Bijlage 10 - Nota beantwoording zienswijzen Omgevingsprogramma

Voor het aspect bezonning wordt verwezen naar het antwoord onder zienswijze 10.5. In aanvulling daarop merkt de gemeente op dat in het bezonningsonderzoek de lichte TNO-norm als referentie is gehanteerd. Daarbij is geen sprake van het optellen van de bezonning van de voor- en achtergevel.

16.9

Door de bouw van Entree zullen honderden bomen en veel bestaand groen verdwijnen. Het streven is om tenminste zo veel groen en bomen in de “eindsituatie” terug te laten komen. Gezien de nieuwe bandbreedten voor woningen, voorzieningen, bedrijven en kantoren is het vrijwel onmogelijk om die doelstelling te behalen. Samen met veel omwonenden vrees ik dat er toch een groot tekort aan groen zal ontstaan. De kraag rondom Entree wordt een stadspark genoemd: dit is een grove overschatting, zeker daar die kraag grotendeels bestaat uit de Boerhaavelaan en het Bredewater en beide wegen meer dan dubbel

Voor het aspect verlies van bomen wordt verwezen naar 16.3. In aanvulling daarop merkt de gemeente het volgende op. De zorg van indiener dat de programmatische en ruimtelijke invulling op gespannen voet staan met een groene en boomrijke omgeving is niet terecht. Het projectgebied van Entree is voldoende groot om ruimte te maken voor nieuw groen in de vorm van bomen. Deze ruimte wordt o.a. gevonden door nieuwe wegprofielen anders in te richten dan de bestaande wegprofielen. In sommige gevallen is het nodig om kabels en leidingen te verplaatsen zodat bomen goed kunnen wortelen op plekken waar dat nu nog niet kan. De inrichting van het Stationsplein wordt door indiener als steenvlakte gekwalificeerd. Dat is een conclusie die getrokken kan worden op basis van het SO dat gepubliceerd is. Dat is echter geen

37

zoveel autoverkeer krijgen te verwerken. Ter hoogte van het stationsplein is er groen en vooral water ingeleverd, waardoor de kraag daar door een steenvlakte onderbroken wordt. Verder mis ik een verbinding van de kraag met het Willem Alexanderplantsoen. Op het Bredewater kunnen zo veel mogelijk de berkenrijen behouden worden door de huidige ligging van het wegprofiel minimaal te verplaatsen. Parkeerplaatsen in de openbare ruimte passen daar niet bij.

realistische weergave van de ambities. Daarvoor wordt verwezen naar de Ontwikkelvisie Entree op bladzijde 88 voor een meer representatieve schets en bladzijde 89 voor de toelichting op de schets.

16.10

Nogmaals wordt aangedrongen op zo veel mogelijk tussentijds groen om ook gedurende de lange bouwtijd van Entree telkens de bouwwerkzaamheden door een (tijdelijke) groene invulling te compenseren. De herplant van bomen (maart 2024) en heesters (voorjaar 2025) langs de Boerhaavelaan is een goed maar klein voorbeeld, dat met meer kwantiteit opgevolgd moet worden.

We begrijpen uw pleidooi maar tijdelijk groen vraagt gedurende het project nader onderzoek, maatwerk en kost tijd en geld. Mogelijk komen er in de loop van het project geschikte momenten c.q. locaties voor tijdelijk groen, maar op dit moment is daar nog onvoldoende duidelijkheid over om dat concreet toe te zeggen.

16.11

Verder moeten de projectontwikkelaars eraan gehouden worden, dat er bij zo veel mogelijk bebouwing groene daken en groene wanden komen. Plaatsing van zonnepanelen belemmert uitvoering van groene daken (en vice versa). Wat heeft daar prioriteit? De in opzet groene binnentuinen binnen de bouwblokken mogen niet opgeofferd worden aan bovengrondse parkeerplaatsen, nu de eis van per se ondergronds parkeren wordt losgelaten. De doorlopende wandelroutes door die binnentuinen moet met nadruk gegarandeerd worden (zowel door de oostelijke, als westelijke Entree-bouwkavels), liefst ook 24/7, dus zonder (nachtelijke) afsluiting. Ook is het aan te bevelen om woningtoegangen aan de binnenkant van de bouwblokken te situeren, zodat de binnentuinen voor de aangrenzende bewoners rechtstreeks zonder omlopen toegankelijk zijn. Maak in de binnentuinen deels ook particuliere tuinen.

De bouwplannen moeten voldoen aan de gestelde kaders zoals onder andere omschreven in de Ontwikkelvisie. Onder het kopje Binnentuin en Daken in de Ontwikkelvisie wordt beschreven dat de daken uit een combinatie van verschillende inrichtingstypen zullen bestaan t.b.v. ecologie, waterberging en -buffering, verblijf en energie. De vuistregel die wordt gehanteerd luidt: hoge daken zon en lage daken groen. De uiteindelijke inrichting en prioritering is echter onderdeel van de nadere uitwerking van de plannen.

De groene kraag sluit aan op de bestaande situatie van het Willem Alexanderplantsoen. Behalve het vervallen van de directe autoverbinding tussen het Willem Alexanderplantsoen en de Boerhaavelaan wordt het Willem Alexanderplantsoen zelf niet aangepast. Dat maakt namelijk geen onderdeel uit van het project Entree. De bestaande berken aan het Bredewater kunnen niet behouden blijven. De oorzaak hiervoor ligt in de noodzaak om het wegprofiel aan te passen naar de nieuwe functies in de openbare ruimte als gevolg van de ontwikkeling Entree. Daarbij moet bijvoorbeeld gedacht worden aan de plaatsing van ondergrondse afvalcontainers. De parkeerplaatsen in het plangebied Entree ter plekke van het Bredewater worden aangelegd vanwege de aanwezigheid van parkeerplaatsen in de huidige situatie. Opheffen van alle parkeerplaatsen in de openbare ruimte zou leiden tot een onacceptabele toename van de parkeerdruk.

Het parkeren dient onder de bouwblokken opgelost te worden. Zie beantwoording onder 2.3. Parkeren in de binnentuin is niet mogelijk noch toegestaan. De binnentuinen zullen overdag toegankelijk zijn voor bezoekers, bewoners en passanten. Het 24 uur per dag openstellen van de binnentuinen staat echter op gespannen voet met de (sociale) veiligheid. In de uitwerking van de blokken wordt rekening gehouden met het situeren van de entrees ten opzichte van de straat en de binnentuinen. Daarbij ligt de nadruk op ontmoeting en veiligheid. Zoals omschreven in de Ontwikkelvisie worden in de binnentuinen (beperkt) private tuinen mogelijk gemaakt (zie ontwerpprincipes binnentuinen op pagina 45).

38

16.12

Ten opzichte van Entree Midden komt er minder open water: zo verdwijnt de waterpartij op het stationsplein en de watergang langs het Boerhaave(fiets)pad. Ook komen er meer duikers in plaats van bruggen en de wadi langs het Bredewater lijkt ingeperkt ten opzichte van vorige ontwerpen.

Het is juist dat het aandeel oppervlaktewater in de planning is afgenomen ten opzichte van eerdere ontwerpen. De voornaamste oorzaak hiervan is dat deze plannen voor meerdere locaties in het plangebied niet realistisch waren. Met name de technische haalbaarheid van sommige waterpartijen was beperkt. Het alsnog realiseren van die waterpartijen zou leiden tot een enorme stijging van de bouwkosten. De huidige opzet en situering van de waterstructuur voldoet aan de eisen van het Hoogheemraadschap van Rijnland en is met hen afgestemd.

16.13

Blijft de doorstroming van water gegarandeerd? De vraag blijft, of de opvangcapaciteit bij extreme regenval voldoende is. Hoe vindt waterafvoer plaats in de hellende dwarsstraten? Om de biodiversiteit en biomassa van flora en fauna nog enigszins te bewaren zijn flauwe oevers gewenst. Maak daar ruimte voor.

Ten behoeve van de MER is een effectstudie Water uitgevoerd. Daar wordt ook ingegaan op het onderwerp oppervlaktewater. Binnen Entree is er voldoende ruimte voor waterberging conform de eisen van zowel gemeente als het Hoogheemraadschap van Rijnland. De uiteindelijke hoeveelheid en wijze van opvang maken onderdeel uit van het ontwerpproces. Dat geldt ook voor waterafvoer via de hellende (maar ook de vlakke) straten.

