Bijlage 10 - Nota beantwoording zienswijzen Omgevingsprogramma

In feite betekent dat er nieuwe woningbouwplannen voor de Entree moeten komen, waarbij de verkeersfunctie van de Afrikaweg in voldoende mate behouden blijft. Dat kan

53

de wijken Driemanspolder en Meerzicht veel problemen met "sluipverkeer" besparen. Het ligt dan waarschijnlijk voor de hand om het maaiveld als verblijfs- en leefgebied te kiezen, en na te gaan welk deel van de (auto-)verkeersafhandeling van de kavels op het hoge niveau kan worden afgewikkeld. Dat laatste dient ter ontlasting van de 'buitenstraten' Bredewater en Boerhaavelaan die dan met ruime, dubbele (= aan twee zijden), tweerichtings-fietspaden een meer integrale, 'open' en vooral ook groene opzet van de kavels mogelijk maken. Dat zal de Entree - die in de huidige opzet een nogal kazerneachtig karakter heeft - dan ook beter kunnen verbinden met de aangrenzende wijken. 17.4

Kritische opmerkingen t.a.v. fietspaden en routes in het huidige Omgevingsprogramma Entree Er wordt gesproken over een groene golf voor auto's vanuit duurzaamheidsoogpunt (sic!). Dat schetst de voorliggende Entree-plannen ten voete uit. Helaas zijn, net als in de eerdere Entree/Stationsplannen, niet de fietser en de voetganger als uitgangspunt genomen, maar de auto. Het resultaat is dat bestaande fietsverbindingen niet versterkt, maar juist verzwakt worden. De nieuw toegevoegde paden zullen getalsmatig in meters fietspad een positief beeld geven, maar de praktijk zal anders zijn door omwegen en hoogteverschillen, en wachttijden. Enkele details [zie volgende]

De gemeente is het niet eens met de stelling dat de auto als uitgangspunt is genomen. Juist door van de Afrikaweg een stadsstraat te maken, het openbaar gebied voor voetgangers en fietsers toegankelijker te maken, het parkeren ondergronds te laten plaatsvinden en in te zetten op deelmobiliteit, wordt ingezet op een shift in modaliteiten. Ook de stelling dat de nieuw toegevoegde fietspaden in meters een positief beeld geven, maar dat de praktijk anders zal zijn, deelt de gemeente niet. In de Effectstudie Verkeer en vervoer is dit nader onderzocht en onderbouwd. Als gevolg van hoogteverschillen in het maaiveld (Afrikaweg ligt hoger) en grote infrastructuur in de omgeving van Entree op maaiveld (RandstadRail, A12) is het overigens evident om met de fiets hoogteverschillen te moeten overbruggen. De term "groene golf” zoals gehanteerd in de Ontwikkelvisie is nader beschouwd minder goed gekozen. Het gaat er vooral om dat met technologische ontwikkelingen verkeerslichten slimmer kunnen worden afgesteld (i-VRI), zodat (auto) verkeer minder hoeft te stoppen, op te trekken of hoeft te wachten. Dit heeft een gunstig effect op de uitstoot. De Ontwikkelvisie wordt hier op aangepast.

[gebruikte afkortingen: {nr} = pagina nummer in ontwerp ontwikkelvisie Entree; Fp = (vrijliggend) fietspad; 2-ri = (in) 2 richtingen; v+f = voet+fiets; HO = hoog niveau (Afrikaweg ca.7m); MA = maaiveld niveau Bredewater en Boerhaavelaan]: 17.5

p. 96. Centrumstraat / Afrikaweg fietsverbinding van MA naar HO, tevens v+f toegang tot stadsstraat, tevens langzaamverkeers-verbinding Meerzichtlaan Jul.v Stolberglaan problemen: te steil voor gewone fietser, te hoge snelheid naar beneden. Zie ook

De opgang van het Stationsplein naar Afrikaweg is niet geschikt voor fietsers in het schetsontwerp. Wel kunnen fietsers via een fietsgeul met de fiets aan de hand het hoogteverschil overbruggen (zie blz. 88 van de Ontwikkelvisie).

54

foto op p. 88 voor een beeld van hoogteverschil en hellingsgraad. Grote omrijfactor om per fiets ‘op pad te gaan; te smal voor een straat met winkels, fietsonvriendelijk, grote kans op conflicten.

17.6

Te korte afstanden tot hogere bebouwing [windhinder ook bij afstand van 15 m mogelijk], nodigt juist niet uit tot fietsgebruik P. 86, 88. Boerhaavelaan 30 kmh, een (vrijliggend) fietspad vereist: 2-richtingen (vrijliggend) fietspad aan beide zijden. Problemen: De zoetermeerse stoep (1,5 m) naast plint/bouw van 15 m hoog: kans op windhinder + unheimisch gevoel. Uitgang station gaat voor voetgangers via zone voor alle verkeer (shared space? dan geen auto's toelaten!) naar enorme trap naar ‘hoog’.

Als gevolg van de nieuwe fietsroute vanuit Rokkeveen over de A12 langs de Afrikaweg veranderen fietsroutes. Richting Meerzicht zal het meeste fietsverkeer de zuidelijke oversteek gebruiken en is geen sprake van een omweg. Richting Driemanspolder is tussen Oost 1 en Oost 2 een fietspad aangegeven dat direct aansluit richting het Arianepark en Clauslaan. Er is geen sprake van omrijden voor fietsers. De Centrumstraat heeft een breedte van 20 meter, waarbij een fietsroute goed is in te passen. Hoe de fietsroute precies wordt ingepast wordt in het voorlopig ontwerp verder uitgewerkt. Belangrijk daarbij is, dat fietsers en voetgangers elkaar niet in de weg mogen zitten. Met betrekking tot het aspect windhinder wordt verwezen naar 16.38. Er is binnen de CROW-richtlijnen niet opgenomen dat bij een gebiedsontsluitingsweg 30 km/u een 2 richtingen-fietspad aan beide zijden van de rijbaan nodig is. Standaard is in de CROW-richtlijnen opgenomen om bij dergelijke gebiedsontsluitingswegen minimaal fietsstroken toe te passen. Het fietspad dat zal worden aangelegd, biedt meer comfort en veiligheid dan volgens de CROW-richtlijnen nodig is. Een van de zeven essenties van de Ontwikkelvisie is het hanteren van de menselijke maat.

Bij de uitwerking van de panden worden daarvoor diverse ingrepen toegepast om ervoor te zorgen dat de toekomstige bouwvolumes de voorbijganger op straat niet letterlijk en figuurlijk overschaduwen. Hoogteaccenten worden voorzien van een eigen onderbouw (plint en sokkel) waarbij het eigenlijke hoogteaccent iets terug ligt vanaf de openbare ruimte. Dit levert een positieve bijdrage aan het beperken van schaduw en windhinder. Zie voor meer over windhinder 17.2. Een zorgvuldige uitwerking van deze plint en de aangrenzende openbare ruimte zijn randvoorwaardelijk voor het laten ontstaan van stedelijke reuring aan de plinten enerzijds en een prettige luwe woonomgeving aan de buitenstraten en dwarsstraten anderzijds. Cruciaal daarin is het zorgen voor voldoende entrees en voordeuren rondom het blok, waardoor gesloten straatwanden en onbenutte openbare ruimte worden voorkomen. Samen dragen deze bij aan het opbreken van de totale lengte van de stedelijke blokken in herkenbare en bruikbare onderdelen die aansluiten bij de menselijke maat en schaal. Ook in de uitwerking van het profiel van de stadsstraat zal het ontwerp van de trottoirs uitnodigen tot verblijf en in maat en schaal een prettige overgang vormen tussen de grote lineaire structuren zoals de rijbanen en bomenlanen van de stadsstraat. Het stationsplein moet in de vervolgfase nog verder worden gedetailleerd.

Autoverkeer blijft nodig, o.a. voor veilig kunnen lussen van logistiek verkeer en voor een goed alternatief voor hulpdiensten en calamiteiten. De snelheid van het autoverkeer is hierbij een aandachtspunt.

17.7

In de bijgestelde plannen is de ventweg op de Afrikaweg vervallen. Dat betekent dat de toegang tot de woningen per auto alleen nog via het maaiveld zal kunnen plaatsvinden, met extra kans op conflicten met

Er blijft nog steeds een dubbele fietsstructuur bestaan: een fietspad aan de Afrikaweg en een langs Boerhaavelaan en Bredewater. Fietsers kunnen dus de woningen van 2 zijden benaderen. Daarnaast zal het fietsverkeer zich over de parallelle routes verdelen, afhankelijk van de bestemming. Zie verder 17.2.

