3a. Mobiliteitsonderzoek - Singel van Zwolle

Openbare ruimte voor iedereen: De openbare ruimte is in eerste instantie echt openbaar, met ruimte voor voetgangers, fietsers, automobilisten en anderen. Laden en lossen blijft mogelijk, maar parkeren voor de deur wordt minder vanzelfsprekend. Groen waar het kan: De stad streeft naar een betere balans tussen parkeerplekken en groen. Dit draagt bij aan een meer aangename openbare ruimte en helpt tegen hittestress en overlast als gevolg van hevige regenval. Helder beleid met maatwerk: Er wordt een eenduidige strategie gehanteerd, maar er blijft rekening gehouden worden met specifieke behoeften van inwoners, ondernemers en mindervaliden. Stapsgewijze uitvoering: De maatregelen voor een autoluwere binnenstad, uitbreiding van betaald parkeren en parkeervergunningen worden geleidelijk ingevoerd.

Binnen de parkeerstrategie worden de volgende typen hubs onderscheiden: 1. Stadsrandhubs: deze hebben voornamelijk een functie als P+R voor de binnenstad en werkgebieden en als logistiek overslagpunt. 2. OV-hubs: deze zijn met name geschikt als overstapfunctie van het openbaar vervoer naar bus of (deel)fiets. 3. Centrumhubs: dit zijn hubs op loopafstand van het centrum (Stadshart en nieuw centrumgebied Spoorzone). Bezoekers kunnen hier terecht voor een combinatie met het openbaar vervoer, deelmobiliteit en autoparkeren. 4. Buurt- en microhubs: hubs binnen loopafstand van de woning voor bewoners. De volgende locaties zijn aangewezen voor de centrumhubs:     

Weezenlanden-noord Diezerpoort Nieuwe Veemarkt Katwolderplein Roelenkwartier

De centrumhubs vangen de parkeeropgave op van bezoekers aan het Stadshart. Ze liggen aan de toegangswegen en vormen de entree van de stad. Voorlopig wordt ervan uitgegaan dat ook de parkeergarage Maagjesbolwerk een functie houdt voor het parkeren van centrumbezoekers. In figuur B1.2 zijn de mobiliteitshubs in en rondom het centrum weergegeven:

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 57/68

Figuur B1.2: Locatie mobiliteitshubs in en rondom het centrum.

De buurt- en microhubs spelen een rol in het verbeteren van de last-mile. Deze zijn voor de Singel van Zwolle daarom ook relevant.

Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshub In de Adaptieve Ontwikkelstrategie mobiliteitshubs (binnenstad) is een nadere uitwerking gegeven van de parkeerstrategie. Hierin is onder andere het volgende opgenomen dat relevant is voor de Singel van Zwolle:      

Eén systeem van mobiliteitshubs, bouwen niet voor de piek. In het Stadshart zijn centrumhubs, buurthubs en microhubs aanwezig Bezoekersparkeren in centrumhubs op maximaal 10 minuten loopafstand Bewonersparkeren in buurthubs op maximaal 5 minuten loopafstand. Deeltweewielers in microhubs op logische plekken in en rondom binnenstad. Lage parkeernormen en maximale mobiliteitstransitie in gebiedsontwikkelingen

Strategie deelmobiliteit (2023) Deelmobiliteit wordt in het vastgestelde beleid benoemd als onderdeel van de mobiliteitstransitie. Beleid dat specifiek over het thema deelmobiliteit gaat, is er echter nog niet. De Strategie Deelmobiliteit vormt de basis voor het deelmobiliteitsbeleid. De Strategie Deelmobiliteit is gebaseerd op zeven strategische uitgangspunten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

We vergroten de betrouwbaarheid van het aanbod We vergroten de diversiteit van het aanbod We stimuleren en faciliteren particuliere initiatieven We voorkomen overlast van deelmobiliteit in de openbare ruimte We zetten in op actieve mobiliteit en het verduurzamen van mobiliteit We zetten in op het toegankelijk maken van deelmobiliteit We zorgen ervoor dat bij elke gebiedsontwikkeling passende deelmobiliteit kan worden aangeboden