16.14

Gezien de steeds meer voorkomende wisselende weersomstandigheden (met nu eens zeer natte en dan weer droge perioden) wil ik de aanleg van waterkelders bepleiten, die de (vergrote) opvang van hemelwater voor langere tijd kunnen bergen. Deze waterkelders kunnen worden aangelegd onder de geplande parkeergarages, of onder de binnentuinen, bijvoorbeeld in combinatie met open vijvers erboven in de binnentuinen. Zo ontstaat een groen-blauwe wandelroute door die tuinen. Verder kan van daaruit direct bluswater geleverd worden aan de parkeergarages, wanneer daar zich calamiteiten voordoen.

Het realiseren van waterkelders onder de te realiseren ontwikkelingen is inderdaad een kansrijk instrument om water te kunnen bergen. Het bergen/vasthouden van water is een eis die vanuit het Hoogheemraadschap van Rijnland aan ontwikkelaars zal worden meegegeven bij het indienen van bouwplannen. Het is vervolgens aan de ontwikkelaar om de te treffen maatregel uit te werken in een ontwerp, zodanig dat aan de gestelde eisen kan worden voldaan. De gemeente heeft daar een beperkte invloed op, maar heeft wel een adviserende rol.

16.15

In algemene zin stelt het Omgevingsprogramma hoge doelen en wekt grote verwachtingen. De praktijk is echter prozaïscher en in de jarenlange uitwerking van o.a. de openbare ruimte en gefaseerde ontwikkeling van de bouwkavels in het Entreegebied moet blijken of dit programma daadwerkelijk een fraaie nieuwe woonwijk zal opleveren. Zo is het onmogelijk om in dit qua ruimte beperkte gebied alle bandbreedten tegelijk ten volle te benutten. Een voorbeeld: bij 7250 woningen horen daaraan gekoppeld het maximale aantal voorzieningen uit die bandbreedte, en zal er voor bedrijven en kantoren veel minder ruimte overblijven. Dat vereist telkens prioriteiten

De in het Omgevingsprogramma Entree opgenomen bandbreedten kennen een minimum en maximum. De uiteindelijke invulling van Entree zal binnen deze bandbreedten plaatsvinden, waarbij sprake is van communicerende vaten. Stijgt het aantal woningen dan neemt het aantal m2 dat beschikbaar is voor andere functies dan wonen af en andersom. Bij de uiteindelijke programmering is het belangrijk de balans goed te bewaken: ook bij een hoger aantal woningen zal sprake moeten zijn van een goed voorzieningenaanbod, en bij een lager aantal woningen moet ervoor worden gezorgd dat de nietwoonfuncties niet dominant worden. In elk geval zal het nooit zo zijn dat alle bandbreedten maximaal ingevuld worden.

In de Ontwikkelvisie Entree is opgenomen dat waterpartijen natuurlijke oevers hebben. Deze worden dus in het ontwerp van de openbare ruimte meegenomen.

Om dit te bewaken zal er gebruik worden gemaakt van monitoring (zie hoofdstuk 10 van het Omgevingsprogramma). Daar wordt o.a. gemonitord op de aantallen woningen en de m2 nietwoonfuncties zodat ook op de langere termijn hier voldoende oog voor is.

39

stellen aan welke bandbreedten in welke mate ingevuld kunnen worden. 16.16

De feitelijke ontwikkeling vindt over vele jaren plaats: 10 à 15 jaar lijkt onderschat gezien de huidige externe factoren. Langdurige en periodieke of zelfs permanente controle van de ontwikkelingsvoortgang is nodig, o.a. om de samenhang tussen de diverse bouwkavels te bewaken. De vraag is of er op de verschillende aspecten voldoende monitoring is voorzien (bijvoorbeeld: parkeren met invloed op naburige wijken, verkeer met veranderende verkeerstromen over geheel Zoetermeer, verhuisbewegingen en woningvoorraad elders, enz.). De opeenvolgende colleges van b en w, en zeker de achtereenvolgende gemeenteraden moeten een vinger aan de pols blijven houden en bij veranderende omstandigheden het Omgevingsprogramma zonodig kunnen bijstellen. Ook opnieuw participatie met omwonenden en nieuwe bewoners van Entree moet mogelijk zijn.

De gemeente heeft juist vanwege de integraliteit en samenhang tussen bouwblokken maar ook met de openbare ruimte en andere ambities, gekozen om eerst een integraal Omgevingsprogramma Entree op te stellen, voordat kan worden overgegaan tot het aanvragen en verlenen van omgevingsvergunningen per bouwkavel. Aan de hand van dat omgevingsprogramma kan worden beoordeeld of de aanvraag bijdraagt aan de integrale doelen en ambities voor Entree.

16.17

Fasering heeft voordelen, omdat in/na elke fase de plannen kunnen worden bijgesteld. Het heeft ook aanzienlijke nadelen: zo zullen de eerste woningen hun bijbehorende voorzieningen in Entree zelf moeten missen, met extra druk op de bestaande voorzieningen in de aangrenzende wijken, is er jarenlang bouwoverlast, ook voor nieuwe bewoners, zijn er vrijwel continu verhuisstromen en ontbreekt de sociale cohesie. Dit alles heeft nadelige effecten op de aangrenzende wijken Meerzicht en Driemanspolder. Mijn wijkgenoten en ik willen daarover regelmatig met u in gesprek blijven om die schadelijke gevolgen zo veel mogelijk te beperken/ corrigeren.

Het uitgangspunt bij de fasering is dat de woningbouw in gelijke mate oploopt met de realisering van voorzieningen. De gemeente is daarover ook in gesprek met de ontwikkelende partijen, zodat extra druk op bestaande voorzieningen voorkomen zal worden. Gelet op de omvang van de ontwikkeling van Entree is hinder als gevolg van de bouw niet volledig te voorkomen. Wel worden hierover ook afspraken gemaakt met de ontwikkelende partijen om de overlast zoveel als mogelijk te beperken. Zie hiervoor ook 3.1. Uiteraard staat de gemeente ook gedurende de realisatie van Entree open voor gesprek met u en wijkgenoten.

16.18

Ook in de “eindsituatie” is ruimtelijke en sociale samenhang cruciaal. De hoge bouwdichtheden dwingen bewoners dicht- bij en op elkaar te leven. Dat kan in principe tot agressie leiden. Daarom stelt vriendelijk samenleven hoge eisen aan de kwaliteit van woningen en inrichting van de openbare ruimte. Ik vraag me af, of beide

Dat ruimtelijke en sociale samenhang cruciaal is bij een gebiedsontwikkeling als Entree, onderschrijft de gemeente volledig. Er zal bij de planuitwerking dan ook veel aandacht zijn voor de wijze waarop sociale cohesie wordt gestimuleerd/gecreëerd. De wijze van opzet en invulling van de woningen, voorzieningen, gemeenschappelijke functies en openbare ruimte maken daar een belangrijk onderdeel van uit. Maar het creëren van een gemeenschap en cohesie vraagt daarbij extra aandacht en is nodig om vroegtijdig toekomstige bewoners daarbij te betrekken. Ook is monitoring op dit punt belangrijk, zodat ook

In hoofdstuk 10 van het Omgevingsprogramma Entree wordt ingegaan op het onderdeel monitoring. De basis van de monitoring ligt in de 5 doelen uit de Ontwikkelvisie Entree. Aan die doelen zijn indicatoren gekoppeld. Het gaat dan onder andere om de onderwerpen die indiener noemt, zoals parkeren, duurzame mobiliteit (monitoren aan de hand van het regionale verkeersmodel) en de woningvoorraad. Het overzicht wat in hoofdstuk 10 is opgenomen, wordt nog verder uitgewerkt in het monitoringsplan. In het eerste kwartaal van 2026 zal het college een overzicht van de stand van zaken geven aan de gemeenteraad. De gemeenteraad wordt vervolgens periodiek op de hoogte gesteld van de conclusies van de monitoring, zodat op dat moment besloten kan worden of bijsturing nodig is. Participatie zal in elk geval nog plaatsvinden bij de aanvragen omgevingsvergunningen die nodig zijn om de gebouwen daadwerkelijk te realiseren.

