3a. Mobiliteitsonderzoek - Singel van Zwolle

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle

Deze rapportage betreft resultaten vanuit het mobiliteitsonderzoek van de Singel van Zwolle. De rapportage is opgesteld door Sweco in samenwerking met de gemeente Zwolle.

Sweco Nederland B.V. Onderwerp Projectnummer Klant Auteur Datum Documentreferentie

Handelsregister 30129769 Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle 51020305 Gemeente Zwolle Willem Scheper, Gerrit Dorgelo 24 februari 2025 Eindrapport mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle 24feb2025

2/68

Inhoudsopgave

Samenvatting ........................................................................................................................... 4 1 Inleiding ......................................................................................................................... 7 1.1 Aanleiding ......................................................................................................... 7 1.2 Onderzoeksvragen en studiegebied ................................................................. 7 1.3 Aanpak en proces ............................................................................................. 8 1.4 Leeswijzer ......................................................................................................... 9 2

Beleidsanalyse ............................................................................................................ 10 2.1 Mobiliteitsbeleid gemeente Zwolle .................................................................. 10 2.2 Visie mobiliteit in het Stadshart en de Singel van Zwolle ............................... 13 2.3 Mobiliteit in de Ruimtelijke Visie op de Singel ................................................ 14 2.4 Deelprojecten in en rondom de Singel van Zwolle ......................................... 16 2.5 Wat betekent dit voor het mobiliteitssysteem Singel van Zwolle? .................. 18

3

Verkeersanalyse per modaliteit ................................................................................... 20 3.1 Voetganger ...................................................................................................... 20 3.2 Fiets................................................................................................................. 23 3.3 Openbaar vervoer ........................................................................................... 25 3.4 Mobiliteitsdiensten........................................................................................... 28 3.5 Auto ................................................................................................................. 31 3.6 Goederenvervoer ............................................................................................ 35

4

Integrale netwerkanalyse Singel van Zwolle ............................................................... 37 4.1 Uitwerking onderzoeksopgaven ...................................................................... 37 4.1.1 Verkeersbelasting Burgemeester Van Roijensingel ....................... 37 4.1.2 Herinrichting Pannekoekendijk/Hofvlietbrug ................................... 40 4.1.3 Inrichting Middelweg-Bisschop Willebrandlaan en Vechtstraat ...... 41 4.1.4 Buslijnennet, centrumhaltes ........................................................... 43 4.2 Analyse autostructuur met behulp van Verkeersmodel Zwolle ....................... 44 4.3 Effecten uitwerking mobiliteitssysteem Singel van Zwolle .............................. 47

5

Mobiliteitssyteem Singel van Zwolle ............................................................................ 48 5.1 Visie................................................................................................................. 48 5.2 Deelprojecten .................................................................................................. 49

6

Conclusies en aanbevelingen ..................................................................................... 52 6.1 Conclusies ....................................................................................................... 52 6.2 Aanbevelingen ................................................................................................ 54

Bijlage 1: Samenvatting mobiliteitsbeleid .............................................................................. 55 Bijlage 2 Intensiteiten voetgangers en fiets ........................................................................... 62 Bijlage 3 Uitwerking varianten lijnvoering bus ....................................................................... 64 Bijlage 4 Varianten Pannekoekendijk/Hofvlietbrug ................................................................ 66 Bijlage 5 Intensiteiten 2019 en 2030 ..................................................................................... 68

3/68

Samenvatting In dit mobiliteitsonderzoek zijn de resultaten beschreven van de verkeers- en ruimtelijke analyse van de Singel van Zwolle, de zone rondom de binnenstad. In dit gebied ligt een forse uitdaging naar de toekomst gezien de schaarse ruimte en de vele functies die zich er nu al bevinden. In de toekomst worden daar nieuwe functies aan toegevoegd, die ook nieuwe mobiliteit met zich meebrengen. STOMP als leidend principe: voetganger en fietser eerst De Singel van Zwolle gaat in de toekomst en rol vervullen als buitenruimte voor de binnenstad. Het water en groen in combinatie met looproutes, speelplekken en buitenruimte maken het gebied hiervoor geschikt. Daar moet wel ruimte voor gevonden worden, onder andere door het autoverkeer minder dominant te maken en ruimte terug te geven aan het langzaam verkeer.

Een belangrijke conclusie van het mobiliteitsonderzoek is dat het verlagen van de maximum snelheid op de wegen binnen de Ring (in combinatie met herinrichting) er voor zorgt dat de auto-intensiteit rond de binnenstad afneemt. En dat ondanks een toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Maar alleen automaatregelen zijn onvoldoende. In het mobiliteitssysteem voor de Singel komen maatregelen voor alle vervoerswijzen bij elkaar. Het mobiliteitssysteem van de Singel is opgebouwd vanuit het STOMP principe: Stappen – Trappen – Openbaar Vervoer – Mobiliteitsdiensten – Privé-auto. Voor voetgangers wordt een kwalitatief hoogwaardig netwerk gerealiseerd, geschikt voor de utilitaire verplaatsingen en recreatieve wandelingen. De fietser krijgt meer ruimte door op wegen waar dat kan ze te mengen met het autoverkeer. Fietsers zijn daarmee de primaire gebruiker van de routes rondom het centrum. Aan de westzijde (Willemskade – Harm Smeengekade – Pannekoekendijk) blijft een vrijliggend fietspad aanwezig. De fietsstructuur van de Singel sluit goed aan op de rest van het stedelijke fietsnet en de regionale doorfietsroutes.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 4/68

Openbaar vervoer maakt binnenstad toegankelijk voor iedereen Het openbaar vervoer met bijbehorende haltes nemen een prominentere plek in de binnenstad. De route van het Rodetorenplein wordt verlegd en de route via de Wilhelminalaan blijft gehandhaafd. De centrumhaltes Katwolderplein en aan de Wilhelminasingel worden opgewaardeerd. De busbaan aan de westzijde van het centrum blijft gehandhaafd om daarmee de doorstroming van het openbaar vervoer op niveau te houden. In een op te stellen OV-visie worden grotere vraagstukken, zoals het eventueel in de toekomst overgaan naar kleinere bussen in en rondom de binnenstad en (grootschaliger) wijzigingen in het lijnennet verder onderzocht. Voor het functioneren van het mobiliteitssysteem vormen de mobiliteitshubs een cruciale schakel en ook een bronpunt voor de binnenstad In de toekomst parkeren bezoekers die met de auto naar Zwolle komen hun auto in één van de centrumhubs. Deze zijn gelegen aan de rand van het centrum. Vanaf hier kunnen bezoekers te voet of per (deel)fiets hun weg richting binnenstad vervolgen. De bewoners parkeren hun auto voornamelijk in de buurthubs en voor het aanvullend vervoer komen er meerdere microhubs in het studiegebied. De parkeerstrategie en het principe van de realisatie van mobiliteitshubs is integraal onderdeel van het mobiliteitssyteem.

Herinrichting wegen binnen de Ring in combinatie met een goed functionerende Ring draagt bij aan minder verkeer in en langs de binnenstad. Voor het goed functioneren van de wegen in de Singel van Zwolle is evenwicht gezocht tussen het minder aantrekkelijk maken voor doorgaand autoverkeer (door herinrichting en lagere snelheid van 30 km/uur) en het op orde houden van de hoofdinfrastructuur, de Ring van Zwolle. Dat evenwicht is fragiel en vereist een zorgvuldige uitwerking, zowel voor de wegen rond de Singel, als de Ring. Op de burgemeester van Roijensingel wordt het gemengde profiel van de Kop Assendorperstraat doorgetrokken. Fiets, auto en bus maken van dezelfde rijbaan gebruik, waardoor er meer ruimte overblijft voor groen en voetgangers. Vanuit het perspectief van verkeersveiligheid legt de gemengde rijbaan een beperking op aan de hoeveelheid autoverkeer dat verantwoord van de rijbaan gebruik kan maken. De intensiteit van het autoverkeer moet op termijn niet meer bedragen dan 5.000 – 6.000 mvt/etmaal, tenzij er vanuit de monitoring blijkt dat meer autoverkeer niet leidt tot meer onveiligheid. Aan de noordzijde wordt de Burgemeester Drijbersingel afgesloten voor autoverkeer, zodat er alleen bestemmingsverkeer overblijft. Dit heeft wel tot gevolg dat de route Middelweg – Bisschop Willebrandlaan – Wipstrikkerallee drukker wordt.