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 58/68

Multimodaal Netwerkkader Zwolle (geen vastgesteld beleid) De gemeente Zwolle heeft een multimodaal netwerkkader (MNK) opgesteld. Met een multimodaal netwerkkader vertaalt de gemeente Zwolle haar verkeer- en vervoerbeleid naar een gewenste situatie op de weg. Met dit kader beschrijft de gemeente hoe voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto zich idealiter over de verkeersnetwerken bewegen, welke kwaliteit daarbij wordt nagestreefd en hoe die verschillende modaliteiten zich tot elkaar verhouden. Het MNK is niet bestuurlijk vastgesteld, maar de uitgangspunten uit het MNK worden wel gebruikt als leidende principes bij de uitwerking van Binnenring naar Buitenring. In de MNK zijn onder andere de voorkeurroutes naar de bestemmingen in de stad aangegeven. Dit zijn de beleidsmatig gewenste auto- en fietsroutes naar de bestemmingen in Zwolle vanuit herkomst(en) binnen en buiten de stad (zie figuur B1.3).

Figuur B1.3: voorkeurroutes Auto richting binnenstad (mobiliteitshubs).

Ook zijn functies van netwerkdelen en een wegencategorisering bepaald. Elk netwerkdeel krijgt een functie toegekend vanuit doorstroming, bereikbaarheid en leefbaarheid. In het MNK is een prioriteitsvolgorde aangegeven voor het gebied in en rond het centrum. Daar zijn de prioriteiten in lijn met het STOMP-principe. Er wordt ingezet op de belangrijkste functies in het voetganger- en fietsnetwerk. De auto staat onderaan de prioriteitsvolgorde, wat betekent dat de auto in de Zone Centrum in het centrumgebied minder prioriteit krijgt ten opzichte van de andere modaliteiten.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 59/68

De prioriteitsvolgorde op een werkdag in de spits is dan als volgt: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Voetgangersgebied Doorfietsroute Hoogwaardig Openbaar Vervoer Stadsroute Openbaar Vervoer Stedelijke As Lokale Ontsluitingsweg

Verkenning Ring Zwolle (ambtelijke verkenning 2023) De Ring wordt gevormd door de IJsselallee, de Oldeneelallee, de Ceintuurbaan, de Zwartewaterallee en de Blaloweg. Deze wegen hebben een functie voor het doorgaande verkeer vanuit de regio naar de stad en de A28 en het stedelijke verkeer in Zwolle. Vanuit ambities van de omgevingsvisie, als leefbaarheid en duurzaamheid, is het wenselijk om de negatieve effecten (lucht, geluid, barrière) van de Ring te verminderen. In het toekomstbeeld zijn, rekening houdend met het faciliteren van het bestaande autoverkeer en autonome groei, de volgende aanbevelingen opgenomen: 1. Stimuleren dat regionaal verkeer via de IJsselallee rijdt. Daarvoor is onder andere een verlaagde snelheid van 50km/u (stadsontsluiting) op de Ceintuurbaan nodig (minimaal 2x2 rijstroken). 2. Het verder uitbreiden van de Ring (meer rijstroken) is niet wenselijk. Om Zwolle leefbaar en bereikbaar te houden zal meer ingezet moeten worden op de mobiliteitstransitie. Enerzijds in het terugdringen van de 30% autoverkeerbewegingen die puur Zwols verkeer zijn en anderzijds inzetten op alternatieven voor het autoverkeer vanuit de regio. 3. Op grote delen van het noordelijk deel (Blaloweg/Zwartewaterallee) van de Ring is het kansrijk om de Ring terug te brengen naar 2×1 rijstrook (wijkontsluiting). In figuur B1.4 is bovenstaand gevisualiseerd.

Figuur B1.4: Visie op de (buiten)ring van Zwolle.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 60/68

Wegencategorisering (in ontwikkeling) In het kader van het Multifunctioneel Netwerkkader is een wegencategorisering opgenomen, die is geactualiseerd op basis van recente inzichten. Hierin is voor de auto aangegeven welke wegen tot de hoofdwegen (gebiedsontsluitingswegen) behoren en welke vooral een verblijfsfunctie kennen (erftoegangswegen). De wegencategorisering vanhet MNK is verder uitgewerkt door gemeente. In figuur B1.5 is het resultaat daarvan weergegeven.