40

16.19

met dit Omgevingsprogramma tegelijkertijd bereikt kunnen worden. Bijvoorbeeld: hoeveel woningen krijgen een privé-buitenruimte (balkon, eigen tuintje), is de openbare buitenruimte qua oppervlak voldoende en blijft die voor iedereen (en altijd) toegankelijk? Een grote doelgroep starters kan zorgen voor vrijwel permanente doorstroming en verhuisstromen en daarmee voor onrust. Hoe kunnen senioren overgehaald worden om in Entree te gaan wonen? Er dient meer ruimte te komen voor collectief wonen voor alle leeftijden, liefst ook gecombineerd.

bijsturing kan plaatsvinden. Op dit moment is nog niet inzichtelijk te maken hoeveel woningen een privébuitenruimte krijgen. De openbare buitenruimte is volgen ons voldoende en toegankelijk. Enige uitzondering hierop zijn de binnentuinen die in de avond/nacht zijn gesloten. Bij de eerste fase van het opstellen van het concept/schets van de bouwblokken zijn dit ook vragen die mee worden genomen.

Verbindingen In de Ontwikkelvisie wordt hoog opgegeven over de goede inpassing van Entree. De aansluitingen vind ik echter in alle richtingen onvoldoende.

De gemeente kan zich niet vinden in de stelling van indiener dat de aansluitingen onvoldoende zijn. In de navolgende reacties zullen wij reageren op de zienswijze over de verschillende verbindingen. Door een nieuwe fiets- en voetgangersverbinding (naast de al bestaande via de Boerhaavelaan) langs de Afrikaweg worden Rokkeveen, het station (noord- en zuidzijde) en Entree beter aangesloten op de Binnenstad. De aansluiting met de Binnenstad loopt vooralsnog langs de Afrikaweg via de Ierlandlaan en het viaduct over de RandstadRail (Overwest) richting de Binnenstad, Mochten ontwikkelingen in de toekomst van Centrum West daartoe aanleiding geven, dan is het mogelijk om een fietsroute direct door te trekken langs de Afrikaweg richting Centrum West en Binnenstad. In oost-west richting worden twee nieuwe gelijkvloerse verbindingen toegevoegd over de Afrikaweg, te weten de Centrumstraat en een nieuwe verbinding die het Arianepark met het park in de Waterbuurt verbindt. Deze verbindingen komen boven op de reeds bestaande verbindingen onder de Afrikaweg.

Noord-zuid: In de Ontwikkelvisie wordt gesteld, dat Entree de binnenstad met het station verbindt. Dit is mijns inziens niet het geval.

16.20

Aan de noordzijde is er alleen voor autoverkeer verbinding met de Europaweg e.v. de binnenstad. Fietspaden tussen Entree en Centrum West (en verder richting stadshart) ontbreken ten onrechte: dit is een ernstig gemis. Vanaf de oostelijke kant van de stadsstraat wordt het fietsverkeer afgebogen via de Van Leeuwenhoeklaan over een druk kruispunt (met momenteel lange wachttijden voor fietsers) naar de Ierlandlaan en verder over de onveilige kruising met de Voorweg en de steile brug over de randstadrail richting Centrum West (e.v. naar stadshart). Deze fietsroute via een omweg is onveilig en oncomfortabel, en dient vooral op de Ierlandlaan verbeterd te worden. Vanaf de westzijde van de stadstraat verloopt de fietsroute dalend via slinger naar Abdissenbos en weer stijgend naar Voorwegen verder. Ook deze omroute is ongunstig. Voor voetgangers is vanuit (de noordelijke helft van) Entree de

De huidige fietsroutes via de Ierlandlaan en het Abdissenbos blijven gehandhaafd. Een nieuwe fietsroute via de Europaweg betekent een forse financiële investering om de fietsroute te laten aansluiten op Centrum West (hoogteverschillen en lastig inpasbaar met het busstation). Terwijl op korte afstand de twee andere fietsroutes liggen. Gezien de financiële kaders wordt prioriteit gegeven aan een fietsbrug langs de Afrikaweg over de A12. Hier is het huidige barrièreprobleem groter dan aan de noordzijde van de Afrikaweg. Wel wordt bij de uitwerking van het Schetsontwerp naar een Voorlopig Ontwerp bekeken of we de fietsroute op de Ierlandlaan kunnen verbeteren, bijvoorbeeld door het realiseren van een fietsstraat. Er is geen sprake van een omweg, omdat de bestaande voetgangersroutes aansluiten op de stijgpunten naar de perrons van Centrum West (Overwest). Een stijgpunt is een voorziening op een station waardoor reizigers een hoogteverschil kunnen overwinnen, zoals een (rol)trap en lift. Een route direct langs de Afrikaweg heeft alleen zin, als ook ter hoogte van de Afrikaweg nieuwe stijgpunten naar het station komen. Dat is vooralsnog niet het geval.

41

belangrijke openbaar vervoersknoop Centrum West moeilijk en met grote loopafstand te bereiken. 16.21

Aan de zuidzijde loopt de ontwikkeling van de Entreepoort en het stationsgebied inclusief Mandelabrug, dus de verbinding met Rokkeveen, flink achter bij die van de rest van Entree. Dit betekent dat (de zuidelijke helft van) Entree nog jarenlang via de huidige infrastructuur slecht verbonden is met station en Rokkeveen. De kwaliteit van de rommelige stationsomgeving is belabberd, het station zelf is verouderd, de Mandelabrug gehavend. Daarom moet er haast gemaakt worden met het verbeteren van het stationsgebied, zodat dit gebied en de Entreepoort weer in de pas lopen met de ontwikkeling van het overige Entreegebied.

Deze zienswijze gaat deels over gronden die niet tot het plangebied van Entree behoren. Wel zullen deze gronden in samenhang met de uitgangspunten die zijn vastgesteld voor de openbare ruimte in Entree ontwikkeld worden. De gemeente streeft daarbij na dat dit zoveel als mogelijk met elkaar in de pas loopt. Dat neemt niet weg dat de voorbereidingstijd om tot uitvoering te komen aanzienlijk is en dat de realisatie van diverse opgaven binnen het stationsgebied 2 á 3 jaar tijd in beslag kunnen nemen. We beogen om de nieuwe stationsomgeving integraal in gebruik te kunnen nemen wanneer ca. 75% van de woningen binnen het Entreegebied is gerealiseerd.

16.22

De grootste wens van de gebruikers van de Mandelabrug is: een comfortabele, veilige en gezonde, rechtstreekse langzaam verkeersverbinding, voor voetgangers, alle categorieën fietsers, scootmobielen, brommers en scooters. (laatste twee zijn momenteel officieel niet op de Mandelabrug toegestaan, maar gebruiken de brug toch regelmatig) Alle minder mobiele verkeersdeelnemers (met rollators, scootmobielen) moeten er ongehinderd gebruik van kunnen maken. ◦ Comfortabel: zonder gebruik te hoeven maken van (rol)trappen, liften of tapis-roulants, maar via genormeerd flauwe hellingen (bij lange hellingen maximaal 2 % stijging), voldoende breed. ◦ Veilig: sociaal veilig, dus zichtbaar en goed verlicht, zonder obstakels; verkeerskundig: afdoende scheiding tussen voetgangers en fietsers en gemotoriseerd langzaam verkeer. ◦ Gezond: niet direct langs autoverkeer gelegen, of tenminste daarvan gescheiden door groenvoorziening, die uitlaatgassen en fijnstof absorbeert. ◦ Rechtstreeks: een directe verbinding die zowel aan de noordzijde vanuit alle wijken (Meerzicht, Entree en Driemanspolder), als aan de zuidzijde vanaf alle kanten (Rokkeveen west, centrum en oost) zonder (veel) omrijden te bereiken is.

In de ontwikkeling van het stationsgebied, houden we rekening met het integreren van de Nelson Mandelabrug. Deze zal primair de loopverbinding zijn tussen de verschillende OV-stromen, maar zal ook een verbinding blijven tussen Rokkeveen en het centrum van Zoetermeer. Het is in relatie tot de ruimtelijke plannen niet mogelijk om uitsluitend met hellingbanen de brug te bereiken. Dit is omwille van een zo direct mogelijke toegang tot de OV- transitieruimte niet wenselijk. Daarnaast wordt gestudeerd op plannen om een alternatieve fietsverbinding te ontwikkelen in het gebied, waarbij het doel is om de Nelson Mandelabrug te ontlasten van brommers, scooters en ander snel gemotoriseerde tweewielers. In alle overwegingen staan veiligheid en duurzaamheid voorop. Het is ons overigens niet duidelijk op welke informatie indiener zijn stelling baseert dat gebruikers alle prioriteit geven aan een nieuwe langzaam verkeersverbinding in plaats van een nieuw station.

