Bijlage 6 - Plan MER
Tekst van het document
Entree is een belangrijke schakel voor de stad: als nieuwe toegangspoort tussen snelweg en station enerzijds en de binnenstad enerzijds anderzijds en tussen Meerzicht en Driemanspolder anderzijds
•
De gebiedsontwikkeling Entree is verdeeld in Entree Midden en Entreepoort, met elk een eigen ruimtelijk en programmatisch kaderen ontwikkeltraject. Entree Midden betreft het gebied tussen het station en de binnenstad en wordt opgebouwd uit stedelijke stadsblokken aan de oost- en westzijden gelegen langs de Afrikaweg. Entreepoort vormt de feitelijke entree van het gebied en zal in nauwe samenhang worden ontwikkeld met de vernieuwing van station Zoetermeer. Entreepoort voorziet in een levendig gebied als ontvangstruimte van de reiziger in Zoetermeer en kent een andere opzet en schaal dan de stedelijke blokken in Entree Midden
53/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
•
Het ruimtelijk concept van Entree is opgebouwd uit zeven essenties, die de structuurdragers
•
van het plan zijn en als leidraad gelden bij de stapsgewijze ontwikkeling van de nieuwe wijk De spelregelkaart voor Entree geeft een overzicht van de belangrijkste ontwerpprincipes op schaal van de wijk
•
Voor Entree geldt een ambitieus en duurzaam gebiedsgericht mobiliteitsbeleid waarbij verder dan bestaand beleid wordt geanticipeerd op de toekomstige mobiliteit in relatie tot de leefbaarheid van de wijk
•
De essentie van de openbare ruimte in Entree wordt gevormd door een robuust groen-blauw raamwerk in verbinding met omgeving en een levendige en verbindende stedelijke openbare ruimte met verblijf en ontmoeting altijd dichtbij
•
De programmering in Entree wordt een aantrekkelijke mix met een stedelijke allure van hoogwaardige, (betaalbare) woningen gecombineerd met aansluitende voorzieningen en bedrijfsmatig programma Het programma is adaptief en flexibel en wordt gefaseerd per plot
•
gerealiseerd Om de biodiversiteit te behouden en versterken in Zoetermeer wordt Entree natuurinclusief ontwikkelend met een inzet op het behoud en de versterking van natuur, het verbinden van
•
groenblauwe structuren, habitatrealisatie, en het realiseren van voldoende ruimte voor natuur in het plangebied Het gebied wordt klimaatadaptief ontwikkeld, wat betekent dat het droogtebestendig, hitte-
•
proof en waterrobuust is, zodat het gebied zowel leefbaar als veilig blijft voor bewoners, ook tijdens extreme weersomstandigheden De ontwikkeling van Entree heeft als doel een robuuste ecologische structuur te creëren die de biodiversiteit bevordert, natuur en stedelijkheid met elkaar verbindt en de ecologische hoofdstructuren van Zoetermeer versterkt
Spelregelkaart De spelregelkaart voor Entree geeft een overzicht van de belangrijkste ontwerpprincipes op schaal van de wijk. Hierin is het stedenbouwkundig concept voor Entree zichtbaar. Het biedt een ruimtelijk kader voor de ontwikkeling van de nieuwe wijk. Om de gewenste stedelijkheid met hoge kwaliteit en levendigheid te bieden is hiervoor een compact eigentijds stedenbouwkundig concept ontwikkeld. Het bestaat uit duidelijk herkenbare stadsblokken die afgewisseld of gecombineerd kunnen worden met bestaande, getransformeerde (kantoor-)panden. Elk stedelijk blok is op zo’n manier uitgewerkt dat het ruimtelijk en programmatisch aansluit op zijn omgeving, zoals het hoogteverschil dat ontstaat door de ligging tegen het bestaande dijklichaam van de Afrikaweg, maar ook de omliggende bebouwing. Elk blok is samengesteld uit panden variërend in breedte en hoogte, aflopend van de Afrikaweg naar de omliggende straten.
54/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Figuur 2-10 Spelregelkaart Entree
55/257
Kenmerk
2.3.2
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Participatieproces
De wijze waarop de gemeente omgaat met participatie is geregeld in de ‘Kadernota Participatie’ en de ‘Participatieverordening’. De kadernota gaat in op de inhoud en het niveau van participatie en de verordening gaat in op de vereisten die gesteld worden aan participatie. Voor Entree is in het verleden al veel participatie uitgevoerd. In Q2 2024 was sprake van een aantal wijzigingen in de planvorming. Op 21 mei 2024 heeft het college van B&W drie procesvoorstellen goedgekeurd voor de participatie over deze wijzigingen. Het betreft de herprogrammering (nieuwe bandbreedten voor wonen en kantoren), het vervallen van de ventwegen in de openbare ruimte en de invulling van het nieuwe deelgebied Entree - West 8. In het najaar van 2024 is er op verschillende momenten en plekken geparticipeerd door verschillende doelgroepen. Het eindverslag van deze participatie is op 4 februari 2025 door het college vastgesteld, waarna de raad hierover is geïnformeerd. Dit verslag is als bijlage bij het ontwerp Omgevingsprogramma gevoegd. 2.3.3 Terinzagelegging NRD Zoals in paragraaf 1.4 al is beschreven vormt de eerste stap in een mer-procedure het vaststellen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. In de NRD is de insteek van het onderzoek in het MER beschreven, waaronder de aspecten waarop de ontwikkeling wordt beoordeeld. De NRD heeft ter inzage gelegen.
Na de terinzagelegging zijn er aanpassingen gedaan aan het beoordelingskader (zie ook paragraaf 1.4).
2.4
Beleids- en wettelijk kader
Beleidskaders en wet- en regelgeving stellen randvoorwaarden aan de voorgenomen ontwikkeling. Onderstaande tabel beschrijft de belangrijkste aspecten en de randvoorwaarden van relevante beleidskaders waarin onderscheid is gemaakt tussen rijks, provinciaal en gemeentelijkniveau. In deel B van het MER wordt per thema ingegaan op specifieke beleidskaders en de betekenis ervan voor dit project. Schaalniveau
Beleid
Relevantie voor het MER
Rijk
Omgevingswet en
Op 1 januari 2024 zijn de Omgevingswet en het
Omgevingsbesluit
bijbehorende Omgevingsbesluit in werking getreden. Deze nieuwe wet bundelt en vereenvoudigt de regels voor de fysieke leefomgeving. De regelgeving omtrent de milieueffectrapportage is opgenomen in afdeling 16.4 van de Omgevingswet en in hoofdstuk 11 en bijlage V bij het Omgevingsbesluit.
Bestluit activiteiten
Activiteiten die invloed hebben op de fysieke leefomgeving
leefomgeving (Bal)
worden milieubelastende activiteiten genoemd. In het Bal zijn de algemene regels beschreven voor activiteiten in de fysieke leefomgeving. Bovenop deze regels kunnen ook regels van toepassing zijn vanuit het lokale bevoegd gezag en die staan dan beschreven in het omgevingsplan of de Omgevingsverordening. Graven, saneren en
56/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Schaalniveau
Beleid
Relevantie voor het MER toepassen van grond/bagger/bouwstoffen worden onder de Omgevingswet beschouwd als milieubelastende activiteiten.
Besluit kwaliteit
Ter bescherming van de leefomgeving, het voldoen aan
leefomgeving (Bkl)
internationale verplichtingen en het behalen van nationale doelen zijn in het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) algemene instructieregels en omgevingswaarden vastgelegd. De instructieregels en omgevingswaarden definiëren de bandbreedte en reikwijdte waarbinnen lokaal maatwerk geboden kan worden. Deze instructieregels en omgevingswaarden werken door in de Omgevingsplannen en -verordeningen. Lokale bevoegde gezagen, veelal gemeenten, kunnen afwijkende bodemkwaliteitsnormen ten opzichte van de rijksregels vastleggen, passend bij de functie van een gebied. Indien er geen afwijkende normen zijn vastgesteld zijn de waarden uit het Bkl van toepassing.
Ladder voor duurzame
De Ladder voor Duurzame verstedelijking is opgenomen in
verstedelijking
het Bkl. Het doel van de Ladder is zorgvuldig en duurzaam ruimtegebruik, met oog voor de toekomstige ruimtebehoefte en ontwikkelingen in de omgeving. Gemeenten moeten plannen die een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maken, motiveren volgens de Ladder.
