Bijlage 6 - Plan MER

Doorstroming Afrikaweg

Plan Min

Maximum alternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

0

0

0

0

Deelconclusie doorstroming kruispunten De doorstroming van de individuele kruispunten laten zien dat door de plansituaties de doorstroming gelijk blijven en bij de aansluiting A12 erop vooruit gaat. In de ochtendspits neemt de verkeersdruk op de rotonde Bredewater-Meerzichtlaan sterk toe. Verder wordt door de komst van Entree een toename van de voertuigverliesuren (VVU) verwacht door introductie van een meer stedelijk omgeving en de twee gelijkvloerse oversteken. Om deze reden wordt het aspect ‘doorstroming kruispunten’, met name in de ochtendspits, als ‘negatief’ beoordeeld, zie Tabel 24. Tabel 23 Beoordeling verschillende indicatoren doorstroming kruispunten Waardering Plan Min

Voertuigverliesuren netwerk Doorstroming A12- Afrikaweg (HWN) Doorstroming Afrikaweg (OWN) Doorstroming rotonde Bredewater

Maximum alternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

-

--

-

--

0

+

0

+

0

0

0

0

--

0

--

0

Samengevat betekent dit voor de indicator Doorstroming kruispunten het volgende: Tabel 24 Beoordeling doorstroming kruispunten Indicator

Doorstroming kruispunten

4.3.3.3

Plan Min

Maximum alternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

-

0

-

0

Kwaliteit openbaar vervoer

Halteafstanden in relatie met loopafstanden en hoogwaardigheid van openbaar vervoer In de huidige situatie rijden bussen over een vrije busstrook met hoge prioriteit bij kruispunten. In het ontwerp voor de aangepaste Afrikaweg worden deze busstroken vervangen door aparte busbanen, waarbij de bussen ook bij verkeerslichten hoge prioriteit behouden. De drie haltes op de Afrikaweg worden vervangen door één centrale halte nabij de noordelijke oversteek, wat gunstig is voor regiolijnen, aangezien er minder haltes zijn die qua loopafstanden overlappen. Hierdoor verbetert de concurrentiepositie van het openbaar vervoer (OV) ten opzichte van de auto, wat leidt tot een hoger gebruik van het OV in Zoetermeer, hoewel sommige passagiers in en nabij Entree verder moeten lopen. De afstand tot het openbaar vervoer blijft acceptabel, met een loopafstand van 600-800 meter (straal 500 meter) voor hoogwaardig OV zoals R-net en RandstadRail. De nieuwe bushaltes aan de Afrikaweg worden beter bereikbaar voor passagiers uit zowel de nieuwe als bestaande wijken doordat de centrale halte via hellingbanen toegankelijk is.

83/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

In de plannen neemt de loopafstand voor sommige bewoners iets toe, maar dit gaat gepaard met tijdswinst voor reizigers, wat als neutraal (0) wordt beschouwd. Tabel 25 Beoordeling halteafstand irt loopafstand indicator kwaliteit openbaar vervoer Waardering Plan Min

Halteafstanden in relatie met loopafstanden en hoogwaardigheid van het ov

Maximum alternatief

0

0

Aantal reizigers Door de nieuwe ontwikkeling zal ook het gebruik van het openbaar vervoer toenemen ten opzichte van de referentiesituatie. In de bussen over de Afrikaweg rijden in de referentiesituatie zo’n 2.500 reizigers, in de beide alternatieven ligt het aantal reizigers tussen de 6.000 en 6.500 reizigers. Door Entree komen er bij RandstadRail ongeveer 1.000 reizigers bij, op de spoorlijn Den Haag – Gouda ongeveer 2.000 reizigers. De langere loopafstanden worden goed gemaakt door betere toegankelijkheid naar de haltes aan de Afrikaweg. De hogere snelheden voor het busverkeer en flankerende maatregelen (bijv. ambitiescenario parkeren) zorgen voor een forse groei van het OV gebruik. Per saldo wordt de kwaliteit van het openbaar vervoer in beide plansituaties als positief ten opzichte van de referentiesituatie beschouwd (+). Tabel 26 Beoordeling aantal reizigers indicator kwaliteit openbaar vervoer Waardering Plan Min

Aantal reizigers

+

Maximum alternatief +

Samengevat betekent dit voor de indicator kwaliteit openbaar vervoer het volgende: Tabel 27 Beoordeling indicator kwaliteit openbaar vervoer Indicator

Kwaliteit openbaar vervoer

4.3.3.4

Plan Min +

Maximum alternatief +

Kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen

Door het aanleggen van de stadsstraat ontstaan aan beide zijden fietspaden langs de Afrikaweg. Het oostelijk fietspad wordt verlengd over de A12 naar Rokkeveen als alternatief voor de huidige route met weinig kwaliteit via de Nelson Mandelabrug (roltrap/lift). Naast fietspaden krijgt de stadsstraat aan beide zijden brede trottoirs, waarmee een logische en nieuwe aantrekkelijke verbinding voor langzaam verkeer tussen station Zoetermeer en het centrum ontstaat. In het plan zitten ook extra oversteken om de Afrikaweg te kruisen. Naast de drie bestaande onderdoorgangen worden twee gelijkvloerse oversteken gerealiseerd. De maaswijdte van het netwerk voor langzaam verkeer kent daardoor een verbetering; er hoeft