42

Gebruikers geven alle prioriteit aan zo’n nieuwe langzaam verkeersverbinding: die willen zij eerder dan een nieuw station. 16.23

Gezien bovenstaande ontbrekende schakels zullen de noord-zuid langzaam verkeersstromen via de Boerhaavelaan (en Ierlandlaan) en via Bredewater blijven lopen. De voet- en fietspaden langs de stadsstraat blijven daardoor minder gebruikt: de stadstraat zal dan niet als beoogd functioneren. Boerhaavelaan en Bredewater krijgen, afgezien van veel meer autoverkeer, naast de berekende toename van het fietsverkeer, hierdoor nog extra fietsers te verwerken, terwijl de geplande fietsinfrastructuur op beide routes achteruitgaat ten opzichte van de huidige situatie. Dit is ongewenst: indeling van de wegprofielen, fietspaden (behoud er twee aan weerszijden) en onderlinge kruisingen moet aangepast worden ten voordele van het langzaam verkeer.

Een nieuwe fietsverbinding over de A12 in het verlengde van de Afrikaweg zal ervoor zorgen dat fietsverkeer vanuit Rokkeveen richting Centrum-west/Stadshart zich over 2 routes zal verdelen. Langs de Afrikaweg en dan bij de Van Leeuwenhoeklaan rechtsaf. Of als alternatief het fietspad tussen blok Oost 1 Oost 2 gebruiken en dan linksaf over de Boerhaavelaan. Beide routes zijn qua afstand en te overbruggen hoogtes gelijkwaardig en het fietsverkeer zal zich dus verdelen. In plaats van nu 2 fietspaden langs de Boerhaavelaan komt er in Entree één fietspad langs de Afrikaweg en één langs de Boerhaavelaan. Datzelfde is ook het geval bij het Bredewater. De geplande tweerichting-fietspaden langs de Boerhaavelaan en het Bredewater krijgen de geadviseerde breedtes volgens de CROWontwerprichtlijnen bij hoge fietsintensiteiten (zie ook beantwoording zienwijze 17.11).

16.24

Oost-west: De oost-west dwarsverbindingen zijn (op Voorweg en stationsplein na) allemaal voet- en fietsverbindingen. Veiligheid en comfort op deze verbindingen worden vooral bepaald door de kruisingen met de langswegen Boerhavelaan, stadsstraat en Bredewater (die kruisingen veilig en ruim vormgeven met prioriteit voor fietsers), sociale veiligheid door de huidige ongelijkvloerse kruisingen met de Afrikaweg: die tunnels moeten meer breedte en licht krijgen. De oorspronkelijk geplande verbreding van het Boerhaavepadtunneltje is m.i. ten onrechte komen te vervallen. Deze onderdoorsteek moet wél breder, aantrekkelijk en (sociaal) veiliger gemaakt worden.

Deze keuze in het verleden voor het verbreden van het tunneltje bij het Boerhaavepad hing in een eerdere fase van het project vooral samen met het toevoegen van een open waterverbinding onder de Afrikaweg ter plekke van de Boerhaavetunnel. Met het vervallen van die nieuwe waterverbinding zijn er minder werkzaamheden op deze locatie. Uit kostenoverweging is besloten de huidige tunnel niet te verbreden en alleen te verlengen. Veiligheid blijft een belangrijk uitgangspunt. Om die reden zal de nieuwe tunnel op twee plekken, ter plekke van de tussenbermen van de Afrikaweg, toetreding van daglicht krijgen. Daarnaast zal de ontwikkeling van Entree er voor zorgen dat er meer mensen in het gebied verblijven door het toevoegen van woningen en voorzieningen. Hierdoor zullen er automatisch ook meer ‘ogen op straat’ zijn. Dit komt de sociale controle/ veiligheid ten goede, ook bij de tunnels.

16.25

Gelet op de onderlinge afstanden tussen de ongelijkvloerse oversteken moet er een langzaam verkeerstunnel toegevoegd worden tussen Oost 3 en 4 en West 5. Van vele kanten is er al op een dergelijke voet-/ fietstunnel aangedrongen. Het is een onmisbare schakel in een fijnmazig fietsnetwerk en geheel in de lijn met het in Zoetermeer gebruikelijke fietsbeleid.

Een extra verkeerstunnel is niet nodig voor een fijnmazig fietsnetwerk, omdat er twee extra fietsverbindingen komen ter plaatse van de gelijkvloerse oversteken. Hierdoor is het voor fietsers mogelijk om een keuze te maken tussen ondergronds of gelijkvloers oversteken. Door te kiezen voor gelijkvloerse kruisingen in plaats van een extra tunnel, verwacht de gemeente dat het voor de Afrikaweg sociaal veiliger wordt. Dit komt door toezicht van mensen vanuit gebouwen er omheen en lange zichtlijnen op de route zelf (rechtuit), een eenduidige inrichting en de toegankelijkheid wordt geborgd en aantrekkelijk vormgegeven. Naast de bestaande tunnels, worden die nieuwe verbindingen als extra

43

gerealiseerd. Daarnaast versterkt een extra verkeerstunnel onder de Afrikaweg de scheiding tussen verkeerssoorten alleen maar en komt dat de sociale veiligheid en de levendigheid op de Stadsstraat niet ten goede. Vanuit het feit dat de Afrikaweg in een fasering toe zal groeien naar een stadsstraat waar verblijfskwaliteit voor de voetganger prioriteit krijgt, is het van belang de verbindingen nu al op deze ambitie af te stemmen. 16.26

De fiets-auto-kruisingen op Bredewater en Boerhaavelaan moeten met extra aandacht ontworpen worden vanwege de toename van zowel auto- als langzaam verkeer. Er dient een fietsveilige aansluiting te komen op de Van Stolberglaan waarop de maximum snelheid eveneens 30 km /uur dient te worden.

Bij de uitwerking van het schetsontwerp openbare ruimte naar voorlopig ontwerp wordt rekening gehouden met een verkeersveilig ontwerp dat passend is bij de verwachte fiets- en auto intensiteiten. Ook zorgen we ervoor dat voetgangers goed en veilig kunnen oversteken. Voor 30 km/u op de Van Stolberglaan wordt verwezen naar beantwoording 13.8.

16.27

Op de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater worden de fietsoversteken zodanig verplaatst, dat de fietser aldaar sterk wordt benadeeld t.o.v. de auto: ook hier moet meer ruimte en voorrang voor de fiets komen.

De gemeente is het niet eens met de stelling van indiener dat de fietser sterk wordt benadeeld door het verplaatsen van de fietsoversteken op de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater. De fietsoversteken worden verder teruggelegd zodat ook ruimte komt om een by-pass vanaf het Bredewater in te passen. Fietsers en voetgangers blijven voorrang houden op de rotonde MeerzichtlaanBredewater. Door het terugleggen blijft de verkeersveiligheid gewaarborgd, omdat fietsers maar via één rijstrook hoeven over te steken. Onvoldoende capaciteit van de rotonde zal ertoe leiden dat automobilisten risico's gaan nemen om tussen de fiets- en voetgangersstromen toch "door te drukken". Voldoende capaciteit voor de auto komt juist de verkeersveiligheid van fietser en voetganger ten goede.

Doordat de fietsroute op het Bredewater alleen aan de westzijde komt en er een fietsoversteek met verkeerslichten op de Afrikaweg komt, is de noodzaak voor het handhaven van de oversteek niet aanwezig. De alternatieven sluiten goed aan op de nieuwe fietsstructuur. 16.28

Fietsen De geplande fietspaden langs Bredewater en Boerhaavelaan zijn een verslechtering ten opzichte van de

Voor een toelichting op geen behoud van twee fietspaden langs Bredewater en Boerhaavelaan zie 16.23.

44

16.29

huidige situatie (2 tweerichtingen-fietspaden). Dat is alleen acceptabel als de geplande fietspaden voldoende breed, veilig en rechtstreeks ontworpen worden, zeker vanwege de verwachte flinke toename van het langzaam verkeer. Beter ware behoud van fietspaden aan weerszijden van beide wegen. De ligging van het fietspad langs de Boerhaavelaan aan de binnenzijde (westzijde) is correct en beargumenteerd vanuit veiligheid. Daarentegen ligt het geplande fietspad langs het Bredewater ten onrechte aan de buitenzijde (westzijde). Deze ligging geeft te veel kruisingen met het autoverkeer en is dus onveilig. Naar mijn mening is het mogelijk om over een grote lengte van het Bredewater de huidige wegindeling te handhaven met behoud van het fietspad aan de binnenzijde. Zodoende worden ook de fraaie berkenrijen gespaard. Handhaven dan wel verplaatsen van de parkeerplaatsen alhier in de openbare ruimte dient heroverwogen te worden.

