Document · PDF

RIB24.022 Alternatief Ring Utrecht

Overige evenementen 12 maart 2024, gemeente ZeistBij agendapunt: Informatiebijeenkomst over RIB24.022 ARU28.762 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 4

Pagina 53 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.1

Integrale beoordeling

In onderstaande tabel zijn de beoordelingen van de verschillende alternatieven en varianten opgenomen. De aspecten en beoordelingen zijn in de navolgende paragrafen toegelicht. Oplossingen:

ARU

Reistijd autoverkeer

Reistijd vrachtverkeer

Doorstroming/congestie HWN

Doorstroming/congestie OWN

Betrouwbaarheid

Robuustheid*

Nabijheid arb.plaatsen en voorzieningen (gem. budget)

Nabijheid arb.plaatsen en voorzieningen (beperkt budget)

Nabijheid sociale contacten (gemiddeld budget)

Nabijheid sociale contacten (beperkt budget)

Verkeersveiligheid

Externe veiligheid

-/0

Schone lucht (fijnstof)

Geluid

Gezond gedrag

Klimaat (CO2)

Stikstof

Bestaande biodiversiteit & ecosysteem **

Ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken

Barrièrewerking

Indicatoren: Bereikbaarheid

Veiligheid

Gezondheid

Leefkwaliteit

Technisch/economisch Hinder tijdens aanleg Bouwtechnische risico's (volgt)

Robuustheid (economisch)

Flexibiliteit en adaptiviteit

+ / ++

0/+

Kosten OV, fiets, hubs, parkeren (Pijler 1) (mld. euro)

0.5

Uitbreiding A27, A12, A28 (Pijler 2) (mld. euro)

1.1

p.m.

Maatschappelijke kosten-baten verhouding

7,1

0,3

Tabel 6. Integrale beoordeling * Kwalitatief beoordeeld (i.p.v. kwantitatief) ** Geen rekening gehouden met compenserende maatregelen (zie toelichting in 6.5.3).

Pagina 54 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.2

Bereikbaarheid

Met behulp van verkeersmodelberekeningen is voor een groot aantal indicatoren waarden bepaald. Een totaaloverzicht van deze uitkomsten is opgenomen als bijlage Verkeer. Onderstaand wordt per indicator weergegeven hoe deze is bepaald en wat de kwantitatieve resultaten zijn, die als basis dienen voor de score in het beoordelingskader. Hierbij is voor de bereikbaarheidsaspecten onderstaande notatie gebruikt. Notatie

Effect

> 20% verbetering

5% tot 20% verbetering

5% verslechtering tot 5% verbetering

5% tot 20% verslechtering

> 20% verslechtering

Tabel 7. Notatie effecten bereikbaarheid

6.2.1

Reistijd autoverkeer en vrachtverkeer

De reistijden zijn bepaald op basis van de twee meest gebruikte trajecten via de A27: corridor Amersfoort - Den Haag (en vice versa) en Hilversum - Breda (en vice versa). In onderstaande figuur zijn de trajecten weergegeven.

Figuur 36: Traject Amersfoort - Den Haag (links) en Hilversum - Breda (rechts)

Er is gebruik gemaakt van de reistijden in de ochtendspits (de maatgevende spits). De reistijd is een gemiddelde reistijd over beide richtingen. Reistijd in minuten

Referentie

ARU

Reistijd autoverkeer corridor Amersfoort – Den Haag (v.v)

16,9

13,3

13,2

Reistijd autoverkeer corridor Hilversum – Breda (v.v.)

12,1

9,1

8,5

Reistijd vrachtverkeer corridor Amersfoort – Den Haag (v.v)

18,0

14,6

14,3

Reistijd vrachtverkeer corridor Hilversum – Breda (v.v.)

13,5

10,2

9,5

Tabel 8. Reistijden autoverkeer per corridor

Pagina 55 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Te zien is dat de reistijden met zowel ARU als TB met zo’n 20% verbeteren. De reistijden van ARU en TB liggen dicht bij elkaar; de verschillen zijn minder dan een minuut.