Het advies is om het voorgestelde eenrichtingsverkeer op het vierkant Bisschop Willebrandlaan-Thomas a KempisstraatHogenkampsweg-Van Wevelinkhovenstraat nader te onderzoeken in het kader van de stadsbrede Netwerkanalyse. Voor de herinrichting van de Middelweg heeft het gezien de intensiteit en functie van de weg als aanrijdroute naar de mobiliteitshub de voorkeur om de weg op termijn in te richten met vrijliggende fietspaden. De binnenstad blijft bereikbaar voor bevoorradend verkeer Voor het goederenvervoer blijven voldoende goede aanrijdroutes richting de binnenstad beschikbaar. Aan de noordzijde van de binnenstad veranderen de aanrijdroutes doordat de Burgemeester Drijbersingel wordt afgesloten. Voor deze route zijn goede alternatieven beschikbaar. Tevens wordt ingezet op het stimuleren van alternatieven voor vrachtverkeer. De combinatie aan ruimtelijke ontwikkelingen, maatregelen en beoogde gedragsverandering maakt dat de ontwikkeling van het verkeer een ruime bandbreedte kent. Houd de vinger aan de pols. Hoe het verkeer zich gaat ontwikkelen in en rondom de binnenstad is afhankelijk van vele factoren. Dat heeft zowel betrekking op de modal shift (overstap van auto naar fiets of OV) als routekeuze (volgt het autoverkeer de voorkeurroutes of blijft het door de binnenstad rijden?). Dit

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 5/68

betekent dat er een bandbreedte rondom de toekomstige intensiteiten zit. Het is daarom van belang dat frequent (jaarlijks) gemonitord wordt hoe het verkeer zich ontwikkeld. Indien blijkt dat het autoverkeer minder afneemt dan verwacht en nodig is om tot een veilige verkeerssituatie te komen, zijn ingrijpender maatregelen vereist. Daarbij kan gedacht worden aan het doseren van verkeer op strategische punten in het netwerk of verkeerscirculatiemaatregelen (bijvoorbeeld instellen eenrichtingverkeer). Een verdergaande maatregel als het afsluiten van wegen voor autoverkeer is een maatregelen die dan overwogen kan worden. Bij de keuze van maatregelen moeten de belangen van openbaar vervoer en goederenvervoer goed worden meegenomen.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 6/68

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

De gemeente Zwolle heeft met het vaststellen van het Ontwikkelprogramma ‘Ons Stadshart van Morgen’ in 2023 een grote stap gezet om de (binnen)stad toekomstbestendiger te maken voor bewoners en bezoekers. In dit programma staat de mens centraal, waarbij de gebiedsontwikkeling van de binnenstad is afgestemd op de behoeften van de gebruiker. De ambities zijn verder uitgewerkt in de Uitvoeringsagenda. In het kader van deze Uitvoeringsagenda wordt een integrale, ruimtelijke visie voor de Singel opgesteld. Om het thema mobiliteit een goede plek te geven in de Visie op de Singel, heeft de gemeente Zwolle besloten tot uitvoer van een mobiliteitsonderzoek. In de Omgevingsvisie is gekozen voor het STOMP-principe (prioriteitsvolgorde: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility as a service en Privé-voertuigen). Dit principe waarborgt dat er in het Stadshart in de eerste plaats ruimte wordt geboden aan voetgangers en fietsers. Dit betekent dat de functie van huidige ringweg voor doorgaand autoverkeer wordt verplaatst van de Singel naar de buitenring (onder andere de IJsselallee en Ceintuurbaan). Er is daarnaast een Adaptieve Ontwikkelstrategie voor de mobiliteitshubs ontwikkeld, waarbij bezoekers vanaf de centrumhubs buiten de Singel alle bestemmingen in het Stadshart binnen tien minuten kunnen bereiken, lopend of door gebruik te maken van deelmobiliteit.

Door de Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshubs wordt autoverkeer aan de randen van het centrum afgevangen. Hierdoor ontstaat ruimte voor de herinrichting van de Singel tot een doorgaande wandel- en fietsroute die het Stadshart verbindt met de groenblauwe corridors naar het buitengebied. Sweco heeft van de gemeente Zwolle opdracht gekregen voor het uitvoeren van het mobiliteitsonderzoek voor de Singel van Zwolle. In het mobiliteitsonderzoek wordt gezamenlijk een nadere uitwerking gegeven voor de inrichting van het toekomstig mobiliteitssysteem voor de Singel van Zwolle. Daarmee vormt het onderzoek een belangrijke bouwsteen voor de Visie op de Singel [Singel van Zwolle / Visie, Felixx januari 2025].

1.2

Onderzoeksvragen en studiegebied

Het mobiliteitsonderzoek geeft antwoord op de volgende vragen:  Hoe functioneren de toekomstige mobiliteitsstructuren? En sluiten deze structuren goed op elkaar aan?  Op welke manier maken de verschillende modaliteiten in de toekomst gebruik van de Singel?  Hoe kan doorgaand verkeer verleid of gestimuleerd worden om de buitenring te gebruiken?  Welke maatregelen zijn noodzakelijk om dit af te dwingen? Hoe functioneert de buitenring hierin?  Welke alternatieven zijn beschikbaar voor het afvangen van autoverkeer op de Singel?  Welke inrichtingsadviezen kunnen vanuit mobiliteit meegegeven worden aan de visie op de Singel? Gedurende het onderzoek heeft de gemeente Zwolle opdracht gegeven voor het opstellen van de stadsbrede Netwerkanalyse, waarin het toekomstig functioneren van de gehele stad wordt onderzocht. De adviezen die voortkomen vanuit dit onderzoek zijn als bouwstenen meegenomen in de stadsbrede Netwerkanalyse. Plangebied en invloedsgebied Een overzichtskaart van het plangebied en het invloedsgebied is in figuur 1.1 weergegeven. Het plangebied voor de visie en het mobiliteitsonderzoek bestaat uit de wegen en paden van de

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 7/68

Singel. Daarnaast hebben keuzes invloed op de infrastructuur binnen de directe invloedssfeer van de Singel. Dit betreft de wijken rondom de Singel. De inprikkers en de buitenring liggen binnen de indirecte invloedssfeer.

Figuur 1.1: Globale afbakening plan- en invloedsgebied.

1.3

Aanpak en proces

Vanuit het brede mobiliteitsbeleid en de "Ons Zwolle van morgen 2030' is ingezoomd op de Singel van Zwolle. Tijdens het mobiliteitsonderzoek is frequent afstemming gezocht met de beleidsmedewerkers Mobiliteit van de gemeente Zwolle, de projectleiders van het Ontwikkelprogramma Stadshart van Morgen en Felixx als opsteller van de ruimtelijke visie voor de Singel van Zwolle. In figuur 1.2 is de samenhang tussen het mobiliteitsonderzoek en de ruimtelijke visie weergegeven.