55

voetgangers + fietsers. In de huidige situatie zijn Boerhaavelaan en Bredewater gebiedsontsluitingswegen, elk met vrij liggende fietspaden aan beide zijden van de weg. Dat lijkt misschien overdreven, maar die fietspaden ontsluiten de toegangen tot de wijken Driemanspolder en Meerzicht en geven verbinding in zuidelijke richting naar station Zoetermeer en Rokkeveen (via de Mandelabrug) en naar Voorweg, Stadshart en andere wijken in noordelijke richting. Die dubbele paden zijn nodig vanuit verkeersveiligheid, om het aantal oversteken te beperken, en het fietsgebruik aantrekkelijker te maken, maar ook vanwege de capactiteit. Er wordt - gelukkig - ook veel gebruik van gemaakt door fietsende scholieren, al dan niet begeleid. 17.8

P. 74. Fietspad (hoog niveau) noord-west (bij Abdissenbos). Een (te) geïsoleerd stukje fietspad met (te) steile opgangen.

Dit fietspad is bedoeld zodat West 8 van twee zijden bereikbaar is. Daarnaast heeft dit fietspad ook een alternatieve functie om vanaf (het tunneltje van) het Abdissenbos richting bouwblokken ten zuiden van Meerzichtlaan te komen vanwege het vervallen van de oostelijke fietsoversteek rotonde Meerzichtlaan. Zie ook 16.27.

17.9

P. 74. Fietspad (hoog niveau) zuid-west. 2 te steile opgangen bij Bredewater en Meerzichtlaan + 2 voetgangers- oversteken naar oostzijde niet bestemd voor fietsers !! P. 74. Fietspad (hoog niveau) oost met 2 te steile opgangen bij van Leeuwenh. en Boerh.-Arianepark; dit is tevens fietspad over de A12 heen. Een “Fietsbrug” zonder enige beschutting. Niet acceptabel, vergelijk de overkapte Mandelabrug. Die moet - incl. liften en roltrappen beschikbaar blijven voor gewone fietsers, begeleid fietsen, etc.

De fietsstructuur met fietspaden is zo gesitueerd dat daarmee de grote fietsstromen kunnen worden gefaciliteerd. Het voetpadennetwerk kent altijd een grotere fijnmazigheid. Daar zijn ook de oversteken naar Driemanspolder op afgestemd.

P. 75-77. profielen AA Fp HO-west b = 3,6m (smal) en ligt te dichtbij (op slechts 10 meter van) hoge bebouwing. Tevens windhinderproblemen met de O-W-dwars-‘gaten’. Fp HO-

Het fietspad aan de westzijde van de Afrikaweg is vooral bedoeld ter ontsluiting van de bouwblokken en om de oversteken over de Afrikaweg te bereiken. Het fietspad heeft dan ook vooral een ontsluitende functie voor Entree en slechts een beperkte functie als wijkverbinding tussen Driemanspolder en

17.10

17.11

De hellingbanen voor fietsers hebben genoeg lengte om te voldoen aan de ontwerprichtlijnen. De hellingbanen van de fietspaden in de dwarsstraten voldoen voor het grootste deel aan de geadviseerde percentages door Fietsberaad/CROW. Een aantal hellingen zijn steiler dan geadviseerd, zoals de helling aan de noordzijde van de ontwikkeling aan het Abdissenbos, maar er is altijd een alternatieve route beschikbaar die wel een acceptabel hellingspercentage heeft. Over de opmerking van indiener met betrekking tot de fietsbrug zonder beschutting wordt opgemerkt dat het ontwerp van de fietsbrug nog niet is uitgewerkt. In deze fase van het project wordt er voornamelijk gesproken over de locatie van de verbinding en de samenhang met andere projecten. Het uitwerken van eisen aan deze verbindingen volgt in een latere fase. Hierbij komen dan ook de eisen aan de orde op het thema comfort.

56

oost b = 4,5m (matig/smal, zeker voor een toekomstig “snelfietspad”, ook op slechts 10m van hoge bebouwing en O-W-dwarsgaten’. profiel BB Boerhaavelaan slechts één 2ri-Fp van 4m breed op slechts 6m van hoge bebouwing en doorkruist door vele auto-uitritten. En: geen tussenberm met (vracht)autoparkeren. Zeer ongewenst i.v.m. afdekkingsgevaar, zonder uitwijkmogelijkheid. Minstens 1,5m tussenruimte tussen een 1-ri-Fp en weg nodig; eigenlijk > 3m wenselijk tussen 2ri Fp en weg: denk ook aan uitritten, zijwindvlagen; voetpad vlak langs hoge bebouwing profiel CC Bredewater slechts één 2ri-Fp van 4m en slechts 1m tussenstrook met autoparkeren, voetpad slechts 2,5m, andere voetpad < 7m vanaf hoge bebouwing ! profielen AA BB niet uitnodigend om fiets te gebruiken vanuit Entree, terwijl we er toch van uit mogen gaan dat dat wel de bedoeling was. Vanuit de woning zou je ‘als vanzelfsprekend’ eerst voorbij je fiets komen om 'naar buiten te gaan'.

Meerzicht. Daarmee voldoet dit fietspad aan de CROW-richtlijnen, aangezien het een breedte heeft van 3,5 meter. Het fietspad aan de oostzijde van de Afrikaweg voldoet met een breedte van 4,5 meter aan de inrichtingskwaliteit als Metropolitane fietsroute van de MRDH. De fietspadbreedte van 4,00 meter op de Boerhaavelaan past binnen de CROW-richtlijnen bij een verwachte fietsdrukte van 150 –350 fietsers per uur. Een breedte van 4,00 meter is daarnaast al breder dan de meeste 2-richtingen fietspaden in Zoetermeer. Gebruikelijk is daarbij 3,5 meter. Verder wordt een tussenberm van minimaal 3,00 meter tussen fietspad en rijbaan aangelegd, waardoor sprake is van voldoende breedte van de tussenberm. Wel kan deze voor logistiek worden gebruikt. In de verdere uitwerking wordt wel rekening gehouden dat er voldoende zicht blijft voor automobilisten op het fietsverkeer. Zie voor windhinder 17.2 en voor de afstand tot bebouwing 17.6. De gemeente verwacht met de hierboven toegelichte uitgangspunten en het feit dat deze voldoen aan de CROW-richtlijnen, dat bewoners en gebruikers van voorzieningen in Entree wel veel van de fiets gebruik zullen maken.

17.12

{ } ombouw rotonde Bredewater - Meerzichtlaan ook hier weer de ongewenste effecten van de Stadsstraat: v+fi moeten omwegen en extra blootstelling aan autoverkeer voor lief nemen om de doorstroming van het (extra, nieuwe) autoverkeer niet in gevaar te brengen.

Zie 16.27.

17.13

Fietspad langs en ook fietspad parallel aan A12: plaatselijk zeer veel windhinder verwacht door hoge bebouwing op korte afstand.

Aan de zuidzijde van het gebied, bij de overbouwing van de A12, is het windklimaat in de bestaande situatie al minder gunstig (matig voor doorlopen, plaatselijk net slecht, kwaliteitsklassen D en E). Hier is onder de Nelson Mandelabrug lokaal ook een beperkt risico op windgevaar vastgesteld. In de nieuwe situatie zal bij de oostelijke beëindiging van de bebouwing langs de A12 een nieuw gebied met een matig windklimaat voor doorlopen ontstaan. Op het dek van de bebouwing aan de zuidwestzijde is het windklimaat in de opening tussen de gebouwen en aan de zijde van de Afrikaweg matig voor doorlopen. Hierbij is aan de zijde van de Afrikaweg lokaal net sprake van een beperkt risico op windgevaar. Het gebiedje met een slecht windklimaat voor doorlopen naast het gebouw aan de noordzijde van de Nelson Mandelabrug wordt iets groter, waarbij er nu een zeer klein gebied met een beperkt risico op windgevaar wordt verwacht. Het windklimaat is hier echter niet wezenlijk anders dan in

57

de huidige bebouwingssituatie. Evenals in de huidige bebouwingssituatie is er nergens sprake van een gevaarlijk windklimaat. Zoals in 17.10 is aangegeven is het ontwerp van de fietsbrug nog niet uitgewerkt. Het uitwerken van eisen aan deze verbindingen volgt in een latere fase. Hierbij komen dan ook de eisen aan de orde op het thema comfort. 17.14

Maaiveld natuurlijke niveau voor de fietser; overkapte oversteek A12 met liften en roltrappen blijft noodzaak, zodat altijd een lawaaivrije, veilige en comfortabele interwijk-fietsverbinding beschikbaar is.