Een fietspad op het Bredewater tussen de (qua locatie grotendeels te behouden) rijbaan en nieuwe bebouwing Bredewater is in beginsel mogelijk, maar gaat ten koste van de breedte van het trottoir. Hierdoor wordt het trottoir te smal voor de verwachte voetgangersstromen. Dat is de reden voor de beoogde ligging van het fietspad. De berkenrijen kunnen helaas niet worden gespaard. Zie ook de beantwoording bij 16.9. Het heroverwegen van handhaven van de bestaande parkeerplaatsen is niet aan de orde.

Openbaar vervoer Entree wordt voor vele komende jaren slecht door het openbaar vervoer bediend. Slechts 1 bushalte voor een woonwijk met naar verwachting ruim 12 duizend bewoners en nog eens vele duizenden arbeidsplaatsen is volstrekt onvoldoende. Vooral voor ouderen en minder mobiele mensen wordt zo de loopafstand naar die ene bushalte te groot. Vanaf de enige voorziene centrale bushalte in Entree zijn de eerstvolgende bushaltes: Centrum West en Zuidweg in Rokkeveen. De bereikbaarheid van Centrum West is al even slecht voor voetgangers en fietsers. De huidige rommelige en onvriendelijke situatie rond het station blijft zeker nog jarenlang bestaan en de verbinding met Rokkeveen is kwetsbaar vanwege de veel voorkomende storingen op de Mandelabrug. Dit vereist stellig tussentijdse kwaliteitsverbeteringen. Een ovoplossing zou kunnen zijn om in een vroeg stadium, al bij oplevering van de eerste nieuwe woningen (Terra Nova in 2028) een pendelbus door het Entreegebied te laten rijden die ook Centrum West en station aandoet, mogelijk op aanvraag oproepbaar.

De drie haltes op de Afrikaweg worden vervangen door één centrale halte. Dit is voor de regiolijnen gunstig. Een sneller OV betekent een betere concurrentiepositie ten opzichte van de auto en een hoger OV gebruik, niet alleen voor Entree, maar voor alle mensen uit Zoetermeer. Dit kan wel betekenen dat sommige passagiers in en nabij Entree verder moeten lopen van en naar de bestemming. De afstand tot openbaar vervoer blijft acceptabel (MER verkeer, bijlage 3). Voor hoogwaardig OV als Rnetbus en RandstadRail is een loopafstand van 600 – 800 meter acceptabel (straal 500 meter). De nieuwe bushaltes aan de Afrikaweg worden beter bereikbaar voor passagiers uit zowel de nieuwe als bestaande wijken doordat de centrale halte via hellingbanen in de dwarsstraten goed toegankelijk is. Ten opzichte van de referentiesituatie neemt de loopafstand in beide plansituaties voor een aantal bewoners van Meerzicht en Driemanspolder iets toe, maar tegelijkertijd levert dat tijdswinst op voor reizigers in het openbaar vervoer. De bushaltes langs de Afrikaweg worden niet direct weggehaald, maar pas als de Afrikaweg wordt aangepakt. Het verplaatsen van de haltes van de bussen is één van de zaken die in het faseringsplan worden meegenomen. De kwetsbaarheid van de Nelson Mandelabrug is bekend.

De gemeente onderzoekt verbeteringen in samenwerking met onder andere ProRail, Rijkswaterstaat en MRDH naar het beter functioneren van deze OV-knoop in de MIRT verkenning Metropolitaan ov en verstedelijking (onderdeel programma MoVe) - Kennis - Zuid -Holland.

45

16.30

De toekomst van HTM-randstadraillijn 3, de Krakeling, staat ter discussie. Voor Entree is van essentieel belang dat randstadrailhalte Driemanspolder behouden blijft, en meer nog dat de bereikbaarheid ervan toeneemt: door een goede inpassing in het stationsgebied, en door frequent rechtsom rijden, waardoor de relatie Driemanspolder – Centrum West en verder richting Den Haag versterkt wordt. Dit komt ook de ov-ontsluiting van de ontwikkeling Vernèdepark –Paltelaan ten goede door middel van de haltes Delftsewallen en Dorp.

De toekomst van de Krakeling zal uit nadere studie van de MRDH, HTM en gemeente Zoetermeer moeten blijken. De planhorizon voor een eventueel aanpassing van de Krakeling ligt buiten de scope van Entree. Voor Entree is daarom uitgegaan van de huidige functie van en het gebruik van HTMRandstadRaillijn 3 op de Krakeling.

16.31

Deelvervoer Goed functionerend deelvervoer hangt vooral af van de medewerking van de projectontwikkelaars en particuliere bedrijven. Voeg verder feitelijke ruimte toe voor vervoershubs, niet alleen in de bouwblokken, maar ook bij openbaar vervoerknooppunten (bushaltes, Centrum West, station).

De gemeente is het eens dat goed functionerend deelvervoer afhangt van meerdere factoren. In de nota maatwerkparkeernormen Entree is – in navolging van het gemeentebreed geldend parkeerbeleid – nader ingegaan op de mogelijkheden van deelvervoer en het effect daarvan op de parkeernormering. Binnen Entree wordt ingezet op (verschillende) hubs. In de Nota maatwerkparkeernormen is opgenomen dat er een stedelijke hub gerealiseerd moet worden nabij het station Zoetermeer om de mobiliteit in, en rondom Entree te laten slagen. Op een aantal plekken in de parkeergarages onder de bouwblokken worden buurt- en wijkhubs gerealiseerd welke ook (deels) toegankelijk moeten zijn voor niet-bewoners (zie ook bijlage 5 van de Nota maatwerkparkeernormen Entree).

16.32

Parkeren Te allen tijde moet parkeren in de openbare ruimte verboden worden. Het terugbrengen of handhaven van de huidige parkeerplaatsen langs het Bredewater is geen veilige en fraaie oplossing. Ook wanneer tijdelijke parkeerplaatsen nodig zijn, dienen die binnen de bouwkavels aangelegd te worden. Parkeerplaatsen in zicht geven zonder meer een ongewenste, lelijke aanblik en doen inbreuk op de (groene) openbare ruimte, plus op de binnentuinen. De bedoeling is om van Entree een autoluwe wijk te maken. Het is echter zeer de vraag of potentiële nieuwe bewoners van Entree hun auto willen missen en met behoud van hun auto afzien van te gaan wonen in Entree. Bewoners van Driemanspolder en Waterbuurt ervaren nu reeds parkeeroverlast, zij vrezen voor meer en zijn absoluut tegen betaald parkeren in hun buurten.

Al het andere parkeren zal onder de eigen plots conform het parkeerbeleid moeten worden opgelost (zie ook de beantwoording onder 2.3). Parkeren in de openbare ruimte is uitgesloten met twee uitzonderingen. Dit betreft het terugbrengen van parkeerplaatsen aan Bredewater wat een gevolg is van afspraken die met de bewoners van Meerzicht in het verleden zijn gemaakt. En op het Bredewater en in de Boerhaavelaan zal eventueel een beperkt aantal plaatsen in de openbare ruimte worden gerealiseerd ten behoeve van deelmobiliteit. Zie hiervoor hoofdstuk 6.3 van de Ontwikkelvisie. Voor het aspect uitwijkgedrag van parkeren richting omliggende buurten wordt verwezen naar 13.10.

46

16.33

16.34

Stadsstraat Het welslagen van Entree valt en staat volgens de Ontwikkelvisie met een goed functionerende stadsstraat. En juist die stadsstraat is de zwakste schakel in het Entreeontwerp: bedoeld als een aangenaam verblijfsgebied voor voetgangers en fietsers, terwijl tegelijkertijd onverminderd ≈ 40.000 motorvoertuigen per etmaal over de stadstraat zullen blijven rijden. Van begin af aan zijn er in grote kringen vele twijfels geweest over het gelijktijdig samengaan van veiligheid en doorstroming. Het Omgevingsprogramma heeft mijn twijfels niet kunnen wegnemen. Veiligheid van voetgangers en fietsers is m.i. een absolute eis, ongeacht of daardoor de doorstroming zou verminderen en de reistijd via de stadsstraat naar diverse bestemmingen aan weerszijden zou kunnen toenemen met enkele seconden, of zelfs een paar minuten. Veiligheid vereist daarom zeer zorgvuldige uitwerking van de 2 geplande gelijkvloerse oversteken over de stadsstraat. Is medegebruik door fietsers hier mogelijk, verantwoord, wenselijk? Verbeteren van de Boerhaavefietstunnel en toevoegen van een extra langzaam verkeerstunnel zijn sowieso noodzakelijk in een fijnmazig fietspadennetwerk zoals dat tot nu toe in geheel Zoetermeer is ontworpen inclusief overal ongelijkvloerse kruisingen met de hoofdverkeerswegen (H-structuur).