Figuur 1.2: Samenhang mobiliteitsonderzoek en ruimtelijke visie Singel van Zwolle

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 8/68

1.4

Leeswijzer

Deze rapportage beschrijft de resultaten van het mobiliteitsonderzoek voor de Singel van Zwolle. Daarmee wordt een basis gelegd voor de uitwerking van het toekomstig mobiliteitssysteem. In deze rapportage zijn allereerst de uitgangspunten vanuit het relevante beleid van de gemeente en vanuit de deelprojecten besproken (hoofdstuk 2). De resultaten van de mobiliteitsanalyse en daaruit volgende opgaven voor de verkeersstructuur worden beschreven per modaliteit in hoofdstuk 3. Vervolgens gaat hoofdstuk 4 in op de verkeersanalyse van de opgaven. In hoofdstuk 5 is de integrale visie op de Singel van Zwolle beschreven en in hoofdstuk 6 zijn alle deelprojecten benoemd. Tenslotte zijn in hoofdstuk 7 de belangrijkste conclusies en aanbevelingen samengevat.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 9/68

2

Beleidsanalyse

In de beleidsanalyse zijn de voor het Stadshart en de Singel van Zwolle relevante visies en plannen onderzocht. Specifiek is gekeken naar de uitspraken die gedaan zijn over en besluiten die genomen zijn over mobiliteit in en rondom het Stadshart. Hierbij is met name aandacht voor overeenkomsten en tegenstrijdigheden. Er is onderscheid gemaakt in de volgende planniveaus:    

2.1 Stadsbreed: Mobiliteitsbeleid gemeente Zwolle 2.2 Stadshart: Visie op mobiliteit in het Stadshart en de Singel van Zwolle 2.3 Mobiliteit in de Ruimtelijke visie op de Singel 2.4 Deelprojecten in en rondom de Singel

Op basis van de analyse zijn in paragraaf 2.5 de bevindingen voor dit mobiliteitsonderzoek samengevat. In bijlage 1 is een opsomming weergegeven van de meest relevante aspecten van het mobiliteitsbeleid van de gemeente Zwolle vanuit de verschillende beleidsdocumenten.

2.1

Mobiliteitsbeleid gemeente Zwolle

De hoofdlijnen van het mobiliteitsbeleid van de gemeente Zwolle zijn vastgelegd in de Omgevingsvisie "Ons Zwolle van morgen 2030' en de Mobiliteitsvisie “Mobiliteit brengt Zwolle verder” 2020 – 2030.

Ruimte voor voetganger en fietser Een belangrijk uitgangspunt voor de uitwerking van het mobiliteitsbeleid is het zogenaamde STOMP principe. Daarbij zijn voetganger en fietser leidend in zowel structuur als inrichting van het mobiliteitsnetwerk. Vervolgens wordt naar de bereikbaarheid per openbaar vervoer gekeken, de mobiliteitsdiensten en tot slot naar de (privé)auto. De komende tien jaar zijn komen er circa 10.000 woningen bij in Zwolle, waarvan 3.000 in en rond de binnenstad. De gemeente Zwolle zet mede daarom in op beter passende vormen van mobiliteit en bereikbaarheid met minder ruimtebeslag. Er is meer aandacht voor de fietser en de voetganger, terwijl er minder prioriteit wordt gegeven aan de automobilist. Het belangrijkste doel is om het doorgaande autoverkeer door de binnenstad, het centrumgebied en de stadswijken daar omheen zoveel mogelijk te beperken. Dat moet leiden tot een veel beter leefklimaat, een betere luchtkwaliteit, een lagere parkeerbehoefte, waardoor ruimte wordt gecreëerd voor groen, voor spelen, voor de fiets en voetganger. Daarbij worden drie ruimtelijke uitgangspunten gehanteerd: 1. De binnenring als stadsring met ruimte voor de fietser en voetganger; 2. Stadstraten als aders voor de oude en jonge stadsdelen met het centrum; 3. Mobiliteitshubs aan de randen van de stadsring.

Van 2 ringen naar 1 ring Om de Zwolse mobiliteit in goede banen te leiden wordt uitgegaan van de netwerkstructuur zoals weergegeven in figuur 2.1. De netwerkstructuur gaat uit van één Ring, met van daaruit inprikkers naar de binnenstad. De Ring van Zwolle wordt gevormd door de IJsselallee, Oldeneelallee, Ceintuurbaan, Zwartewaterallee en de Blaloweg. Deze wegen hebben een functie voor het doorgaande en het stedelijk verkeer. Voor de doorstroming op de Ring wordt ingezet op ongelijkvloerse kruisingen voor langzaam verkeer, bijvoorbeeld met een fietstunnel of –brug en slimme doorstromingsmaatregelen met verkeersmanagement, zoals slimme verkeerlichten.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 10/68

Figuur 2.1: De Ring van Zwolle (rood) met de inprikkers (oranje) richting binnenstad.

Op de binnenstadsring en rond het centrumgebied is de komende jaren de grootste uitdaging om ruimte te geven aan alle ambities en ontwikkelingen. Voor de leefbaarheid in dit gebied wil de gemeente deze ruimte realiseren door het doorgaand autoverkeer in de toekomst te verleiden om zo snel mogelijk naar de Ring te rijden en daarmee meer ruimte te bieden voor fietsers en voetgangers. De weg houdt een functie voor het bestemmingsverkeer in het Stadshart.

Wegencategorisering De gemeente Zwolle heeft op basis van de hiervoor beschreven principes (Ringstructuur) een uitwerking gemaakt van de wegencategorisering als input richting de stadsbrede Netwerkanalyse. De wegen binnen de Ring worden daarbij autoluwer gemaakt door er een lagere maximum snelheid en functie aan te geven. Alleen de toegangswegen richting de centrumhubs blijven 50 km/uur. De wegencategorisering is weergegeven in figuur 2.2.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 11/68

Figuur 2.2: Wegencategorisering gemeente Zwolle1

Zero emissie stadslogistiek Om ruimte te geven aan alle ambities in de binnenstad is besloten om het gebied binnen de stadsgrachten (incl. Noordereiland) per januari 2025 aan te wijzen als een emissievrije zone voor stadslogistiek (bestel- en vrachtverkeer). Dit schonere en (mogelijk) ook kleinere transport vraagt om logistieke overslagpunten (hubs) aan de randen van de (binnen)stad.

Openbaar vervoer De gemeente Zwolle vindt dat het openbaar vervoer niet alleen een belangrijk vervoermiddel is voor het dagelijkse woon-werkverkeer, maar ook voor het kunnen deelnemen aan de maatschappij, het onderhouden van sociale contacten en het waarborgen van mobiliteit voor alle inwoners. In het centrumgebied, waar de buitenruimte beperkt is, wordt op termijn ingezet op kleinschaliger zero emissie openbaar vervoer. Reguliere bussen rijden via strategische hubs, waar men kan overstappen op kleinschaliger openbaar vervoer of lopend of met deelmobiliteit de binnenstad in kan. Aan de westzijde van de binnenstad rijden de bussen bij voorkeur via de Hoogwaardige Openbaar Vervoer-as (Pannekoekendijk Willemskade). Aan de oostzijde van de binnenstad verdeelt het busverkeer zich over de routes via de Luttenbergstraat en de Hortensiastraat. Uitgangspunt bij het opstellen van nieuwe bus-concessies is dat binnen 500 meter van elke woning een bushalte moet zijn. 1

De wegencategorising betreft een voorlopige categorisering die mogelijk nog wordt aangepast in het kader van de stadsbrede Netwerkanalyse

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 12/68

Verkeersveiligheid: streven naar nul verkeersslachtoffers Zwolle sluit zich aan bij de landelijke doelstelling om te streven naar nul verkeersslachtoffers. Deze nulambitie stelt dat elk verkeersslachtoffer er één te veel is. De aanpak is uitgewerkt in een actieplan Verkeersveiligheid, waarin vijf pijlers centraal staan: verbeteringen van infrastructuur, veilige kruispunten en oversteeklocaties voor kwetsbare doelgroepen, het verminderen van eenzijdige ongevallen, opleiding/gedragsverandering en monitoring.

2.2

Visie mobiliteit in het Stadshart en de Singel van Zwolle

Ontwikkelprogramma “Ons Stadshart van Morgen” De gemeente Zwolle heeft met het Ontwikkelprogramma “Ons Stadshart van Morgen” de ambitie vastgesteld voor het realiseren van een toekomstbestendig Stadshart. De doelstelling van het Ontwikkelprogramma voor de Singel luidt als volgt: “Een uitnodigende Singel die zorgt voor een goede bereikbaarheid en de weerbaarheid tegen de gevolgen van een veranderend klimaat vergroot, dat uitnodigt om te verblijven, het welzijn van mens, plant en dier bevordert, culturele en economische ontwikkeling stimuleert, de bereikbaarheid en gastvrijheid van de binnenstad waarborgt en een positieve bijdrage levert aan de uitstraling van de stad: een boegbeeld voor stad en regio!” In de Omgevingsvisie en het Ontwikkelprogramma zijn de hoofdlijnen neergezet voor de nieuwe mobiliteitsstructuur van Zwolle. Hierbij vervalt de functie van de Singel voor doorgaand verkeer. Door deze functieverandering speelt mobiliteit een cruciale rol in het realiseren van ambities op het gebied van leefbaarheid, gastvrijheid, klimaatadaptatie, vergroening, etc. Tegelijkertijd is het essentieel dat de nieuwe mobiliteitsstructuur effectief functioneert, zodat de bereikbaarheid van Zwolle nu en in de toekomst op peil blijft. De uitgangssituatie van Zwolle is optimaal voor het verder versterken van de ’10-minuten stad’.