Zoals in 17.10 is aangegeven zal de wijze waarop het comfort voor de fietsers wordt geborgd op deze toekomstige oversteek op een later moment worden uitgewerkt. De gemeente zet hierbij wel in op een fietsroute/brug via de Afrikaweg. Door de natuurlijke hoogteverschillen in het gebied kan relatief eenvoudig hoogte worden overwonnen. Naast comfort zijn er ook andere aspecten die een rol spelen bij dergelijke keuzes, zoals architectuur, stedenbouw, omliggende projecten en kosten.

18.1 De Raad bouwontwikkeling

Reactie op Ontwikkelvisie bladzijde 12, en hoofdstuk 4.4

De Ontwikkelvisie geeft de concrete uitwerking weer van de visie en ambities voor Entree en staat los van kadastrale gegevens. De gemeente gaat er ook niet vanuit dat indiener op grond van derden zal ontwikkelen. De ontwikkeling van Entreepoort kan gefaseerd worden uitgewerkt. De transformatie van het bestaande hotel behoort tot de mogelijkheden, maar is met de Ontwikkelvisie nog niet planologisch verankerd. Wel is hier een integraal beeld geschetst. De Spelregelkaart - in samenhang met de ontwerpprincipes in de ontwikkelvisie en de beleidsregels m.b.t. Entreepoort in het Omgevingsprogramma - zijn leidend voor de ontwikkeling in dit deelgebied. Voor het deelgebied Entreepoort zal de beeldkwaliteit en de principes daarvoor later worden uitgewerkt. Indien Entreepoort 2c en 3 eerder worden gerealiseerd (binnen de mogelijkheden van de Ontwikkelvisie) zal dit randvoorwaardelijk zijn voor de ontwikkeling van de hotelkavel.

Indiener stelt dat zij niet op de grond van derden gaan ontwikkelen. Indien de eigenaar van het hotel op termijn plannen heeft voor een transformatie of herontwikkeling, dan dient het hotel rekening te houden met de dan vastgestelde ontwikkeling van Entreepoort 2c en 3. Op de plankaart van bladzijde 12 en 22 wordt bij de kavel van Entreepoort 2c en 3 ook het hotel betrokken, terwijl het hotel niet bij de ontwikkeling van Entreepoort 2c en 3 hoort. Het bestaande hotel valt niet binnen de ontwikkeling van Entreepoort 2c en 3. 18.2

Ontwikkelvisie Hoofdstuk 5.8 In de Ontwikkelvisie wordt in hoofdstuk 5.8 ‘Logistiek’ met een themakaart de logistieke routes aangeduid (pag. 64). De opstelruimte laden en lossen staat bij entreepoort 2c + 3 voor het hotel geplaatst. Dit kan veel overlast veroorzaken. Wanneer Entreepoort 2c en 3 een eigen logistieke hub krijgen kan deze niet bevoorraad worden via de buitenstraten omdat die niet aansluit op de ontwikkelkavels. Dan zouden pakketdiensten dus altijd over het voetgangerspad moeten om de logistieke hub te kunnen bereiken. Dit is onveilig en niet realistisch. Daarbij zijn de commerciële faciliteiten niet goed logistiek bereikbaar voor het laden en lossen aangezien zij of om

De kaart logistiek geeft de principes weer voor de logistieke routes en niet de precieze ligging. Het principe rondom Entreepoort is dat sprake is van een logistieke route voor het geheel, dus niet alleen de potentiële ontwikkelingen maar ook voor het bestaande hotel. In de verdere ruimtelijke en technische uitwerking van de bebouwing en de openbare ruimte rondom Entreepoort zullen de precieze ligging van de logistieke routes/zones en de positie en afmetingen van de laad- en losplekken worden bepaald. Dit geldt ook voor de afvalinzameling.

58

het hotel heen moeten lopen of over het stationsplein moeten. Ook is het niet efficiënt om je afvalinzameling en laden en lossen op dezelfde plek te plaatsen voor de drukte. Bovendien houdt de buitenstraat op de afbeelding op pagina 64 voor het hotel op terwijl zich aan de kopse zijde van Entreepoort 3 een ingang van de parkeergarage bevindt. Hier zal de buitenstraat doorgetrokken moeten worden tot aan de parkeergarage. Wij verzoeken de logistieke routes dichter bij de juiste voorzieningen te leggen, waardoor het logischer en beter bereikbaar is. 18.3

Ontwerp nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Hoofdstuk 3.7 In de Ontwikkelvisie zit een tegenstrijdigheid met het document ‘ontwerp nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels’ in hoofdstuk 3.7 ‘Laden en Lossen’ waarin beschreven staat dat de initiatiefnemer verplicht is om 1 laad-en-losplaats per 50 woningen te realiseren.

18.4

Ontwikkelvisie Hoofdstuk 4.4 Met de binnentuin op het dak van het plintgebouw, hoe sluit die (in hoogte) aan op de Afrikaweg als die percelen niet onze eigendom is? Indiener geeft aan niet op percelen van derden te gaan ontwikkelen. Ook zal er een aansluiting op het poortgebouw gemaakt moeten worden? Hoe wordt hiermee omgegaan?

18.5

Ontwikkelvisie Hoofdstuk 4.4 Voor de haalbaarheid voor de ontwikkeling op de kavels Entreepoort 2c en 3 is het efficiënter om het plintgebouw hoger te maken zodat dit direct dient als geluidsscherm voor het achterliggende gebied. Bij een 2 laagse plint zal er tussen de hoogteaccenten alsnog een (duur) bouwkundig geluidsscherm gerealiseerd moeten worden. Indiener stelt

In paragraaf 3.7 staat beschreven: “Ruimtelijk en programmatisch is in Entree het inpandig oplossen van laad- en losplaatsen niet mogelijk en mag plaatsvinden in het openbaar gebied. In het buitenruimte ontwerp van Entree wordt ruimte voor deze logistieke functie expliciet aangegeven. De ontwerpprincipes hierover staan beschreven in de Ontwikkelvisie Entree.” In de Nota Maatwerp Parkeernormen Entree zijn twee mogelijkheden om het laden en lossen op te lossen. De grondeigenaar kan net zoals bij de parkeernormen kiezen: of uit te gaan van het bestaande beleid (1 laad-losplek inpandig per 50 woningen) of het oplossen in de openbare ruimte met de spelregels uit de Ontwikkelvisie. Er is dus geen sprake van tegenstrijdigheid. Het Omgevingsprogramma Entree schetst de ontwikkelmogelijkheden binnen het plangebied. Deze mogelijkheden zijn niet evenredig aan de verschillende kaveleigendommen, maar schetsen de mogelijkheden voor de toekomstige ontwikkelingen. De wijze waarop de aansluitingen worden gemaakt is onderdeel van verdere uitwerking. Daar kan op dit moment nog geen concrete uitspraak over worden gedaan.

In de Ontwikkelvisie is in de spelregelkaart al de mogelijkheid opgenomen om de plint tussen de hoogte accenten op te trekken naar 20 meter hoogte (zie pagina 30). Op pagina 55 wordt dit nog verder benoemd bij de laatste bullit onder "compositie van de accenten” waar wordt gesteld: “Aanvullende maatregelen boven het plintgebouw om verdere geluidsbelasting te voorkomen kunnen in het gebouwontwerp worden meegenomen middels een geïntegreerd geluidsscherm of via zogenoemde "vleugels” of een volledige opbouw van maximaal 4 bouwlagen boven op het plintgebouw, zodanig dat dit geen afbreuk doet aan de beleving van de compositie afzonderlijke torens”.

59

voor om het plintgebouw te verhogen zodat dit direct dient als geluidsscherm 18.6

Ontwikkelvisie spelregelkaart Op de kavel van Entreepoort 3 is op de hoek tegen de snelweg aan een hoogte accent benoemt van maximaal 50 meter. Voorstel van indiener luidt om dit te verhogen naar 60 meter zodat dit beter past in de lijn van de torens langs de snelweg en het aftrapt vanaf de snelweg naar binnen.