Provinciaal/
Omgevingsvisie Zuid-
De Omgevingsvisie van Zuid‐Holland biedt een
Regionaal
Holland
strategische blik op de lange(re) termijn voor de gehele fysieke leefomgeving en bevat de hoofdzaken van het te voeren integrale beleid van de provincie Zuid‐ Holland. Belangrijke ambities uit deze visie zijn: -
Bereikbaar Zuid-Holland
-
Schone energie voor iedereen
-
Sterke steden en dorpen in Zuid-Holland
-
Gezond en veilig Zuid-Holland.
Omgevingsverordening
In de omgevingsverordening zijn de regels over de fysieke
Zuid-Holland
leefomgeving van de provincie Zuid-Holland opgenomen. Er staat aangegeven wat en waar, wel en niet is toegestaan. Onderwerpen waar instructieregels voor omgevingsplannen over worden gesteld zijn bijvoorbeeld: wonen, stedelijke ontwikkeling, detailhandel en kantoren
Omgevingsprogramma Zuid-
In het omgevingsprogramma beschrijft de provincie Zuid-
Holland
Holland hoe zij de doelen en ambities uit de omgevingsvisie tot uitvoering gaat brengen. Hiertoe heeft de provincie onder andere thematische programma’s
57/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Schaalniveau
Beleid
Relevantie voor het MER (bijvoorbeeld Verduurzaming gebouwde omgeving) en gebiedprogramma’s (bijvoorbeeld Programma Landelijk Gebied) opgesteld. Ook zijn er bijna 150 provinciale maatregelen vastgesteld ten behoeve van de uitvoering van de programma’s.
Gemeentelijk
Visie Zoetermeer 2040
De Visie Zoetermeer 2040 is een langetermijnvisie op de sociale, economische en ruimtelijke ontwikkeling van Zoetermeer. In de visie staat hoe Zoetermeer zich kan ontwikkelen en hoe er gebouwd kan blijven worden aan verbetering en ontwikkelkansen voor alle inwoners. In de visie staat de opgave centraal om tot een betere balans en tot een opwaartse beweging van de stad te komen, gericht op kansengelijkheid en leefbaarheid, op het verduurzamen van de stad en de vernieuwing van de economie.
Strategische agenda 2040
De strategische agenda slaat de brug tussen deze lange termijn visie en de uitvoering. In de agenda staan de programma’s opgenomen waaraan de komende jaren wordt gewerkt.
Gemeentelijke
In de Gemeentelijke hoogbouwvisie typeert de gemeente
hoogbouwvisie (2004)
Zoetermeer zones waar ontwikkeling van hoogbouw in de toekomst mogelijk is. De hoogbouwvisie kan worden gezien als een uitwerking van het Masterplan 2025.
Woonvisie Zoetermeer
De Woonvisie Zoetermeer uit 2015 is een actualisatie van
(2015)
de Woonvisie van 2009. De gemeente stelt in de Woonvisie zes ambities voor wonen: duurzaam bouwen en renoveren, betaalbare woningen voor iedereen aanbieden, extra jongerenwoningen toevoegen en woonruimte voor studenten, Zoetermeer levensloopbestendig maken, prettige en gewilde woonwijken in stand houden en realiseren en consumentgericht bouwen.
Mobiliteitsvisie Zoetermeer
In de Mobiliteitsvisie Zoetermeer 2030 beschrijft de
2030 (2017)
gemeente Zoetermeer hoe zij ook in de toekomst een aantrekkelijke, uitstekend bereikbare en verkeersveilige stad voor inwoners, werknemers en bezoekers wil blijven.
58/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
3 Wat te onderzoeken in dit MER 3.1
Inleiding
In dit MER worden de milieueffecten van de alternatieven vergeleken met de referentiesituatie. In dit hoofdstuk worden achtereenvolgens de referentiesituatie, het minimumalternatief, het maximumalternatief en de vier maatregelvarianten voor rijkswegen beschreven. De specifieke referentiesituatie per milieuaspect is beschreven in deel B van dit MER.
3.2
Referentiesituatie
In dit MER worden de milieueffecten van Entree vergeleken met de referentiesituatie. De referentiesituatie wordt gevormd door de huidige situatie van het plangebied en de omgeving daarvan en de autonome ontwikkelingen. In 3.2.1. is een algemene omschrijving van de huidige situatie opgenomen, en in paragraaf 3.2.2. is een algemene beschrijving opgenomen van de autonome ontwikkelingen. In deel B van dit MER is per milieuthema een gedetailleerde beschrijving van de referentiesituatie opgenomen. 3.2.1 Huidige situatie Entree is een gebied waarin zich gedateerde kantoorpanden bevinden, die voor een groot deel leeg staan of waar zich, al dan niet tijdelijk, andere functies in zijn gevestigd. Op een aantal plots is tijdelijke huisvesting voor jongeren, spoedzoekers en Oekraïners gerealiseerd. Verder bestaat Entree uit braakliggende terreinen die een onaantrekkelijk niemandsland vormen dat een barrière vormt tussen de omringende wijken en een goede verbinding tussen het Stadscentrum en station Zoetermeer in de weg staat. Entree (zie Figuur 3-1) heeft een oppervlakte van ongeveer 56 hectare, waarvan ongeveer de helft bestaat uit onverhard oppervlak. De Afrikaweg heeft een lengte vanaf het Station Zoetermeer tot aan de Voorweg (de lengte van het middengebied) van 1,3 kilometer.
59/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Figuur 3-1 Zicht op de Afrikaweg in de huidige situatie, van zuid naar noord
3.2.2
Autonome ontwikkelingen
De autonome ontwikkelingen zijn de ontwikkelingen die in het plangebied van Entree en de omgeving daarvan plaats zullen vinden tot aan 2040, indien Entree niet wordt ontwikkeld. Het gaat daarbij om ontwikkelingen waarvoor al een (ontwerp) ruimtelijk plan is vastgesteld of waarvan een redelijke mate van zekerheid bestaat dat deze doorgang zullen vinden. Daarnaast zijn ook trends te zien als autonome ontwikkeling. Dit zijn (maatschappelijke) trends die niet worden veroorzaakt door Entree. Een voorbeeld daarvan is klimaatverandering: het wordt steeds natter, droger en heter. In Tabel 4 zijn de ruimtelijke ontwikkelingen die worden beschouwd als autonome ontwikkelingen opgenomen. Per milieuthema kunnen daarnaast nog specifieke autonome ontwikkelingen bestaan, zoals bijvoorbeeld de toename van verkeer in de omgeving. Dergelijke autonome ontwikkelingen worden verder beschreven bij het betreffende thema in deel B. Voor de indicatoren van verkeer en verkeersgerelateerde indicatoren zoals luchtkwaliteit, geluid en stikstofdepositie zijn in de autonome situatie van 2040 uitsluitend de groei in de rest van
60/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Zoetermeer en de autonome ontwikkelingen op het gebied van bijvoorbeeld autobezit, huishoudensamenstelling, etc. tussen huidige situatie en 2040 meegenomen. De planologische ruimte die er binnen het plangebied is (vigerende ruimtelijke plannen maken veel meer kantoren mogelijk dan in huidige situatie aanwezig zijn) is daarin niet meegenomen. Tabel 4 Ruimtelijke autonome ontwikkelingen Naam/locatie
Specificatie
Scope
Status/bron
Centrum-gebied
Diverse (woningbouw/voorzieningen)
Gestapelde
Partiële herziening
Palenstein
Herziening van het bestemmingsplan:
woningbouw en
Palenstein, Winkelcentrum
toestaan van twee supermarkten in
een supermarkt
Croesinckplein en omstreken (05-
plaats van een, mogelijk maken van
voorziening.
10-2015) onherroepelijk. Project in
gestapelde woningen naast
aanbouw.
grondgebonden woningen en het wijzigen van de bouwperiode voor overgang van het oude naar het nieuwe winkelcentrum van een naar maximaal twee jaar. Gelegen op circa 1,5 kilometer van het plangebied. Stadscentrum/Dor
Dit plan maakt transformatie van
Circa 60 woningen
Bestemmingsplan
psstraat
leegstaande kantoorruimte op de
Stadscentrum/Dorpsstraat
verdiepingen van stadscentrum en
onherroepelijk.
transformatie van panden in de Dorpsstraat gelegen buiten het winkelconcentratiegebied mogelijk. Nieuwe Dorp
Realisatie van circa 190 huur- en
Circa 190
Bestemmingsplan Uitbreiding Dorp
(Nutrihage)
koopwoningen in verschillende
woningen (96
– Vastgesteld.
woningbouwsegmenten.
rijwoningen, 24
Project is gerealiseerd.
twee onder een kapwoningen en 69 appartementen)
Berkelseweg 13-
De bouw van maximaal 75 woningen
Maximaal 75
Bestemmingsplan Berkelseweg 13-
15
op het CRM terrein (huidige
woningen
15 CRM locatie onherroepelijk.
bestemming bedrijfsdoeleinden). In de
Project is in aanbouw.
strook aan de Berkelseweg worden maximaal 13 woningen mogelijk gemaakt, 2 bestaande bedrijfswoningen aan de Berkelseweg krijgen een woonbestemming. Gelegen op circa 1,5 kilometer van het plangebied.