6.2.2

Doorstroming/congestie HWN en OWN

Deze indicator gaat over de vertraging in het netwerk en is bepaald aan de hand van het aantal voertuigverliesuren (VVU) per etmaal in het studiegebied. ARU laat een forse afname van het aantal voertuigverliesuren zien: 73% op het HWN en 33% op het OWN, terwijl dit bij het TB 10% op het HWN en 3% op het OWN is. Reistijd in minuten

Referentie

ARU

Voertuigverliesuren in studiegebied op het hoofdwegennet

40.440

11.066

36.399

Voertuigverliesuren in studiegebied op het onderliggend wegennet

7.706

5.156

7.478

Tabel 7. Voertuigverliesuren HWN en OWN

6.2.3

Betrouwbaarheid

De betrouwbaarheid wordt bepaald aan de hand van het aantal uren extra reistijd als gevolg van onbetrouwbaarheid van reistijd op het HWN. Er zijn geen gegevens beschikbaar voor het project- of studiegebied, maar alleen voor de hele regio in het NRM. Hierdoor zijn met name verschillen te zien tussen de beleidsrijke en beleidsarme varianten. Het beleidspakket van ARU (pijler 1) zorgt voor een vermindering van de vervoersvraag in de gehele regio waardoor er minder variatie zit in de reistijd en daarmee de reistijdbetrouwbaarheid toeneemt. Bij het Tracébesluit is deze toename van betrouwbaarheid minimaal.

Onbetrouwbaarheid van de reistijd op het HWN in aantallen uren

Referentie

ARU

261.815

116.260

260.377

Tabel 9. Aantal uren extra reistijd als gevolg van onbetrouwbaarheid van reistijd op het HWN

6.2.4

Robuustheid

De robuustheid is uitgedrukt in de gevoeligheid van het HWN voor verstoringen, zoals incidenten, pechgevallen en toevallige haperingen in het onderlinge gedrag van weggebruikers, zoals ook voor het Tracébesluit is gedaan (Rijkswaterstaat, 2020). De beoordeling is het resultaat van de combinatie van verkeersdruk en vormgeving van de infrastructuur in de bak.

Pagina 56 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

•

Referentie 2040 Hoog: De combinatie van een hoge verkeersdruk in de bak Amelisweerd én “het ontbreken van een vluchtstrook in de Bak Amelisweerd in de richting van knooppunt Lunetten naar knooppunt Rijnsweerd betekent dat op dat wegvak in geval van een incident en ook bij een pechgeval twee rijstroken afgekruist moeten worden. Dit leidt in die situaties tot een sterke reductie van de wegcapaciteit, met als gevolg sterke filevorming en daardoor een verslechtering van bereikbaarheid en verkeersveiligheid.” (Rijkswaterstaat, 2020)

•

ARU: Doordat het samenhangende maatregelpakket van ARU neemt de verkeersvraag af en wordt de capaciteit in de bak vergroot. Dit zorgt voor een lagere i/c-verhouding in de Bak Amelisweerd en vermindert zo de kans op incidenten. De verlaging van de maximumsnelheid maakt daarnaast de ritsbewegingen veiliger. Ook zorgen de vluchtstroken in beide richtingen voor een verminderde kans op een grootschalige verstoring. Doornaast zijn er voor weggebruikers alternatieven (P+R, OV en fiets) in het geval van een incident.

•

TB: het TB gaat uit van een verbreding van de bak Amelisweerd waardoor ruimte ontstaat voor zowel gescheiden rijbanen (lagere kans op verstoringen dan met weefvakken) en voor vluchtstroken. Er is hierdoor een kleinere kans op een grootschalige verstoring. Verkeersdruk (i/c-verhouding ochtendspits)

Vormgeving infrastructuur geschikt voor opvangen van verstoringen

Richting zuid

Richting noord

Richting zuid

Richting noord

Referentie

1.00

0,96

Wel een vluchtstrook Weefvakken Max snelheid 100 km/u

Geen vluchtstrook Weefvakken Max snelheid 100 km/u

ARU

0,97

0,96

Wel een vluchtstrook Weefvakken Max snelheid 80 km/u Alternatieven fiets OV P+R

0,87 & 0,77

0,94 & 0,92

Wel vluchtstroken Gescheiden rijbanen Max snelheid 100 km/u

Tabel 10. Verkeersdruk en vormgeving van de infrastructuur

Pagina 57 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.2.5

Ontplooiingsmogelijkheden voor doelgroepen

Deze indicator gaat over de bereikbaarheid van bestemmingen; hoeveel arbeidsplaatsen, voorzieningen en sociale contacten zijn voor mensen binnen bereik. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen mensen met een gemiddeld budget en een beperkt budget. Voor personen met een gemiddeld budget is uitgegaan van een reistijd tot 45 minuten met de auto, en voor personen met een beperkt budget een reistijd van 20 minuten met de auto. De resultaten zijn bepaald voor het studiegebied. Referentie

ARU

Aantal bereikbare arbeidsplaatsen en voorzieningen voor mensen met een gemiddeld budget

1.958.643

2.560.128

2.006.384

Aantal bereikbare arbeidsplaatsen en voorzieningen voor mensen met een beperkt budget