Daarmee kan de groei goed worden opgevangen en kan tegelijkertijd een aantrekkelijke openbare ruimte worden gecreëerd, met veel ontmoetingsplekken en een hoge verblijfskwaliteit. Dit betekent wel dat er keuzes gemaakt moeten worden die bijdragen aan het vergroten van de (verkeers-) veiligheid en toegankelijkheid voor alle doelgroepen. De ambitie in het Ontwikkelprogramma is om bereikbaarheid te realiseren in combinatie met leefbaarheid en gezondheid, door meer ruimte te maken voor voetgangers en fietsers. De Adaptieve Ontwikkelstrategie mobiliteitshubs moet bijdragen in het autoluw maken van de binnenstad en de Singel van Zwolle. Binnen de Singel zullen de grote lijnbussen verdwijnen ten gunste van de verblijfskwaliteit. Vooralsnog blijft de busroute via de Singel behouden, maar deze kan op termijn anders vorm krijgen in het geval dat het autoverkeer sterk verminderd wordt.

Parkeerstrategie en Adaptieve Ontwikkelstrategie mobiliteitshubs Het parkeerbeleid voor het Stadshart is nader uitgewerkt in de Parkeerstrategie 2040 en de Adaptieve Ontwikkelstrategie mobiliteitshubs. Binnen de parkeerstrategie zijn de ontwikkeling van verschillende typen mobiliteitshubs voorzien die zowel voor bezoekers als bewoners van de binnenstad de overstap van auto naar fiets, openbaar vervoer of vormen van deelmobiliteit bieden. Bezoekers van de binnenstad parkeren in zogenaamde centrumhubs aan de rand van de binnenstad en gaan vervolgens zoveel mogelijk te voet verder richting de binnenstad. De volgende locaties zijn aangewezen voor de centrumhubs: Weezenlanden-noord, Diezerpoort, Nieuwe Veemarkt, Katwolderplein en Roelenkwartier.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 13/68

In de Adaptieve Ontwikkelstrategie (AOS) mobiliteitshubs en de bijbehorende parkeerbalans Stadshart is een nadere invulling gegeven aan de mobiliteitshubs en de (parkeer)opgaves die daarbij komen. Hierin is onder andere het volgende opgenomen dat relevant is voor de Singel van Zwolle:  Eén systeem van mobiliteitshubs, bouwen niet voor de piek;  In het Stadshart zijn centrumhubs, buurthubs en microhubs aanwezig;  Bezoekersparkeren in centrumhubs op maximaal 10 minuten loopafstand;  Bewonersparkeren in buurthubs op maximaal 5 minuten loopafstand;  Deeltweewielers in microhubs op logische plekken in en rondom binnenstad;  Lage parkeernormen en maximale mobiliteitstransitie in gebiedsontwikkelingen.

2.3

Mobiliteit in de Ruimtelijke Visie op de Singel

Binnen de ruimtelijke visie2 zijn drie thematische lagen uitgewerkt: Landschap, Netwerken en Occupatie. Binnen de laag Netwerken zijn leidende principes aangegeven die nauw verweven zijn met mobiliteit en bereikbaarheid. In figuur 2.3 zijn deze principes weergegeven:

Figuur 2.3: Leidende principes themalaag Netwerken

2

Bij het gereedkomen van dit mobiliteitsonderzoek was de conceptversie van de ruimtelijke visie beschikbaar (december 2024). Dit betekent dat in de definitieve versie mogelijk nog aanpassingen zijn gedaan.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 14/68

Uit de leidende principes blijkt dat de verbindingen met de omgeving belangrijk zijn. Ook het principe dat de auto te gast is om ruimte te bieden om betere verbindingen mogelijk te maken, komt duidelijk naar voren. Vanuit dit principe komen een aantal locaties naar voren waarin een ruimtelijke ingreep gewenst is. Ook vanuit omliggende gebiedsontwikkelingen als Weezenlanden-Noord en de Spoorzone zijn wensen om de auto een minder dominante plek te geven. Locaties waar vanuit de Ruimtelijke Visie en de deelprojecten een ingreep in het mobiliteitssysteem gewenst is Vanuit de Ruimtelijke Visie op de Singel liggen er vooral opgaven om ruimte te winnen aan de noordzijde (Burgemeester Drijbersingel), de zuidzijde (Burgemeester Van Roijensingel) en rond de Hofvlietbrug. Daarnaast is er vanuit de Spoorzone de opgave om de intensiteit op de Nieuwe Veerallee te verminderen. Tot slot is er vanuit het deelproject Weezenlanden Noord de ambitie om de druk op de Luttenbergstraat te verminderen en daarmee de verbinding tussen Weezenlanden park en Weezenlanden Noord te versterken. Op basis van de opgaven om ruimte te winnen is er gezocht naar locaties waar met verkeerskundige ingrepen een bijdrage wordt geleverd aan het verminderen van het doorgaand autoverkeer. In het kader van dit mobiliteitsonderzoek zijn verschillende maatregelen verkend en beoordeeld op hun effecten.

In figuur 2.4 zijn de onderzochte locaties voor ruimtelijke ingrepen weergegeven.

Figuur 2.4: Locaties waar ruimtelijke ingrepen gewenst zijn vanuit de Ruimtelijke Visie op de Singel (Visiekaart is concept)

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 15/68

De vijf locaties zijn hieronder nader toegelicht. 1. Noorderkwartier (Burgemeester Drijbersingel): deze komt voort vanuit de gebiedsontwikkeling Noorderkwartier en zorgt ervoor dat het noordelijke Singelpark mogelijk wordt gemaakt. Ook verkeerskundig ligt er een opgave, gezien de ambitie om het autoverkeer verder terug te dringen op de Burgemeester Drijbersingel. 2. Roelenkwartier (Hofvlietbrug): op de brug is beperkt ruimte voor fiets en voetganger. In de gebiedsvisie Roelenkwartier is een opgave geconstateerd om de looproute vanaf de centrumhub Roelenkwartier beter te faciliteren. Gezocht moet worden naar een oplossing, waarbij veel meer ruimte voor een passende inrichting van de looproute wordt gecreëerd. 3. Burgemeester van Roijensingel en Westerlaan-Oosterlaan: deze komt voort uit de opgave om een goede wandel- en fietsverbinding vanuit het station richting de binnenstad te maken. Met daarbij de wens om minimaal de ruimtelijke inrichting van de Kop van Assendorp door te trekken over de Burgemeester van Rooijensingel. 4. Spoorzone/Willemsknoop (Nieuwe Veerallee): voor de realisatie van prettig woon- en verblijfsklimaat in het Willemskwartier is het van belang dat de hoeveelheid autoverkeer op de Nieuwe Veerallee naar beneden gaat.

Daarbij fungeert de Willemsknoop toekomstig als een schakelpunt tussen de grote gebiedsontwikkelingen Stadshart/Spoorzone/Nieuwe Veemarkt (zie ook 2.4). De kansen en mogelijkheden om met het doortrekken van de Willemsvaart een kwalitatieve hoogwaardige openbare ruimte te realiseren zijn groot. Verkeerskundige maatregelen, in combinatie met het afwaarderen van de Nieuwe Veerallee, kunnen hiervoor ruimte bieden. 5. Weezenlanden Noord (Hanekampbrug): de mobiliteitshub wordt uitsluitend ontsloten vanaf de zijde van de Wethouder Alferinkweg. Het is daarbij de opgave dat bezoekers aan de centrumhub zoveel als mogelijk via de voorkeursroute rijden. Een ruimtelijke ingreep maakt het mogelijk om een ruimtelijke, groene en ecologische verbinding te maken tussen het Weezenlandenpark via Weezenlanden-Noord naar de Singel.