61/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Naam/locatie
Specificatie
Scope
Status/bron
Zilversterlocatie
De sloop van de aanwezige
18 woningen
Bestemmingsplan Zilversterlocatie
bebouwing van de manege Zilverster
onherroepelijk
(exclusief bedrijfswoning). En de realisatie van 18 woningen op deze locatie. Gelegen op circa 1,5 kilometer van het plangebied. Voorweg Noord
Woningbouw.
Maximaal 27
Bestemmingsplan Voorweg 2017 is
Herontwikkeling van betreffende
woningen
onherroepelijk. Nog geen
gronden tot woongebied voor
ontwikkelaar bekend.
maximaal 27 woningen. ZoRo-busbaan
Infrastructuur Aanleg van een nieuwe
Vrij liggende
Vastgesteld – Zoro busbaan
vrij liggende busbaan ten zuiden van
busbaan (twee
omgevingsvergunning (14-02-
en parallel aan de spoorlijn en de A12.
rijstroken en circa
2019).
De busbaan bestaat uit twee rijstroken
700 meter)
(1 per rijrichting) en heeft een lengte van circa 700 meter. Gelegen op circa 2,5 kilometer van het plangebied. Denemarkenlaan
Deelgebied in en rond het
300 woningen
Haalbaarheidsfase gestart.
stadscentrum waarin woningbouw
Opstellen stedenbouwkundige
wordt mogelijk gemaakt.
randvoorwaarden.
Cadenza 2
Deelgebied in en rond het
Italiëlaan
stadscentrum waarin woningbouw
230 woningen
Vergund en in aanbouw.
85 woningen
Vergund en in aanbouw.
134 woningen
Vergund en gerealiseerd.
200 woningen
Haalbaarheidsfase afgerond.
wordt mogelijk gemaakt. Engelandlaan 140
Deelgebied in en rond het stadscentrum waarin woningbouw wordt mogelijk gemaakt.
Luxemburglaan 2
Deelgebied in en rond het stadscentrum waarin woningbouw wordt mogelijk gemaakt.
Markt 10
Deelgebied in en rond het stadscentrum waarin woningbouw
Aanbesteding moet nog starten.
wordt mogelijk gemaakt. Locatie van
Woningbouwontwikkeling
150 woningen
Woningbouwontwikkeling
15 woningen
Vergund en in aanbouw.
Woningbouwontwikkeling
88 woningen
Omgevingsvergunning
Aalstlaan Locatie Delftse
Aanbestedingsfase afgerond. Ontwikkelaar wordt gekozen.
Wallen Locatie hoek Bijdorplaan/v
aangevraagd.
Leeuwenhoeklaan Locatie Eleanor
Woningbouwontwikkeling
354 woningen
Bestemmingsplan onherroepelijk.
Rooseveltlaan 3-
Omgevingsvergunning
29
aangevraagd.
62/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Naam/locatie
Specificatie
Scope
Status/bron
Locatie Meerzicht
Uitbreiding supermarkt en optoppen
50-206 woningen
Haalbaarheidsfase
winkelcentrum
met aantal woningen.
Locatie Oostergo
Sloop/nieuwbouw
46 woningen
Vergunning eind december 2023 aangevraagd, nog niet vergund.
Locatie Westergo
Sloop/nieuwbouw
28 woningen
Haalbaarheidsfase
Locatie Zalkerbos
Woningbouwontwikkeling
54 woningen
Vergunning verleend. Project in
Locatie
Woningbouwontwikkeling en
Max. 600
Ontwerp- Omgevingsprograma ligt
Vernedepark/
sportgebouw en onderwijsfunctie
woningen
t/m maart 2025 ter inzage.
Woningbouwproject Happy Days
205 woningen
Project gerealiseerd eind 2024.
1
aanbouw
Paltelaan
Locatie Dwarstocht
3.3
Alternatieven en varianten in dit MER
In dit MER worden twee alternatieven beoordeeld voor alle indicatoren uit het beoordelingskader (zie verder paragraaf 3.3.1). Daarnaast worden voor geluid maatregelvarianten onderzocht voor geluid van rijkswegen (zie paragraaf 3.3.2). 3.3.1 Alternatieven In dit MER wordt voor alle indicatoren uit het beoordelingskader een effectbeoordeling uitgevoerd voor: 1. 2.
Het minimumalternatief Het maximumalternatief
In Tabel 5 zijn voor het minimumalternatief en het maximumalternatief per programmaonderdeel de aantallen woningen opgenomen en de BVO’s voor voorzieningen. Tabel 5 Aantal woningen en bruto vloeroppervlak (BVO) aan woningen en voorzieningen voor beide alternatieven
Wonen Kantoorprogramma
Minimumalternatief
Maximumalternatief
6.250 woningen
7.250 woningen
2
50.000 m2 bvo
2
40.000 m bvo
Bedrijfsfuncties
20.000 m bvo
40.000 m2 bvo
Maatschappelijke
35.000 m2 bvo
45.000 m2 bvo
voorzieningen
In het kader van dit MER wordt uitgegaan van een minimum- en maximumalternatief (zie paragraaf 3.2.2). Beide alternatieven zijn mogelijk binnen hetzelfde stedenbouwkundig model. De bouwvolumes van de alternatieven zijn hetzelfde, alleen de invulling in aantal BVO per functie verschilt. Het is dus niet zo dat minder programma per definitie tot lagere toren(s) of minder
63/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
gebouwen leidt. De uiteindelijke invulling die gerealiseerd wordt hangt af van diverse factoren zoals marktomstandigheden en fasering. In essentie bestaat dit stedenbouwkundig model uit het kader dat op de spelregelkaart is opgenomen (zie Figuur 2-3). De uiteindelijke realisatie en invulling van het gebied moet tussen het minimum en maximum alternatief zitten. Het minimum- en het maximum alternatief zorgen voor inzicht in de milieueffecten van de gehele bandbreedte, waartussen de uiteindelijke invulling en verhouding van functies zal vallen. Door in het maximumalternatief de maximale benutting op elk programmaonderdeel wel als uitgangspunt te nemen voor de onderzoeken kan met zekerheid gezegd worden dat met dit alternatief voor elk programmaonderdeel ook het worst-case scenario is beoordeeld. Afwijkend minimumalternatief thema verkeer Het thema verkeer is een belangrijk thema voor de ontwikkeling van Entree. Effecten op de verkeersituatie en -doorstroming zijn daarom zorgvuldig onderzocht. In verschillende iteraties zijn ten behoeve van het raadsbesluit Herprogrammering (d.d. 8 juli 2024) aantallen woningen en aantallen vierkante meters aan voorzieningen doorgerekend met het verkeersmodel. Het ontwerpen van het wegprofiel en inrichting van de Afrikaweg verliep parallel hieraan.