19.1 Van Reisen Bouwmanagement, namens Golden Tulip hotel en woongebouw Kinderen van Versteegplein

Indiener zegt een kritische doch opbouwend bedoelde zienswijze te hebben ingediend. Indiener onderschrijft het belang van een toekomstgerichte gebiedsontwikkeling van het Entreegebied, maar constateert tegelijkertijd dat het huidige ontwerp op een aantal wezenlijke punten tekortschiet in de belangenafweging en het participatieproces. De betreffende gebouwen vervullen een duidelijke stedelijke functie in verblijfstoerisme, wonen en zakelijke ontvangst. Desondanks is de eigenaar van deze percelen gedurende het gehele planproces niet als stakeholder betrokken. Wij verzoeken de gemeente dringend om deze zienswijze als aanleiding te nemen om alsnog het gesprek met ons aan te gaan en onze positie als stakeholder te erkennen. Indien dat achterwege blijft, zien wij ons genoodzaakt om bij definitieve vaststelling formeel bezwaar te maken. Zo ver hoeft het wat ons betreft echter niet te komen.

Het hoogteaccent van maximaal 50 meter naast het poortgebouw is iets lager dan het poortgebouw zelf. Hiermee is een betere aansluiting mogelijk op dit beeldbepalende gebouw en vormt het een betere overgang naar de hogere bouwdelen in deze strook. Daarnaast zal een hogere bouwhoogte leiden tot meer schaduwwerking op het stationsplein, hetgeen niet wenselijk is. Het voorstel van indiener wordt daarom niet overgenomen.

Gemeente neemt kennis van de opvatting van indiener dat het ontwerp van Entree tekortschiet in de belangenafweging en het participatieproces. De gemeente ziet de eigenaar van de percelen als een belangrijke stakeholder in het gebied en staan altijd open voor overleg. Wel wijst de gemeente indiener erop dat bij het instrument programma, dat het Omgevingsprogramma Entree is, wettelijk gezien geen mogelijkheid bestaat tot het indienen van bezwaar. In de volgende antwoorden reageert de gemeente op de belangrijkste zienswijzen en aandachtspunten.

De belangrijkste bezwaren en aandachtspunten van indiener zijn hierna opgenomen. 19.2

Geen of onvoldoende participatie Geen uitnodiging voor participatiemomenten, ondanks directe ligging in het plangebied. Nergens benoemd als gebiedspartij of belanghebbende in verslagen of besluitvorming.

De gemeente herkent zich niet in de stelling van indiener dat de eigenaar van de percelen niet zou zijn betrokken in het proces. Er hebben meerdere gesprekken plaatsgevonden met de eigenaren van de percelen. In het laatste overleg op 12 december 2024 is een presentatie gegeven over de Ontwikkelvisie en het Omgevingsprogramma. Daarnaast zijn vertegenwoordigers van het hotel aanwezig geweest in het participatietraject bij de Ondernemerstafel op 16 oktober 2024 en is daarvoor ook een aparte uitnodiging verstuurd. Tijdens de bijeenkomst van 16 oktober is toegelicht welke participatiemomenten

60

-

19.3

Dit is in strijd met de uitgangspunten van de Omgevingswet en het participatiebeleid van de gemeente.

Hoogbouwaccenten direct naast het hotel en woningen Geplande bouwhoogtes van 75-90 meter zullen het hotel en woongebouw insluiten, zichtlijnen ontnemen en zonlicht beperken. Geen enkele compenserende maatregelen of overleg over mitigering. Beïnvloedt verblijfskwaliteit, uitstraling en marktpositie van het hotel.

er zijn en op welk moment. Daarnaast is er uitgebreid gecommuniceerd over de participatiemomenten via nieuwsbrieven, sociale media en website. Gelet op het bovenstaande is er volgens de gemeente geen strijd met de uitgangspunten van de Omgevingswet en het participatiebeleid van de gemeente. De gemeente ziet de eigenaar van de percelen als een belangrijke stakeholder in het gebied en staan altijd open voor overleg. De Ontwikkelvisie geeft de kaders mee waarbinnen de eigenaar van het perceel naast het hotel een ontwerp dient te maken. De Ontwikkelvisie is dan ook geen ontwerp. Bij de verdere uitwerking zal eigenaar van hotel op bepaalde momenten worden geïnformeerd en betrokken. De Ontwikkelvisie Entree geeft ter plaatse van de kavels 2c en 3 aan dat de maximale hoogtes kunnen variëren tussen de 20 meter en maximaal 35, 50, 60 en 70 meter voor de hoogteaccenten. De hoogtes tussen de 75 en 90 meter die indiener aangeeft, zijn dus niet mogelijk. De spelregelkaart geeft de maximale ontwikkelmogelijkheden weer. Bij de verdere uitwerking van dit gebied, zal dit meer concreet worden uitgewerkt. Onderdeel van die uitwerking is het functioneren van het hotel waarbij o.a. ook gekeken wordt naar zaken als de verblijfskwaliteit en de bezonning.

Het deelgebied Entreepoort heeft een ander ontwikkeltraject dan Entree Midden en zal later worden uitgewerkt tot specifieke principes en bijbehorende beeldkwaliteitsregels in het BKP. In dat ontwikkeltraject zullen we u als belanghebbende ook betrekken.

19.4

19.5

Laden en lossen geconcentreerd rondom hotel en woningen Logistiek voor voorzieningen, horeca en bewoners is geconcentreerd rondom het Kinderen van Versteegplein. Geen aparte zones of verkeersscheiding voor hotelfuncties of bestaande woningen. Dit leidt tot verkeershinder, rommeligheid, aantasting verblijfsklimaat en operationele hinder. Cumulatieve overlast is niet onderzocht in MER of andere planstukken.

Voor wat betreft het laden en lossen wordt verwezen naar de beantwoording onder 18.2. In aanvulling daarop merkt de gemeente op dat het gedeelte van de openbare ruimte rondom Entreepoort nog verder zal worden uitgewerkt, tezamen met de eigenaar van het hotel en Entreepoort 2c en 3. In dat verdere ontwerp zullen ook de thema’s die indiener aanhaalt worden meegenomen.

Functiedruk en onzekerheid over hotelkavel In beleidsdocumenten wordt de wens uitgesproken om monofunctionele kavels (zoals hotels) te transformeren. De hotelkavel wordt niet uitgezonderd, waardoor juridische onzekerheid ontstaat over het voortbestaan van de functie.

In de Ontwikkelvisie Entree staat inderdaad dat in de opzet van de herontwikkeling van het deel Entreepoort rekening gehouden wordt met een mogelijke transformatie van de kavel van het bestaande hotel.

Aangenomen wordt dat de indiener met cumulatieve overlast doelt op het laden en lossen. Dit heeft inderdaad geen deel uitgemaakt van de MER, aangezien dit geen onderwerp is wat als milieueffect in het kader van een milieueffectrapportage wordt beschouwd. Dat neemt niet weg dat er een goede uitwerking moet plaatsvinden van het laden en lossen. Zoals aangeven wil de gemeente dit in samenspraak met o.a. Golden Tulip doen.

Tegelijkertijd zijn in de spelregelkaart op pagina 30 van de Ontwikkelvisie ter plaatse van het hotel geen vlakken of aanduidingen opgenomen, zoals maximale bouwhoogte, die directe aanleiding kunnen geven om ‘over’ het hotel heen te bouwen.

61

Op dit moment geldt op de locatie nog altijd de bestemming Gemengd – 1 waarbinnen een hotel mogelijk is op grond van het (tijdelijk deel) van het Omgevingsplan. Het Omgevingsprogramma Entree en onderliggende beleidsdocumenten wijzigen deze bestemming niet en bestaande rechten worden niet ingeperkt. Het Omgevingsprogramma is (in samenhang met de Ontwikkelvisie Entree) in essentie bedoeld om de doelen en ambities voor Entree te beschrijven en de kaders vast te leggen waar de ontwikkelingen aan worden getoetst. Daar waar mogelijk wordt dus ontwikkelruimte gegeven, maar dwingt het niet af dat de ontwikkeling plaats moet vinden. 19.6

Geen ontwikkelruimte voor bestaande eigendommen Geen mogelijkheden tot optopping, uitbreiding of integratie van het hotel in nieuwe bebouwing voorzien. Dit staat in contrast tot de ruime ontwikkelruimte voor omliggende partijen

De ontwikkelruimte die omliggende partijen wordt geboden, is gericht op transformatie van hun gronden waarmee invulling kan worden gegeven aan de ambities van Zoetermeer om hier woningen (en voorzieningen) te realiseren. Om die reden krijgen zij deze ruimte geboden.