84/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

minder ver omgelopen of met de fiets omgereden te worden om de Afrikaweg te kruisen. De routes worden directer. De barrièrewerking van de Afrikaweg voor langzaam verkeer vermindert door de twee extra oversteken. Ook binnen de verschillende bouwvelden van Entree komen er verbindingen naar de Afrikaweg, waardoor de stadsstraat goed bereikbaar is voor langzaam verkeer. De Boerhaavelaan krijgt in plaats van aan beide zijde tweerichting fietspaden nog maar aan één zijde een fietspad. Dat geldt ook voor het Bredewater. De fietspaden worden echter wel breder, minimaal 4,00 meter waardoor de hoge fietsintensiteiten in Entree kunnen worden opgevangen. Ten opzichte van de referentiesituatie verbetert de fijnmazigheid van het netwerk voor langzaam verkeer (+). Tabel 28 Beoordeling indicator kwaliteit openbaar vervoer Indicator

Kwaliteit langzaam verkeersverbindingen

4.3.3.5

Plan Min +

Maximum alternatief +

Verkeersveiligheid

In de beoordeling van verkeersveiligheid wordt de snelheid van autoverkeer in relatie tot de oversteekbaarheid op de belangrijkste wegen in Entree, namelijk de Afrikaweg, Boerhaavelaan en Bredewater, geanalyseerd. Ten opzichte van de referentiesituatie is er een lichte afname van de hoeveelheid verkeer op de Afrikaweg door een verlaging van de snelheid van 70 km/u naar 50 km/u. Dit resulteert in het kiezen van andere routes (rerouting), maar de beperkte afname van autoverkeer leidt niet direct tot minder ongevallen. Wel kan de lagere snelheid de impact van ongevallen verminderen, wat positief is voor de verkeersveiligheid. Er worden twee nieuwe gelijkvloerse oversteken met verkeerslichten toegevoegd aan de Afrikaweg, maar de kans op verkeersonveilige situaties door roodlichtnegatie wordt als zeer negatief beoordeeld. Een verkeersveiligheidsaudit heeft geleid tot aanvullende maatregelen voor de Afrikaweg om de verkeersveiligheid te verbeteren, zoals visuele onderbrekingen voor automobilisten, duidelijke markeringen voor langzaam verkeer en verbeterde zichtbaarheid van verkeerslichten. Ondanks deze maatregelen wordt de verkeersveiligheid op de Afrikaweg als negatief beoordeeld. Op de Boerhaavelaan en Bredewater wordt de snelheid verlaagd van 50 naar 30 km/u, wat de verkeersveiligheid ongeveer gelijk houdt, hoewel meer langzaam verkeer zal oversteken.

Samenvattend verbeteren de lagere snelheden op de Afrikaweg en de parallelwegen de verkeersveiligheid, maar de toename van oversteekbewegingen door langzaam verkeer leidt tot een negatieve beoordeling van de verkeersveiligheid als geheel.

85/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Tabel 29 Beoordeling verschillende indicatoren kwaliteit verkeersveiligheid Waardering Plan Min

Verlaging snelheid Afrikaweg Oversteken Afrikaweg Veiligheid Boerhaavelaan, Bredewater

+

Maximum alternatief +

-

-

0

0

Samengevat betekent dit voor de indicator kwaliteit openbaar vervoer het volgende: Tabel 30 Beoordeling indicatoren kwaliteit verkeersveiligheid Indicator

Kwaliteit verkeersveiligheid

4.3.3.6

Plan Min -

Maximum alternatief -

Kwaliteit parkeren

Bereikbaarheid en functioneren parkeren Zowel in de referentiesituatie als beide plansituaties geldt dat het parkeren wordt opgelost op de eigen ontwikkelkavel. Dit betekent dat er voldoende parkeerplaatsen voor auto’s en fietsen op de eigen ontwikkelkavel worden aangelegd. Het betreft hierbij in alle gevallen duizenden parkeerplaatsen voor auto en fiets bij een volledige invulling. Tussen beide plansituaties is het effect niet onderscheidend. Ten opzichte van de referentiesituatie gaat het hier om een zeer beperkt lokaal effect op de bereikbaarheid en het functioneren van de parkeervoorzieningen in Entree om deze reden scoren beide plansituaties ‘neutraal’ (0) op bereikbaarheid en functioneren van het parkeren. Qua ruimtelijke kwaliteit is er naar verwachting weinig verschil tussen de referentiesituatie en alternatieven. De referentiesituatie kent op dit moment beperkt aantal openbare parkeerplaatsen (alleen aan Bredewater). In de alternatieven blijven ongeveer 70 openbare parkeerplaatsen bestaan aan het Bredewater en mogelijk enig doelgroep parkeerplaatsen in de buitenruimte in de rest van Entree. Wel zal fietsparkeren voor bezoekers deels in de openbare ruimte worden opgelost. De impact is echter kleiner dan bij autoparkeren. De beoordeling op ruimtelijke kwaliteit is dan neutraal.