397.006

454.540

413.368

Aantal bereikbare sociale contacten voor mensen met een gemiddeld budget

3.096.894

4.052.077

3.118.007

Aantal bereikbare sociale contacten voor mensen met een beperkt budget

649.446

754.592

672.354

Tabel 11. Bereikbaarheid van bestemmingen

Te zien is dat het aantal bereikbare arbeidsplaatsen en voorzieningen en sociale contacten voor mensen met een gemiddeld budget met ARU circa 30% verbetert ten opzichte van de referentie. Voor mensen met een beperkt budget ligt dit wat lager; circa 15%. Met het TB is de verbetering van het aantal bereikbare arbeidsplaatsen en sociale contacten ten opzichte van de referentie kleiner; zo’n 2 tot 4% voor de mensen met een gemiddeld budget en beperkt budget.

6.3

Veiligheid

6.3.1

Verkeersveiligheid

Het aspect verkeersveiligheid is door Arcadis beoordeeld aan de hand van twee invalshoeken. De rapportage hiervan is opgenomen als bijlage Verkeersveiligheid. Deze invalshoeken zijn: •

Een risicoanalyse waarin het aantal risicovolle punten in het wegontwerp in beeld zijn gebracht.

•

Een verkeersongevallen analyse (VOA) waarin een prognose is gemaakt van het te verwachten aantal slachtofferongevallen.

Daarnaast is gekeken naar de volgende aspecten die de verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden of de beoordeling ervan bepalen:

Pagina 58 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

•

De verdeling van verkeer over HWN en OWN: uitgangspunt hierbij is dat voertuigkilometers op het HWN veiliger zijn en voor minder ongevallen zorgen dan dezelfde kilometers die op het OWN worden gereden.

•

Congestie: kan zorgen voor onveiligheid door turbulentie in het verkeersbeeld en risico op kop-staartbotsingen.

•

Oplossen knelpunten huidige situatie.

Samenvattend zijn de belangrijkste aspecten op het gebied van verkeersveiligheid hieronder weergegeven. Vervolgens zijn deze nader toegelicht per aspect.

Knelpunten autonome situatie

Referentie

ARU

Knelpunten:

•

6-strooks weefvak

•

Varkensbocht

•

Meerdere korte weefvakken

• •

TB 6-strooks weefvak blijft bestaan, wel vluchtstrook en lagere snelheid. Varkensbocht verdwijnt Aantal korte weefvakken verdwijnt

•

6-strooks weefvak wordt opgeheven

•

Varkensbocht verdwijnt

•

Meeste korte weefvakken verdwijnen

Risicopunten Ontwerp (VOA)

Ongeveer 25 risicopunten in het projectgebied

Verdeling

Iets lagere verkeersprestatie op het OWN (als in de referentie)

Nagenoeg dezelfde verkeersprestatie op het OWN (als in de referentie)

Congestie

Congestie in de bak, in KP Rijnsweerd en op de A12.

Congestie in de bak Amelisweerd, nauwelijks congestie op de A12.

Enige congestie in de bak Amelisweerd, congestie op de A12.

Kwantitatieve analyse (A27, A12 en A28)

27,0 slachtofferongevallen per jaar

21,6 slachtofferongevallen per jaar

26,7 slachtofferongevallen per jaar

Tabel 12. Verkeersveiligheidsbeoordeling per aspect.

Oplossen knelpunten huidige situatie Voor de beoordeling van dit aspect is het van belang te kijken naar de wijze waarop met ontwerprichtlijnen wordt omgegaan. In de referentiesituatie bestaat de noordrichting van de A27 uit een 6-strooks weefvak en zuidrichting uit een 4-strooks weefvak. Het 6-strooks weefvak in noordelijke richting bevat geen vluchtstrook. Weefvakken zorgen voor turbulentie in het verkeersbeeld en worden daarmee als minder veilig beoordeeld. In het TB verdwijnt het weefvak in de bak grotendeels, hetgeen een positief effect zal hebben op de doorstroming en verkeersveiligheid in de bak zelf. De benodigde weefbewegingen worden verplaatst naar andere locaties op de Ring. Dit alles betekent wel dat er in het TB een complex geheel aan rijbanen, weefvakken, verbindingswegen en licht-donkerovergangen (viaducten, fly-overs, Dak op de Bak) ontstaat. Dit vraagt veel concentratie van de