19.7

Belemmeringen voor bereikbaarheid en representativiteit Geen maatwerkoplossingen voor parkeren, kiss & ride, taxizones of ontvangststroken. Geen representatieve voorruimte of inrichting passend bij een viersterrenhotel.

Het ontwerp van de openbare ruimte betreft een schetsontwerp dat verder zal worden uitgewerkt. Dit zal in samenspraak met de eigenaren rondom het stationsplein worden gedaan.

19.8

Economische impact niet onderzocht Waardeverlies van het vastgoed, verslechtering van exploitatie en gastbeleving zijn niet in kaart gebracht. Er is geen economische effectbeoordeling van de hotelpositie binnen het gebiedsplan.

In Entree wordt juist ingezet op een gezonde en levendige buitenruimte. Daartoe wordt er een robuuste groenstructuur (de Groene Kraag) rondom Entree gemaakt die in verbinding staat met de omgeving. Daarnaast wordt ingezet op (semi- openbare) groene binnentuinen in de stedelijke blokken die met elkaar verbonden worden. In en tussen beide structuren komen routes en plekken voor bewegen, verblijven en ontmoeten. Rondom Entree beschikt Zoetermeer over grote parken, zoals het Westerpark, Nieuwe Driemanspolder en Buytenpark. Nabij, in aansluiting op Entree, liggen het Arianepark, Bossenpark en het Prins Alexanderplantsoen. Ook hier kan men recreëren. Hierdoor is de gemeente van mening dat geen sprake is van waardeverlies van het vastgoed. Het hotel maakt deel uit van een breder pakket aan voorzieningen binnen het plangebied. Uit het uitgevoerde ladderonderzoek blijkt op dit moment geen extra ruimte voor de functie hotel.

De gemeente ziet ook kansen op het perceel van het hotel in relatie tot omliggende ontwikkelingen, waarbij al dan niet sprake zou kunnen zijn van aansluiting van het bestaande hotel op de voorgestelde ontwikkelingen, dan wel een variant transformatie of sloop-nieuwbouw van het hotel. Op pagina 54/55 van de Ontwikkelvisie Entree staat dit in beeld en woord beschreven. Hierbij wordt wel opgemerkt dat op dit moment geen vraag is naar extra m2 hotelprogramma. Dit blijkt uit de Laddertoets die is opgesteld voor het Omgevingsprogramma Entree. Dit is ook de reden om nu geen uitbreidingsmogelijkheden op te nemen.

62

19.9

Kansen en bereidheid tot samenwerking Wij erkennen dat het plan ook kansen biedt: Nieuwe dynamiek en verblijfskwaliteit kunnen waarde toevoegen aan het hotel, mits goed uitgewerkt. Er liggen kansen voor samenwerking bij inrichting van openbare ruimte, voorzieningen en ruimtelijke integratie. Wij zijn bereid om constructief mee te denken over aanpassingen en het verkennen van gezamenlijke ontwikkelrichtingen.

De gemeente bedankt indiener voor deze positieve reactie, de kansen die worden gezien en de constructieve houding. Het aanbod van indiener om constructief mee te denken en het verkennen van ontwikkelrichtingen neemt de gemeente graag aan.

19.10

Verzoek Wij verzoeken het college en de raad: Het Golden Tulip Hotel en het aanpalende woongebouw alsnog expliciet te erkennen als volwaardige stakeholder binnen het planproces; Onze bezwaren te betrekken bij de verdere planuitwerking; In overleg met ons te treden over mitigerende maatregelen en mogelijke herinrichting van de directe omgeving van het hotel; In de definitieve vaststelling van het Omgevingsprogramma Entree recht te doen aan de bestaande functies en belangen van gevestigde partijen zoals het hotel.

Zoals in de beantwoording aangegeven staat de functie van het hotel in haar huidige vorm niet ter discussie. Ook de gemeente vindt het belangrijk (nader) in gesprek met elkaar te komen (zie beantwoording onder 19.9). De bezwaren van indiener vormen voor de gemeente op dit moment geen aanleiding tot het wijzigen van de plannen. Voor de reden daarvan wordt verwezen naar 19.1 t/m 19.9. Met betrekking tot formeel bezwaar: bij het instrument Omgevingsprogramma bestaat er wettelijk gezien geen mogelijkheid tot het indienen van bezwaar. Het is wel mogelijk om op de BOPAomgevingsvergunningen te zijner tijd bezwaar in te dienen en, indien gewenst, beroep en hoger beroep (zie verder ook de beantwoording onder 13.16). Overigens, aan elke omgevingsvergunning die wordt aangevraagd ten behoeve van de BOPA zal ook een participatieproces vooraf gaan.

Wij benadrukken dat wij, ondanks onze kritische toon, oprechte interesse hebben in samenwerking. Maar zolang wij worden genegeerd in het proces, rest ons geen andere weg dan formeel bezwaar bij definitieve vaststelling. Dat is niet onze voorkeur. Wij kiezen voor de weg van dialoog en bijsturing, en nodigen de gemeente uit diezelfde weg te bewandelen. 20.1 Raad voor de Fysieke Toegankelijkheid

Als Raad voor de Fysieke Toegankelijkheid Zoetermeer geven wij onze visie op dit document. Wij doen dit, mede gelet op onze missie, met een verwijzing naar Artikel 4, lid 3 van het VN-verdrag Handicap, dat voorschrijft dat staten/overheden bij implementatie en besluitvormingsprocessen nauw overleg moeten plegen

Het belang van een toegankelijke openbare ruimte wordt erkend. De Raad voor de Fysieke Toegankelijkheid (hierna: de Raad) wordt in die zin gezien als de te betrekken belanghebbende om te borgen dat de openbare ruimte in het plangebied voldoende toegankelijk is. O.a. daarom is de Raad deelnemer van de klankbordgroep Entree die regelmatig geïnformeerd is over de plannen, heeft meegedacht bij de uitwerking en in de gelegenheid gesteld is om vroegtijdig te reageren op de plannen. Op het moment dat de ontwerpen voor de openbare ruimte verder zijn uitgewerkt zal de gemeente de Raad vragen om advies.

63

met personen met een handicap en via representatieve organisaties. Actieve betrokkenheid is daarbij een vereiste. Wij menen dat de Raad voor de Fysieke Toegankelijkheid voldoet aan de hiervoor genoemde omschrijving. Ook mogen wij verwachten dat onze aanbevelingen herkenbaar in uw definitieve plannen zullen doorklinken. Specifiek vanuit het vertrekpunt van toegankelijkheid, het beginsel dat iedereen mee moet kunnen doen in onze maatschappij, beoordelen wij enkele onderdelen van uw plan en geven daar ons commentaar op. 20.2

20.3

De voetgangsoversteek. Het huidige profiel van de oversteek van de Afrikaweg is zonder twijfel ingewikkelder dan die van eerdere versies. Dus zeker ook ingewikkelder voor onze doelgroepen. In het verleden is er – bij het eerste versie waar er sprake was van een eenvoudiger profiel - sprake geweest van een “proefoversteek” georganiseerd door de Raad voor de Fysieke Toegankelijkheid en de Klankbordgroep Entree, wat leidde tot een aantal opmerkingen ter verbetering. Ook nu stellen wij vast, mede als vervolg op de bedoeling van het in de aanhef genoemde VN-verdrag Handicap, dat een puur technisch/theoretische beleidskeuze niet kan zonder betrokkenheid en inbreng van (organisaties) van mensen met een beperking. Zeker niet omdat veiligheid voor onze doelgroepen hier een zwaarwegend element blijft. Die betrokkenheid zal mede gelet op de grotere complexiteit voor onze doelgroepen, onzes inziens tot een nieuwe praktische toets moeten leiden, een proefopstelling waar onze doelgroepen, daadwerkelijk de in en outs van deze oversteek kunnen ervaren en becommentariëren.

De stelling van indiener dat het huidige profiel van de oversteek van de Afrikaweg ingewikkelder is dan die van eerdere versie deelt de gemeente niet. In het oude ontwerp lagen 4 rijstroken stad uit en 3 rijstroken stad in, waarbij de busbaan direct aan rijbaan was gesitueerd. Verder waren er twee ventwegen met autoverkeer. Nu zijn de oversteken met maximaal 2 stroken breed. Daarbij zijn de middeneilanden verbreed om zo voldoende opstelruimte en rustpunten te realiseren.