Figuur B1.5: wegencategorisering (concept).

In de wegencategorisering is verder invulling gegeven aan het principe ‘binnenring wordt buitenring’, door in het gebied binnen de buitenring de snelheid voor het autoverkeer te verlagen. We zitten midden in een mobiliteitstransitie waarbij Zwolle de openbare ruimte opnieuw wil inrichten, zoals de Singelzone. Doel is dat doorgaand verkeer niet langer gebruik gaat maken van de singels en het systeem autoluwer wordt. De gewijzigde inrichting in combinatie met verlaagd autogebruik zorgt voor een verbetering van de leefbaarheid en kwaliteit van de buitenruimte. We zijn net begonnen en het hele systeem is nog niet aangepast. Daarom kunnen de veranderingen tijdelijk leiden tot minder veiligheid of een gevoel van onveiligheid in het verkeer. De wegencategorisering is nog niet vastgesteld en is mede afhankelijk van de uitkomsten van dit mobiliteitsonderzoek.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 61/68

Bijlage 2 Intensiteiten voetgangers en fiets

Figuur B2.1: voetgangersintensiteiten binnenstad Zwolle (bron: Verkeersonderzoek Zuidwestelijk Kwadrant (Goudappel mei 2024 => Mobiliteitsspectrum)

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 62/68

Figuur B2.2: Intensiteiten fietsnetwerk huidige situatie (bron: Verkeersmodel gemeente Zwolle).

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 63/68

Bijlage 3 Uitwerking varianten lijnvoering bus Met behulp van een GIS-analyse zijn de loopafstanden tot de haltes in beeld gebracht, om daarmee een beeld te krijgen van de dekking en daarmee toegankelijkheid van de binnenstad per openbaar vervoer. In figuur B2.1 is voor de huidige situatie en de variant 2 de loopafstand naar de haltes in het centrum weergegeven. De loopafstanden voor variant 3 zijn vergelijkbaar met de huidige lijnvoering en daarom niet afzonderlijk weergegeven.

Figuur B2.1: Haltedekking binnenstad in variant 1 en 3 (links) en variant 2 (rechts), loopafstand 500 meter.

Uit de analyse van de loopafstanden blijkt dat met het opheffen van de halte op de Wilhelminasingel (Kerkbrugje) in variant 2 de gemiddelde loopafstand toeneemt en dat vanuit een deel van het centrum de loopafstand meer dan 500 meter wordt. Het opheffen van de halte bij het Rodetorenplein heeft een beperkt effect op de loopafstand tot een halte. In tabel B2.1 is een vergelijking weergegeven van de effecten van de varianten voor de lijnvoering van de bussen.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 64/68

1. Via Wilhelminasingel

2. Stadshart

Looptijden

Voor de hele binnenstad is de loopafstand tot een halte korter dan 500 meter.

Rijtijd station – halte Diezerpoort Betrouwbaarheid

8 minuten

Voor een deel van de binnenstad is de loopafstand langer dan 500 meter. 7 minuten

Aantal bussen Schuttevaerkade (twee richtingen) Aantal bussen van Roijensingel (twee richtingen) Aantal bussen van Drijbersingel (twee richtingen) Ruimtelijk/verblijfskwaliteit

68 per uur in ochtendspits (waarvan 52 stadslijnen)

Afhankelijk van inrichting Van Roijensingel

28 per uur in ochtendspits (waarvan 16 stadslijnen) 0  Verblijfskwaliteit ter hoogte van Diezerstraat is aandachtspunt.  Burgemeester Drijbersingel geen onderdeel van het buslijnennet. Dat geeft ruimte voor planontwikkeling park.

3. Vrijspelen van Roijensingel van bussen Vergelijkbaar met huidige lijnvoering.

12 minuten

Deels via vrijliggende busbaan, minder kans op vertraging 76 per uur in ochtendspits (waarvan 60 stadslijnen)

Merendeel via gebiedsontsluitingswegen, minder kans op vertraging 68 per uur in ochtendspits (waarvan 52 stadslijnen)

20 per uur in de ochtendspits (waarvan 8 stadslijnen) 8 per uur in de ochtendspits (waarvan 8 stadslijnen)  Meer ruimte voor langzaam verkeer op Wilhelminasingel.  Burgemeester Drijbersingel blijft onderdeel van het buslijnennet en moet worden ingepast in planontwikkeling park.