2.4

Deelprojecten in en rondom de Singel van Zwolle

Aan het Ontwikkelprogramma ‘Ons Stadshart van Morgen” wordt in verschillende deelprojecten uitvoering gegeven door het Uitvoeringsprogramma ‘Ons Stadshart van Morgen’. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen deelgebieden en deelprojecten. Elk deelproject kent zijn eigen dynamiek en omvat zowel ruimtelijke ontwikkelingen als ideeën voor mobiliteitsmaatregelen. De fase van de planvorming verschilt per deelproject en loopt uiteen van verkenning tot uitvoering. Hieronder zijn de meest relevante aspecten van de deelprojecten toegelicht. Kop van Assendorp De herinrichting van de Kop van Assendorp is in oktober 2024 afgerond. Bij de herinrichting is meer ruimte gemaakt voor groen en voor de voetgangers. De fietser maakt van dezelfde rijbaan gebruik als auto en bus. Het nieuwe wegprofiel wordt als voorbeeld gezien voor grote delen van de Singel. Daarmee wordt de auto minder dominant en ontstaat er ruimte voor een plezieriger verblijfsklimaat voor de voetganger en fietser. Noorderkwartier De gemeente Zwolle is bezig met de herontwikkeling van het Noorderkwartier tot een aantrekkelijk gemengd stedelijk centrummilieu aan de Singel. Onderdeel van de plannen is de realisatie van een Singelpark-Noord, rond de locatie van de Drijbersingel. De wens is om de Burgemeester Drijbersingel af te sluiten voor autoverkeer.

Dit heeft invloed op de positie en de rol van de Drijbersingel in het netwerk voor autoverkeer, bevoorradingsverkeer, de fiets, OV en voetganger.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 16/68

Zuidwestelijk kwadrant Voor het Zuidwestelijk Kwadrant is in december 2024 een ruimtelijke gebiedsvisie vastgelegd. In de uitwerking daarvan is één van de opties het afsluiten van de Eekwal voor autoverkeer, waarmee ook de functie voor doorgaand fietsverkeer komt te vervallen. Deze optie biedt de mogelijkheid om een ruimtelijke impuls te geven aan de Eekwal, vergelijkbaar met de inrichting van de Potgietersingel. Roelenkwartier De Burgemeester Roelenweg wordt een nieuwe stadsentree, waar een nieuwe stadsstraat ontstaat met actieve plinten. In de gebiedsvisie wordt de komst van een centrumhub, gekoppeld aan de parkeergelegenheid van The Mayor onderzocht Deze centrumhub faciliteert in parkeren voor zowel bewoners van het Roelenkwartier als bezoekers van de binnenstad. De Schuttevaerkade zal als onderdeel van de Singel van Zwolle opnieuw ingericht worden. Een vergroening van de omgeving en de invoering van een 30 km/u regime zullen hier onderdeel van zijn. Diezerkade Bij de herinrichting van de Diezerkade wordt het profiel smaller en verdwijnen de fietsstroken. De Diezerkade krijgt daarmee een inrichting die passend is bij de functie en sluit daarmee aan op de inrichting van de Diezerbrink en de Thomas á Kempisstraat. Door het smallere profiel wordt het mogelijk meer ruimte te geven aan groen, fietsparkeren en andere voorzieningen.

Mobiliteitshub Weezenlanden Noord Binnen het deelproject Weezenlanden Noord is de realisatie van een centrumhub voorzien. De centrumhub wordt alleen vanuit zuidwestelijke richting ontsloten via de Luttenbergstraat. Tijdens de bouw van de centrumhub is de Luttenbergstraat afgesloten voor doorgaand verkeer. Vanuit de landschappelijke inrichting (groene verbinding Weezenlandenpark en Weezenlanden Noord) is het een onderzoeksopgave voor het mobiliteitsonderzoek om te verkennen of de Luttenbergstraat ter hoogte van de Hanekampbrug afgesloten kan worden voor doorgaand verkeer. Willemsknoop / Spoorzone In de Willemsknoop is een ruimtelijke verkenning gedaan naar de inpassing van het doortrekken van de Willemsvaart. Hieruit blijkt dat de beschikbare ruimte onvoldoende is voor een volwaardige inpassing op het gebied van water, groen en/of mobiliteit. Daarnaast is vanuit de gebiedsontwikkeling Spoorzone aangegeven dat een forse afname van de verkeersintensiteit op de Nieuwe Veerallee noodzakelijk is voor de realisatie van het Willemskwartier. Om maximale ruimte te kunnen geven aan ruimtelijke kwaliteit is het afwaarderen van de Nieuwe Veerallee voor autoverkeer een mogelijkheid die in dat kader wordt onderzocht.

Bereikbaarheidsagenda Binnenstad In de Bereikbaarheidsagenda Binnenstad wordt samen met het Platform Bereikbaarheidsagenda een uitwerking gegeven van het toekomstbeeld uit het Ontwikkelprogramma “Ons Stadshart van Morgen’ naar concrete thema’s op straat. Dat gebeurt onder andere op thema’s als wandel- en fietsroutes, fiets- en autoparkeren, deelmobiliteit, openbaar vervoer, logistiek en inrichting openbare ruimte. Wederzijdse afstemming is essentieel, omdat keuzes met betrekking tot de visie op de Singel, het mobiliteitsonderzoek en de Bereikbaarheidsagenda elkaar kunnen beïnvloeden.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 17/68

2.5

Wat betekent dit voor het mobiliteitssysteem Singel van Zwolle?

Op basis van het mobiliteitsbeleid en de ruimtelijke plannen volgen opgaven voor het Stadshart en de Singel, die zijn meegenomen in dit mobiliteitsonderzoek. Randvoorwaarden en uitgangspunten voor het stedelijk netwerk worden in dit stadium buiten beschouwing gelaten, om te onderzoeken welke effecten de visie op de Singel heeft op het functioneren van het stedelijk netwerk. Het mobiliteitsbeleid van de gemeente, zoals verwoord in de Omgevingsvisie en de Mobiliteitsvisie en nader uitgewerkt in verschillende beleidsvisies, sluit goed op elkaar aan. Het geeft duidelijke aanknopingspunten voor de ambities en prioriteiten voor de Singel van Zwolle. Anderzijds geeft het mobiliteitsbeleid nog ruimte voor interpretatie bij de doorvertaling naar de Singel van Zwolle en de deelprojecten. Hieronder zijn de belangrijkste aanknopingspunten vanuit het beleid aangegeven, met bijbehorende aandachtspunten voor uitwerking: 







De voetganger en fietser krijgen prioriteit in het mobiliteitsbeleid van Zwolle. Voor de fiets zijn hoofdfietsroutes aangegeven in de Mobiliteitsvisie, maar deze zijn nog niet vertaald in concrete kwaliteitseisen. In het Ontwikkelprogramma wordt ingezet op meer ruimte voor fietser en voetganger. In de Kop van Assendorp is dat vervolgens vertaald in een wegprofiel waarbij fietser, auto en bus van dezelfde rijbaan gebruik maken. Vanuit het perspectief van verkeersveiligheid legt dit een beperking op aan de hoeveelheid autoverkeer dat verantwoord van de rijbaan gebruik kan maken. Het zoeken binnen dit mobiliteitsonderzoek is naar de juiste balans in de veiligheid en comfort voor de fietser, de bereikbaarheid voor alle modaliteiten van de binnenstad en het winnen van ruimte voor onder andere groen en water. Openbaar vervoer is een belangrijk vervoermiddel om de toegankelijkheid en de inwoners van Zwolle deel te laten nemen aan de maatschappij. In het beleid is aangegeven dat Zwolle op termijn wil inzetten op kleinschaliger busvervoer in het centrumgebied. Een verandering van materieel of een grootschalige verandering van het buslijnennet heeft een impact op de OV-bereikbaarheid van de hele stad en valt buiten de scope van dit onderzoek. In dit mobiliteitsonderzoek is daarom uitgegaan van het huidig materieel en de varianten voor lijnvoering in en om de binnenstad.