Pagina 59 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

weggebruiker. Ook moeten er beslissingen in routekeuze worden gemaakt op locaties of momenten die minder goed bij het verwachtingspatroon van de weggebruiker passen. In het ARU worden in beide richtingen 6-strooks weefvakken in de bak Amelisweerd toegepast en zijn er vluchtstroken aanwezig in de bak. Bovendien wordt een lagere maximumsnelheid toegepast om de doorstroming te verbeteren en de kans op ongevallen en de impact te verkleinen. De configuratie van het gehele systeem is daarmee relatief eenvoudig en begrijpelijk voor de weggebruiker. In alle oplossingen wordt de Varkensboog vervangen door een fly-over (voordeel). Ook wordt de oostelijke rijbaan in de bak weer voorzien van vluchtstroken. Risicovolle punten De verschillende varianten zijn beoordeeld op het aantal risicovolle punten. Dat zijn punten als divergentie en convergentiepunten waar rijbanen van elkaar scheiden of samenkomen, of wisselingen van licht en donker of locaties met minder goed zicht. Arcadis heeft geoordeeld dat de ontwerpen van het TB en ARU een gelijk aantal risicopunten bevatten. Het ontwerp voor het TB kent 20 locaties met een 'gemiddeld risico' en 5 locaties met een ‘groot risico’; het ontwerp voor het ARU kent 18 locaties met een 'gemiddeld risico’ en 7 locaties met een 'groot risico’. Beide ontwerpvarianten hebben geen locaties met een 'zeer groot risico’ op een ongeval.

Als er twee brede overkluizingen (50 - 80 m) worden toegepast te hoogte van de bak komen er in ARU nog punten met een ‘gemiddeld risico’ bij. Te verwachten aantal slachtofferongevallen Met behulp van een kwantitatieve verkeersveiligheidseffectbeoordeling (VVE) is er een inschatting gemaakt van het jaarlijks aantal slachtofferongevallen op de Ring en toeleidende snelwegen voor de verschillende varianten. Hieruit komt naar voren dat bij het TB het aantal te verwachten slachtofferongevallen op jaarbasis vrijwel gelijk blijft aan de referentiesituatie in 2040. Weliswaar worden er bij het TB een aantal verkeersveiligheidsknelpunten op de Ring opgelost, hier staat wel een sterke toename van het autoverkeer tegenover. Verwacht wordt dat met name bij het beleidsrijke ARU-pakket, dus met toepassing van de maatregelen uit pijler 1, het aantal te verwachten slachtoffers daalt. Dit heeft ondermeer te maken met het feit dat in het ARU de groei van het autoverkeer wordt beperkt. Onderliggend wegennet Verwacht wordt dat zowel het TB als ARU een positief effect heeft op de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet. In de beleidsarme scenario's gaat het dan vooral om een sterkere concentratie van autoverkeer op het veiliger HWN.

Bij de beleidsrijke scenario's is de verkeersveiligheidswinst op het OWN vermoedelijk vooral het gevolg van een combinatie van het beperken van de totale groei van het autoverkeer en het toevoegen van capaciteit op het HWN.

Pagina 60 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.3.2

Externe veiligheid

Aspecten Externe veiligheid wordt geëvalueerd aan de hand van twee aspecten: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het plaatsgebonden risico is de waarschijnlijkheid dat een persoon die permanent en onbeschermd verblijft in de directe nabijheid van een transportroute, overlijdt als gevolg van een incident met gevaarlijke stoffen op die route. Het groepsrisico betreft de waarschijnlijkheid dat tien of meer personen in het invloedsgebied van die route komen te overlijden als direct gevolg van een ongebruikelijk incident waarbij een gevaarlijke stof vrijkomt. Het groepsrisico (GR) fungeert als een maatstaf voor de mogelijke maatschappelijke gevolgen van een dergelijk incident. Bronnen In de ‘bijlage externe veiligheid’ (REF) is een beschrijving gegeven van de beoordeling van het alternatief op het aspect externe veiligheid. Hierin is het ARU-ontwerp voor de Ring Utrecht beoordeeld. Het al dan niet uitgaan van flankerend beleid om verkeersintensiteiten te beperken (waaronder het betalen naar gebruik) heeft geen invloed op externe veiligheidsrisico’s. Ook de aard en omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen en de omvang en de locatie van de bevolking wijzigen niet als gevolg van flankerend beleid. Het TB was al eerder beoordeeld in het Deelrapport externe veiligheid van Rijkswaterstaat (Rijkswaterstaat, 2016).