0

0  Meer ruimte op Van Roijensingel voor groen en langzaam verkeer.  Verblijfskwaliteit ter hoogte van Diezerstraat is aandachtspunt.  Burgemeester Drijbersingel geen onderdeel van het buslijnennet. Dat geeft ruimte voor planontwikkeling park.

Tabel B2.1: Vergelijking varianten lijnvoering bussen binnenstad Zwolle.

Variant 2, met een alternatieve route voor de Wilhelminasingel via de Burgemeester Drijbersingel betekent voor de planontwikkeling van het Noorderkwartier dat rekening moet worden gehouden met een buslijn door het Noorderkwartier. Bij het handhaven van de route via de Wilhelminasingel (variant 1 en 3) rijden er geen bussen over de Burgemeester Drijbersingel, wel vormt de kop van de Diezerstraat, Sassenpoortbrug en de Diezenpoortenplan een aandachtspunt qua veiligheid. Op de route via de zuidzijde van de Singel (o.a. van Roijensingel) rijden in variant 1 28 bussen en in variant 2 20 bussen in twee richtingen. Het verleggen van de Rodetorenplein naar de Schuttevaerkade-Pannekoekendijk is in alle varianten opgenomen en leidt tot een verbetering van het verblijfsklimaat in de binnenstad, zonder dat er sprake is van een grote achteruitgang van de toegankelijkheid per openbaar vervoer. Het behouden van de route via de Wilhelminasingel (variant 1 en 3) en doet het meeste recht aan het mobiliteitsbeleid, gericht op toegankelijk openbaar vervoer voor iedereen. Variant 2 is een achteruitgang waar het gaat om de toegankelijkheid, omdat niet het hele centrum binnen 500 meter loopafstand van een halte wordt bediend. Variant 3 waarbij de Van Roijensingel geen onderdeel is van het buslijnennet is qua rijtijden niet acceptabel.

Hierdoor zal het aantal reizigers afnemen en de exploitatiekosten fors toenemen gezien de veel langere rijtijd. Daarmee doet de variant afbreuk doet aan de bereikbaarheid van de binnenstad per openbaar vervoer. Variant 3 is voor de provincie Overijssel als concessiehouder niet gewenst. Bij de verdere uitwerking wordt de provincie als concessieverlener nadrukkelijk meegenomen in de afweging. Zij zijn betrokken geweest bij dit mobiliteitsonderzoek in kader van de ideevorming. Verandering van lijnvoering, zoals voorgesteld in variant 1 en 2 is bespreekbaar.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 65/68

Bijlage 4 Varianten Pannekoekendijk/Hofvlietbrug Variant 1 In deze variant vervalt de busstrook. De vrijgekomen ruimte wordt gebruikt om aan de oostzijde een shared space voor langzaam verkeer te creëren.

Deze variant heeft vooral impact op de verkeersstromen richting de rotonde. Het opheffen van de busstrook heeft tot gevolg dat de kans op wachttijd voor de bus toeneemt. Dit is afhankelijk van de mate waarin het autoverkeer afneemt op dit wegvak en de rotonde, en de wijze waarop het langzaam verkeer de weg gaat kruisen. Indien het aantal oversteken bij de rotonde toeneemt heeft dit tot gevolg dat de wachttijd ook toeneemt.

Variant 2 In deze variant vervalt ook de busstrook. De vrijgekomen ruimte wordt ingevuld door een fietspad in twee richtingen.

Ook voor deze variant geldt dat deze vooral impact heeft op de verkeersstromen richting de rotonde, vanwege het opheffen van de busstrook.

Variant 3 In deze variant vervalt de rechtsafstrook in de richting van de Katerdijk. De vrijgekomen ruimte wordt gebruikt om een voetpad te creëren.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 66/68

Het opheffen van de rechtsafstrook richting zuiden heeft grotere impact op de verkeersafwikkeling dan het opheffen van de busstrook. Om dat effect te kwantificeren is een nadere (dynamische) modelstudie nodig. Het lijkt wel een optie om de rechtsafstrook op de brug te beginnen, waardoor er een veiliger oversteek voor voetgangers net voor de brug kan worden gemaakt.

