nemen, zijn aanvullende aanvullende doseermaatregelen in het verkeerssysteem nodig (zie paragraaf 4.1.1). Aandachtspunt in het omliggend wegennet is de Westerlaan-Oosterlaan. De intensiteit groeit op deze weg door de verlaging van snelheid op de Van Roijensingel. Uit modelanalyse blijkt dat het treffen van maatregelen op één van deze wegen direct effect heeft op de andere weg. In andere woorden, beide wegen hebben invloed op elkaar wat betreft maatregelen en bijbehorende intensiteiten.  Aan de noordzijde is iets vergelijkbaars zichtbaar op de Middelweg, die drukker wordt door de afsluiting van de Burgemeester Drijbersingel voor autoverkeer (zie paragraaf 4.1.2). Door het voorgestelde eenrichtingsverkeer op de Bisschop Willebrandlaan-Thomas a Kempstraat – Meppelerstraatweg – Hogenkampsweg – Van Wevelinkhovenstraat blijft de stijging van intensiteit beperkt.

Uit een aanvullende modelanalyse blijkt dat zonder deze maatregel de intensiteit op de Middelweg stijgt naar 13.500 mvt/etmaal, terwijl met deze maatregel de intensiteit 11.200 mvt/etmaal bedraagt.  Aan de westzijde is een vrijliggende busbaan en een vrijliggend fietspad uitgangspunt, waarmee de veiligheid voldoende gewaarborgd is, zoals benoemd in paragraaf 3.2 en 3.3. Voor de autobezoekers en inwoners van de binnenstad vormt de westzijde de belangrijkste entree. Daarmee is het logisch dat de intensiteiten hoger zijn.  Op de Nieuwe Veerallee bedraagt de intensiteit meer dan 10.000 mvt/etmaal. Vanuit het deelproject Spoorzone is de wens om tot een lagere intensiteit te komen voor deze verbinding.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 46/68

4.3

Effecten uitwerking mobiliteitssysteem Singel van Zwolle

Op basis van de resultaten van de modelanalyse is gekeken wat dat betekent voor de ambities en opgaven, zoals die eerder in het onderzoek zijn beschreven. Meer ruimte voor langzaam verkeer, groen en water Uit de modelberekeningen blijkt dat het autoverkeer in het studiegebied van de Singel afneemt bij het invoeren van lagere snelheden. Dat biedt mogelijkheden om bepaalde wegen anders in te richten, het langzaam verkeer meer ruimte te geven en invulling te geven aan de ambities uit het ontwikkelprogramma. Daarmee dient het dus twee doelen: mogelijk maken van nog meer ruimtelijke kwaliteit én de afname van verkeersintensiteit op de resterende wegen. Naast het autoverkeer is de benodigde ruimte voor bussen en bevoorradend verkeer bepalend voor de ruimtewinst die kan worden behaald. Op de Burgemeester van Roijensingel zijn aanvullende verkeerscirculatiemaatregelen vereist om de ambities waar te maken (zie paragraaf 4.1.1). Aan de westzijde is beperkt ruimtewinst te behalen, gezien het uitgangspunt dat zowel de vrijliggende busbaan als het vrijliggende fietspad gehandhaafd blijft. Bij de Hofvlietbrug ontstaat ruimte om een goede loopverbinding met de mobiliteitshub van het Roelenkwartier te maken door de busbaan op te heffen en op termijn de rechtsafstrook (zie paragraaf 4.1.2).

Afwikkeling op de Ring (IJsselallee/Zwartewaterallee) De hoog belaste kruispunten op de IJselallee en de Blaloweg komen verder onder druk te staan bij een toename van verkeer door verdergaande verkeerscirculatiemaatregelen op de wegen bij de Singel. De meeste kruispunten op de Ring kennen in de referentiesituatie een belasting die hoger is dan 0,9. Dit geeft aan dat ze ook in de referentiesituatie heel druk zijn. Meer stagnatie van verkeer op de Ring in de spitsuren betekent dat de routes langs de binnenstad (over de Singel) relatief aantrekkelijker worden, ondanks een lagere maximum snelheid. In de stadsbrede Netwerkanalyse wordt onderzocht of er (nieuwe) knelpunten ontstaan ten aanzien van bereikbaarheid en leefbaarheid. In dit mobiliteitsonderzoek wordt er vanuit gegaan dat de Ring in de toekomst het verkeer adequaat kan verwerken. Hanekampbrug - Luttenbergstraat De weg wordt ter hoogte van de brug een lange periode afgesloten tijdens de bouw van de mobiliteitshub. Deze afsluiting heeft als gevolg dat de mobiliteitshub alleen vanaf de Alferinkweg bereikbaar is en biedt de mogelijkheid voor de inpassing van een kwalitatieve openbare ruimte in de omgeving van de mobiliteitshub.