Omvang parkeren Eerste verkenningen van de parkeerbalans voor het Plan Min alternatief laten zien dat met het vigerende parkeerbeleid één-laags parkeren niet alle autoparkeerplaatsen gemaakt kunnen worden in de voetprint van de gebouwen. Er zijn ruim 5.500 autoparkeerplaatsen nodig. Met 25% deelmobiliteit daalt dit aantal tot ruim 4.300 parkeerplaatsen. Afhankelijk van het ruimtegebruik voor één parkeerplaats en aanrijdroutes in de garages (27 m2 – 30 m2), zijn tussen circa 3.000 en 3.500 parkeerplaatsen te realiseren. Meerlaags parkeren zorgt voor druk op de realisatie van het Entree. Bij het maximum alternatief neemt het tekort verder toe. Wat betreft de omvang is er sprake van een ‘negatieve’ (-) score voor de Plan Min alternatief en voor het maximumalternatief is deze op basis van expert judgement ‘zeer negatief’(- -). Deze laatste score weegt zwaar door voor de eind score op het onderdeel ’kwaliteit parkeren’.

86/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Tabel 31 Beoordeling bereikbaarheid/functioneren parkeervoorziening en omvang parkeren voor indicator kwaliteit parkeren Waardering

Bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening Omvang parkeren

Plan Min

Maximum alternatief

0

0

-

--

Samengevat betekent dit voor de indicator kwaliteit openbaar vervoer het volgende: Tabel 32 Beoordeling indicator kwaliteit parkeren Indicator

Plan Min

Maximum alternatief

-

Kwaliteit parkeren

--

4.3.3.7 Totaaloverzicht beoordeling verkeer en vervoer Beide plansituaties zijn ten opzichte van de referentiesituatie beoordeeld op de aspecten welke in 4.3.1 zijn toegelicht. Tabel 33 toont een samenvatting van deze uitkomsten. Uit de tabel valt te halen dat beide plansituaties op alle onderdelen hetzelfde scoren. Dit komt doordat de verschillen in bandbreedte van het aantal woningen en voorzieningen beperkt zijn en daarmee een niet onderscheidend effect hebben op het thema verkeer en vervoer tussen beide alternatieven. De doorstroming scoort op het gebied van wegvakken gelijk aan de referentiesituatie, maar op het gebied van kruispunten negatief. Dit wordt vooral veroorzaakt door de VVU, die toeneemt door de komst van twee gelijkvloerse oversteken over de Afrikaweg. En uit de gedetailleerde analyse van de doorstroming in de microsimulatie (Vissim) is gebleken dat er een doorstromingsprobleem zichtbaar is op de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater. Het aspect ‘kwaliteit van het openbaar vervoer’ scoort in beide plansituaties positief ten opzichte van de referentiesituatie, doordat het OV-gebruik toeneemt. Het aspect ‘kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen’ scoort positief door meer fietsverbindingen. De ‘verkeersveiligheid’ wordt negatief beïnvloed door de introductie van twee oversteken over de Afrikaweg.

Het parkeren is negatief beoordeeld, omdat het benodigde autoparkeren niet opgelost in 1-laags kan worden in de footprint van de kavels. Tabel 33 Beoordeling indicatoren verkeer en vervoer Waardering

Doorstroming wegvakken Doorstroming kruispunten Kwaliteit openbaar vervoer Kwaliteit langzaam-verkeersverbindingen Verkeersveiligheid Parkeren

4.3.4

Plan Min

Maximum alternatief

0 -

0 -

+

+

+

+

-

-

-

--

Mitigatie en compensatie

Doorstroming kruispunten - Rotonde Bredewater – Meerzichtlaan Uit de beoordeling in 4.3.3.2 komt naar voren dat de doorstroming op de rotonde Bredewater – Meerzichtlaan in de ochtendspits zeer negatief scoort. Het knelpunt ligt bij de afstroom richting Meerzichtlaan-Oost door fietsverkeer. Om de doorstroming te verbeteren is daarom gekeken om de

87/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

fietsoversteek weg te halen en de fietsoversteken verder terug te leggen, zodat ook ruimte komt om een by-pass vanaf het Bredewater in te passen. Fietsers en voetgangers houden voorrang. Door het terugleggen blijft de verkeersveiligheid gewaarborgd, omdat maar rijstrook hoeft te worden overgestoken (voorbeeld Schiedam Nieuwlandplein).