Mobiliteit en parkeren Prachtig dat er meer ruimte wordt gemaakt voor voetgangers en fietsers, door middel van onder andere lagere parkeernormen, maar daarbij mag niet vergeten worden dat ook mensen met een beperking soms (noodzakelijkwijs) gebruik moeten maken van eigen vervoer. Lagere parkeernormen mogen zeker niet doorklinken in het aantal parkeerplaatsen voor mensen

Ondanks de keuze die gemaakt wordt om voor Entree lagere parkeernormen toe te passen, is het geenszins de bedoeling dat er daarmee doelgroepen worden uitgesloten voor de woningen in Entree. Er zullen ook met de lagere parkeernormen nog steeds veel parkeerplaatsen worden aangelegd waar ook mindervaliden toegang tot kunnen hebben.

Het toepassen van een nieuwe oversteekproef zal naar verwachting niet leiden tot veel nieuwe informatie, omdat de meeste adviezen uit de oversteekproef uit 2022 in het voorliggende schetsontwerp zijn verwerkt (meer ruimte en zicht, akoestische signalen, 24 uur per dag aan). Bij de verdere uitwerking zal de gemeente rekening houden met langzame voetgangers door te kijken naar technologische mogelijkheden zoals "groen aftellers” of toepassing van radar- of cameradetectie voor extra groen bij langzame voetgangers. Hierbij zal de Raad worden betrokken. Vooralsnog ziet de gemeente daarom geen aanleiding voor een nieuwe oversteekproef.

De gemeente is zich ervan bewust dat er behoefte is aan regels m.b.t. het parkeren van scootmobielen. In bijlage 3 van de Nota Maatwerkparkeernormen Entree staan dan ook de eisen benoemd voor de gemeenschappelijke stallingsplekken voor scootmobielen.

64

met een beperking. Er is immers voor deze groep van autogebruikers vaak geen sprake van keuzevrijheid voor een ander adequaat vervoermiddel. Uitsluitend aantrekken van bewoners in deze nieuwe wijk die kiezen voor de nabijheid van openbaar vervoer – wat u stelt - sluit deze doelgroep dus uit vinden wij !

Voor medewerkers van zorginstellingen geldt dat deze, net als elke andere niet-bewoner, gebruik kunnen maken van de parkeerplaatsen onder de gebouwen. In de autoparkeernorm voor woningen zit namelijk een deel dat is bestemd voor de parkeerbehoefte van bezoekers van de bewoners. Dat kan bijvoorbeeld visite zijn, maar ook mantelzorgers, dienstverleners of serviceverleners.

Een ander probleem is het parkeren van scootmobielen, inmiddels ook bekend in andere delen van Zoetermeer en bekend bij uw eigen afdeling WMO. Vergrijzing leidt tot veelvuldiger gebruik van een dergelijk vervoermiddel en zoals bekend is er sprake van een flinke toename van senioren te verwachten in onze stad. In het programma woningbouw wordt de doelgroep senioren met name genoemd. Op het aantal nieuw te bouwen woningen van rond de 7000 zal dus een substantieel deel van de woningen bestemd zijn voor deze doelgroep. Ook in het Entreegebied zal dus terdege rekening moeten worden gehouden met parkeerproblematiek van scootmobielen. Wij zijn dan ook zeer benieuwd naar uw reactie op dit aandachtspunt. Dit brengt ons ook tot de volgende opmerking en die gaat over een toename van zorgvragen door vergrijzing. Let erop dat instellingen die zorg verlenen ook daadwerkelijk kunnen komen waar hun klanten wonen! En dat zal niet altijd op de fiets zijn. 20.4

Essenties ruimtelijk concept Entree. Riante trottoirs en groene stadsstraten met laanbomen, binnentuinen en binnentuinenroutes, zijn voor een doelgroep als blinde en slechtziende mensen pas riant als ook zij daar gebruik van kunnen maken. Wij lezen niets over praktische maar tegelijkertijd noodzakelijke principes voor onze doelgroepen als geleidelijnen, natuurlijk gidslijnen, waarschuwingsnoppentegels, overal veilige oversteekplaatsen/zebrapaden met adequate akoestische etc. signalering.

De stukken van Entree die ter inzage lagen zijn op een hoger abstractieniveau, dan de aandachtspunten die indiener meegeeft. De omschreven voorzieningen zoals geleidelijnen, noppentegels en akoestische signalering betreffen wel degelijk onderwerpen die onderdeel zijn van verdere uitwerking van het project Entree en de openbare ruimte. Het huidige ontwerp van de openbare ruimte betreft een schetsontwerp, waarin (nog) niet alles tot in detail is uitgewerkt. Bij de verdere gedetailleerde uitwerking zal hiermee rekening worden gehouden. En zoals onder 20.1 aangegeven zal de gemeente de Raad op enig moment weer om advies vragen.

65

20.5

De voetgangers oversteekplaatsen. Een stellige ervaring uit onze toegankelijkheidspraktijk van bijna acht jaar is dat het beter is eventuele problemen voor te zijn door goede samenwerking te betrachten tussen ervaringsdeskundigen en professionals, dan achteraf met allerhande wijzigingen te moeten komen.

In de ontwerpfase van het huidige Schetsontwerp hebben, naast de ter zake kundige medewerkers van de gemeente, ook twee externe verkeerskundige bureaus geholpen met het vormgeven en controleren van de huidige oversteken. Het is echter goed om te realiseren dat er nog veel inspanning zal gaan zitten in het verder uitwerken van de oversteken in volgende ontwerpfases (zie ook 20.2). Veiligheid en toegankelijkheid zijn belangrijke thema's voor de verder uitwerking van het ontwerp voordat wordt overgegaan op de uitvoering.

20.6

Hoogteverschillen. Het is heel belangrijk in relatie tot toegankelijkheid, om nauwlettend toe te zien op erkende maximale normering voor hellingen. Ouderen die gebruik maken van een rollator of handbewogen rolstoel moeten zich ook goed kunnen bewegen in de openbare ruimte.

In de Ontwikkelvisie Entree is het ontwerpprincipe opgenomen: Er wordt bijzondere aandacht besteed aan toegankelijkheid voor mensen met beperkte mobiliteit, zoals het integreren van hellingbanen voor rolstoelen.

20.7

Hoogteverschillen nabij het station. De toevoeging die wij nog zouden willen geven is de bereikbaarheid van het station vanaf niveau Afrikaweg. De hellingbanen nabij het station om de huidige bushaltes aan weerszijden van de Afrikaweg te bereiken, zijn straks verdwenen onder het mom van dat het te veel ruimte zou kosten om er hellingbanen te maken die aan de CROW normen voldoen. Dat betekent dat er straks een behoorlijke omweg gemaakt moet worden om als rolstoeler bij het station te komen vanaf de Afrika weg. Dit lijkt op gespannen voet te staan met het begrip van gelijke behandeling !

Het klopt dat er geen hellingbaan komt vanaf het Stationsplein naar de Afrikaweg. Daarvoor in de plaats komt een nieuwe verbinding voor langzaam verkeer over de A12, met een aftakking naar het station. Daarmee is dan een gelijkvloerse verbinding beschikbaar voor de doelgroep waar indiener voor opkomt.

20.8

Spelen en sport voor kinderen wordt genoemd, maar houdt u ook rekening met kinderen met een beperking? Er zijn speeltoestellen die door alle kinderen kunnen worden gebruikt, ook die met een beperking. Samen spelen van kinderen is het begin van een mooie inclusieve maatschappij, laten wij daar als moderne vooruitstrevende stad aandacht aan schenken!

De gemeente bedankt de Raad voor deze suggesties en is het met indiener eens dat elk kind recht heeft op spelen. Zoals eerder aangegeven is de gemeente nog niet zover in de ontwerpen dat de keuze voor speeltoestellen al gemaakt is, maar dit zal zeker meewegen in de uiteindelijke keuzes. Conform het Zoetermeerse beleid komt in iedere wijk een speelplaats die ook geschikt is voor kinderen met een beperking, zo ook in Entree. Daarnaast wordt tenminste 5% procent van het openbaar gebied ingericht als speelaanleiding (natuurlijk spelen wordt hiermee gestimuleerd).