De maatregel zorgt ervoor dat de Wipstrikkerallee en de Hanekamp rustiger worden en dat het verkeer vanuit Assendorp (in combinatie met een maatregel op de Burgemeester van Roijensingel) via de gewenste routes naar de Ring rijdt. Besluitvorming en uitwerking van deze maatregel vindt plaats bij de uitwerking van het deelproject. Nieuwe Veerallee Door de afwaardering van de Nieuwe Veerallee ter hoogte van het spoor neemt het verkeer op de Nieuwe Veerallee af. Daardoor ontstaat meer ruimte voor de inpassing van woningen, groen en water (doortrekken Willemsvaart). Door de lagere intensiteit verbetert ook de afwikkeling op het kruispunt met de IJsselallee. Deze afname is onvoldoende voor zowel de Spoorzone als de gewenste inrichting van de Willemsknoop, waardoor aanvullende maatregelen nodig zijn. Voor de bussen moet nader worden onderzocht wat een afwaardering of aanvullende maatregelen betekenen voor de lijnvoering. Dit kan worden meegenomen in de OV-visie die opgesteld gaat worden. Voor het functioneren van het mobiliteitssysteem van de Singel heeft het afwaarderen beperkte effecten en is daarmee goed mogelijk. Verdere uitwerking en besluitvorming over de afwaardering vindt plaats in het kader van de netwerkanalyse en de spoorzone.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 47/68

5

Mobiliteitssysteem Singel van Zwolle

5.1

Visie

In figuur 5.1 is de visie voor het mobiliteitssysteem van de Singel van Zwolle weergegeven. Het systeem is er op gericht om langs de Singel meer ruimte te creëren voor het langzaam verkeer, groen en water.

Figuur 5.1: basisnetwerk op het mobiliteitssysteem Singel van Zwolle

In dit onderzoek is verkend welke maatregelen nodig zijn om de ruimte en het plezierige verblijfsklimaat te bewerkstelligen. Daarbij is ook helder dat de binnenstad en de Singel van Zwolle bereikbaar moeten blijven en dat daar ruimte voor nodig is. Met name aan de noord- en zuidzijde van de binnenstad liggen kansen om meer ruimte te maken voor langzaam verkeer en groen. De westzijde van het studiegebied heeft zowel voor fiets, bussen en auto een cruciale functie. Daarmee zijn er beperkt mogelijkheden om meer ruimte te creëren voor andere functies. Aan de oostzijde is langs de Singel in de huidige situatie al veel ruimte voor fietsers en voetgangers gecreëerd en is de opgave minder groot. De mobiliteitshubs spelen een essentiële rol in het mobiliteitssysteem van de Singel. Binnen de parkeerstrategie zijn de ontwikkeling van verschillende typen mobiliteitshubs voorzien die zowel voor bezoekers als bewoners van de binnenstad de overstap van auto naar fiets, openbaar vervoer of vormen van deelmobiliteit bieden. Bezoekers van de binnenstad parkeren in centrumhubs aan de rand van de binnenstad en gaan vervolgens zoveel mogelijk te voet verder richting de binnenstad. De bereikbaarheid per openbaar vervoer is met het station op loopafstand in basis goed georganiseerd. De regionale en stadsbuslijnen in combinatie met de centrumhalten zorgen voor

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 48/68

een goede bereikbaarheid en toegankelijkheid, ook voor doelgroepen die zijn aangewezen op het openbaar vervoer. In tabel 5.1 zijn de principes voor het basisnetwerk Mobiliteitssysteem Singel van Zwolle samengevat. Voetganger