Figuur 4-4 Huidige vormgeving Bredewater- Meerzichtlaan, die ook in de plansituatie Entree is opgenomen

De verkeerskundige effecten van deze maatregel zijn onderzocht in de microsimulatie. Hierbij is berekend wat het effect is op de wachttijd en wachtrijen van de rotonde in de maatgevende situatie (Maximum alternatief): • • •

(zeer) korte wachttijd en -rij op Bredewater; (zeer) korte wachttijd en -rij op Meerzichtlaan-Oost; Lange wachtrij op Meerzichtlaan-West blijft.

De maatregel heeft een groot positief effect op de doorstroming en een positief effect op de doorstroming van het netwerk. Het verdwijnen van het fietspad heeft weinig effect op het netwerk. Fietsers kunnen nog steeds goed over de rotonde oversteken en aan de westzijde de Afrikaweg is er ten opzichte van de referentie een extra fietsschakel toegevoegd. De totale beoordeling van de doorstroming van de kruispunten kan dankzij deze maatregel worden verandert van ‘negatief’ naar ‘neutraal’ zie Tabel 34. De maatregel is met name voor de ochtendspits bedoeld. Het effect voor de avondspits blijft daarom gelijk.

88/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Tabel 34 beoordeling indicator doorstroming kruispunten Minimum-alternatief/Maximum-alternatief zonder mitigerende maatregel Aspect

Plan Min Ochtend

Doorstroming kruispunten

-

Maximum alternatief Avond 0

Ochtend

Avond

-

0

Tabel 35 Beoordeling indicator doorstroming kruispunten Minimum-alternatief/Maximum-alternatief met mitigerende maatregel Aspect

Doorstroming kruispunten

Plan Min met mitigerende maatregel Ochtend Avond 0

0

Maximum alternatief met mitigerende maatregel Ochtend Avond 0

0

Verkeersveiligheid - Oversteken Afrikaweg Voor de ambitie die wordt nagestreefd in Entree naar goed fiets- en loopklimaat is een verlaging van de auto intensiteit van 10-15% aan te bevelen. Met de huidige auto intensiteit is het op bepaalde momenten, gedurende de ochtendspits (1 uur) en de brede middagspits (3-4 uur) niet mogelijk. in 1x over te steken. Bij een verlaging van de intensiteit van het verkeer is oversteken in 1x voor voetgangers ook in de spits mogelijk. In het eindadvies van Goudappel over de Afrikaweg als stadsstraat (d.d. 20 november 2024, bijlage 5) wordt een reeks van beoogde maatregelen opgesomd die deze reductie zeker mogelijk maakt. De onderstaande maatregelen scoren hoog op haalbaarheid en rendement en worden daarom als meest kansrijk gezien. • •

Rerouting van “sluipverkeer” op de Afrikaweg (19% van alle voertuigen op de Afrikaweg) een andere route kiezen of verleiden voor andere vervoermiddelen Werkgeversaanpak

• • •

Snelle regionale doorfietsroutes Impuls regionale OV-BRT-corridors Stedelijk parkeerbeleid rest Zoetermeer (regulering, aanpassen parkeernormen)

• • •

Meer 50km/u op de H-structuur Minder groene golven in Zoetermeer Beter benutten hoofdwegenstructuur door doseren autoverkeer

De uitwerking van deze maatregelen passen goed bij de concept RSZ 2040 (Ruimtelijke Strategie Zoetermeer). Ondanks extra maatregelen in de vorm van een verlaging van de intensiteit van het autoverkeer blijft het effect ‘neutraal’ op dit onderdeel.

89/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Tabel 36 Beoordeling indicator Verkeersveiligheid voor en na mitigatie Aspect

Plan Min

Na Mitigatie/

Maximum alternatief

Na Mitigatie/

compensatie Verkeersveiligheid

-

0

compensatie -

0

Ambitiescenario parkeren Op basis van de vigerende parkeernormen (2019) is het niet mogelijk om binnen de voetprint van de kavels in één parkeerlaag alle benodigde parkeerplaatsen op te lossen. Het doel is om voldoende parkeergelegenheid te bieden zonder de openbare ruimte te overbelasten met parkeerplaatsen. Voor Entree is daarom een specifieke “Nota maatwerk Parkeernormen en Uitvoeringsregels Entree” gemaakt, waarbij de parkeernormen meer specifiek zijn. Parkeren wordt in die mate gefaciliteerd, dat de ruimtelijke en programmatische ambitie kan worden gerealiseerd. Naast specifiek voor Entree parkeernormen, wordt maximaal ingezet op deelmobiliteit en marketing gericht op doelgroepen die in Entree gaan wonen. Daarnaast zullen aanvullende flexwerkplekken en HUB’s worden toegepast. Met deze aanvullende maatregelen moet het mogelijk zijn op het autoparkeren oplosbaar te maken binnen één laag op de bestaande kavels. Dit ambitiescenario past ook in de strategie voor de mobiliteitstransitie om verplaatsingen met de auto te vervangen door verplaatsingen met fiets, OV en te voet. In het ambitiescenario in de ‘Nota maatwerk Parkeernormen en Uitvoeringsregels Entree’ is de parkeernorm voor woningen met 0,1 tot 0,2 bijgesteld en voor bezoekers van 0,15 naar 0,1.