Die resultaten zijn meegenomen in deze rapportage. Resultaat Het onderzoek voor het Tracébesluit (TB) naar de impact van de maatregelen op het plaatsgebonden risico (PR) toont aan dat geen objecten binnen de PR-grens zullen vallen (Rijkswaterstaat, 2016). De eindbeoordeling voor het plaatsgebonden risico wordt daarom als neutraal beschouwd. Voor het groepsrisico (GR) is de eindbeoordeling echter negatief voor het TB. Met name rond knooppunt Rijnsweerd is er sprake van een negatieve beoordeling. Deze ongunstige beoordeling ontstaat door gewijzigde locaties van verbindingsbogen in knooppunt Rijnsweerd aan de zijde van het USP, wat leidt tot een toename van het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde. Deze beoordelingen zijn aangevuld en opgenomen in de bijlage van het ARU-rapport (REF). Hierin is beschreven wat de verschillen zijn van het ARU ten opzichte van het TB, waaronder, de layout van knooppunt Rijnsweerd, de begrenzing van de A27 en knooppunt Lunetten. Op al deze locaties is de conclusie dat, ondanks een aantal verschillen, er geen afwijkingen worden verwacht ten opzichte van de beoordeling van het TB.

Pagina 61 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Kortom Het TB scoort neutraal op het plaatsgevonden risico en negatief op het groepsrisico en ARU ook. Zij verschillen hierin niet. De ARU varianten zorgen voor een iets lagere verkeersprestatie ten opzichte van het TB, waardoor de expositie (risico = kans x gevolg) niet hoger uitvalt dan het TB. Er is wel een aantal duidelijke verschillen tussen het ontwerp van ARU en het TB, maar deze zijn voor dit aspect ook weer zo beperkt dat er voor externe veiligheid geen verschillen in beoordeling optreedt.

6.4

Gezondheid

6.4.1

Schone lucht (fijnstof)

Het aspect schone lucht of luchtkwaliteit is een belangrijke maat voor gezondheid en leefbaarheid. Om veranderingen hiervan in beeld te brengen is gekeken naar de wegvakken die met een grote toename (of afname) van wegverkeer te maken krijgen. Met behulp van een rekentool zijn de effecten in beeld gebracht voor de Fijnstof (PM10). NIBM staat voor ‘Niet In Betekende Mate’ en is een grens voor het wel of niet verder moeten onderzoeken van effecten. Concreet is sprake van een NIBM project of activiteit wanneer deze niet meer dan 3% van de jaargemiddelde grenswaarde bijdraagt voor wat betreft de concentraties fijnstof (PM10). Hierbij zijn met een rekentool de volgende effecten bepaald, dit is toegelicht in de bijlage Luchtkwaliteit. Oplossing

Indicator

Effect

Overschrijding NIMB grens?

ARU

PM10

+ 2,69 μg/m3

Nee

PM10

+ 4,03 μg/m3

Nee

Tabel 13. Effecten op stikstofdioxide en (zeer) fijn stof

Daarnaast is gekeken naar de verschillen in voertuigkilometers op het wegennet. Een overzicht van deze gegevens is weergegeven in de bijlage Voertuigkilometers. Het maximale projecteffect van het TB, bedraagt een maximale toename van circa 19.000 motorvoertuigen per dag op de A12. Op basis van de voertuigkilometers kan ook gesteld worden dat er flinke afnames in de verkeersintensiteiten zitten. Deze zouden de mogelijke toename van de jaargemiddelde concentratie fijn stof kunnen compenseren. Uit de voertuigkilometers is te herleiden dat de verkeersprestatie ongeveer gelijk is aan de referentie. Aan het TB wordt daarom de score ‘neutraal’ toegekend. Het maximale projecteffect van ARU, bedraagt een maximale toename van circa 13.000 motorvoertuigen per dag op de A27. Maar ook hier zitten op andere plaatsen afnames in de voertuigkilometers. Uit de voertuigkilometers kan afgeleid worden dat de verkeersprestatie

Pagina 62 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

van ARU ca. 18% lager ligt dan de verkeersprestatie van de referentie. Aan deze variant wordt de beoordeling ‘licht positief’ toegekend.

6.4.2

Geluid

Wettelijk kader Het geluid van rijkswegen wordt beheerst met het zogenaamde geluidproductieplafond (GPP). Dit is de maximaal toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Voor alle onderzochte oplossingen geldt dat ze getoetst worden aan de huidige plafonds, die gebaseerd zijn op het TB. Aanpassingen van de weg zijn mogelijk zolang het plafond niet wordt overschreden. Wanneer dit toch het geval is kunnen geluidsmaatregelen ervoor zorgen dat er toch aan het plafond wordt voldaan. De verkeersintensiteiten op de A27 in het ARU zijn anders dan in het TB en in de referentiesituatie, maar niet zoveel dat het ook een (grote) wijziging in geluidbelasting met zich meebrengt. Uit de verkeersgegevens blijkt dat de verschillen in emissies enkele tienden van een dB tot circa 1 dB bedragen. Een verschil van 1 dB is niet waarneembaar voor omwonenden. Het verschil in geluidemissies door het wegverkeer is daarmee niet onderscheidend voor de alternatieven. Alle oplossingen worden daardoor neutraal beoordeeld op dit aspect. Bij alle alternatieven moeten geluidmaatregelen worden getroffen om te voldoen aan de GPP’s. De hoogte van de geluidmaatregelen kunnen verschillen tussen de alternatieven. Omdat de wetgeving met het naleven van de GPP’s streeft naar een stand-still van de geluidsbelasting langs Rijkswegen, scoren alle alternatieven neutraal.