Fietser Openbaar vervoer

Mobiliteitsdiensten

Auto

Goederenvervoer

 Directe veilige en aantrekkelijke looproutes tussen hubs-binnenstad en station-binnenstad  Een recreatieve looproute langs en rond de Singel  De Singel als onderdeel van het hoofdfietsroutenetwerk  Westzijde (Pannekoekendijk) vrijliggend fietspad  Goede toegankelijkheid centrumhaltes  Bus blijft gebruik maken van grote delen van de Singel en de Wilhelminasingel  Westzijde behoud van vrijliggende busbaan (HOV)  Centrumhubs op de volgende locaties: Weezenlanden-noord, Diezerpoort, Nieuwe Veemarkt, Katwolderplein en Roelenkwartier  Meerdere microhubs in de binnenstad en Singel van Zwolle.  Deelmobiliteit aanbieden in Hubs.  Autoluwe Singel met lagere maximum rijsnelheid (max. 30 km/uur)  Afsluiten van de Burgemeester Drijbersingel voor doorgaand autoverkeer (uitgangspunt Ruimtelijke visie)  Eenrichtingsverkeer Bisschop Willebrandlaan – Meppelerstraatweg – Hogenkampsweg – van Wevelinkhovenstraat om de verkeersdruk op deze route te verminderen  Hubs voor bezoekers direct bereikbaar via aanrijdstraten (50 km/uur) vanaf de Ring  Emissievrije binnenstad, stimuleren alternatieven voor vrachtverkeer  Door afsluiten Drijbersingel veranderen de bevoorradingsroutes aan de noordzijde van de binnenstad.

Tabel 5.1: Principes voor het basisnetwerk Mobiliteitssysteem Singel van Zwolle.

5.2

Deelprojecten

Vanuit het mobiliteitsonderzoek en de ruimtelijke visie zijn er meerdere deelprojecten te onderscheiden met verschillende maatregelen. In tabel 5.2 zijn de projecten weergegeven, met daarbij de belangrijkste verkeerskundige ingrepen. In de laatste kolom zijn aandachtspunten beschreven voor de planning en uitwerking. Deelproject A. Assendorperstraat

Maatregel Herinrichting dwarsprofiel en kruispunten Aanleg rotonde

Opmerking/aandachtspunt Gepland voor 2026

Wilhelminasingel (E) na afsluiting Luttenbergstraat (C) ivm busroutes

B.

Luttenbergstraat-Weth. Alferinkweg

C.

Luttenbergstraat (centrumhub)

Afsluiting (tijdelijk) en realisatie centrumhub Weezenlanden Noord

D.

Groot Wezenland

E.

Ter Pelkwijkpark-Wilhelminasingel

F.

Diezerkade

G.

Middelweg

Herinrichting dwarsprofiel en kruispunten Aanleg nieuwe fiets/voetangersbrug Opwaarderen centrumhalte Herinrichting dwarsprofiel en kruispunten Koppeling bushalte en centrumhub Mogelijk herinrichting dwarsprofiel en kruispunten

H.

Drijbersingel

I.

Schuttevaerkade

Luttenbergstraat-Weth. Alferinkweg in 2025 in uitvoering

Middelweg gereed voor knip in Drijbersingel (H)

Afsluiting voor autoverkeer en herinrichting Herinrichting dwarsprofiel Nieuwe bushalte Rembrandtlaan

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 49/68

J.

Burg. Roelenweg

Herinrichting dwarsprofiel

K.

Pannekoekendijk-Hofvlietbrug

L.

H.Smeengekade-Pannekoekendijk

M.

Nieuwe Veerallee-Willemskade

N.

Burg. Van Roijensingel

Herinrichting dwarsprofiel en realisatie voetgangersoversteek nabij Hofvlietbrug Herinrichting dwarsprofiel en kruispunten Opwaarderen centrumhalte Herinrichting dwarsprofiel en kruispunten Herinrichting dwarsprofiel en kruispunten

O.

Eekwal

P.

Jufferenwal

Afsluiten voor doorgaand verkeer en herinrichting Herinrichting dwarsprofiel en kruispunten

Deelprojecten J en K in afstemming met projecten op Blaloweg – Zwartewaterallee

Uitwerking binnen deelproject Spoorzone Van Roijensingel in drie deelprojecten. Start realisatie na gereed zijn A en B. Kruispunt Emmawijk-Willemskade onderdeel van project van Roijensingel (doseermaatregel)

Jufferenwal (P) in uitvoering 2027: busroute Rodetorenplein naar Pannekoekendijk

Tabel 5.2: overzicht deelprojecten en maatregelen De deelprojecten zijn weergegeven in figuur 5.2.