De resultaten van de iteraties met het verkeersmodel leverden beperkte verschillen op wat betreft verkeersgeneratie, zelfs te gering om op relevante onderdelen onderscheidend te zijn. Dit is de basis geweest voor de keuze om een afwijkend minimumalternatief te onderzoeken voor het thema verkeer. Net als voor alle indicatoren in dit MER zijn voor verkeer twee alternatieven onderzocht. Dat zijn een realistische inschatting van de hoeveelheid te realiseren woningen (‘Plan Min 2040 alternatief’ genoemd) en het maximumalternatief zoals dat voor alle andere indicatoren is beoordeeld. Deze alternatieven zijn vervolgens doorgerekend in het model om te toetsen of het verkeersnetwerk en de nieuwe inrichting van de Afrikaweg het verkeer in voldoende mate afgewikkeld kan worden of dat knelpunten ontstaan. Voor verkeer wordt het realistische alternatief het ‘Plan Min 2040’ genoemd. Het maximumalternatief is onveranderd. Het Plan Min 2040 alternatief gaat uit van 6.749 woningen en voor het model omgerekend 4.569 arbeidsplaatsen. Voor de onderzoeken die gebruik maken van verkeerscijfers (geluid, luchtkwaliteit, stikstofdepositie en trillingen) is gebruik gemaakt van GeoMilieu shapebestanden die uitgaan van het minimumalternatief en maximumalternatief. 3.3.2
Maatregelvarianten voor rijkswegen voor het thema geluid
Voor nieuwe ruimtelijke plannen moet voldaan worden aan de regels over geluid zoals opgenomen in de Omgevingswet en onderliggende besluiten. De ontwikkelingen dienen te voldoen aan de eisen uit het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl), de provinciale verordening en de aanvullende regels uit het (tijdelijk) omgevingsplan. Ter bescherming van nieuwe woningen en andere geluidgevoelige gebouwen is voor geluidsbronnen een standaardwaarde opgenomen. Wanneer nieuwe geluidgevoelige gebouwen binnen een geluidaandachtsgebied worden
64/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
gerealiseerd, een nieuwe weg wordt aangelegd, een bestaande weg wordt gereconstrueerd of wanneer er wijzigingen plaatsvinden aan een industrieterrein met een geluidproductieplafond (GPP), mag de geluidbelasting op de gevels van geluidgevoelige gebouwen in beginsel niet meer bedragen dan de standaardwaarde. De standaardwaarde staat gelijk aan voldoende kwaliteit voor een gezonde leefomgeving. Zie het akoestisch rapport voor een toelichting op de eisen uit het Bkl en het gemeentelijk geluidsbeleid. Uit het geluidonderzoek voor Entree blijkt dat de nieuwe woningen in het plangebied meer geluid ondervinden op de gevel dan het gebruikelijk wettelijk regime en het geluidsbeleid van de gemeente Zoetermeer toestaat. Onder die omstandigheden is het wel mogelijk om toch woningen te bouwen, op basis van een zwaarwegende belangenafweging en er een goede leefomgevingskwaliteit wordt gerealiseerd. Om meer inzicht te krijgen zijn voor vier situaties (maatregelen) de effecten in beeld gebracht. De maatregelvarianten voor geluid van rijkswegen zijn: Verlagen van de wettelijke rijsnelheid van de A12 naar 100 km/uur (24/7) en toepassen van tweelaags zoab-fijn; Realiseren van een scherm langs de A12 met een hoogte van 9 meter boven kant verharding A12 (toerit blijft buiten het scherm); Realiseren van een luifel langs/over de A12 met een hoogte van 12 meter boven.
De top van de luifel bevindt zich boven de middenberm (toerit blijft buiten de luifel); Realiseren van een tunnel voor de hoofdrijbanen (toe-en afritten blijven buiten de tunnel). De effecten van de onderzochte maatregelvarianten voor het thema geluid worden beschreven in paragraaf 4.4.3. 3.3.3 Advies Commissie mer extra alternatief In haar advies op het planMER adviseert de Commissie mer om een extra alternatief in het MER te onderzoeken, gericht op de leefomgeving. In paragraaf 2.2 van dit MER is beschreven wat de historie van de planvorming van Entree is. De totstandkoming van het stedenbouwkundig model heeft een zorgvuldige verfijning doorlopen. Hierbij is op meerdere facetten (geluid: ruimtelijk vs gebouwniveau, differentiatie woonmilieus/ typologie, dichtheid, groen en de relatie met de omgeving) onderzocht op welke wijze het stedenbouwkundig model tot de meest integrale keuze leidt. Ook sec qua akoestiek ziet gemeente Zoetermeer dat dit model met gesloten bouwblokken de meeste voordelen oplevert. Binnen dit model zijn twee alternatieven in dit MER beoordeeld, die verschillen in de programmering. Op basis van de gedane analyses die ten grondslag liggen aan het stedenbouwkundige model, ziet de gemeente Zoetermeer geen meerwaarde in een extra alternatief. Een dergelijk alternatief is geen realistisch alternatief voor Entree.
Het is niet financieel uitvoerbaar en levert nauwelijks voordelen op het gebied van geluidsaspecten en daarmee ook niet voor de leefkwaliteit.
65/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
4 Effectbeoordeling 4.1
Beoordelingskader milieuaspecten
In de navolgende tabel is voor de (milieu)thema’s die worden onderzocht, aangegeven welke indicatoren gehanteerd zijn. Ook staat aangegeven op welke wijze de effecten in beeld worden gebracht: kwantitatief (berekeningen) of kwalitatief (expert judgement). In paragrafen 4.3 t/m 4.17 wordt per aspect uitgebreider ingegaan op het beoordelingskader. Aspect
Indicator
Beoordeling
Verkeer en vervoer
Doorstroming wegvakken
Kwantitatief
Doorstroming kruispunten
Kwantitatief
Openbaar vervoer
Kwantitatief
Langzaam verkeer
Kwalitatief
Verkeersveiligheid
Kwalitatief
Parkeren
Kwantitatief
Waarde van geluid
Kwantitatief
Leefbaarheid/gezondheid
Bodem/ondergrond
Water
Ruimtelijke kwaliteit
Natuur
Duurzaamheid en energie
Klimaatadaptatie
-
Rijks- en gemeentewegen
-
Hoofd- en lokale spoorwegen
-
Bedrijvigheid
Luchtkwaliteit
Kwantitatief
Omgevingsveiligheid
Kwantitatief
Trillingen
Kwantitatief
Windklimaat
Kwantitatief
Bezonning
Kwantitatief
Gezondheidsbevordering
Kwalitatief
Recreatieve betekenis
Kwalitatief
Bodemopbouw
Kwalitatief
Bodemkwaliteit
Kwalitatief
Ondergronds ruimtegebruik
Kwalitatief
Oppervlaktewaterkwaliteit
Kwalitatief
Oppervlaktewaterkwantiteit
Kwantitatief
Grondwaterkwantiteit
Kwalitatief
Stedelijk landschap
Kwalitatief
Cultuurhistorie
Kwalitatief
Archeologie
Kwalitatief
Soortenbescherming
Kwalitatief
Stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden
Kwantitatief
(Kansen voor) verhoging van natuurwaarden
Kwalitatief
Thermische energie
Kwantitatief
Energiebesparing
Kwantitatief
Wateroverlast
Kwantitatief
Hittestress
Kwalitatief
Droogte
Kwalitatief
66/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Aspect
Indicator
Beoordeling
Overstroming
Kwalitatief
De effecten worden in het MER beoordeeld op basis van de vijfpuntschaal zoals opgenomen in Tabel 6. Per aspect wordt in het MER beschreven wat de klassegrenzen zijn, dus bijvoorbeeld wanneer een effect als zeer positief (++) wordt beoordeeld, of als positief (+). In MER deel B is een uitgebreider beoordelingskader per thema te vinden. Tabel 6 Vijfpuntschaal voor de effectbeoordeling Waardering
Omschrijving
++
Zeer positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
+
Positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
0
Neutraal effect, geen verandering ten opzichte van de referentiesituatie
-
Negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
--
Zeer negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
4.2
Overzicht effecten
In onderstaande Tabel 7 is het overzicht opgenomen van alle effecten van de onderzochte alternatieven. In de volgende paragrafen (paragraaf 4.3 t/m 4.17) zijn de beoordelingen per alternatief per thema en indicator toegelicht. Tabel 7 Beoordeling van de effecten van het minimum en maximumalternatief Thema
Verkeer en
Indicator
Minimum-
Na mitigatie/
Maximum-
Na mitigatie/
alternatief
compensatie
alternatief
compensatie
Doorstroming wegvakken
0
0
Doorstroming kruispunten
-
Openbaar vervoer
+
+
Langzaam verkeer
+
+
Verkeersveiligheid
-
0
-
0
Parkeren
-
0
-
0
-
-/0
-
-/0
vervoer
Leefbaarheid/
0
-
0
2
Waarde van geluid
gezondheid -
Waarde van geluid Rijks- en gemeentewegen
2
In deze tabel is voor geluid de effectbeoordeling opgenomen zoals beschreven in de conclusie van de effectbeoordeling geluid (4.4.7). Meer informatie is te vinden in paragraaf 4.4.1.2.