Een quickscan uitgevoerd door Spark in januari 2025 laat zien dat bij deze te hanteren parkeernormen het mogelijk is het parkeren in éénlaag op te lossen. Bij de twee alternatieven wordt een monitorings- en parkeerbeheerplan opgesteld, zoals aangegeven in de Ontwikkelvisie. Wanneer in de toekomst zou blijken dat de parkeerdruk in omliggende wijken stijgt door uitwijkgedrag, beschikt de gemeente over een instrument en maatregelen om dit tegen te gaan. De gemeente kan dan overgaan tot invoering van regulerende maatregelen in de omliggende wijken. Samenvattend kan worden gesteld dat door het toepassen van een ambitiescenario het parkeren binnen de voetprint van de kavels kan worden opgelost. Hierdoor is de beoordeling ‘neutraal’ (0) na het nemen van mitigerende/compenserende maatregelen. Tabel 37 Beoordeling indicator Verkeersveiligheid voor en na mitigatie Aspect

Parkeren

Plan Min

-

Na Mitigatie/

Maximum

Na Mitigatie/

compensatie

alternatief

compensatie

0

-

0

90/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Conclusie mitigerende maatregelen Tabel 38 toont de gecorrigeerde beoordeling, waarbij rekening is gehouden met de toepassing aanpassingen aan de rotonde Bredewater – Meerzichtlaan, aanvullende maatregelen voor de gelijkvloerse oversteken over de Afrikaweg en uitvoering van het ambitiescenario voor het parkeren. Uit de tabel valt te halen dat nu allebei de plansituaties op alle aspecten neutraal of positief scoren. Daarmee is het algehele verkeerskundige beeld neutraal tot positief. Tabel 38 Overzichtstabel indicator Verkeer voor en na mitigatie Aspect

Plan Min

Doorstroming

Na mitigatie/

Maximum

Na mitigatie/

compensatie

alternatief

compensatie

0

0

wegvakken Doorstroming

-

0

-

0

kruispunten Kwaliteit openbaar

+

+

+

+

vervoer Kwaliteit langzaamverkeersverbindingen Verkeersveiligheid

-

0

-

0

Parkeren

-

0

-

0

4.4

Geluid

4.4.1

Beoordelingskader

4.4.1.1 Uitgangspunten geluid Het akoestisch onderzoek heeft betrekking op de volgende aspecten: • Waarde van geluid van wegen • •

Waarde van geluid van spoorwegen Waarde van geluid van bedrijvigheid

Waarde van geluid van wegen Het betreft het geluid geproduceerd door verkeer op de wegen waarvan een relevante invloed op het plangebied en de directe omgeving wordt verwacht: wegen met een geluidaandachtsgebied. Het gaat daarbij om zowel de gemeentelijke wegen als de A12. Van de gemeentelijke wegen worden, alhoewel de Omgevingswet dit niet verplicht, in het kader van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties (hierna: ETFAL) ook de wegen beschouwd die geen geluidaandachtsgebied hebben. Geluid van spoorwegen Het betreft het geluid van de spoorwegen Den Haag-Gouda en de Randstadrail. Geluid van bedrijvigheid Het betreft het geluid van bedrijvigheid in en direct rondom het plangebied.

91/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Het geluid van wegen en spoorwegen kan een grote invloed hebben op de woon- en leefkwaliteit. Daarom zijn deze aspecten uitgebreid beschouwd. Om alle effecten goed in beeld te brengen is de geluidsituatie niet alleen binnen het plangebied in beeld gebracht maar ook in de directe omgeving daar omheen. Het effect in de directe omgeving is bepaald bij in ieder geval de geluidgevoelige bebouwing direct rondom het plangebied. Daarnaast is ook aandacht besteed aan effecten op grotere afstand, als gevolg van gewijzigd verkeer. Naast deze geluidsoorten is ook aandacht besteed aan geluid van bedrijvigheid. Het effect daarvan is zeer lokaal. Daarom is het geluid van bedrijvigheid beperkter beschouwd. In het onderzoek zijn de huidige situatie en de autonome situatie (de situatie in 2040 zonder rekening te houden met het plan) vergeleken met de toekomstsituaties (de situatie in 2040 waarbij wél rekening wordt gehouden met het plan). De toekomstsituaties betreffen een situatie waarbij wordt uitgegaan van een invulling met het maximaal alternatief (7250 woningen) en het minimaal alternatief (6250) woningen. Samengevat zijn de volgende situaties onderzocht: 1. Huidige situatie (2025) 2. Autonome situatie (2040) 3. Plansituatie 2040 a. Maximum alternatief (7250 woningen) b. Minimum alternatief (6250 woningen) 4.