6.4.3

Gezond gedrag

Voor deze indicator is gekeken naar het aantal fietskilometers per etmaal in het studiegebied. Deze zijn in onderstaande tabel weergegeven.

Fietskilometers in studiegebied

Referentie

ARU

2.492.528

2.762.431

2.492.058

Tabel 14. Fietskilometers in het studiegebied per etmaal

6.5

Leefkwaliteit

6.5.1

Klimaat (CO2)

Het aspect CO2-uitstoot is een belangrijke maat voor het effect op klimaat. Met behulp van een rekentool zijn de globale effecten in beeld gebracht. Hierbij is het aantal gereden voertuigkilometers een belangrijke bepalende factor.

Pagina 63 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Voor het TB is berekend dat deze een toename van de CO2 emissie kent van circa 21 ton per jaar. Wel dient hierbij de kanttekening geplaatst te worden dat dit een globale benadering betreft. Om het exacte effect in kaart te brengen, moet nader onderzoek uitgevoerd worden. De toename van 21 ton CO2 ten opzichte van de referentiesituatie wordt wel beoordeeld als licht negatief (-). Voor het ARU geldt dat het aantal voertuigkilometers afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Naar verwachting zal dit ook leiden tot een afname van circa 830 ton CO2 per jaar, maar ook hier geldt dat voor een meer exacte bepaling is wel aanvullend onderzoek nodig. Omdat deze oplossing naar verwachting leidt tot een afname van de CO2 emissie, wordt deze variant voorlopig beoordeeld als positief (++). Oplossing

Effect

ARU

Afname ca. 830 ton CO2/jr.

Toename ca. 21 ton CO2/jr.

Tabel 15. Effect op CO2 uitstoot

6.5.2

Stikstof

Met behulp van een rekentool zijn de effecten in beeld gebracht op het gebied van stikstofdioxide (NO2). NIBM staat voor ‘Niet In Betekende Mate’ en is een grens voor het wel of niet verder moeten onderzoeken van effecten. De NIBM grens voor dit project bedraagt een maximale toename van 1,2 μg/m3. Oplossing

Indicator

Effect

Overschrijding NIMB grens?

ARU

NO2

+ 17,27 μg/m3

NO2

+ 26,67 μg/m3

Tabel 16. Effecten op stikstofdioxide en (zeer) fijn stof

Voor alle varianten is sprake van een sterke toenames van de verkeersintensiteiten in het studiegebied. Toch zijn er ook sterke afnames elders in het studiegebied. Omdat effecten op luchtkwaliteit niet beperkt zijn tot plaatselijke effecten, kunnen afnames de toenames compenseren. De verwachting is dan ook dat de afnames in de verkeersintensiteiten de grote bijdrage aan de luchtkwaliteit zullen compenseren en dat de netto bijdrage van de varianten kleiner zal zijn dan de bijdragen die in bovenstaande tabel genoemd zijn. Het criterium NO2 en PM10 wordt voor alle oplossingen dan ook beoordeeld als neutraal (0), hoewel ze allen de grenswaarden overschrijden.

6.5.3

Bestaande biodiversiteit en ecosystemen

Door Arcadis is een analyse gemaakt van het effect van ARU op de biodiversiteit en ecosystemen. Hierbij wordt opgemerkt dat er voor het TB een uitgebreid pakket aan

Pagina 64 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

compenserende maatregelen is vastgesteld. Er komt bij het TB meer bos terug (64,7 hectare), dan dat er weggaat (59 hectare). Voor de 8,26 hectare natuur uit het Natuurnetwerk Nederland die verdwijnt, wordt er 33 hectare nieuwe natuur teruggebracht. Voor ARU is in deze fase van planvorming nog geen compensatiepakket bepaald. Een zuivere vergelijking inclusief compensatie - is daarmee niet mogelijk. Wel is het mogelijk de impact op de bestaande biodiversiteit en ecosystemen in beeld te brengen. Dit is uitgewerkt in de bijlage Biodiversiteit en Ecosysteem en hieronder samengevat. Hierbij is gekeken naar de volgende deelaspecten: •