67/257
Kenmerk
Thema
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Indicator
-
Waarde van geluid
Minimum-
Na mitigatie/
Maximum-
Na mitigatie/
alternatief
compensatie
alternatief
compensatie
0
0
0
0
hoofd- en lokale spoorwegen -
Waarde van geluid bedrijvigheid
Luchtkwaliteit -
NO2
--
-
PM10
0
0
-
PM2,5
0
0
0
--
0
Omgevingsveiligheid -
Externe veiligheid: plaatsgebonden
0
0
0
0
0
0
0
0
-
0
--
-
risico -
Externe veiligheid: groepsrisico
-
Externe veiligheid: aandachtsgebieden
-
Zelfredzaamheid en bereikbaarheid bij
+
+
Nader onderzoek en
Nader onderzoek en
aanbevelingen irt constructie
aanbevelingen irt constructie
gebouwen woonfunctie
gebouwen woonfunctie
calamiteiten Trillingen
Windklimaat -
Windhinder
+
+
+
+
-
Windgevaar
-
0
-
0
Bezonning -
Bezonning omgeving
-
0
-
0
-
Bezonning plan
+
++
+
++
Gezondheidsbevordering -
Sociale veiligheid
++
++
-
Gezondheid/
++
++
gezonde openbare ruimte -
Hinder tijdens de
-
-
-
-
Lichthinder
-
-
-
-
Recreatieve betekenis
+
aanleg -
Bodem en
+
Bodemopbouw
0
0
Bodemkwaliteit
+
+
ondergrond
68/257
Kenmerk
Thema
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Indicator
Ondergronds
Minimum-
Na mitigatie/
Maximum-
Na mitigatie/
alternatief
compensatie
alternatief
compensatie
++
++
ruimtegebruik Water
Ruimtelijke
Waterkwaliteit
-/+
+
-/+
+
Waterkwantiteit
-/0
+
-/0
+
Stedelijk landschap
kwaliteit -
Ruimtelijke structuur
++
++
-
Ruimtelijk beeld
++
++
0
0
--
--
Archeologie
0
0
Soortenbescherming
--
Cultuurhistorie -
Historische geografie (landschap)
-
Historische (steden)bouwkunde
Natuur
0
--
0
Stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden -
Realisatiefase
0
-
Gebruiksfase
-
(Kansen voor) verhoging
+
+
++
++
0 0
-
0
van natuurwaarden Duurzaamheid
Thermische energie
en energie
Klimaat-
Elektrische energie
-
Wateroverlast
+
++
+
++
Hittestress
0
+
0
+
Droogte
0
+
0
+
Overstroming
0
+
0
+
adaptatie
69/257
Kenmerk
4.3
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Verkeer en vervoer
In deze paragaaf worden doorstroming wegvakken, doorstroming kruispunten, kwaliteit openbaar vervoer, kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen, verkeersveiligheid en kwaliteit parkeren beoordeeld. 4.3.1 Beoordelingskader 4.3.1.1 Uitgangspunten verkeer Het onderzoek is grotendeels uitgevoerd met het verkeersmodel V-MRDH 3.0.2. Deze gaat uit van gemiddelde ochtend- en avondspitsen over de werkweek. In de praktijk (na corona), zijn met name in de ochtendspits grote fluctuaties tussen de dinsdag/donderdag en andere dagen in de week. Daarom is voor de ochtendspits voor het maximale alternatief een robuustheidstoets uitgevoerd, waarbij de verkeersintensiteit 12% hoger ligt op dinsdag/donderdag dan het gemiddelde (o.b.v. telling 2024). Voor de middagspits is dat o.b.v. de telling niet terug te vinden en is het gemiddelde uit het verkeersmodel gewoon aangehouden. Het macroscopische verkeersmodel V-MRDH laat slechts beperkte verschillen zien in de referentiesituatie 2040 en de 2 planalternatieven in 2040. Vandaar dat in analyses met microscopische modellen alleen een vergelijking is gemaakt tussen de referentiesituatie en het maximale planalternatief gekeken, tenzij er een duidelijk onderscheid is tussen het Plan Min alternatief en Maximum alternatief. In het verkeersonderzoek van Goudappel d.d. 28 oktober 2024 is het verkeersmodel V-MRDH model 3.0.2. gebruikt.
De ritgeneratie in een verkeersmodel wordt bepaald door aantallen arbeidsplaatsen en inwoners. Deze worden met behulp van omrekenfactoren afgeleid van het aantallen woningen en m2 aan voorzieningen zoals in het raadsbesluit Herprogrammering Entree woningaantallen en m2 bvo niet-wonen zijn aangegeven). De omrekenfactor is afhankelijk van het gemiddeld aantal bewoners per woning en afhankelijk van type functie. Voor woningen is hierbij uitgegaan van een omrekenfactor van gemiddeld 1,8 inwoners per woning. Voor arbeidsplaatsen zie onderstaande. Voor middelbare scholen wordt rekening gehouden met meer fietsverplaatsingen.
4.3.1.2
Beoordelingskaders verkeer en vervoer
Voor beide alternatieven wordt het verkeer op diverse aspecten beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie (2040). Hierbij is gekeken naar doorstroming van wegvakken en kruispunten, kwaliteit openbaar vervoer, kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen, verkeersveiligheid en parkeren. Tabel 8 geeft hiervan een samenvatting en de meeteenheid waarin dit is uitgevoerd.
70/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Onder de tabel volgt per aspect een toelichting op het beoordelingskader en gehanteerde methode en meeteenheden. Tabel 8 Beoordelingsaspecten Verkeer
Aspect
Beoordeling
Doorstroming wegvakken
Kwantitatief
Doorstroming kruispunten
Kwantitatief
Kwaliteit openbaar vervoer
Kwalitatief Kwantitatief
Kwaliteit langzaam verkeer
Kwalitatief
verbindingen Kwaliteit verkeersveiligheid
Kwalitatief
Kwaliteit parkeren
Kwalitatief Kwantitatief
Meeteenheid • I/C-verhouding op de A12 • I/C-verhouding op de hoofdstructuur Zoetermeer • I/C-verhouding op Entree • I/C-verhouding op omliggende wijken • Voertuigverliesuren netwerk (alle kruispunten samen) • Cyclustijd en wachtrijlengte bij o de aansluiting A12 – Afrikaweg o verkeersregelinstallaties op de Afrikaweg • Verliestijd en wachtrijen rotonde Bredewater - Meerzichtlaan • Halteafstanden in relatie met loopafstanden en hoogwaardigheid van het openbaar vervoer • Aantal reizigers • Maaswijdte van oost-west verbindingen in relatie met barrierewerking Afrikaweg • Barrierewerking noord-zuid over de A12 • Snelheid autoverkeer in relatie met de oversteekbaarheid • Parkeren in relatie met de bebouwing • Benodigd aantal fiets- en autoparkeerplaatsen
Doorstroming wegvakken In deze analyse wordt (kwantitatief) gekeken naar de intensiteit/capaciteitsverhouding (I/Cverhouding) in de spitsen van de wegvakken binnen Entree (plangebied) alsmede van een aantal andere wegen in Zoetermeer (samen het studiegebied). De beschouwde wegvakken zijn opgenomen in Bijlage 3. De verkeersprognoses voor het wegverkeer zijn berekend met het verkeersmodel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (V-MRDH 3.0.23). Tabel 9 geeft een overzicht van de verschillende klasses die worden gehanteerd bij de beoordeling. Wanneer de I/C-verhouding van het desbetreffende wegvak onder de 0,7 ligt wordt de doorstroming geclassificeerd als ‘licht’, wat inhoudt dat het verkeer goed kan doorstromen en geen hinder ervaart. Na mate de I/C-verhouding toeneemt verslechtert de doorstroming op het desbetreffende wegvak.
3
Voor meer achtergronden zie V-MRDH 3.0.2 .