20.9

Spelen en sport zijn belangrijke dingen, denk dan bijvoorbeeld aan het verbinden van het Rondje Gezond dat via de wijk Meerzicht naar Driemanspolder en andersom loopt. Maar wandelen voor ouderen en mensen met een beperking is ook sport, houd rekening met bankjes en zitplekken op niet al te grote afstanden. Het kost weinig,

Bij het opstellen van het huidige Schetsontwerp zijn (nog) geen voorzieningen als straatmeubilair opgenomen. Dat heeft te maken met het globale niveau van een Schetsontwerp. Bij de verdere uitwerking op detailniveau zal hier rekening mee gehouden worden. In de budgetten voor de uitvoering is ook rekening gehouden met banken in de openbare ruimte, met name op de plekken waar de gemeente ontmoeting wil stimuleren.

Bij de verdere uitwerking van de plannen voor de openbare ruimte zal rekening worden gehouden met de hellingshoeken, daar waar sprake zal zijn van hellingen.

66

maar het betekent heel erg veel voor toekomstige bewoners! 20.10

Houdt rekening bij straatverlichting voor mensen met een visuele beperking zodat er geen sprake is van toepassing van verblindende (led)verlichting. Informatie is te verkrijgen bij instellingen als Visio. Wij hebben als Raad voor de Fysieke Toegankelijkheid daar vaker op geattendeerd in gemeentelijk verband en zullen in het vervolg van de ontwikkeling van de Entree daar zeker op toezien.

Straatverlichting is nog geen onderdeel van het Schetsontwerp. Bij de verdere uitwerking zal de suggestie van indiener worden betrokken.

20.11

Geef grote ruimtes of pleinen niet de betekenis van Shared Space ruimtes. Deze zijn een gevaar voor eenieder, ouderen en kinderen als voorbeeld, maar specifiek ook voor mensen met een visuele beperking. Let op de aanbevelingen die de Oogvereniging of CROW heeft gegeven. Voor de Raad voor de Fysieke Toegankelijkheid is dit een groot aandachtspunt.

Het uitwerken van de voorzieningen voor mindervaliden, zoals slechtzienden, wordt in een latere fase van het project gedaan. Daarbij worden de toe te passen voorzieningen afgestemd op de locatie specifieke eigenschappen, zoals de soorten verkeer in de openbare ruimte. Aanbevelingen van instanties die indiener aangeeft zullen worden bestudeerden en onderzocht of en hoe die worden verwerkt.

21.1

Indiener geeft complimenten voor het ontwerp Omgevingsprogramma dat zicht biedt op een kwalitatieve mooie en goede wijk. Er zijn nog wel een aantal grote zorgpunten.

De gemeente bedankt indiener voor de complimenten. De zorgpunten worden hieronder beantwoord.

21.2

Omvang van het programma Het programma gaat nu uit van een toevoeging van maximaal 7.250 woningen (ik schat zo’n 13.000 nieuwe buurtgenoten). Ook in mijn eerdere zienswijzen heb ik al aangegeven dat een dergelijke groei op een zeer klein oppervlak grote sociaal-maatschappelijke effecten zal hebben en om een bijzondere aanpak vraagt. Dit betreft zowel de nieuwe bewoners in de Entree zelf als de direct omwonenden in de omringende wijken. Het ontwerpOmgevingsprogramma gaat hier niet op in. Het levert alleen een fysiek beeld op. In de beantwoording van mijn zienwijze legt u ook alleen de fysieke relatie. Ik vraag van u om in het definitieve programma aan te geven welke aanpak u voorstaat om het ook in sociaal opzicht een leefbare wijk te laten zijn, inclusief de buren er omheen en

Voor de beantwoording wordt verwezen naar het antwoord onder 16.18. In aanvulling daarop wordt in het Omgevingsprogramma Entree aangegeven dat met Entree door flexibele ruimtelijke oplossingen, een slimme programmering en een hoogwaardige openbare ruimte wordt ingespeeld op de condities om op vele manieren de sociale samenhang te stimuleren. Door rondom het stedelijk blok zoveel mogelijk functies en voordeuren op straatniveau te ontwikkelen, wordt de levendigheid in het gebied vergroot, maar ook de sociale controle en daarmee de veiligheid. Het netwerk van de openbare ruimte wordt gebruikt voor ontmoeting, ruimte voor maatschappelijke voorzieningen en levendigheid van het gebied. De toevoeging van plekken om elkaar te ontmoeten en samen te zijn, bevordert daarnaast de sociale cohesie van het gebied. De binnentuinen en de informele verbindingen dragen hier in belangrijke mate aan bij. Diverse toegangen rondom maken het echter mogelijk om ook als bezoeker de binnentuinen te bezoeken. Dit is een concrete uitwerking van de in de Omgevingsvisie Zoetermeer 2040 opgenomen langetermijnvisie op de sociale, economische en ruimtelijke ontwikkeling. In de visie staat beschreven hoe Zoetermeer zich kan ontwikkelen en hoe er gebouwd kan blijven worden aan verbetering en ontwikkelkansen voor alle inwoners.

In de visie staat de opgave centraal om tot een betere balans en tot een opwaartse beweging van de stad te komen, gericht op kansengelijkheid en leefbaarheid, op het verduurzamen van de stad en de vernieuwing van de economie. In aanvulling op de fysieke invulling van

67

21.3

hoe nieuwe en huidige bewoners daarbij worden betrokken.

het plangebied heeft de gemeente ook voor het sociaal domein beleid. De Nota Lokaal Preventief Gezondheidsbeleid 2024-2027 is hier een voorbeeld van.

Bouwhoogte en kwaliteit leefomgeving. Indiener is blij dat de bouwhoogtes ten opzichte van de oorspronkelijke opzet aanzienlijk zijn verlaagd. Echter, de gemiddelde bouwhoogte lijkt toe te nemen en direct grenzend aan het Bredewater ook de accenten: hogere bouwdelen (tot 35 meter) zijn geprogrammeerd. Dit is een aanzienlijke afwijking ten opzichte van de eerdere ontwerpen. Ik ben daardoor verrast. Deze volumineuzer opzet van de bouwdelen direct langs het Bredewater heeft naar mijn overtuiging een grote impact op de leefomgeving en de belevingswaarde van deze weg, vooral gezien vanuit de laagbouwwoningen van de Waterbuurt.

De gemiddelde maximale bouwhoogte van de bouwkavels is niet toegenomen ten opzichte van het eerdere ontwerpbestemmingsplan Entree Midden. De spelregels van het stedelijk blok geven nog nuancering op de bouwhoogtes, zo moet er sprake zijn van variatie in de bouwhoogten. Hierdoor is het niet mogelijk dat over de volledige lengte van een gevelwand de maximale bouwhoogte wordt ingevuld. De maximale bouwhoogtes aan de zijde van het Bredewater zijn eveneens niet gewijzigd ten aanzien van het ontwerp- bestemmingsplan. De bebouwingshoogtes zijn met de afstand tussen nieuwe bebouwing (basishoogte van max 17 meter met accenten van maximaal 35 meter) en bebouwing langs Bredewater stedenbouwkundig passend. De hoogteaccenten zijn nu duidelijker vastgelegd in een zoekgebied, zodat er duidelijkheid bestaat voor zowel omwonenden als voor de ontwikkelaars. Het verdelen van de hoogte accenten langs het Bredewater past binnen de uitgangspunten van Entree, ze begeleiden de routes naar en door het plangebied. Een concentratie van hoogteaccenten richting het noorden is daardoor stedenbouwkundig ook onwenselijk. Hierbij wordt ook opgemerkt dat het merendeel van de bebouwing aan het Bredewater haaks op de weg is gesitueerd, met de kopgevel aan de zijde van de nieuwe bebouwing. Hierdoor is geen sprake van een directe oriëntatie op de nieuwe bebouwing.

Het aantal m2 openbare ruimte is het resultaat van een integrale afweging voor het programma Entree.