Natura-2000 gebieden

•

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

•

Bos/Stedelijk groen

•

Beschermde soorten

•

Speciaal aandachtsgebied Amelisweerd

Natura-2000 gebieden Voor de onderzochte oplossingen geldt dat deze niet binnen Natura 2000-gebieden liggen en dat als gevolg van de voorgenomen ingrepen geen ruimtebeslag plaatsvindt. Gezien de grote afstand van het projectgebied ten opzichte van Natura-2000 gebieden, is alleen stikstofdepositie een relevante verstoringsfactor. Er zijn voor Natura 2000-gebieden geen andere verstoringen zoals ruimtebeslag, geluidsverstoring of lichteffecten. In de meeste van de stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden is in de referentiesituatie sprake van een overbelaste situatie. De depositiewaarde zal boven de Kritische Depositiewaarde (KDW) liggen. Dit zal in de autonome ontwikkeling ook het geval blijven. Er zijn berekeningen uitgevoerd naar de maximale veranderingen van de stikstofdepositie van de verschillende alternatieven in Natura 2000-gebieden. Deze zijn opgenomen in de bijlage Biodiversiteit en ecosystemen. Uit de tabel volgt dat er geen grote toe- of afnames zijn voor zowel het TB als het ARU (alle veranderingen zijn lager dan 6 mol N/ha/jaar) en daarom zijn deze veranderingen als neutraal beoordeeld. Wel resulteert het ARU op nagenoeg locaties in lagere stikstofdeposities dan het TB. Stikstofdepositie in Natura 2000 gebied

ARU

Toename

1 gebied

13 gebieden

Afname

18 gebieden

4 gebieden

Tabel 17. Overzicht van de maximale veranderingen van de stikstofdepositie van de verschillende alternatieven in Natura 2000-gebieden.

Pagina 65 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Natuurnetwerk Nederland (NNN) Rond de A27 bevinden zich verschillende natuurgebieden die onderdeel zijn van het NNN. Bijvoorbeeld landgoederenbos Voordaan, watergang de Nieuwe Wetering, de Voordorpse en Voorveldse polders en de landgoederen Amelisweerd en Rhijnauwen. Deze gebieden bevatten onder meer graslanden voor weidevogels, leefgebieden voor reeën en dassen en beschikken over bijzondere soorten mossen, korstmossen en stinzenplanten en bijzondere bomensoorten. Voor de beoordeling voor het Natuurnetwerk Nederland (NNN) is gekeken naar het ruimtebeslag van het NNN, geluidbelasting van het NNN en overige effecten op het NNN. Zo neemt het TB een ruimtebeslag in op 5,54 ha van het NNN. Voor het ARU is dat 1,35 ha. De geluidberekeningen tonen aan dat het oppervlak aan geluidverstoord gebied voor zowel het TB als het ARU binnen het NNN niet toeneemt als gevolg van de ingreep. De beoordelingen van de overige effecten (zoals vernatting en verdroging, en verlichting) zijn ook neutraal.

Figuur 37. Ruimtebeslag ten opzichte van NNN-gebieden

Bos/Stedelijk groen Langs de Ring Utrecht staan ook veel bomen(rijen) en bosschages. Omdat voor het TB en het ARU bomen en bos buiten het NNN moeten worden gekapt is sprake van ruimtebeslag op bos en bomen in stedelijk groen. De meeste te kappen bomen zijn 15-50 jaar oud. In totaal wordt voor het TB 59,29 ha aan bomen en bos buiten het NNN gekapt. Het totale ruimtebeslag op bos en stedelijk groen voor ARU betreft 20,56 ha. Omdat het ruimtebeslag voor beide oplossingen groter is dan 10 ha. worden ze op dit aspect door Arcadis als zeer negatief beoordeeld, hoewel de impact van ARU op het bestaande bos/stedelijk groen dus lager is dan het TB.

Pagina 66 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Beschermde soorten In het plangebied komen verschillende beschermde soorten voor, zoals broedvogels en vleermuizen. De beoordeling voor beschermde soorten gaat in op het ruimtebeslag op het leefgebied / de verblijfplaatsen van beschermde soorten, de barrièrewerking voor beschermde soorten en overige verstoring van beschermde soorten. Verstoring en barrièrewerking blijkt in de beoordeling niet negatief uit te pakken voor de oplossingen, maar het ruimtebeslag wel. Voor het TB geldt dat er is voorzien in mogelijk meer dan 10 overschrijdingen van artikel 3.10 en drie overschrijdingen van 3.5 van de Wet natuurbescherming en jaarrond beschermde nesten worden aangetast als gevolg van het project. Daarom is de totale beoordeling op het aspect ruimtebeslag zeer negatief. Voor ARU geldt dat het effect van meer dan 10 overschrijdingen ‘niet uit te sluiten’ is. Maar omdat de meest natuurlijke delen worden ontzien is er ook een kans dat er van minder overschrijdingen sprake is, waardoor het effect iets minder negatief is. Speciaal aandachtsgebied Amelisweerd Tot slot is gekeken naar onder meer het ruimtebeslag en geluidbelasting van het landgoed Amelisweerd. Dit gebied is onderdeel van het Natuurnetwerk Nederland. In dit gebied zijn oude boskernen aanwezig en bijzondere soorten mossen, korstmossen, paddenstoelen en stinzenplanten. Het ruimtebeslag van het TB op Amelisweerd omvat 4,85 ha.