Figuur 5.2: overzicht deelprojecten mobiliteitsonderzoek Naast de deelprojecten zijn er maatregelen van belang die voor het gehele studiegebied gelden en/of relevant zijn voor de hele stad. In tabel 5.3 zijn die maatregelen beschreven.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 50/68

Maatregel Infrastructurele maatregelen op de Ring Parkeerverwijssysteem centrumhubs op de Ring Inpassing Microhubs Bewegwijzering looproutes tussen centrumhub/OVhaltes en binnenstad

Opmerking/aandachtspunt Uitwerking in stadsbrede Netwerkanalyse deelmobiliteit

Tabel 5.3: overzicht maatregelen stadsbreed

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 51/68

6

Conclusies en aanbevelingen

6.1

Conclusies

Hieronder zijn de onderzoeksvragen met de bijbehorende conclusies samengevat. In het mobiliteitssysteem voor de Singel van Zwolle sluiten de structuren van de verschillende vervoerswijzen goed op elkaar aan. De auto verliest zijn dominantie, waardoor er meer ruimte ontstaat om te lopen en te fietsen. De Singel van Zwolle in combinatie met de binnenstad is een gebied waar veel functies bij elkaar komen en waar de komende jaren vele nieuwe inwoners en bezoekers aan toe worden gevoegd. Dit betekent een toenemende (verkeers)druk in een gebied waar de ruimte schaars is. Het mobiliteitssysteem van de toekomst kan alleen blijven functioneren als het autoverkeer dat er niets te zoeken heeft een andere plek krijgt in de stad, namelijk op de Ring. Dit betekent niet dat de binnenstad en Singel van Zwolle onbereikbaar worden. Integendeel, juist door meer ruimte te geven aan voetgangers en fietsers in combinatie met parkeren aan in de zone van de Singel, waarborgt dat bezoekers en bewoners in de toekomst hun bestemming blijven bereiken. Elke vervoerswijze een gezamenlijke plek op de Singel (mengen in plaats van scheiden) De wegen van de Singel blijven in de toekomst een rol spelen in de bereikbaarheid van de verschillende vervoerwijzen. Er is meer ruimte voor voetgangers en fietsers en de auto is te gast.

Er wordt ruimte gewonnen door het verkeer een gezamenlijke plek te geven (“shared space”). Het vraagt aan weggebruikers om meer rekening met elkaar te houden. Gezien de huidige verkeersdruk vraagt het om een zorgvuldige fasering van de herinrichting. Ook zijn er delen van de Singel waar het simpelweg niet veilig is om de weg te delen. Aan de westzijde blijven bus en auto prioritair, maar worden veilige en comfortabele oversteeklocaties ingericht. Door de herinrichting van onder andere de Burgemeester van Roijensingel en de Burgemeester Drijbersingel worden deze wegen meer onderdeel van de omgeving dan zodat het minder een barrière vormt voor de looproutes richting binnenstad. In figuur 6.1 is een principeprofiel weergegeven zoals uitgewerkt in de ruimtelijke visie voor de Burgemeester van Roijensingel. Fietsers, auto’s en bussen maken gebruik van dezelfde rijbaan.

Figuur 6.1: Principeprofiel Burgemeester van Roijensingel ‘later’ (Ruimtelijke visie Felixx, concept december 2024)

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 52/68

Het kunnen mengen van verkeer biedt derhalve meer mogelijkheden om ruimte te winnen. Randvoorwaarde is wel dat de maximum snelheid op alle wegen in de Singel van Zwolle terug gaat naar 30 km/uur en dat de intensiteit van het autoverkeer op termijn niet meer bedraagt dan 5.000 – 6.000 mvt/etmaal. Binnen het onderzoek zijn aanvullende (circulatie)maatregelen aangeven, om met name de intensiteit op de Burgemeester van Roijensingel en Westerlaan-Oosterlaan te laten dalen. De verwachting is dat door de herinrichting en enkele doseermaatregelen de intensiteit van het autoverkeer voldoende doet dalen. Met name vanuit verkeersveiligheid is het gewenst dat de intensiteit daalt, zodat fietsers er veilig gebruik van kunnen blijven maken. Ruim baan voor de voetganger De voetganger krijgt op verschillende plekken meer ruimte op de Singel. De Van Roijensingel wordt ingericht op dezelfde manier als de Kop van Assendorperstraat. Ook de Pannekoekendijk krijgt, met het opheffen van de busstrook, meer ruimte voor voetgangers. De Singel is onderdeel van verschillende loopverbindingen, zoals de verbinding tussen station en binnenstad en de verbinding tussen centrumhubs en binnenstad. Om te zorgen dat dit een aantrekkelijke manier wordt om de binnenstad te bezoeken, is het van belang dat de loopverbindingen van uitstekende kwaliteit zijn.