Ik pleit er daarom voor om de hogere bouwdelen meer naar het noorden te programmeren, tegenover de bestaande hoogbouw. De beschikbare openbare ruimte aan deze kant van de Entree neemt al behoorlijk af en de mogelijkheden voor een kwalitatieve inrichting zijn al behoorlijk kleiner dan aan de oostzijde van de entree. 21.4

Verkeerssituatie. Ik begrijp uit de stukken dat de ontwikkeling van parkeren in de omliggende wijken zal worden gemonitord en dat afhankelijk van ontwikkelingen aanvullende maatregelen voor de Entree mogelijk zijn. Ik vrees nog steeds dat de mobiliteitsstrategie van de Entree onvoldoende zekerheid biedt op een succes en dat de auto een belangrijk vervoermiddel zal blijven, zowel voor de bewoners zelf als voor de bedrijven en diensten. Daarbij helpt het ook niet dat het station een secundaire rol voor het lokale en regionale openbaar vervoer blijft spelen (besluitvorming over Centrum-West). In het programma moeten daarom hiervoor scherpere garanties worden geboden. Bijvoorbeeld als er desondanks – zoals ik vrees - uitstraling van parkeerdruk naar de omliggende wijken plaatsvindt, ben ik van mening dat u concreter aan moet geven aan welke maatregelen u denkt

Voor het onderwerp parkeren wordt verwezen naar de beantwoording onder zienswijze 2.3. In aanvulling daarop merken we op dat de verkeersintensiteit op het Bredewater inderdaad zal toenemen. Uit het uitgevoerde verkeersonderzoek blijkt echter dat met het instellen van 30 km/uur en de aanpassing van de inrichting van de weg de toename van het verkeer veilig kan worden afgewikkeld. De vrees van indiener wordt daarom niet gedeeld.

68

om niet zozeer het getal van parkeren op eigen terrein van de Entreebewoners te sturen, maar vooral om het afwijkende gedrag in de hand te kunnen houden. Zo verwacht ik ook nog steeds een onevenredige toename van het verkeer op het Bredewater, met over de hele lengte allerlei afslaande, invoegende en overstekende bewegingen (zowel inwoners als logistiek verkeer). Dit wordt echt een drama. 21.5

Ook zie ik nog geen passende oplossing voor de situatie bij de rotonde Meerzichtlaan/ Bredewater. Ook bij de bypass en vermindering van de oversteekplaatsen blijft de optredende hinder en wachttijden onevenredig groot voor het verkeer op de westelijke tak van de Meerzichtlaan. Het uitbuigen van de oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers levert bovendien het probleem op dat bij het opstropen van het verkeer de oversteek wordt belemmerd en verkeersonveilige passages kunnen ontstaan. Ik denk echt dat het nodig is om voor het definitieve programma nog een keer hiernaar te kijken en eventueel een dynamisch model te laten lopen.

De maatregelen op de rotonde Meerzichtlaan-Bredewater zijn gericht op een voldoende veilige oversteekbaarheid van het fietsverkeer in combinatie met de extra verkeersdruk als gevolg van Entree. Door de extra verkeersdruk is een bypass nodig. De verkeersdruk vanuit de Meerzichtlaan verandert echter niet. Maatregelen zijn daarom niet aan de orde. De bypass is met een dynamisch model doorgerekend en daaruit blijkt niet de door indiener verwachte hinder en onevenredige lengte van wachttijden.

21.6

De in- en oversteken vanuit de Entree naar het fietspad aan de westzijde van het Bredewater vragen om een betere verkeerstechnische uitvoering, vooral gericht op de logica voor de automobilist. In het algemeen wordt voor een 30-kilometerweg menging van de verschillende verkeerstromen (autoverkeer en langzaam verkeer) voorgestaan. Gezien de te verwachten verkeersdruk is het vrijliggende fietspad wellicht nodig, maar zorg er dan in ieder geval voor dat bij de oversteken duidelijk is dat verkeersdeelnemers hier gelijkwaardig zijn, dan wel dat de oversteken zo zijn uitgevoerd dat de automobilist er niet om de overstekende fietsers heen kan. Gepleit wordt voor het zoveel mogelijk behouden van de bestaande meanderende uitvoering van de rijbaan van het Bredewater om de snelheid van het autoverkeer verder te drukken.

Het huidige ontwerp betreft een schetsontwerp. De genoemde onderwerpen zullen in de latere uitwerking verder worden opgepakt. Binnen het ontwerp was het niet mogelijk om het meanderende ontwerp van het Bredewater te handhaven. Daarom zijn er ter hoogte van de dwarsstraten plateaus voorzien om de snelheid van het autoverkeer laag te houden bij de oversteken voor fietsers en voetgangers naar deze dwarsstraten.

21.7

Ook blijven er grote twijfels bij de toekomstige verkeersafwikkeling op de Afrikaweg. De gelijkvloerse

De stelling van indiener dat de gelijkvloerse oversteken problemen opleveren voor de leefbaarheid of doorstroming van verkeer wordt niet gedeeld. Voor wat betreft leefbaarheid wordt verwezen naar 16.4

69

oversteken leveren problemen op zowel voor de leefbaarheid of voor de doorstroming van het verkeer.

waarin de uitkomsten van het geluid en luchtkwaliteitsonderzoek worden geduid. Voor het onderwerp ‘doorstroming’ wordt verwezen naar 2.2.

Omgevingseffecten. In de mer worden twee aspecten neutraal door mitigerende maatregelen die of niet zijn uitgewerkt, of hoogst twijfelachtig zijn. Het gaat daarbij om de effecten van het wegverkeer op de luchtkwaliteit. Voor wat betreft de hogere uitstoot van NO2 wordt in feite alleen het instellen van een milieuzone voor al het verkeer met verbrandingsmotoren als de effectieve maatregel genoemd. Ik kan me niet voorstellen dat dit als een serieuze optie wordt meegenomen. De op- en afritten en de Afrikaweg vormen de belangrijkste toegang tot Zoetermeer en het instellen van een milieuzone zou daarmee in feite geheel Zoetermeer moeten betreffen.

In het kader van een MER wordt ook onderzocht wat de effecten van een ruimtelijke ontwikkeling zijn op de huidige situatie. Op grond daarvan kan het bevoegd gezag een weloverwogen besluit nemen.

21.9

Een ander aspect betreft de stikstof uitstoot. Het is duidelijk dat de Entree invloed kan hebben op de depositie van stikstof op de Natura2000 gebieden. Hiervoor worden in de mer enkele mogelijkheden voor mitigatie genoemd, waarbij externe saldering in feite de enige is die hout snijdt. Om het programma realiseerbaar te houden is het wel noodzakelijk om op voorhand duidelijkheid te scheppen waar de compensatie vandaan komt.

Uit het stikstofonderzoek uitgevoerd voor Entree blijkt inderdaad dat sprake kan zijn van depositie op Natura 2000. Dit stikstofonderzoek is overigens gedurende de terinzagelegging verder aangescherpt. Een nieuwe versie van het rapport is onderdeel van het vervolg van de procedure. Tegelijk blijkt uit het stikstofonderzoek van de Ruimtelijke Strategie dat met het nemen van maatregelen de stikstofbijdrage teruggebracht kan worden naar 0,00 mol. Dit betekent dat er geen noodzaak is tot externe saldering. Bij de plotsgewijze uitwerking zal moeten worden aangetoond dat er geen sprake is van stikstofdepositie. Vanwege de gefaseerde uitwerking van Entree en het feit dat verschillende typen maatregelen in het kader van mobiliteit hier forse invloed op hebben, is het op dit moment niet mogelijk om op voorhand duidelijk te maken of en in hoeverre maatregelen zoals compensatie nodig zullen zijn. Dit zal een onderdeel zijn van de vervolgprocedures.

21.10

Samenvattend Het Omgevingsprogramma bevat mooie beelden. De kwaliteit van Zoetermeer verdient een hoogwaardiger programma als dit. Het programma is te groot voor deze plek en het beperkte oppervlak waarin dit moet worden geplaatst. De sociaal-maatschappelijke effecten en de effecten op de bestaande omgeving en het verkeer zijn groot. Gevraagd wordt om in het definitieve Omgevingsprogramma duidelijker aan te geven welke maatregelen worden getroffen en welke garanties kunnen worden gegeven als de werkelijkheid anders blijkt.

Entree ontwikkelt zich tot een hoogstedelijk gebied en de gemeente is van mening dat het Omgevingsprogramma een hoogwaardig programma omvat, waarin de Ontwikkelvisie en het Beeldkwaliteitsplan de visie en de ambities voor Entree voor dit moment in voldoende mate uitwerken tot concrete uitwerkingen en kaders. In het Omgevingsprogramma is daarnaast ook een aanzet voor monitoring opgenomen wat in de aankomende tijd door het college van B&W verder zal worden uitgewerkt.