Tussenfase (‘autonome situatie’ waarbij de nieuwe wegenstructuur is gerealiseerd en de gebouwen in het plangebied zijn gesloopt) Voor de toekomstige situatie is door de gemeente Zoetermeer een globale stedenbouwkundige invulling opgesteld. Deze invulling is een resultaat van een ontwerpproces van vele jaren waarbij naast de gemeente, ook ontwikkelende partijen, omwonenden en de GGD waren betrokken. Dat is getrechterd tot een mogelijke invulling waarbij, naast andere aspecten, ook nadrukkelijk rekening wordt gehouden met de geluidsituatie. Dit heeft zich vertaald in percelen met rustige binnenterreinen en zoveel mogelijk luwte voor de woningen. Opgemerkt wordt dat dit een voorbeeld-invulling is. In het verdere ontwikkelproces wordt de exacte invulling bepaald waarbij nadrukkelijk rekening gehouden moet worden met de geluidcriteria. Voor het inzichtelijk maken van de geluidsituatie zijn driedimensionale rekenmodellen opgesteld. De rekenmodellen zijn opgesteld volgens de specialistische methoden van het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012 (Wet geluidhinder) en de Meet- en Rekenmethode geluid wegen volgens artikel 3.8 van de Omgevingsregeling (Omgevingswet). In het akoestisch rapport is de herkomst van de gebruikte verkeersgegevens opgenomen. Verder is in het plangebied een basisschool met buitenschoolse opvang voorzien.

In het voorliggende onderzoek is uitgegaan van een school met 17 klassen. Aangenomen is dat er 5 groepen 1/2 zijn en 2 groepen per overig leerjaar. Er kunnen 30 kinderen in een groep zitten. Verder is uitgegaan van een buitenschoolse opvang (BSO) voor 60 kinderen. Voor de beoordeling is uitgegaan van een representatieve bedrijfssituatie (de situatie waarbij de school volledig in bedrijf is).

92/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Op de gevels van de geluidgevoelige gebouwen rondom het plangebied zijn beoordelingspunten geplaatst. Voor het in beeld brengen van de gevolgen van het plan is per gebouw op één of meerdere beoordelingshoogtes doorgerekend. Deze hoogte is: • 2 meter (1e bouwlaag) bij een gebouw met 1 bouwlaag • •

meter (2e bouwlaag) bij ‘standaard’ grondgebonden woningen meter (2e bouwlaag) en 14 meter (5e bouwlaag) bij appartementengebouwen met maximaal 5 bouwlagen

•

5 meter (2e bouwlaag), 14 meter (5e bouwlaag) en de bovenste bouwlaag bij appartementengebouwen met meer dan 5 bouwlagen

De gehanteerde hoogtes zijn over het algemeen representatief voor de geluidbelasting voor de overige bouwlagen en geven daarmee voldoende informatie voor het bepalen van verschillen tussen de varianten. In de modellen voor de huidige en de autonome situatie zijn ook bij de gebouwen binnen het plangebied beoordelingspunten geplaatst voor zover deze gebouwen bij de realisatie van het plan ook zullen worden gehandhaafd. Om eventueel te kunnen toetsen aan eerder vastgestelde hogere grenswaarden, zijn bij deze gebouwen meerdere beoordelingshoogtes doorgerekend. In de modellen voor de toekomstige situatie zijn ook bij de nieuwe gebouwen binnen het plangebied beoordelingspunten geplaatst. Bij deze gebouwen (gebaseerd op een driedimensionale voorbeelduitwerking van de gemeente Zoetermeer) zijn afhankelijk van de gebouwhoogten, meerdere beoordelingshoogtes gebruikt zodat op elk van deze hoogten kan worden getoetst of wordt voldaan aan de wettelijke criteria. De beoordelingshoogtes beginnen bij 2 meter voor de eerste bouwlaag. Voor hogere bouwlagen worden telkens 3 meter hogere beoordelingshoogtes gehanteerd. In de onderstaande figuur is een 3-dimensionale impressie van de ligging van de beoordelingspunten weergegeven.

Figuur 4-5 Impressie beoordelingspunten bij bestaande en nieuwe gebouwen

93/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

In de berekening wordt met alle factoren die van belang zijn rekening gehouden, zoals afstandsreducties, reflecties, afschermingen, bodem- en luchtdemping, helling- en kruispuntcorrecties. In het model zijn zachte bodemgebieden opgenomen. Waar geen zachte, absorberende, bodemgebieden zijn opgenomen wordt verondersteld dat de bodem hard is. Met rekenmodellen is voor elke situatie het geluid ter plaatse van de beoordelingspunten bepaald. Daarnaast zijn ook geluidcontouren berekend. De contouren geven een beeld van de verdeling van het geluid tussen de gebouwen. 4.4.1.2