In het Ontwikkelprogramma is aangegeven dat de bus verdwijnt uit de binnenstad (buslijnen Wilhelminasingel en Rodetorenplein) wat bijdraagt aan het verblijfskwaliteit. Een consequentie is dat de lijnvoering in en rondom de Singel aangepast moet worden. In het deelproject Noorderkwartier is geen rekening gehouden om het alternatief voor de buslijn via de Burgemeester Drijbersingel te faciliteren. Bij de uitwerking is het van belang een balans te vinden tussen toegankelijkheid per openbaar vervoer en verblijfskwaliteit in de binnenstad en Singel van Zwolle. Het beleid voor de auto is er op gericht om het autoverkeer zo snel mogelijk richting de Ring te brengen en doorgaand verkeer uit de Singel van Zwolle en de binnenstad te weren. Hiervoor zijn verkeersmaatregelen vereist. Het verminderen van verkeer in en rondom de binnenstad betekent een toename van verkeer op andere wegen. Onderzocht moet worden wat de verschuiving van verkeer betekent voor de doorstroming op het omliggende wegennet en op de Ring. In verschillende deelprojecten is al een voorschot genomen op maatregelen om het doorgaand verkeer te weren.

Zo is in het Noorderkwartier een voorstel opgenomen om de Burgemeester Drijbersingel af te sluiten voor autoverkeer, in de Spoorzone het afwaarderen van de Nieuwe Veerallee en de tijdelijke afsluiting van de Luttenbergstraat bij de realisatie van de mobiliteitshub Weezenlanden Noord. Onderzocht wordt hoe deze voorstellen passen in het totale mobiliteitssysteem en wat de effecten zijn voor het bevoorradend verkeer en de lijnvoering van de bussen. De parkeerstrategie en het principe van de realisatie van mobiliteitshubs is vastgesteld en sluit goed aan op het algemene mobiliteitsbeleid. Voor het functioneren van het

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 18/68

mobiliteitssysteem vormen deze mobiliteitshubs een cruciale schakel en ook een bronpunt voor de binnenstad. De aanrijdroute voor de auto en de looproutes tussen mobiliteitshub en binnenstad moeten van hoge kwaliteit zijn. Als er concessies worden gedaan aan de kwaliteit vormt dat een direct risico voor het gehele mobiliteitssysteem. In dit mobiliteitsonderzoek worden randvoorwaarden benoemd voor de gewenste kwaliteit van de looproutes, die gehanteerd moeten worden voor de uitwerking in de Adaptieve Ontwikkelstrategie van de Mobiliteitshubs en de deelprojecten. In hoofdstuk 3 is per modaliteit nader geanalyseerd wat het beleid en de onderzoeksopgaven betekenen. Vervolgens zijn meerdere opgaven nader uitgewerkt (hoofdstuk 4) en is dat vertaald naar een integrale visie op het mobiliteitssysteem. De visie is beschreven in hoofdstuk 5.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 19/68

3

Verkeersanalyse per modaliteit

Voor veel aspecten is het belangrijk dat de verkeersstructuren verder worden uitgewerkt, zodat duidelijk wordt wat dit betekent voor de mobiliteitsvisie van de Singel in Zwolle. In dit hoofdstuk is een nadere analyse en uitwerking per modaliteit beschreven, gebaseerd op de analyse uit hoofdstuk 2, de verschillende werksessies en ‘expert judgement’ vanuit Sweco. Per modaliteit zijn de visie en analyse voor de integrale visie op de Singel van Zwolle beschreven. Dit resulteert in een aantal uitwerkingsopgaven die meegenomen worden in de integrale visie en de uitwerking daarvan (hoofdstuk 4 en 5).

3.1

Voetganger

Vanuit het mobiliteitsbeleid zijn de volgende uitgangspunten relevant:  

Meer ruimte voor de voetganger In Zwolle kan iedereen deelnemen aan het verkeer (toegankelijkheid)

Visie Elke reis naar de binnenstad begint en eindigt als voetganger. Er moet voldoende ruimte zijn voor recreatieve en functionele looproutes in een plezierig verblijfsklimaat. Het doel is dat voetgangers zich in de binnenstad en op/in de Singel van Zwolle veilig en vrij kunnen bewegen. Er zijn functionele wandelroutes tussen de mobiliteitshubs/Openbaar vervoerhalte en de binnenstad. De Singel vervult in de toekomst ook een belangrijke recreatieve functie voor de voetganger. De gewenste kwaliteit van de Singel voor de verbindingen tussen centrumhubs/openbaar vervoerstations en de binnenstad, en de recreatieve routes, kan als volgt worden samengevat:    

Directe en logische looproutes; Veilig; Toegankelijk voor ouderen en minder validen (voldoende breed en comfort); Aantrekkelijk / tijdbeleving / groen.

Analyse In figuur 3.1 is een overzicht gegeven van de belangrijkste voetgangersgebieden in de binnenstad van Zwolle als onderdeel van de Bereikbaarheidsagenda Binnenstad.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 20/68

Figuur 3.1: voetgangersgebieden binnenstad Zwolle (bron: Bereikbaarheidsagenda Binnenstad)

Uit figuur 3.1 blijkt dat de binnenstad voor een belangrijk deel (autoluwe) voetgangersgebieden zijn, waar de voetganger prioriteit heeft. Logischerwijs zijn dit dan ook de plekken zijn waar de meeste voetgangers per dag komen. In bijlage 2 is een beeld weergegeven van de intensiteiten van de voetgangers in de binnenstad. Hieruit blijkt ook dat de bruggen onderdeel zijn van de drukke looproutes, onder andere van en naar het station. Door de ontwikkeling van de mobiliteitshubs zullen de loopstromen in de binnenstad veranderen. De bestaande en eventueel nieuwe bruggen over de Singel vormen daarin een belangrijke schakel.

Uitwerkingsopgaven De uitwerkingsopgaven komen voort uit de ruimtelijke visie op de Singel, aangevuld met wensen die zijn voortgekomen vanuit de verschillende werksessies. In figuur 3.2 zijn de uitwerkingsopgaven voor de voetganger weergegeven. Vervolgens zijn de opgaven nader toegelicht.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 21/68

Figuur 3.2: Opgaven voetgangersnetwerk.

Route station richting binnenstad aantrekkelijker maken De verbinding vanuit het station naar de binnenstad is van groot belang vanuit het STOMPperspectief. Met de herinrichting van het Stationsplein, de Oosterlaan en de Westerlaan is de dominantie van het autoverkeer een stuk minder groot. De geleiding vanuit het station naar de binnenstad kan verder worden verbeterd. De ambitie is om op de routes meer ruimte beschikbaar te maken voor fietser en voetganger. Om die ruimte te creëren en ook om het verblijfsklimaat te verbeteren, is het gewenst de routes autoluwer te maken. Verplaatsen Kerkbrugje centrumhub Weezenlanden Noord Door het verplaatsen van de brug in zuidelijke richting ontstaat een directer en logischer looproute vanuit de centrumhub Weezenlanden Noord richting de binnenstad. Daarbij is van belang dat de ligging van de brug aansluit op de fietsroutes van de binnenstad. Zichtbaarheid en ruimte voor voetgangers aan de westzijde (Nieuwe Veerallee – Pannekoekendijk - Hofvlietbrug) Langs weerzijden van de Singel wordt ruimte gecreëerd voor een recreatieve looproute langs de Singel. De route komt aan weerszijden van het water, waarbij via de bruggen ook overgestoken kan worden. Op die manier ontstaan meerdere ‘looplussen’ door of langs de Singel. Niet op alle locaties is een looproute direct langs het water mogelijk (bijvoorbeeld langs de Thorbeckewal).