71/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Een I/C-verhouding boven de 1,0 wordt geclassificeerd als ‘extreem’, wat inhoudt dat er zware congestie met extreme hinder en mogelijk bredere effecten op het verkeersnetwerk zijn. De beoordeling wordt uitgevoerd voor zowel de ochtend- als avondspits. Tabel 9 Klasse-indeling kwaliteit doorstroming op wegvakken
I/C-verhouding
Klasse
Karakterisering doorstroming
< 0,7 0,7 - 0,8
Licht zwaar
0,8 - 0,9
overbelast
Goed, geen hinder Onrustige verkeerssituatie, mogelijk lichte hinder door lagere snelheden Structureel lagere snelheden, kans op congestie met hinder
0,9 – 1,0
zwaar overbelast extreem
> 1,0
Structurele congestie met mogelijk zware hinder Zware congestie met extreme hinder en mogelijk brede effecten op het netwerk
Bij de beoordeling van het Plan Min alternatief en het aximum alternatief wordt weergegeven in welke mate de doorstroming in beide plansituaties verbetert, gelijk blijft of verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie. Dit wordt weergegeven door middel van het beoordelingskader welke is weergegeven in Tabel 10. Wanneer de doorstroming op een wegvak in een plansituatie een klasse verbetert of verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie, wordt dit aangegeven met een + of – bij een stijging/ daling van één klasse, en met een ++ of -- bij een stijging/ daling van twee klasses of meer. Wanneer de klasse in een plansituatie gelijk blijft aan de referentiesituatie wordt dit aangegeven met een 0. Tabel 10 Beoordelingskader doorstroming wegvakken
Beoordeling ++ + 0 --
Verandering Twee of meer klasses beter Één klasse beter Geen verandering van klasse Één klasse slechter Twee of meer klasses slechter
Doorstroming kruispunten Voertuigverliesuren netwerk De beoordeling wordt zowel kwantitatief als kwalitatief gedaan. Kwantitatief wordt er per plansituatie gekeken naar de som van de voertuigverliesuren (VVU) ten opzichte van de referentiesituatie. Dit is een maat voor de kwaliteit van de doorstroming in het netwerk als geheel. Daarbij is de VVU het totaal aantal uren reistijdverlies (in vergelijking met ongestoorde afwikkeling) van alle voertuigen binnen het studiegebied samen als gevolg van beperkingen in de kruispuntencapaciteit. 1 VVU betekent dat op een bepaald traject één voertuig één uur vertraging heeft gehad. Of equivalent (en waarschijnlijker), 60 voertuigen met ieder 1 minuut vertraging.
72/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
De beoordeling wordt bepaald door de verandering ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 11 toont het beoordelingskader. Wanneer het verschil in aantal VVU in heel Entree (zowel positief als negatief) tussen de plansituatie en de referentiesituatie kleiner is dan 10% wordt deze beoordeeld als ‘neutraal’. Bedraagt het verschil tussen de 10% en 20% dan wordt deze beoordeeld als ‘positief/negatief’. Wanneer het verschil tussen het plansituatie en de referentiesituatie groter is dan 20% wordt de beoordeling ‘positief/negatief’. Tabel 11 Beoordelingskader voertuigverliesuren doorstroming kruispunten
Beoordeling ++ + 0 --
Verandering Afname groter dan 20% Afname tussen de 10 en 20% Toe-/afname kleiner dan 10% Toename tussen de 10 en 20% Toename groter dan 20%
Doorstroming kruispunten De kruispunten worden op zichzelf niet beoordeeld op basis van de VVU, maar op basis van de wachtrijen voor de verkeerslichten, verlies- en cyclustijden die ontstaan op de verschillende aansluitingen doordat het verkeer moet wachten om door te mogen rijden. Dit wordt kwalitatief gedaan: gekeken wordt of de wachtrijlengte van voertuigen niet langer is dan de beschikbare opstellengte waardoor (ernstige) doorstromingsproblemen zouden ontstaan. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen het onderliggend wegennet (OWN) en het hoofdwegennet (HWN). In de context van deze beoordeling bestaat het HWN uit de snelweg A12. Een positief danwel negatief effect op de A12 wordt zwaarder beoordeeld, omdat de verkeersstromen daar zeer groot zijn, en de ervaren hinder dus veel groter is, dan wanneer de effecten tot het OWN beperkt zouden blijven. Voor het OWN is verder onderscheid gemaakt tussen de Afrikaweg die is geregeld met verkeerslichten en de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater. Voor verkeerslichten wordt met andere eenheden gewerkt dan bij kruispunten en rotondes waar geen verkeerlichten staan.
Wanneer de doorstroming in de referentiesituatie problematisch is, dus langer is dan de beschikbare opstelruimte (en de bovenstroomse aansluitingen / verkeersstromen hindert) en past binnen de cyclus- en verliestijden, maar in een plansituatie niet meer, dan leidt dit tot een positieve (+) beoordeling. Vice versa leidt dit tot een negatieve (-) beoordeling. Wanneer de wachtrijlengte in de plansituatie niet significant verandert ten opzichte van de referentiesituatie wordt deze beoordeeld als neutraal (0). Tabel 12 toont de beoordeling hiervan.
73/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Tabel 12 Beoordelingskader wachtrijlengte kruispunten
Beoordeling ++ + 0 --
Verandering Doorstroming in referentiesituatie problematisch op HWN, in plansituatie niet. Doorstroming in referentiesituatie problematisch op OWN, in plansituatie niet. Doorstroming in plansituatie is niet significant veranderd ten opzichte van referentiesituatie. Doorstroming in referentiesituatie niet problematisch op OWN, in plansituatie wel. Doorstroming in referentiesituatie niet problematisch op HWN, in plansituatie wel.
Kwaliteit openbaar vervoer De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt beoordeeld op basis van de afstand tot OV-haltes in relatie tot de hoogwaardigheid van het openbaar vervoer, de frequentie van het openbaar vervoer en de snelheid van het openbaar vervoer. Deze aspecten worden kwalitatief beoordeeld. Daarnaast wordt kwantitatief beoordeeld of dit effect heeft op het aantal reizigers. Hierbij wordt gekeken naar de toename van het gebruik van het openbaar vervoer in de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 13 toont de beoordelingscriteria voor dit en de volgende aspecten. Een sterk positief / negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie wordt aangegeven met een ++ of --. Een kleine positief / negatief effect wordt aangegeven met een + of -. Wanneer de beoordeling in de plansituatie gelijk blijft aan de referentiesituatie wordt dit aangegeven met een 0. De uitkomst van deze analyse zal voor beide plansituaties hetzelfde zijn aangezien de aanpassingen aan het OV-netwerk in beide plansituaties hetzelfde zijn. Tabel 13 Beoordelingskader kwaliteit openbaar vervoer
Beoordeling
Verandering
++
Sterk positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
+
Positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
0
Geen positief en geen negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
-
Negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
--
Sterk negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
Kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen Bij de kwaliteit van de verbindingen voor langzaam verkeer wordt vooral gekeken naar de barrièrewerking van hoofdinfrastructuur voor fietsers- en voetgangers. Dit wordt kwalitatief beschouwd. Bij het bepalen van de barrièrewerking wordt de maaswijdte tussen de oostwestverbindingen voor langzaam verkeer naar beide zijden van de Afrikaweg beschouwd. Voor de noord-zuid verbindingen is dat de oversteekbaarheid van de A12. De uitkomst van deze analyse zal net als voor de kwaliteit van het openbaar vervoer voor beide plansituaties hetzelfde aangezien de aanpassingen aan het netwerk in beide plansituaties hetzelfde zijn. Tabel 14 toont ook voor dit aspect de beoordelingscriteria.
74/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Tabel 14 Beoordelingskader langzaam-verkeerverbindingen
Beoordeling
Verandering
++
Sterk positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
+
Positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
0
Geen positief en geen negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
-
Negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
--
Sterk negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
Kwaliteit verkeersveiligheid De kwaliteit van de verkeersveiligheid wordt bepaald aan de hand van de snelheid autoverkeer in relatie met de oversteekbaarheid met langzaam verkeer. De kwaliteit van de verkeersveiligheid wordt op kwalitatieve wijze beoordeeld, waarbij wordt gekeken naar de vormgeving van de weginfrastructuur en de genomen veiligheidsmaatregelen ten opzichte van de referentiesituatie. Ook voor deze analyse zullen de uitkomsten voor beide plansituaties hetzelfde zijn aangezien de aanpassingen aan het netwerk in beide plansituaties hetzelfde zijn. Tabel 15 toont ook voor dit aspect de beoordelingscriteria. Tabel 15 Beoordelingskader kwaliteit verkeersveiligheid
Beoordeling
Verandering
++
Sterk positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
+
Positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
0
Geen positief en geen negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
-
Negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
--
Sterk negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
Kwaliteit parkeren Bij de beoordeling op dit aspect wordt (kwalitatief) gekeken naar de verandering van omvang, bereikbaarheid en het functioneren van de parkeervoorzieningen in het plangebied. Hierbij wordt zowel naar parkeervoorzieningen voor het auto- als fietsverkeer gekeken. Begrippen als ‘parkeernormen’, ‘parkeren op eigen terrein’ en ‘gereguleerd parkeren’ spelen hierbij een rol. De beoordeling vindt kwantitatief plaats voor de omvang van het parkeren. Het is daarbij van belang dat de parkeervoorzieningen bijdragen aan een goede ruimtelijke kwaliteit van het plangebied en de directe omgeving. Binnen de planstudies wordt kwalitatief gekeken of parkeren ruimtelijke inpasbaar is. Tabel 16 toont de beoordelingscriteria voor het parkeren. Een zeer positief/ negatief effect op de omvang, bereikbaarheid en het functioneren van parkeervoorziening ten opzichte van de referentiesituatie wordt aangegeven met een ++ of --. Een beperkt positief/ negatief effect wordt aangegeven met een + of -. Wanneer de beoordeling in de plansituatie gelijk of zeer klein zijn ten opzichte van de referentiesituatie wordt dit aangegeven met een 0.