Variant 4 In deze variant vervallen zowel de rechtsafstrook als de busstrook. De vrijgekomen ruimte wordt aan de oostzijde ingevuld door een tweerichtingsfietspad, aan de westzijde komt een voetpad.

Variant 5 In deze variant vervallen de busstrook en de rechtsafstrook. De vrijgekomen ruimte wordt aan de westzijde ingevuld door een voetpad, aan de oostzijde komt een shared space voor voetgangers en fietsers.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 67/68

Bijlage 5 Intensiteiten 2019 en 2030 In het onderstaande overzicht zijn de intensiteiten vanuit het verkeersmodel Zwolle vergeleken. Het betreft de volgende modelvarianten:  

2019 model huidige situatie 2030 autonoom: hierin zijn wel de vastgestelde ruimtelijke ontwikkelingen meegenomen, maar geen verdere verkeersmaatregelen getroffen. De snelheden op de wegen zijn gelijk aan 2019. 2030 Singel visie: hierin zijn naast de ruimtelijke ontwikkelingen ook de aangepaste snelheden vanuit de wegencategorisering meegenomen, alsmede de afsluiting van de Burgemeester Drijbersingel en eenrichtingsverkeer op Bisschop Willebrandlaan, Van Wevelinkhovenstraat (zie figuur 4.1).



NR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Naam weg A28_zuid A28_tussen_zwolle_zuid_en_centrum A28_tussen_zwolle_centrum_en_oost A28_noord Ceintuurbaan_zuid Ceintuurbaan_midden Ceintuurbaan_noord Zwartewaterallee Blaloweg N331 Ijsselallee_west Ijsselallee_midden Ijsselallee_oost Willemskade Leo Majorlaan Meppelerstraatweg Rijnlaan Middelweg Rieteweg_buiten Nieuwe Veerallee_zuid Van Karnebeektunnel Leo Majorlaan Wipstrikkerallee Hogenkampsweg Bisschop Willebrandlaan Van Wevelinkhovenstraat Burgemeester Drijbersingel Rembrandtlaan Schuttevaerkade Burgemeester Roelenweg Hofvlietbrug Katerdijk Rieteweg_binnen Nieuwe Veerallee_noord Westerlaan Oosterlaan Deventerstraatweg Wethouder Alferinkweg Hanekampbrug Groot Wezenland Burgemeester van Roijensingel Marsweg

Etmaalintensiteit 2019 132500 121500 120400 120800 30600 44800 52600 20300 31700 37800 62000 56600 43100 12400 13600 13500 8100 10100 8400 15400 0 15500 16500 4800 11100 6700 7800 3400 12300 12100 16200 12900 9000 15000 9400 7800 7000 8500 10400 10500 9800 18300

2030_autonoom 153600 134200 135400 140700 35500 50400 57100 21300 32000 43500 67100 57600 49400 13500 15300 14600 6900 8500 12300 20100 11100 15300 15100 4100 9600 5300 6800 3000 10700 12900 15200 13000 10600 13400 9000 9600 7700 7900 10700 10800 11500 13700

2030_Singel_visie 153900 137300 137700 141300 35200 52100 57600 22200 35000 44800 70300 59500 50400 11100 15700 14000 6500 11100 11400 18100 11400 16000 12600 4200 9300 5400 0 2700 6600 11700 11300 12600 10400 9500 8800 9100 7700 6600 8700 8700 8900 13600

Index etmaalintensiteit (2030_autonoom=100) 2030_autonoom 2030_Singel_visie 100 100 100 102 100 102 100 100 100 99 100 103 100 101 100 104 100 109 100 103 100 105 100 103 100 102 100 82 100 103 100 96 100 94 100 131 100 93 100 90 100 103 100 105 100 83 100 102 100 97 100 102 100 0 100 90 100 62 100 91 100 74 100 97 100 98 100 71 100 98 100 95 100 100 100 84 100 81 100 81 100 77 100 99

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 68/68