Beoordelingskaders

Voor de beoordeling van de verschillende indicatoren voor geluidbelasting zijn hiervoor de volgende beoordelingskaders relevant. Het plan voorziet in de realisatie van een groot aantal woningen binnen de invloedsfeer van de Rijksweg A12, gemeentewegen en railverkeer. Dit betekent dat het plan op voorhand als negatief kan worden aangemerkt voor geluid, aangezien er immers hoe dan ook een toename plaatsvindt van het aantal geluidbelaste woningen. Tabel 399 Beoordelingskader wegverkeerslawaai rijkswegen op woningen binnen het plan (L den)

Aspect

Beoordeling

Meeteenheid

Geluid Rijks- en gemeentewegen

Kwantitatief

•

Geluid hoofd- en lokale spoorwegen

Kwantitatief

•

Geluid bedrijvigheid

Kwalitatief Kwantitatief

• • • •

Waarde van geluid rijkswegen Waarde van geluid gemeentewegen Waarde van geluid hoofdspoorwegen Waarde van geluid lokale spoorwegen Basisschool Waarde van geluid bestaande bedrijvigheid (Stedin)

In de tabellen 40 en 41 is aangegeven welke klassegrenzen gehanteerd zijn voor het effect van geluid van rijkswegen en gemeentewegen op de woningen binnen het plangebied. Tabel 40 Beoordelingskader wegverkeerslawaai rijkswegen op woningen binnen het plan (Lden)

Beoordeling

Effect

Klassegrenzen

++ + 0

Zeer positief effect Positief effect Geen effect (neutraal)

<43 dB 43 – 47 dB 48 – 50 dB

--

Negatief effect Zeer negatief effect

51 – 60 dB > 61 dB

Tabel 41 Beoordelingskader wegverkeerslawaai gemeentewegen op woningen binnen het plan (L den)

Waardering

Effect

Klassegrenzen

++ + 0

Zeer positief effect Positief effect Geen effect (neutraal)

<43 dB 43 – 47 dB 48 – 53 dB

94/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Waardering

Effect

Klassegrenzen

--

Negatief effect Zeer negatief effect

54 – 70 dB > 71 dB

De klassegrenzen opgenomen in de tabellen zijn gebaseerd op de standaardwaarden en grenswaarden uit het Bkl. Hierbij is uitgegaan dat de standaarwaarde uit het Bkl de bovengrens bepaalt van de klasse neutraal. De grenswaarde uit het Bkl bepaalt de bovengrens van de klasse negatief effect. Het is de verwachting dat er verschillen in geluidsbelasting optreden binnen het studiegebied van Entree. Om tot een effectbeoordeling te komen wordt in paragrafen 4.4.3 en 4.4.4 onderzocht wat de ‘worst-case’ beoordeling is per indicator. In de conclusie (4.4.6) is de beoordeling opgenomen wanneer de effecten allesoverziend worden bekeken. In tabel 42 is aangegeven welke klassegrenzen gehanteerd zijn voor het effect van geluid van hoofd- en lokale spoorwegen op de woningen binnen het plangebied. Tabel 42 Beoordelingskader Railverkeer op woningen binnen het plan (Lden)

Waardering

Effect

Klassegrenzen

++ + 0

Zeer positief effect Positief effect Geen effect (neutraal)

<43 dB 43 – 47 dB 48 – 55 dB

--

Negatief effect Zeer negatief effect

56 – 65 dB > 66 dB

De klassegrenzen opgenomen in de tabellen zijn gebaseerd op de standaardwaarden en grenswaarden uit het Bkl. Hierbij is uitgegaan dat de standaardwaarde uit het Bkl de bovengrens bepaalt van de klasse neutraal. De grenswaarde uit het Bkl bepaalt de bovengrens van de klasse negatief effect. In tabel 43 is aangegeven welke klassegrenzen gehanteerd zijn voor het effect van het transformatorstation Stedin op de woningen binnen het plangebied. Het transformatorstation van Stedin kan effect hebben op de nieuwe woningen in het plangebied.

95/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Tabel 43 Beoordelingskader effect toename geluid Transformatorstation Stedin op woningen binnen het plan

Waardering

Effect

Klassegrenzen

++ + 0

Zeer positief effect Positief effect Geen effect (neutraal)

Afname van 3 dB(A) of meer Afname van 1,5 tot 3 dB(A) Afname tot 1,5 dB(A) of toename tot 1,5 dB(A)

--

Negatief effect Zeer negatief effect

Toename van 1,5 tot 3 dB(A) Toename van 3 dB(A) of meer

4.4.2 Referentiesituatie In het akoestisch onderzoek is zowel de huidige als de autonome situatie (referentiesituatie) in beeld gebracht. Hieruit blijken geen wezenlijke verschillen. Op dit moment zijn nog niet alle planologische mogelijkheden benut. Vanwege de beoogde transformatie en het Omgevingsprogramma wordt geen verdere invulling van die planologische mogelijkheden verwacht. Daarom is voor de autonome situatie uitgegaan van dezelfde fysieke situatie als de huidige situatie.

Figuur 4-6 Impressie huidige en autonome situatie

In de volgende figuur zijn ter illustratie etmaalintensiteiten van een aantal wegvakken ter hoogte van het plangebied weergegeven.