75/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Tabel 16 Beoordelingskader parkeren
Waardering
Zeer positieve effect (grootschalig/omvangrijk) op de omvang, bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening Beperkte positieve effect (lokaal/weinig omvangrijk) op de omvang, bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening Geen of zeer lokale/minimale effect op de omvang, bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening Beperkte negatieve effect (lokaal/weinig omvangrijk) op de omvang, bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening Zeer negatieve effect (grootschalig/omvangrijk) op de omvang, bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening
++ + 0 --
4.3.2
Toelichting op klasse-indeling
Referentiesituatie
Huidige situatie De Afrikaweg is een belangrijke verkeersader in Zoetermeer en verbindt de stad met de A12 richting Den Haag. Dagelijks rijden er ongeveer 37.000 voertuigen, met drukte in de ochtendspits vooral op dinsdagen en donderdagen. De weg heeft drie rijstroken en een busstrook richting het zuiden, en twee rijstroken en een busstrook richting het noorden. De maximumsnelheid is grotendeels 70 km/u. Parallelwegen Boerhaavelaan en Bredewater bedienen de omliggende wijken met een maximumsnelheid van 50 km/u. Problemen in de doorstroming op de Afrikaweg ontstaan alleen door filevorming op de A12 richting Den Haag. Rijkswaterstaat beheert de doseerlichten bij de oprit op de A12 om het verkeer op de rijksweg te reguleren. Bij grote drukte kan hierdoor het verkeer op het Zoetermeerse wegennet terugslaan. Op de kruisingen met de Meerzichtlaan en Van Leeuwenhoeklaan zijn verkeersregelinstallaties aanwezig en krijgt de bus hoge prioriteit in de verkeersregeling. De wijken Driemanspolder en Meerzicht worden deels ontsloten op de Afrikaweg via de Van Leeuwenhoeklaan respectievelijk de Meerzichtlaan. Verder zien we dat er capaciteitsproblemen zijn bij de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater door veel autoverkeer in combinatie van voorrang voor kruisend fietsverkeer. Op OV-gebied zijn er twee knooppunten: station Zoetermeer in het zuiden en busstation CentrumWest in het noorden.
Bussen en RandstadRail bedienen de Afrikaweg goed, met hoge waardering van reizigers. Er zijn twee bushaltes op de Afrikaweg, bij Fonteinbos en Meerzichtlaan. Fietsers en voetgangers maken gebruik van de Boerhaavelaan en Bredewater, met drie onderdoorgangen voor het kruisen van de Afrikaweg. Tussen 2019 en 2024 zijn er in het gebied 100 ongevallen geregistreerd, waarvan 40 met letsel. De meeste ongevallen vonden plaats bij de kruising Afrikaweg - Meerzichtlaan en de rotonde Meerzichtlaan - Bredewater. Parkeren gebeurt grotendeels op terreinen buiten de hoofdinfrastructuur, zonder regulering.
76/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Smart mobility staat momenteel nog in de kinderschoenen, maar kan in de nabije toekomst een sterke ontwikkeling doormaken. De effecten van deze ontwikkelingen zijn nog lastig in te schatten. Ze zullen een positief effect hebben op de mobiliteit, maar de grootte van dit effect is nog niet te voorspellen en zijn in de effectbeoordeling dan ook niet verder uitgewerkt. Referentiesituatie 2040 In de referentiesituatie 2040 is de nieuwe planologische invulling van het plangebied buiten beschouwing gelaten. Wel is het huidige gebruik (met name kantoren) anno nu wel in de referentie opgenomen als onderdeel van de huidige situatie. In de autonome situatie 2040 is uitsluitend de groei in de rest van Zoetermeer en de autonome ontwikkelingen op het gebied van bijvoorbeeld autobezit, huishoudensamenstelling etc. De planologische ruimte binnen het plangebied is niet meegenomen. In de autonome ontwikkeling Entree tot 2040 zijn geen grootschalige verkeerskundige ingrepen voorzien in Zoetermeer en omgeving. In de referentiesituatie is het OV-netwerk (bus/randstadrail/trein frequenties) gelijk aan de dienstregeling 2025. Wel is al rekening gehouden met een doorgetrokken OV-lijn 400/401 vanaf Leiden naar Lansingerland-Zoetermeer over de Afrikaweg. Ook zijn er geen wijzigingen voorzien in het netwerk voor langzaam verkeer.
Het parkeren in zowel Entree als in de rest van Zoetermeer wordt conform het vastgestelde parkeerbeleid toegepast. De Afrikaweg kent een snelheidsregime van 70 km/u. In de referentiesituatie neemt de hoeveelheid verkeer in Zoetermeer toe met ongeveer 12%. Voor fiets is dat 7%, OV 23% en auto 14%. Ten aanzien van de beperkte (kantoor)functies die in de huidige en autonome situatie nog in Entree zitten, neemt het aantal verplaatsingen licht af van 4.900 verplaatsingen in 2020 naar 4.300 verplaatsingen in autonome situatie 2040. Dit komt door meer thuiswerken. De totale verkeersgeneratie van Entree is in de referentie- en autonome situatie een kleine 1% van alle verplaatsingen van Zoetermeer. Op de meeste wegvakken voor autoverkeer een stijging van 10-15% plaatsvindt van de hoeveelheid verkeer. Op de Afrikaweg ligt dit tussen de 5-10%. In absolute zin is de grootste toename zichtbaar op de Afrikaweg, waar het aantal motorvoertuigen per etmaal stijgt met ongeveer 3.800 op het zuidelijke deel (+9%). Het bestaande knelpunt in de doorstroming door filevorming op de A12 zal in de referentiesituatie nog altijd bestaand zijn. Door de hogere intensiteiten in de referentiesituatie zal de kans dat dit effect optreedt zelfs groter zijn. Het fietsgebruik blijft in de referentiesituatie 2040 ongeveer gelijk aan de huidige situatie op de fietspaden in Entree.
Het gebruik van de bus op de Afrikaweg neemt iets toe.
77/257
Kenmerk
4.3.3
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Effectbeoordeling
4.3.3.1 Doorstroming wegvakken I/C-verhouding op de A12 Bijlage 3 en 4 van het verkeersrapport (Bijlage 3 bij voorliggend MER) geven de resultaten weer uit de analyse naar de doorstroming op de wegen in het studiegebied. Wat opvalt is dat er geen grote verschillen zitten tussen de referentiesituatie en de twee alternatieven. De A12 (west) kent in de huidige situatie al een zware belasting, zowel in de ochtend- als in de avondspits. In 2040 neemt deze overbelasting nog verder toe met een I/C-verhouding >1,0 in de ochtendspits en in de avondspits. Het grote bouwvolume tussen 2020 en 2040 in de hele regio is hiervoor een belangrijke oorzaak. Als gevolg van Entree wordt de doorstromingsklasse in de avondspits richting Den Haag negatiever. Op alle andere delen van de A12 blijft dit gelijk in de avondspits. In de ochtendspits is er geen verschil in doorstromingsklasse met de ontwikkeling van Entree. Daarom worden beide alternatieven voor de ochtendspits als neutraal (0, geen verandering van klasse I/C-verhouding) beoordeeld. Voor de avondspits is de beoordeling negatief (-, verslechtering met één klasse). I/C-verhouding op de hoofdwegenstructuur De planeffecten van Entree op de omliggende rijks- en provinciale wegen is nihil, met uitzondering van de N206 (+3%). Op de Leidschendamseweg is aanvullend een toename van circa 7% planeffect waar te nemen.
Dat juist deze twee wegen drukker worden is te verklaren omdat verkeer vanuit Entree en Meerzicht een alternatief gaat zoeken voor de overbelaste A12, in combinatie met een lagere snelheid op de Afrikaweg. In het plangebied Entree ligt de I/C-verhouding van alle wegen in de referentiesituatie en beide plansituaties onder de 0,7, waarmee deze wegen een goede doorstroming zonder hinder kennen op de wegvakken. Ook op de hoofdwegenstructuur van de Zoetermeer en de aansluitende provinciale wegen blijft in het maximum alternatief de I/C-verhouding onder de 0,7. Het extra verkeersaanbod zorgt echter niet voor verandering in doorstromingsklasse. Daarom worden beide alternatieven als neutraal (0, geen verandering van klasse I/C-verhouding) beoordeeld. I/C-verhouding wegenstructuur Entree De effecten op de I/C-verhouding op de wegen in Entree zijn zowel in de referentiesituatie als in 2040 en in de beide plansituaties in 2040 kleiner dan 0,7. Daarmee is de doorstroming voor alle situaties goed te noemen. En is er geen onderscheidend vermogen. Daarom worden beide alternatieven als neutraal (0, geen verandering van klasse I/C-verhouding) beoordeeld.