Een goede bereikbaarheid van de binnenstad met het openbaar vervoer van groot belang De bereikbaarheid per openbaar vervoer is met het station op loopafstand in basis goed georganiseerd. De regionale en stadsbuslijnen in combinatie met de beter bereikbare centrumhalten (o.a. Katwolderplein, Wilhelminasingel) zorgen voor een goede toegankelijkheid, ook voor doelgroepen die zijn aangewezen op het openbaar vervoer. De bus blijft over de Singel rijden. Aan de westkant van de stad, op de Pannekoekendijk, wordt de busverbinding versterkt. Hier zullen meer bussen rijden dan in de huidige situatie, vanwege de verlegging van de bus die nu nog over het Rodetorenplein rijdt. Verlagen van de snelheid op wegen binnen de Ring naar 30 km/uur Met de voorgestelde wegencategorisering geldt op de meeste wegen binnen de Ring een maximum snelheid van 30 km/uur. Alleen op de inprikkers naar de centrumhubs blijft de snelheid 50 km/uur. Het verlagen van de snelheid in combinatie met herinrichting zorgt ervoor dat de wegen langs of door de binnenstad niet aantrekkelijk zijn voor doorgaand verkeer. Vanuit de analyse is zichtbaar dat voorkeurroutes vanuit de wijken zonder verdergaande maatregelen worden gekozen. Daarnaast is duidelijk dat de route Middelweg – Bisschop Willebrandlaan – Wipstrikkerallee een alternatief vormt voor de Singel en daarmee drukker wordt.

Het advies is om het voorgestelde eenrichtingcircuit nader te onderzoeken in het kader van de stadsbrede Netwerkanalyse. Voor de herinrichting van de Middelweg heeft het gezien de intensiteit en functie van de weg als aanrijdroute mobiliteitshub de voorkeur om de weg op termijn in te richten met vrijliggende fietspaden. De Ring van Zwolle is een belangrijke draaischijf, die ook in de toekomst het verkeer adequaat moet verwerken. Een goed functionerende Ring draagt bij aan minder verkeer in en langs de binnenstad. Het alternatief voor doorgaand verkeer is de Ring. Voorwaarde is daarom dat de Ring het verkeer in de toekomst adequaat kan verwerken, rekening houdend met een forse groei van het aantal woningen en arbeidsplaatsen. In een apart onderzoek (stadsbrede Netwerkanalyse) wordt in beeld gebracht wat daarvoor nodig is.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 53/68

6.2

Aanbevelingen

Doorzetten van herinrichtingsplannen en instellen maximum snelheid 30 km/uur op de wegen van de Singel. Voor het kunnen slagen van het mobiliteitssysteem is het van belang dat de herinrichtingsplannen voor de Singel snel een vervolg krijgen. De ervaring leert dat met name automobilisten vanuit gewoonte vasthouden aan de routes die ze rijden. Door herinrichting en tijdelijke verkeersmaatregelen (afsluiting) worden nieuwe routes via de Ring gevonden, waarbij de verwachting is dat die routes na herinrichting ook de voorkeursroute blijven. Opstellen communicatieplan Met de maatregelen vanuit het mobiliteitsonderzoek en de ruimtelijke visie wordt ingezet op een gedragsverandering van het reizen naar en in de binnenstad. Mensen worden verleid om meer te voet, per fiets en met het openbaar vervoer te reizen. Deze gedragsverandering wordt gestimuleerd door infrastructurele maatregelen aan te bieden. Van belang is dat er een goede campagne en communicatie wordt opgezet om mensen te informeren over de mogelijkheden. Geadviseerd wordt om daar een communicatieplan voor op te stellen. Opstellen monitoringsplan Het monitoren van de locaties van maatregelen biedt de gelegenheid om de praktische uitwerking te evalueren. Naar aanleiding van de evaluatie kan de gemeente ervoor kiezen om bij te sturen. Dit kan bijvoorbeeld nuttig zijn op de Burgemeester van Roijensingel.