De stelling van indiener dat de stadsstraat de zwakste schakel is in het Entree-ontwerp deelt de gemeente niet. Het is één van de belangrijkste en letterlijk centrale onderdelen van Entree. De gemeente is ervan overtuigd dat de stadsstraat wel degelijk kan functioneren zoals is beoogd.

Zoetermeer is in de loop der jaren ontwikkeld door te experimenteren, en vele experimenten zijn geslaagd, dan wel achteraf gecorrigeerd. Helaas is daarbij ook ondoordacht en onnodig gesloopt. Entree is het volgende experiment, dat radicaal breekt met het Structuurplan 1968, maar dit experiment mag niet mislukken vanwege fatale ongelukken bij falen. Wanneer de praktijk van de stadsstraat leidt tot ongelukken en/of een onaangenaam verblijfsklimaat, wordt het doel van verbinden van de twee helften van Entree niet gehaald: dan ontstaan er twee langgerekte, slecht met de omgeving verbonden eilanden, waar het beroerd wonen, onaangenaam vertoeven en slecht bereikbaar werken wordt.

De gelijkvloerse oversteken zullen verkeersveilig worden ontworpen (zie ook 16.33). Aanvullend zal in de verdere uitwerking van de Afrikaweg worden onderzocht hoe illegaal oversteken kan worden voorkomen. In de Effectstudie Verkeer en Vervoer (MER bijlage 3) is onderzoek gedaan naar de verschuiving van verkeersstromen in Zoetermeer en het effect daarop. Hieruit bleek dat de verschuivingseffecten beperkt zijn met uitzondering van het verkeer in Dorp (zie 13.8). Dat neemt niet weg dat de gemeente in zijn algemeenheid monitort op congestie en veiligheid, los van de ontwikkeling van Entree. Als uit de monitoring blijkt dat hier knelpunten ontstaan, zal de gemeente beoordelen of en in hoeverre maatregelen nodig zijn.

Met het nieuwe profiel van de Afrikaweg is zoveel mogelijk van het doorgaande verkeer geconcentreerd, terwijl de verblijfsfuncties (de stoepen) aan de zijde van de bebouwing zijn gepland. Zo is er overduidelijk sprake van een scheiding van het autoverkeer en langzaam verkeer. Dit wordt versterkt door de plantvakken op het trottoir die voor een natuurlijke scheiding tussen verblijfsruimte en verkeersruimte zorgen. Het fietspad langs de Afrikaweg heeft vooral een utilitair karakter (woon-school, woon-werk e.d.) en minder een recreatief karakter. Voor fietsers die liever rustiger fietsen is de route via de Boerhaavelaan een alternatief. Wat ook bijdraagt aan de stadsstraat is dat de maximumsnelheid zal worden verlaagd van 70 naar 50 kilometer/uur en het profiel van de Afrikaweg verandert doordat sprake is van bebouwing met adressen aan de straat zelf. Hierdoor ontstaat voor de automobilist een andere beleving dan het huidige profiel wat bijdraagt aan snelheidsverlaging. Door de oversteken niet alleen voor de voetgangers, maar ook voor de fietsers te maken, worden het fietsnetwerk en daarmee ook de keuzemogelijkheden voor fietsers vergroot. Naast de 4 bestaande verbindingen (2 bestaande verbindingen bij de Voorweg en het “Stationsplein” en 2 tunnels bij het Abdissenpad en het Boerhaavepad) worden er 2 gelijkvloerse oversteken toegevoegd.

In de uitwerking van het ontwerp van de openbare ruimte zal veiligheid van de oversteek (inrichting oversteek en uitvoering van de verkeerslichtenregeling) een grote rol spelen in het ontwerp. Ook worden de aanbevelingen uit de twee verkeersveiligheidsaudits in het ontwerp uitgewerkt. Een extra langzaam verkeerstunnel is niet aan de orde (zie ook 16.25).

47

De gelijkvloerse oversteken moeten dus veilig ontworpen en uitgevoerd worden. De autosnelheden moeten tussen beide oversteken in omlaag, hetzij door onderlinge afstelling van de verkeersregelinstallaties, hetzij door maximaal 30 km/uur –gebodsborden over betreffend gedeelte van de stadsstraat. Bovendien moet ook nog een oplossing gevonden worden voor het tussen de twee legale oversteken door illegaal oversteken. Bij aanleg van meer dan 1 bushalte zijn sowieso meer oversteekpunten nodig om de toegevoegde bushaltes voor beide zijden van Entree toegankelijk te maken. Al met al vraagt dit om herbezinning op het principe van de stadsstraat, maar in ieder geval een veiligere oplossing over de gehele lengte. Wanneer de stadsstraat toch wordt gerealiseerd, is het zeer aannemelijk dat de verkeerstromen in geheel Zoetermeer anders zullen verlopen, waardoor er elders mogelijk problemen (congestie, onveiligheid) ontstaan. Is hierop geanticipeerd? 16.35

Erfgoed De Kristalkantoren en het Uniegebouw moeten behouden worden. Beide gebouwen zijn onvervangbaar erfgoed van grote architectonische waarde, en geven karakter aan Entree. De Kristalkantoren passen in de stedenbouwkundige opzet van bouwblokken met binnentuinen: na transformatie tot woningen kan aldaar een royale binnentuin gecreëerd worden. Overigens is het aan te bevelen om niet ten koste van alles star vast te houden aan de stedenbouwkundige opzet met bouwblokken en binnentuinen, zeker wanneer er daardoor in de indeling van de openbare ruimte een gunstige variatie ontstaat die meer mogelijkheden biedt voor publiek toegankelijke ruimte buiten de bouwblokken. Het Uniegebouw is zowel qua uiterlijk als interieur uniek en vervult een belangrijke functie voor vele (lokale) bedrijven, en die functie kan worden verrijkt met buurtvoorzieningen. Aansluitend kunnen op Entree West 6 woningen gebouwd worden. Het is onbegrijpelijk en onverstandig, dat b en w tot sloop besloten hebben. Daarmee passeren zij rücksichtslos het rapport van bureau

Voor de beantwoording wordt verwezen naar 6. 1. In aanvulling daarop merkt de gemeente op dat B&W niet het rapport van Rijnboutt passeren, maar juist een integrale en bredere afweging hebben gemaakt dan enkel stedenbouwkundig. Het is ook onjuist dat het rapport verborgen is gebleven voor de gemeenteraad. De door indiener gedane suggestie om het kantoorpand “De Baron” te slopen en daar extra woningen te bouwen is niet realistisch. Dit pand is een aantal jaren geleden getransformeerd tot woningen en maakt daarom geen onderdeel uit van de gebiedsontwikkeling Entree.

48

Rijnboutt. Bovendien is dit rapport naar het schijnt voor de gemeenteraad verborgen gebleven. In plaats daarvan moet ernstig overwogen worden om het tot woningen omgebouwde en veel minder waardevolle kantoorpand ‘De Baron’ te slopen en op Entree-bouwkavel West 5 extra woningen te bouwen. 16.36

16.37

Geluid en luchtkwaliteit Ten opzichte van het Ontwerp-Bestemmingsplan Entree Midden zijn de verkeersintensiteiten over de hele linie toegenomen, en globaal beschouwd is daarmee ook de geluidhinder groter en de luchtkwaliteit nog slechter, alle nieuwe rapporten ten spijt. Zowel de ernstige geluidoverlast, als de toenemend slechte luchtkwaliteit zijn en blijven onoverkomelijke problemen. De doelstelling dat Entree een gezonde wijk dient te worden is dan ook volstrekt onhaalbaar.

Voor het onderwerp luchtkwaliteit wordt verwezen naar de beantwoording onder zienswijzen 13.9 en 16.3. Voor geluidhinder wordt ook verwezen naar 16.3.