De route wordt dan ingepast in bestaand stedelijk gebied. Langs de Pannekoekendijk en specifiek op de Hofvlietbrug is in de huidige situatie beperkt ruimte voor de voetganger. Het belang van een goede route neemt hier toe omdat het onderdeel is van de looproute richting de mobiliteitshubs Roelenkwartier en Katwolderplein en de OV-halte. Op de Hofvlietbrug is in de huidige situatie geen extra ruimte voor voetgangers.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 22/68

Hier ligt er een opgave om die ruimte te creëren op de bestaande brug en tot een herverdeling van de ruimte te komen. Ook langs de Schuttevaerkade is de wens om meer groen en verblijfsruimte te creëren, ook in relatie tot de looproute vanuit de mobiliteitshub Roelenkwartier. De bestaande parkeerplaats wordt nu onder andere benut voor parkeren van marktkooplieden. Door hier een alternatief voor te bieden, bijvoorbeeld als onderdeel van het Roelenkwartier ontstaat de mogelijkheid deze ruimte vrij te spelen voor groen. Bij uitwerking rekening houden met toegankelijkheid en diverse gebruikers van wandel- en fietspaden Binnen het ontwerp moet rekening worden gehouden met toegankelijkheid voor minder validen, rolstoelen en ouderen. Tevens moet rekening worden gehouden met andere gebruikers van de paden zoals skeelers en elektrische steppers. In basis moeten de paden toegankelijk zijn voor alle vervoertypen, waarbij de plek kan verschillen. Bij de uitwerking worden daar keuzes in gemaakt.

3.2

Fiets

Vanuit het mobiliteitsbeleid zijn de volgende uitgangspunten relevant:  

De Singel van Zwolle is onderdeel van het hoofdfietsroute netwerk. De hoofdfietsroutes langs de Singel vormen de verbinding voor doorgaande fietsverplaatsingen in de stad. De fietsroutes in de binnenstad zijn vooral bedoeld voor bestemmingsverkeer.

Visie Zwolle is wereldfietsstad. Een groot deel van de inwoners van Zwolle komen op de fiets naar de binnenstad. Meer in vergelijking met steden met eenzelfde inwoneraantal. De bezoeker op de fiets vormt daarmee een belangrijke inkomstenbron voor de binnenstad. Om goed van en naar de binnenstad te komen vereist het meer ruimte voor de fietser langs en in de Singel van Zwolle. De kwaliteit van fietsvoorzieningen is hoog. De fiets moet zich veilig en vlot kunnen bewegen door en langs de Singel van Zwolle, om daarmee comfortabel vanuit de woonwijken en regio richting de binnenstad te kunnen reizen. Voor de doorgaande fietser moeten de fietsroutes een goed alternatief voor de route door de binnenstad te zijn. Dit vertaalt zich in de volgende kwaliteitseisen:  Veilige fietsroutes.  Goede doorstroming (geen verkeerslichten, voorrang voor de fiets)  Doorgaande fietsroutes naar binnenstad inrichten met fietsvoorzieningen  Bij inrichting rekening houden met verschillende fietstypen, zoals: bakfietsen, bromfiets, cargobikes, etc.

Analyse De opbouw van de stad en het jarenlang investeren in een fijnmazig en goed fietsnetwerk zorgt ervoor dat naar schatting 90% van de inwoners van de stad binnen een kwartier fietsen vanaf het centrum wonen. Door de opkomst van de elektrische fiets en de speed pedelec en het realiseren van zogenaamde doorfietsroutes is ook een groot deel van de regio en het mooie buitengebied met de fiets goed bereikbaar.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 23/68

Figuur 3.3: Fietsnetwerk.

Veel van de verplaatsingen per fiets zijn gericht op de binnenstad, het station en de scholen. De Singel fungeert als een fietsring rondom de binnenstad, waar vanuit men de binnenstad in- en uitrijdt. Zo blijkt ook uit figuur 3.3. In bijlage 2 is een beeld weergegeven van de intensiteiten van het fietsverkeer vanuit het verkeersmodel. De belangrijkste doorfietsroutes zijn de routes die het meest intensief worden gebruikt. De intensiteit van het fietsverkeer op de Singel varieert tussen de 2.500 en 10.000 fietsers per dag. De noordzijde (2.500) kent daarbij een lagere intensiteit dan de zuidzijde (5.000). De westzijde is samen met de Wilhelminasingel het drukst met circa 10.000 fietsers per dag. Dit komt onder meer omdat deze route onderdeel is van een belangrijke fietsroute voor scholieren, onder andere van en naar Deltion. De aantallen fietsers nemen naar de toekomst verder toe. Enerzijds vanuit de ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenstad en heel Zwolle en anderzijds omdat het mobiliteitsbeleid er juist op is gericht om mensen te stimuleren om met de fiets te gaan. Het fietsnetwerk in en rondom de binnenstad is een samenhangend netwerk, waarin geen ontbrekende schakels zijn. Wel is de inrichting van de voorzieningen voor de fiets verschillend.

Aan de westzijde (Nieuwe Veerallee – Pannekoekendijk) ligt een vrijliggend fietspad, langs de Singel aan de noord- en zuidzijde liggen fietsstroken en in de binnenstad is veelal sprake van gemengd gebruik met auto en voetganger. In de Mobiliteitsvisie en in de Omgevingsvisie is geen concrete duiding aangegeven voor de kwaliteitseisen van de hoofdfietsroutes. De gewenste inrichting is naast de hoeveelheid fietsers, afhankelijk van de hoeveelheid autoverkeer, vrachtverkeer en bussen die op de betreffende weg aanwezig zijn. Qua richtlijnen voor de verdere inrichting van de fietsroutes wordt gekeken naar CROW-richtlijnen.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 24/68

De ambitie is om een hoogwaardig singelpark te creëren, waarin ruimte is voor recreatie, natuur, sport & spel, wandelen, fietsen, etc. Om die ambitie waar te maken moeten de omliggende wegen anders worden ingericht (mobiliteit maakt ruimte). Qua functie van de weg past daar het type erftoegangsweg 30 km/uur bij. Volgens de CROW richtlijnen hoort daar een maximum intensiteit bij van 5.000 mvt/etmaal. In tabel 3.1 zijn de gehanteerde richtlijnen gegeven voor het maximumaantal motorvoertuigen per etmaal op een weg en de bijbehorende fietsvoorziening. Fietsvoorziening Fietsstraat Erftoegangsweg 30 km/uur (fiets, auto en bus gemengd) Gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur (fietsstroken) Gebiedsontsluitingsweg 50 km/uur (fietspaden)

Maximale intensiteit (mvt/etmaal) 3.000 5.000 10.000 20.000

Tabel 3.1: Richtlijnen voor het maximum aantal motorvoertuigen per etmaal op een weg en de bijbehorende fietsvoorziening3.

Gezien de hoeveelheid fietsers op de westelijke route langs de Singel (Nieuwe Veerallee Pannekoekendijk) is het handhaven van een vrijliggend fietspad op dit deel van de Singel verkeerskundig gezien het uitgangspunt. Voor de overige delen van de Singel moet worden gezocht naar een goede balans tussen het aantal motorvoertuigen, de gekozen inrichting en de kwaliteit voor de fietser. De ambitie is om de Singel zo in te richten dat fietsers en auto’s (alleen bestemmingsverkeer) van dezelfde rijbaan gebruik maken. De functie die daarbij past is een erftoegangsweg. Dat betekent dat gestreefd wordt naar een maximum aantal motorvoertuigen van 5.000 – 6.000 per dag.

Uitwerkingsopgaven Verschillende fietstypen Een belangrijk aandachtspunt bij de verdere uitwerking is dat we te maken hebben met veel verschillende fietstypen: zoals de speedpedelec, elektrische fietsen, bakfietsen, fatbikes en bromfietsen. Concreet betekent dit dat er voldoende breedte moet zijn om elkaar in te kunnen halen en anderzijds dat op bepaalde wegen er maatregelen moeten worden getroffen om (grote) snelheidsverschillen te voorkomen. Verminderen barrièrewerking fietsroutes richting binnenstad De fietsroutes naar de binnenstad kruisen op meerdere punten de wegen langs de Singel. Daarmee vormt het voor de fiets een belangrijke schakel in de verplaatsing. Over het algemeen zijn de fietsroutes al van voldoende kwaliteit, maar kan de oversteekbaarheid van de wegen langs de Singel op een aantal punten beter. Dat kan door het aanbrengen van voorzieningen of het verlagen de auto-intensiteit (denk aan de herinrichting Kop Assendorperstraat). Vanuit oostelijke richting is bijvoorbeeld de fietsroute langs het Almelosekanaal een route waar verbetering nodig is (breder en comfortabeler fietspad). De ambitie is om de fietsroutes meer prioriteit te geven en het oversteken van deze wegen veiliger en sneller te maken. Dat kan onder andere door de intensiteit van het autoverkeer te laten afnemen en/of aanvullende maatregelen te treffen (bijvoorbeeld een voorrangsregeling).