De intensiteiten die het verkeersmodel laat zien, zijn te hoog voor de gewenste inrichting van de weg. Het is mogelijk dat de praktijk andere intensiteiten laat zien. Met behulp van monitoring kunnen we dit bijhouden, waarna de gemeente de keuze kan maken om aanvullende maatregelen te nemen om de intensiteit te beperken. Geadviseerd wordt om een monitoringsplan op te stellen om de ontwikkeling van de verkeersstromen in beeld te brengen. Tevens kunnen cijfers over de ontwikkeling van de verkeersveiligheid en reacties van bewoners en ondernemers worden ingezet om de ontwikkeling van het verkeersbeeld in de stad te monitoren. Het monitoringsplan moet jaarlijks worden uitgevoerd en kan aanleiding geven om aanvullende maatregelen te treffen of het plan bij te stellen. Uitwerking verkeersmaatregelen in deelprojecten in goede samenhang Veel van de mobiliteitsmaatregelen worden uitgewerkt in of in nauwe samenwerking met de deelprojecten opgepakt. Het blijft van belang om tot een goede afstemming te komen van de uitwerking van de projecten en diverse maatregelen. Vanuit de afdeling mobiliteit wordt dit gecoördineerd. Stadsbrede Netwerkanalyse en maatregelen om de Ring blijvend te laten functioneren De voorgestelde maatregelen binnen de Ring hebben effect op het gebruik van de Ring.

Dat vraagt maatregelen op verschillende kruispunten, om ook in de toekomst ervoor te zorgen dat Zwolle bereikbaar blijft en dat mensen minder snel geneigd zijn om een (sluip)route langs de binnenstad te nemen. Van belang is dat het autoverkeer vanaf de Ring tijdig wordt geïnformeerd over de beschikbaarheid van parkeergelegenheid in de hubs. Dit vraagt bijvoorbeeld om een goed parkeerverwijssysteem op de Ring. Maatregelen verder onderzoeken in openbaar vervoervisie De buslijnen in en om de binnenstad zijn een belangrijk onderdeel van het totale OV-netwerk in de stad. De kwaliteit van de aanrijdroutes vanuit de wijken en omliggende steden naar Zwolle zorgen ervoor dat er meer mensen met het openbaar vervoer naar de binnenstad gaan. De nieuwe lijnvoering dient nader uitgewerkt te worden in het kader van de op te stellen OV-visie. Binnen deze visie kan ook de afweging worden gemaakt in hoeverre het overgaan op kleiner materieel in de binnenstad een bijdrage levert aan de bereikbaarheid.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 54/68

Bijlage 1: Samenvatting mobiliteitsbeleid In deze bijlage zijn de relevante uitgangspunten vanuit het beleid van de gemeente Zwolle voor de Singel van Zwolle samengevat.

Omgevingsvisie "Ons Zwolle van Morgen 2030' (2021) De gemeente Zwolle zet in op beter passende vormen van mobiliteit en bereikbaarheid met minder ruimtebeslag. Er is meer aandacht voor de fietser en de voetganger en er wordt minder prioriteit gegeven aan de automobilist. Het belangrijkste doel is om het doorgaande autoverkeer door de binnenstad, het centrumgebied en de stadswijken daar omheen zoveel mogelijk te beperken. Dat moet leiden tot een veel beter leefklimaat, een betere luchtkwaliteit, een lagere parkeerbehoefte, waardoor ruimte wordt gecreëerd voor groen, voor spelen, voor de fiets en voetganger. Daarbij worden drie ruimtelijke uitgangspunten gehanteerd:   

De buitenring als stadsring met ruimte voor de fietser en voetganger; Stadstraten als aders voor de oude en jonge stadsdelen met het centrum; Mobiliteitshubs aan de randen van de stadsring.

De ambitie van Zwolle is dat er de komende jaren gemiddeld circa 1.000 woningen per jaar bijkomen. Voor de komende tien jaar zijn dit zo’n 10.000 woningen, waarvan zeker 3.000 in en rond de binnenstad. Er is ruimte nodig om het woningtekort aan te pakken. Ook is er ruimte nodig om Zwolse ondernemers, zowel bestaande als nieuwe, te laten ondernemen; nu en in de toekomst. Ruimte is ook nodig om te wandelen, te fietsen, voor de bus en de trein en natuurlijk onze auto. Het STOMP-principe (ontwerpen vanuit de volgorde Stappen – Trappen – OV – Mobiliteitsdiensten – Privéauto) is daarbij leidend.