Energievoorziening Wanneer de zorg voor energievoorziening wordt overgelaten aan de afzonderlijke grondeigenaren, is dat een gemiste kans om voor het gehele Entreegebied één centrale oplossing te creëren. In het kader van de energietransitie zou een dergelijke oplossing zich kunnen uitstrekken tot de aangrenzende buurten/ wijken. Overigens is het de vraag, of Entree überhaupt voldoende energie toegeleverd kan krijgen (bijvoorbeeld heeft het elektriciteitsnet voldoende capaciteit?). Is er ruimte voor alternatieve oplossingen: restwarmte (uit kassen), aquathermie, waterstof?

In de Ontwikkelvisie wordt in paragraaf 8.5 aangegeven wat de ambities zijn voor energie. Zo is het de ambitie om lokale energieopwekking te maximaleren. Onder andere door de wijk te voorzien van een WKO-systeem (of soortgelijk), het inzetten van daken voor energie en zo netbewust mogelijk te bouwen zodat de energievraag van Entree zo klein mogelijk is. Ook wordt onderzocht of er mogelijkheden zijn voor een collectief warmtenet.

Een gezonde wijk is niet alleen de resultante van het voldoen aan de wettelijke omgevingswaarden. Het gaat ook om een buitenruimte die uitnodigt tot bewegen, een openbare ruimte die primair is gericht op fietsers en voetgangers in plaats van op de auto. Deze onderwerpen maken ook deel uit van Entree.

Uit de effectstudie Energie (bijlage 17 MER) blijkt dat de beschikbare thermische energie uit omgevingswarmtebronnen de benodigde hoeveelheid in het projectgebied overstijgt. Verder blijkt uit deze studie dat een gedeelte van de gebouwgebonden energievraag in het projectgebied zelf opgewekt kan worden. Dit is overigens geen vereiste, maar wel bevorderlijk voor het inperken van de energie die ‘van buiten’ moet worden geleverd. Verder is het invullen van de energievraag een onderdeel van de uitwerking van de verschillende plannen. Door de grondeigenaar van de oostkant van Entree, is eerder een uitgebreid energieconcept geselecteerd en vergund (warmte-koudeopslag (WKO)). Het is nog in onderzoek of hier koppelkansen zijn met andere bronnen/systemen. Tot slot vinden al gedurende langere tijd gesprekken plaats met Stedin over de ontwikkelingen in Entree. De uitbreiding van het transformatorstation op West 8 is daarvan een uitvloeisel. Hierbij is rekening gehouden met de energievraag van de nieuwe woningen, niet-woonfuncties en daarbij behorende voorzieningen zoals laadpalen in Entree.

49

16.38

Windhinder Rond de vele hoge gebouwen in Entree ontstaat windhinder, met levensgevaarlijke situaties tot gevolg. Helaas komen die op enkele plekken in het Stadshart ook al voor, dat zou toch een waarschuwing moeten zijn. In Entree zullen diezelfde ongewenste situaties vooral rond het stationsplein ontstaan, terwijl juist daar veel reizigers, voetgangers, en fietsers gebruik maken van de openbare ruimte. Daarbij komt nog de aanzienlijke schaduwwerking, zodat het stationsplein een onaangenaam tochtig en donker verblijfsgebied zal worden. Is er rekening gehouden met windhinder die gaat ontstaan rondom de aangrenzende bestaande bebouwing, vooral betreffende alle flats langs de Boerhaavelaan? In hoeverre is de windhinder verminderd door nergens in Entree hoger te mogen bouwen dan 70 meter?

Windhinder Ten behoeve van de MER Omgevingsprogramma Entree is op basis van het stedenbouwkundig model een effectstudie Windklimaat uitgevoerd. Doel van deze effectstudie was om het windklimaat binnen en tot een afstand van circa 400 meter inzichtelijk te maken. Uit de effectstudie blijkt dat de gebieden waar voor de ontwikkeling van Entree hogere kansen op windhinder zijn nu met de ontwikkeling van Entree per saldo kleiner zullen worden, zeker in de gebieden waar veel mensen te verwachten zijn. De verbetering is daarbij met name te vinden in de directe omgeving van het plangebied. Doordat ook in de huidige bebouwingssituatie het windklimaat veelal goed is, is er sprake van een beperkt positief effect op het aspect windhinder. Er is ook onderzocht waar en of sprake is van windgevaar. Uit de effectstudie blijkt dat er lokaal een tweetal kleine gebieden zijn waar er naar verwachting sprake is van een beperkt risico op windgevaar. Evenals in de huidige bebouwingssituatie is er nergens sprake van een gevaarlijk windklimaat. Doordat de gebieden lokaal en beperkt zijn en er alleen sprake is van een beperkt risico op windgevaar, is er sprake van een beperkt negatief effect op het aspect windgevaar.

Voor de volledigheid nog het volgende: in het kader van de omgevingsvergunningen die moeten worden aangevraagd om te kunnen bouwen, zal bij gebouwen hoger dan 30 meter (waaronder ook hoogteaccenten) een windonderzoek moeten worden aangeleverd. Het is juist dat het stationsplein door toedoen van het huidige poortgebouw al schaduw kent. Dit zal niet veel verder afnemen, doordat de geplande mogelijke bebouwing wat afstand heeft tot het poortgebouw en is teruggebracht naar een maximale hoogte van 70 meter.

16.39

Participatie West 8 Volgens toezeggingen van het gebiedsteam Entree zou er nog een participatiebijeenkomst moeten plaatsvinden over Entree-bouwkavel West 8, o.a. om met participanten de invulling van dit Entree-deelgebied te bespreken (woningen/ scholen/ overige voorzieningen). Gaat deze bijeenkomst nog door, en zo ja, hoe verhoudt inbreng van participanten zich dan tot het Omgevingsprogramma? De inpassing van het Stedin-transformatorstation en een (nieuw?) KPN-gebouw vragen hier aparte aandacht.

De participatiebijeenkomst wordt nog op een nader moment in 2e helft van 2025 gepland. Tijdens de bijeenkomst worden de verschillende stedenbouwkundige varianten en de uitwerking openbare ruimte gepresenteerd. Omwonenden en geïnteresseerden kunnen hun reactie geven op de thema's zoals vastgesteld in het procesvoorstel Participatie: woningbouw- en voorzieningenprogramma, openbaar gebied, parkeren en verkeer en aansluiting op de omgeving. De inbreng van de participanten is op het niveau consulteren en speelt in op de invulling van de hierboven genoemde thema's.

16.40

Uitwerking openbare ruimte Vernomen is, dat het uitwerken van het schetsontwerp Openbare Ruimte naar een Definitief Ontwerp parallel aan het proces van het Omgevingsprogramma verloopt. Hoe wordt de onderlinge samenhang gewaarborgd, en is er

Het schetsontwerp (SO) zal uitgewerkt worden naar een voorlopig ontwerp (VO). Dat heeft een andere doorlooptijd dan het omgevingsprogramma. De onderlinge samenhang wordt geborgd doordat het VO zoals gebruikelijk een nader concrete uitwerking is van het SO (dat parallel aan het Omgevingsprogramma is uitgewerkt). De ontwerpen openbare ruimte worden getoetst aan het Omgevingsprogramma en daarmee de Ontwikkelvisie en Beeldkwaliteitsplan. Net zoals na het VO het

50

inzake de uitwerking van de Openbare Ruimte nog enige vorm van participatie mogelijk?

DO een nader concrete uitwerking is van het VO. Op het moment dat het VO gereed is, wordt de omgeving uitgenodigd hierop te reageren (participatieniveau consulteren). Wanneer dat zal plaatsvinden is nu nog niet bekend.

16.41

Conclusie Entree is een groot en onzeker experiment, waarvan het slagen nog geenszins vaststaat. Dit Omgevingsprogramma geeft kaders om de ontwikkeling in goede banen te leiden. Veel komt neer op de uiteindelijke, gefaseerde uitwerking over circa twee decennia met veranderende in- en externe factoren. Langdurig monitoren en zonodig bijstellen blijft geboden om telkens te sturen naar de best haalbare resultaten. Betrek daarbij ook omwonenden en nieuwe bewoners van en werkers in Entree op cruciale momenten. Schrijf voor een nieuwe definitieve naam voor deze stadswijk een prijsvraag uit.

De gemeente is het eens met indiener dat langdurig monitoren en zo nodig bijstellen onontbeerlijk is bij een gebiedsontwikkeling als Entree, zie ook 16.16. De suggestie van indiener voor een nieuwe definitieve naam voor deze stadswijk zal worden meegenomen in de verdere uitwerking van de plannen.

17.1 Fietsersbond

Indiener wijst eerst op het belang van duurzame mobiliteit vanwege: klimaat & milieu, verkeersveiligheid, gezondheid en leefbaarheid woonwijken.