96/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Figuur 4-7 Etmaalintensiteiten: H - huidig, A - autonoom, Pmax - plan maximaal wonen, Pmin - plan minimaal wonen

De rijsnelheden van het wegverkeer in de huidige en de autonome situatie zijn gelijk. Voor wat betreft de A12 is voor de huidige situatie uitgegaan van een maximaal toegestane rijsnelheid van 120 km/uur. Voor de toekomstige situatie wordt voor de A12 uitgegaan van een maximaal toegestane snelheid van 130 km/uur. Daarmee wordt afgeweken van de snelheidsbeperking tot 100 km/uur die vanaf 16 maart 2020 van toepassing is in de periode tussen 06.00 en 19.00 uur. Reden van de afwijking is dat het wettelijke geluidregister nog steeds een geluidemissie toelaat die is gebaseerd op een de hogere rijsnelheid van 130 km/uur. Het is wettelijk toegestaan om deze geluidemissie van de A12 volledig te benutten. Daarom wordt er in dit onderzoek alsnog uitgegaan van een maximaal toegestane rijsnelheid van 130 km/uur voor zowel de autonome als de toekomstige plansituaties. In de volgende figuren zijn de modelmatige rijsnelheden per wegvak in de directe omgeving van het plangebied aangegeven.

97/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Figuur 4-8 Rijsnelheden huidig en autonoom (lichte motorvoertuigen tijdens de dagperiode)

De wegdektypen van de huidige en de autonome situatie zijn, met uitzondering van de Afrikaweg, gelijk. Voor de Afrikaweg is in de huidige situatie nog grotendeels sprake van referentiewegdek, waar in de autonome situatie sprake is van dunne deklagen type B. In onderstaande figuur zijn de wegdektypen voor de autonome situatie weergegeven.

Figuur 4-9 Wegdektypen autonoom

98/257

Kenmerk

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Aan het Abdissenbos is voorzien in de realisatie van een transformatorstation. Om de effecten daarvan in beeld te brengen, is gebruik gemaakt van het akoestisch rekenmodel dat is opgesteld ten behoeve van de ruimtelijke onderbouwing van Stedin (rapport “Transformatorstation Stedin Abdissenbos – Ruimtelijke onderbouwing” van 11 december 2023, opgesteld door Witteveen + Bos. Voor nadere informatie over het transformatorstation en de geluidbronnen, wordt verwezen naar deze rapportage. In de volgende tabel is het aantal gehinderden in de omgeving van het plangebied weergegeven. Weergegeven zijn de aantallen woningen en personen per geluidklasse voor weg- en railverkeer (Lden), cumulatief met een weging naar hinderlijkheid (Lcum)5 en het gezamenlijke geluid (Lgez). Tabel 44 Aantal6 geluidbelaste bestaande woningen – autonome situatie

Tabel 45 Aantal gehinderde personen bij bestaande woningen – autonome situatie

5

Het cumulatieve geluid wordt bepaald als het geluid van de geluidbronsoort hoger is dan de standaardwaarde van die geluidbronsoort. Als het geluid lager is dan de standaardwaarde, wordt dit niet betrokken bij de bepaling van het cumulatieve geluid. Het aantal woningen waarop dit betrekking heeft, is tussen haakjes weergegeven. 6 De genoemde aantallen zijn afgeronde waarden. Door het sommeren van niet-afgeronde waarden kan het totaal afwijken van de optelling van de individuele getallen.

99/257

Kenmerk

4.4.3

R004-1298160CNC-V02-sss-NL

Effectbeoordeling nieuwe woningen

De volgende paragrafen beschrijven de geluidseffecten van het maximum alternatief op nieuwe woningen (en andere gevoelige functies) en bestaande woningen (en andere gevoelige functies). De effecten tussen het maximum en het minimum alternatief zijn vrijwel gelijk, maar het maximum alternatief leidt tot de meeste geluidbelaste woningen en gehinderden. Daarom is hier enkel het maximum alternatief toegelicht. De beoordeling is opgesplitst in de geluidsproductie van rijkswegen, gemeentewegen, hoofd- en lokale spoorwegen en bedrijvigheid. 4.4.3.1 Wegverkeer (totaal) In de volgende figuur zijn de geluidcontouren vanwege het totale wegverkeer (gemeentewegen plus rijksweg) weergegeven. De contouren geven een impressie van de geluidsituatie op een hoogte van 5 meter. Deze hoogte komt overeen met het geluid ter hoogte van de 1e verdieping.

Figuur 4-10 Lden totaal wegverkeer plansituatie 7.250 woningen

Hieruit blijkt dat het geluid bij de nieuwe woningen in belangrijke mate wordt bepaald door de A12, de Afrikaweg, de Meerzichtlaan en de Van Leeuwenhoeklaan. De invloed van de overige wegen is, naar rato, minder groot. Ook blijkt dat aan de ‘binnenzijden’ van de velden sprake is van duidelijk minder geluid.

100/257