Mobiliteitsvisie “Mobiliteit brengt Zwolle verder” 2020 – 2030 In de mobiliteitsvisie van Zwolle is het mobiliteitsbeleid voor de periode tot 2030 vastgelegd. In de visie zijn de volgende drie pijlers aangegeven: 

 

Een gastvrije en bereikbare stad o Ruim baan voor voetganger en fietser o Openbaar vervoer vaker concurrent voor auto o Slim gebruik van wegen waar mogelijk, capaciteitsuitbreiding waar nodig o Oog voor dilemma’s in de buitenruimte o Stimuleren van duurzame (stads)logistiek Een verkeersveilige en toegankelijke stad o Streven naar nul verkeersslachtoffers o In Zwolle kan iedereen deelnemen aan het verkeer Een innovatieve, vitale wereldfietsstad o Innovatie en slim gebruik maken van data om het verkeer te managen o Actieve mobiliteit als pijler voor een gezonde, leefbare stad

De ambitie die wordt aangegeven is dat fietsen en wandelen aantrekkelijker wordt gemaakt, zoals met doorfiets- en wandelroutes. Daarmee blijft de stad voor alle vervoersmiddelen beter bereikbaar. In de visie is het volgende aangegeven: “Door vooral actieve vormen van vervoer te stimuleren en te faciliteren, zoals wandelen of fietsen, voorkomen we meer luchtvervuiling en geluidshinder en dragen we bij aan de vitaliteit en gezondheid van mensen. De verwachte toename van de mobiliteit botst op deze manier niet met onze ambities voor een gezonde leefomgeving. Zwolle streeft er bijvoorbeeld naar om onder de geldende EU-normen voor fijnstof te blijven en doorgaand autoverkeer in en rond het centrum terug te dringen.”

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 55/68

Om de gastvrijheid te behouden, wil Zwolle voorzieningen voor het groeiende aantal fietsers en OV-reizigers nog beter maken. Daarmee wordt voorkomen dat fietsers zich op fietspaden, kruispunten en bij verkeerslichten onveilig voelen of veel vertraging oplopen. Doordat het aantal fietsers met name in de spits nog sterk zal toenemen, moet worden geïnvesteerd in bredere fietspaden, slimmere verkeerslichten, fietstunnels en bruggen. In figuur B1.1 zijn de hoofdfietsroutes aangegeven. De Singel van Zwolle maakt daar deel van uit. Het volgende is hierover aangegeven: “Ook brengen we mogelijkheden in kaart voor een fietsring rond het stadshart. Deze ring verbindt de belangrijkste fietsstallingen met toegangswegen naar het centrum.”

Figuur B1.1: De hoofdfietsroutes naar de binnenstad (rood) vanuit de verschillende herkomstgebieden.

Voor het openbaar vervoer wordt gezocht naar kansen om de reistijd met het OV van deur tot deur naar beneden te brengen. De reistijd tussen Zwolle en grote kernen of economische centra duurt straks in het ideale geval nauwelijks langer dan een vergelijkbare autorit. Daarbij is in het bijzonder aandacht voor de last-mile, onder andere door goede overstapvoorzieningen te bieden. Op de binnenring en rond het centrumgebied is de komende jaren de grootste uitdaging om ruimte te geven aan alle ambities en ontwikkelingen. Deze ruimte moet worden gerealiseerd door in de toekomst doorgaand autoverkeer te verleiden om zo snel mogelijk naar de buitenring te rijden en de doorstroming te verbeteren. Op de binnenring ontstaat daardoor meer ruimte voor lokaal bestemmingsverkeer en verbetert de verblijfskwaliteit. Hiervoor is een goede doorstroming op de buitenring van groot belang. Om het autoverkeer binnen Zwolle met name in de spits te verminderen, te spreiden en te verleiden, kiezen we daarom voor mobiliteitsmanagement, verkeersmanagement en incidentmanagement. Fysieke capaciteitsuitbreiding is beperkt mogelijk en alleen een optie, wanneer andere oplossingen niet mogelijk zijn of niet werken.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 56/68

Voor de stadslogistiek is aangegeven dat de gemeente toe gaat naar minder, kleinschaliger en schoner vrachtvervoer in de stad. Deze aanpak sluit aan bij het actieplan Stadslogistiek en de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (kortweg: ZES): Zwolle streeft naar zero emissie van stadslogistiek vanaf 2025.

Parkeerstrategie 2040 De parkeerstrategie van de gemeente Zwolle is gericht op een duurzame en leefbare stad. Dit zijn de belangrijkste uitgangspunten:    