De gemeente is het eens met indiener over het belang van een duurzame mobiliteit. Dit is ook de reden dat het één van de uitgangspunten van de Ontwikkelvisie Entree is. In de Effectstudie Verkeer en Vervoer (bijlage 3 van de MER) is uitgebreid ingegaan op aspecten zoals verkeersveiligheid en parkeren. In tegenstelling tot hetgeen indiener aangeeft, betekent een lage(re) parkeernorm in Entree niet dat ‘investeerders’ minder inpandige parkeerplaatsen behoeven te realiseren en dat er meer auto’s op de straat en in de bestaande wijk worden geparkeerd. In Entree zal het parkeren op de plots moeten worden opgelost en worden geen parkeerplaatsen in de openbare ruimte aangelegd (zie verder 2.3).

Bij inrichting van de stad: hanteren van STOP-principe bij vervoermiddelkeuze: eerst Stappen, dan Trappen, en Openbaar vervoer, en op de laatste plaats Personenauto De fiets is daarom onmisbaar voor een gezonde stad. Maar dan moet je die ook veilig èn met een veilig en prettig gevoel kunnen gebruiken. Er zijn veel typen fietsers waarbij beleid vooral gericht moet zijn op de zwakkere verkeersdeelnemers (ouders met kinderen, ouderen, ..) om zelfstandige mobiliteit mogelijk te maken. Daarbij zijn er vele zorgpunten, zoals • het stijgende aantal letselongevallen langzaam verkeer de laatste tijd ook bij ouderen op E-bikes en jongeren op Fatbikes, waarbij snelheid de grootste boosdoener is. • gemengd verkeer met auto’s wordt steeds ’lastiger’: • massa van auto’s én van fietsen neemt toe • breedte van (personen-) auto’s neemt toe • steeds minder ruimte voor veilig passeren

51

• daarom stijgt de behoefte aan vrijliggende fietspaden (géén fietsstroken), terwijl de CROW-richtlijnen hier nog geen rekening mee houden en het lijkt alsof "30 km/h" voldoende is • Voor het verdelingsvraagstuk bij wonen (ca. 0,45 miljoen leegstaand en 0,5 miljoen 2e huizen), zoekt men de oplossing vooral in het bouwen van extra woningen. Dat levert uiteindelijk ongewenst veel extra auto's en autoverkeer op, ten koste van verkeersveiligheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de wijk, en van de stad als geheel. Daarbij speelt ook dat de aangeboden lage parkeernormen, die geassocieerd worden met beperkt autobezit en autogebruik, averechts lijken uit te pakken: in feite betekent het dat de 'investeerders' minder inpandige parkeerplaatsen behoeven te realiseren. En er dus meer auto's op de straat en in de bestaande wijk worden geparkeerd. Dat wordt versterkt omdat - bij het ontbreken van parkeerregulering - vaak gekozen wordt voor 'op- of aan-de-straat-parkeren'. 17.2

Indiener stelt dat in het ontwerp van de wens tot meer prioriteit en ruimte voor de fiets maar weinig terechtkomt. Integendeel: het lijkt erop dat de nieuwe en bestaande bewoners zich moeten opmaken voor een 'grootsteedse aanpak' waarbij doorstroming van het autoverkeer de hoogste prioriteit heeft. Neveneffecten als lawaai, windhinder bij gebouwen, minder comfort en veiligheid voor fietsers en voetgangers, meer omlopen/ omfietsen, meer wachten ('verliestijden') lijken als vanzelfsprekend te moeten worden beschouwd.

In de Effectstudie Verkeer en Vervoer (bijlage 3 van de MER) is uitgebreid ingegaan op de kwaliteit van de langzaam verkeerverbindingen. Zoals onder 17.1 is aangegeven is één van de uitgangspunten voor Entree een duurzame mobiliteit. Dit betekent dat extra wordt ingezet op verplaatsingen te voet, per fiets en met het OV. Door het aanleggen van de stadsstraat ontstaan aan beide zijden fietspaden langs de Afrikaweg. Het oostelijk fietspad wordt verlengd over de A12 naar Rokkeveen als alternatief voor de huidige route met weinig kwaliteit via de Nelson Mandelabrug (roltrap/lift). Naast de drie bestaande onderdoorgangen worden twee gelijkvloerse oversteken gerealiseerd. De maaswijdte van het netwerk voor langzaam verkeer kent daardoor een verbetering; er hoeft minder ver omgelopen of met de fiets omgereden te worden om de Afrikaweg te kruisen. De routes worden directer. De barrièrewerking van de Afrikaweg voor langzaam verkeer vermindert door de twee extra oversteken. Ook binnen de verschillende plots van Entree komen er verbindingen naar de Afrikaweg, waardoor de stadsstraat goed bereikbaar is voor langzaam verkeer. Wel krijgt de Boerhaavelaan in plaats van aan beide zijden tweerichting fietspaden nog maar aan één zijde een fietspad. Dat geldt ook voor het Bredewater.

Deze fietspaden worden echter wel breder, minimaal 4,00 meter, waardoor de hoge fietsintensiteiten in Entree kunnen worden opgevangen.

52

Ten behoeve van de MER Omgevingsprogramma Entree is op basis van het stedenbouwkundig model een effectstudie Windklimaat uitgevoerd. Doel van deze effectstudie was om inzicht te krijgen in het windklimaat binnen en tot een afstand van circa 400 meter inzichtelijk te maken. Uit de effectstudie blijkt dat de gebieden waar er hogere kansen op windhinder zijn, deze per saldo kleiner worden, zeker in de gebieden waar veel mensen te verwachten zijn. De verbetering is daarbij met name te vinden in de directe omgeving van het plangebied. Er is ook onderzocht waar en of sprake is van windgevaar. Uit de effectstudie blijkt dat er lokaal een tweetal kleine gebieden zijn waar er naar verwachting sprake is van een beperkt risico op windgevaar. Evenals in de huidige bebouwingssituatie is er nergens sprake van een gevaarlijk windklimaat. Voor wat betreft het aspect geluid wordt verwezen naar 2.1. De door indiener genoemde neveneffecten als lawaai, windhinder bij gebouwen, minder comfort en veiligheid voor fietsers en voetgangers, meer omlopen/omfietsen en meer wachten kan de gemeente gelet op het bovenstaande niet plaatsen. 17.3

De plannen rond de Stadsstraat/ Afrikaweg rusten op twee gedachten: 1) Enerzijds woningbouw, door aantal voormalige kantoorgebouwen om te vormen tot woonflats en aan te vullen met nieuwbouw. 2) Anderzijds de voortzetting van de Afrikaweg als belangrijkste centrale auto-ontsluiting voor Zoetermeer. Die twee gedachten zijn onverenigbaar: een zeer drukke weg die, ondanks de lagere maximumsnelheid van 50 km/h, nog steeds de functie van stroomweg voor autoverkeer heeft kan niet tegelijkertijd een “woonstraat” zijn waar het prettig vertoeven is. In zo’n situatie komen “duurzame samenleving” en “de menselijke maat”, met aspecten als leefbaarheid, verkeersveiligheid en gezondheid te veel in het gedrang. Kennelijk is indertijd voor het 'basisplan' uitgegaan van de aanname, dat het autogebruik zodanig zou verminderen, dat er op de Afrikaweg in de toekomst een woonstraat zou kunnen ontstaan.

De gemeente is het niet eens met de stelling van indiener dat de plannen voor de stadsstraat en Entree onverenigbaar zijn. Er is indertijd – in tegenstelling tot wat indiener aangeeft – in het basisplan niet uitgegaan van een aanname van vermindering van autogebruik. In de verkeersonderzoeken die ten grondslag liggen aan de Effectstudie Verkeer en Vervoer is uitgegaan van dezelfde uitgangspunten. De doorstroming op de Afrikaweg blijft ook na ontwikkeling van Entree voldoende. Het V-MRDH-model laat ook voor het maximumalternatief voldoende doorstroming zien op de Afrikaweg voor de ochtend- en avondspits. Dit wordt ook ondersteund door de vissim-studie (een visueel hulpmiddel voor het kwantificeren van verkeerspatronen) voor het maximumalternatief, waarin de wachtrijen niet terugslaan naar andere kruispunten. De suggestie van indiener dat sluipverkeer is te verwachten vanwege onvoldoende verkeersfunctie van de Afrikaweg deelt de gemeente niet. De gemeente ziet ook geen aanleiding om te komen tot andere woningbouwplannen voor Entree.