I/C-verhouding op omliggende wijken Alhoewel de I/C-verhoudingen op de wegvakken in de naast gelegen wijken in de plansituaties onder de 0,7 blijven, stijgt de intensiteit met name richting Dorp (Van Stolberglaan, Paltelaan, Oranjelaan Karel Doormanlaan) fors in beide plansituaties wat consequenties kan hebben voor de oversteekbaarheid op deze wegen en leiden tot milieuhinder. Doordat het minder aantrekkelijk is om over de Afrikaweg te rijden (door verlaging van de snelheid naar 50 km/u en het toevoegen van meer oversteekplaatsen) zal autoverkeer vanaf bouwblokken oostelijk van de Afrikaweg
78/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
“binnendoor” naar de snelweg aansluiting bij de Oostweg rijden en niet meer via de AfrikawegZuidweg. Alhoewel de verkeersdruk in omliggende, met name in het Dorp toeneemt, blijft de I/Cverhouding wel onder de 0,7 en zijn effecten tussen beide plansituaties verkeerskundig vergelijkbaar neutraal. Daarom worden beide alternatieven als neutraal (0, geen verandering van klasse I/C-verhouding) beoordeeld.
Figuur 4-1 Toename autoverkeer in omliggende wijken
Tabel 17 Beoordeling verschillende indicatoren doorstroming wegvakken Waardering
Plan Min Ochtend
Maximum alternatief Avond
Ochtend
Avond
IC-verhouding A12
0
-
0
-
I/C-verhouding Hoofdwegenstructuur I/C-verhouding Entree Effect omliggende wijken
0
0
0
0
0
0
0
0
0/-
0/-
0/-
0/-
Samengevat betekent dit voor de indicator doorstroming wegvakken het volgende: Tabel 18 Totaal beoordeling indicatoren doorstroming wegvakken Indicator
Doorstroming wegvakken
Plan Min
Maximum alternatief
Ochtend
Avond
Ochtend
Avond
0
0
0
0
79/257
Kenmerk
4.3.3.2
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Doorstroming kruispunten
Voertuigverliesuren (VVU) Van alle afslagbewegingen in het VISSIM-netwerk zijn gemiddelde verliestijden bepaald in de twee-uurs ochtend- en avondspitssimulaties. De VVU’s zijn het product van de gemiddelde verliestijden per traject (in seconden)en het aantal voertuigen dat dit traject heeft gereden, gedeeld door 3600 seconden. De sommatie van de VVU van alle trajecten geeft het totaal aantal VVU in het gehele netwerk gedurende de 2-uurs spitsperiodes. In de resultaten wordt onderscheid gemaakt in motorvoertuigen (personen- en vrachtauto’s), bussen, fietsers en voetgangers.
Tabel 19 toont de beoordeling voor de VVU van de spitsen voor de plansituaties ten opzichte van referentiesituatie. In ochtendspits neemt het aantal VVU in de tussen de 10% en 20% toe en wordt als ‘slecht’ beoordeeld (-). In de avondspits is de VVU toename met 38% zo hoog dat deze als ‘zeer slecht’ (- -) beoordeeld wordt. Tabel 19 Beoordeling indicator doorstroming kruispunten op netwerkniveau (VVU) Waardering Plan Min
Voertuigverliesuren
Maximum alternatief
Ochtend
Avond
Ochtend
Avond
-
--
-
--
Doorstroming Aansluiting A12 Voor de aansluiting A12 met de Afrikaweg is gekeken naar de cyclustijd en wachtrijlengtes als maat voor de doorstroming.
Figuur 4-2 Beoordeling werking verkeersregelinstallatie
De cyclustijden zijn in de referentiesituatie in de avondspits 162 seconden en daarmee niet meer regelbaar. Doordat de verkeersintensiteit in de spitsen door Entree op de aansluiting wat lager wordt (door lagere snelheid Afrikaweg en meer oponthoud door de oversteken ontstaat deels rerouting) is in de beide plansituaties de aansluiting nog wel regelbaar. Verder blijkt uit de berekeningen dat de beschikbare opstelcapaciteit in alle gevallen voldoende is. Beide plansituaties laten zien dat in de avondspits het verkeer weer kan doorstromen ten opzichte van de referentiesituatie en is het effect positief (+). Voor de ochtendspits ís er geen significant verschil en is het effect neutraal (0).
80/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Tabel 20 Beoordeling doorstroming aansluiting A12 Waardering
Plan Min
Maximum alternatief
Ochtend
Avond
Ochtend
Avond
0
+
0
+
Doorstroming aansluiting A12
Doorstroming rotonde Meerzichtlaan - Bredewater Voor de doorstroming van de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater zijn de verliestijden en wachtrijen als grootheid gebruikt. In de referentiesituatie heeft de rotonde weinig verliestijden4. De rotonde Meerzichtlaan – Bredewater laat gemiddeld gezien in de ochtend- en avondspits acceptabele wachtrijen zien in het maximum alternatief. In de ochtendspits ontstaat echter op drukke dagen (zoals dinsdag en donderdagochtend), op de Bredewater en Meerzichtlaan-West extra lange wachtrijen tot circa 250 meter. De verliestijden op de Bredewater worden dan te hoog. De 95-percentiel verliestijden nemen toe tot meer dan 200 seconden (3,5 tot 4 minuten). Op de westtak van de Meerzichtlaan is dit meer dan 100 seconden, oftewel bijna 2 minuten. Hier is sprake van een zeer slechte afwikkeling. Lange verliestijden zorgen voor veiligheidsrisico’s, omdat bij lange wachten weggebruikers risico’s gaan nemen om in te voegen. In de middagspits zijn er met een gemiddelde verliestijd van 15 tot 20 seconden geen grote afwikkelingsproblemen en zijn de wachtrijen beperkt tot ongeveer 100 meter op de Bredewater en Meerzichtlaan-West. Op de Meerzichtlaan kan de wachtrij oplopen tot 200 meter, maar slaat niet terug tot de Afrikaweg. De doorstroming van de rotonde is daardoor in de ochtendspits als zeer negatief beoordeeld.
In de avondspits is dit neutraal beoordeeld. Tabel 21 Beoordeling doorstroming rotonde Bredewater Waardering
Doorstroming rotonde Bredewater
Plan Min
Maximum alternatief
Ochtend
Avond
Ochtend
Avond
--
0
--
0
Doorstroming Afrikaweg De Afrikaweg kent in het plangebied in de referentiesituatie twee verkeersregelinstallaties: met de Meerzichtlaan en een gecoördineerde regeling met de van Leeuwenhoeklaan- Boerhaavelaan. De doorstroming in de ochtend- en avondspits is voldoende (Figuur 4-3). Deze conclusie wordt ondersteund door de huidige situatie en de rapportage “Hoofdwegenstudie 2030 Zoetermeer” van RHDHV (januari 2023), waarin geen substantiële doorstroming knelpunten zijn gesignaleerd door deze kruispunten.
4
Verliestijd is de extra tijd die een weggebruiker heeft ten opzichte van een situatie zonder congestie
81/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Figuur 4-3 Bezettingsgraad (doorstroming kruispunten Afrikaweg) Bron V-MRDH model 3.0.2
Het V-MRDH-model laat ook voor het maximum alternatief voldoende doorstroming zien voor de ochtend- en avondspits. Dit wordt ook ondersteund door de VISSIM-studie voor het maximum alternatief, waarin de wachtrijen niet terug slaan naar andere kruispunten en de cyclustijden voor de regelingen circa 80 tot 90 seconden bedragen (zie bijlage 6 van Bijlage 3 bij voorliggende MER). Er zijn dan ook geen doorstromingsproblemen op de Afrikaweg te verwachten. Geconcludeerd kan worden dat het effect van de doorstroming door de plansituaties neutraal (0) scoort voor de Afrikaweg.
82/257
Kenmerk
R004-1298160CNC-V02-sss-NL
Tabel 22 Beoordeling doorstroming Afrikaweg Waardering