3.3

Openbaar vervoer

Vanuit het mobiliteitsbeleid zijn de volgende uitgangspunten relevant:   3

Uitgaan van het faciliteren van reguliere bussen Busvervoer als onderdeel van het waarborgen van de mobiliteit voor inwoners van Zwolle.

Vertaling Sweco gebaseerd op het keuzeschema voor fietsvoorzieningen bij wegvakken binnen de bebouwde kom (CROW Ontwerpwijzer fietsverkeer)

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 25/68

  

Bus (op plaatsen waar goede alternatieven zijn) niet meer door de binnenstad om de verblijfskwaliteit te verbeteren. De Singel blijft onderdeel van de busroutes. Inzetten op kortere reistijden deur-tot-deur met aandacht voor de last-mile. Bushaltes voor elke woning binnen 500 meter loopafstand. Op termijn inzetten op kleinschaliger busvervoer in het centrumgebied.

Visie De bereikbaarheid per openbaar vervoer voor de binnenstad is van belang voor de toegankelijkheid voor alle inwoners en werknemers van Zwolle en de regio. De haltes moeten binnen loopafstand van de belangrijkste voorzieningen in het centrum zijn. Het station speelt een cruciale rol in de bereikbaarheid van de binnenstad. De centrumhubs worden bediend met het openbaar vervoer (totaalconcept mobiliteit). Dat vertaalt zich in de volgende kwaliteitseisen:   

Haltes op loopafstand binnenstad (< 10 minuten, 500 meter) Betrouwbare rijtijden (en hierdoor ook de totale reis/verplaatsing) Veilig: het gaat daarbij zowel om de veiligheid op de busroutes als een veilige omgeving rondom de haltevoorzieningen.

Analyse In de huidige situatie rijden er veel buslijnen langs of door de binnenstad. In figuur 3.4 zijn de wegen waar de bus gebruik van maakt weergegeven. Daarbij is voor de haltes aangegeven hoeveel in- en uitstappers er per dag gebruik van maken en het aantal bussen weergegeven dat er in de ochtendspits rijdt in één richting.

Figuur 3.4: Buslijnennet binnenstad en Singel van Zwolle huidige situatie.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 26/68

In het Ontwikkelprogramma ‘Ons Stadshart van Morgen’ is aangegeven dat er geen (grote) bussen meer door het centrum gaan ten gunste van verblijfskwaliteit. Dit betekent dat voor de busroutes die nu via de Wilhelminasingel en het Rodetorenplein rijden (rood in figuur 3.5), een alternatief moet worden gezocht. Voor de route Rodetorenplein is het meest voor de hand liggende alternatief dat deze bussen via de Pannekoekendijk – Schuttevaerkade gaan rijden. Daarbij zal ter compensatie van de bushalte Dijkstraat wel een nieuwe halte ter hoogte van Rembrandtlaan gerealiseerd moeten worden om het centrum goed te bedienen. De verplaatsing van deze busroute wordt in de verdere analyse meegenomen als uitgangspunt. Er zijn drie varianten opgesteld om te onderzoeken. In variant 1 is de huidige lijnvoering uitgangspunt, inclusief verplaatsing van de route Rodetorenplein. In variant 2 is als alternatief voor de Wilhelminasingel de route via Pannekoekendijk richting de Burgemeester Drijbersingel genomen (variant 2). Daarbij is uitgegaan van nieuwe haltes langs de Singel ter compensatie van de haltes langs de Wilhelminasingel. Een derde variant betreft het vrijspelen van de Burgemeester van Roijensingel van busverkeer, om daarmee te verkennen of er meer ruimte kan worden vrijgespeeld voor andere modaliteiten. In figuur 3.5 is de busstructuur voor de verschillende varianten weergegeven.

Figuur 3.5: Lijnvoering bussen varianten.

In bijlage 3 is de analyse en vergelijking van de drie routes beschreven. Op basis van de analyse heeft het de voorkeur om, in tegenstelling tot de uitspraken uit het Ontwikkelprogramma ‘Ons Stadshart van Morgen’, de huidige lijnvoering over de Wilhelminasingel te handhaven. Dit is eveneens in het Bereikbaarheidsprogramma Binnenstad geconstateerd. De lijnvoering via de Wilhelminasingel heeft zowel een meerwaarde voor de lijnvoering (kortere rijtijden), als de bereikbaarheid van het centrum (kortere loopafstanden). De buslijn die nu via het Rodetorenplein rijdt, verplaatst naar de Schuttevaerkade-Pannekoekendijk, in combinatie met een nieuwe halte aan de Schuttevaerkade-Rembrandtlaan.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle EINDRAPPORT 27/68

Het vrijspelen van de Burgemeester Van Roijensingel van bussen heeft grote consequenties voor het totale openbaar vervoernetwerk en is daarmee voor de korte termijn niet haalbaar noch gewenst. Dergelijke ingrijpende wijzigingen in het openbaar vervoernetwerk moeten breder worden afgewogen in het kader van de op te stellen openbaar vervoervisie voor heel Zwolle. In 2025 wordt hiermee een start gemaakt.

Uitwerkingsopgaven Versterken centrumhalte Katwolderplein De halte Katwolderplein wordt hoogfrequent bediend en vormt daarmee een goede uitvalsbasis richting het westelijk deel van het centrum. De opgave is om de looproute richting het centrum te verbeteren. Op lange termijn kan dit door de busbaan te verplaatsen richting het water en de auto rijbaan in twee richtingen te combineren. In de ruimtelijke visie is dit nader uitgewerkt. Versterken centrumhalte Wilhelminasingel De centrumhalte bij de Wilhelminasingel kan opgewaardeerd worden tot een echte centrumhalte met bijbehorende voorzieningen, waardoor het voor meer reizigers een goed alternatief vormt. De halte komt bij voorkeur te liggen op het kruispunt van de looproute van de centrumhub Weezenlanden Noord en de Wilhelminasingel. Door bijvoorbeeld lijn 3 ook via de Wilhelminasingel te laten rijden kan de positie als centrumhalte verder worden versterkt. Nieuwe centrumhalte Schuttevaerkade Door de wijziging van lijnvoering verdwijnen er twee haltes in de binnenstad. Op de Schuttevaerkade, nabij het kruispunt met de Rembrandtlaan wordt ter compensatie een nieuwe halte voorgesteld, die het noordelijk deel van de binnenstad bediend.

3.4

Mobiliteitsdiensten

Vanuit het mobiliteitsbeleid zijn de volgende uitgangspunten relevant:   

Mobiliteitshubs ter vervanging van parkeren in de binnenstad voor bewoners en bezoekers. Centrumhubs op de volgende locaties: Weezenlanden-noord, Diezerpoort, Nieuwe Veemarkt, Katwolderplein en Roelenkwartier Meerdere microhubs in de binnenstad en Singel van Zwolle.

Visie Mobiliteitshubs als essentieel onderdeel van de ketenverplaatsing Het geheel van mobiliteitsdiensten en deelmobiliteit is een cruciaal onderdeel in de ketenverplaatsing als alternatief voor de auto. Deelmobiliteiten als fietsen, e-bikes en e-scooters worden openbaar en geclusterd aangeboden bij de mobiliteitshubs. Er zal worden onderzocht of er centrale plekken komen voor pakketdiensten. De mobiliteitshubs voorzien in een collectieve laadinfrastructuur voor elektrisch opladen. Afhankelijk van het type mobiliteitshub, worden collectieve voorzieningen aan de mobiliteitshubs toegevoegd, die de leefbaarheid en sociale cohesie vergroten en op die manier als aanjager kunnen dienen. In figuur 3.6 is een overzicht weergegeven uit de Adaptieve Ontwikkelstrategie mobiliteitshubs met het type mobiliteitshubs die in Zwolle worden onderscheiden, het doel en de verschijningsvorm.