Het totale ruimtebeslag van ARU op Amelisweerd betreft naar verluid 0,5 ha. Omdat het ARU wordt uitgevoerd binnen de huidige bak van Amelisweerd is het ruimtebeslag beperkt. De ruimte die wordt ingenomen bestaat volledig uit bos. De geluidsberekeningen laten zien dat het oppervlak aan geluidverstoord gebied niet toeneemt als gevolg van het TB of ARU. Kortom Met name het aanvullende ruimtebeslag van de verschillende varianten maken dat er op biodiversiteit en ecosystemen een negatieve beoordeling wordt gegeven. Het TB pakt hierbij vanwege het grotere ruimtebeslag negatiever uit dan het ARU.

6.5.4

Ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken

Voor deze indicator is gekeken naar de ruimte voor het opvangen van extra mobiliteitsstromen als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen. Het ARU biedt meer ruimte dan het TB voor het opvangen van extra mobiliteitsstromen als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen. Bij het ARU is het aantal voertuigverliesuren op het HWN en OWN lager dan bij het TB, wat wijst op een grotere restcapaciteit in het netwerk. Dit betekent dat eventuele extra groei als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de regio gemakkelijker zijn op te vangen. Ook maakt ARU autoluwe gebiedsontwikkelingen mogelijk door de maatregelen gericht op betere fiets- en OV-voorzieningen.

Pagina 67 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.5.5

Barrièrewerking

De verschillende oplossingen zijn beoordeeld op barrièrewerking, hoewel dit een multiinterpretabel begrip is. In deze studie is daarom vooral gekeken naar de mogelijkheden om de hoofdwegen over te steken en de relatie tussen de stad Utrecht en de omgeving met het landgoed Amelisweerd. Door de groene overkappingen scoren beide oplossingen positief op dit aspect en realiseren ze een verbetering ten opzichte van de referentiesituatie.

6.6

Technisch/economisch

6.6.1

Hinder tijdens aanleg

In de bijlage Fasering is een overzicht gegeven van de mogelijke duur en hinder tijdens de aanleg voor het wegverkeer voor de verschillende tracédelen. Beide oplossingen (ARU en TB) leveren hinder op en zijn op verschillende tracédelen vergelijkbaar. Door de grotere complexiteit wordt de duur en hinder van het TB op met name de A27 groter ingeschat dan het ARU.

6.6.2

Bouwtechnische risico’s

In de bijlagen is een kwalitatieve beoordeling van de bouwtechnische risico’s opgenomen. Hierin zijn met name de 2 belangrijkste risico’s ten aanzien van de Bak bij Amelisweerd beschreven voor ARU en het TB: •

Schade aan de folie door extra druk of bouwwerkzaamheden.

•

Capaciteit van de hemelwaterafvoer (HWA).

Een scherpe vergelijking van het ARU en TB is op dit thema lastig, omdat het TB veel verder is uitgewerkt en uitgedacht als het gaat om uitvoeringsmethoden. Een goede inschatting van de waarschijnlijkheid van optreden is niet te geven. Vanwege de complexiteit van onder meer de bouwmethode met diepwanden worden de bouwtechnische risico’s voor het TB hoger ingeschat dan het ARU.

6.6.3

Toekomstvastheid

Toekomstvastheid bij infrastructuurprojecten verwijst in brede zin naar de mate waarin een project is ontworpen, gebouwd en beheerd om te kunnen blijven voldoen aan de behoeften en eisen op de lange termijn. Het houdt rekening met verwachte en onverwachte veranderende omstandigheden, technologische ontwikkelingen, demografische veranderingen en andere factoren die van invloed kunnen zijn op de levensduur en effectiviteit van de infrastructuur. Het is belangrijk om bij het begrip toekomstvastheid onderscheid te maken tussen robuustheid, flexibiliteit en adaptiviteit van het maatregelenpakket:

Pagina 68 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

•

Bij robuustheid gaat het om de vraag of de oplossing nog steeds goed scoort bij andere toekomsten dan verondersteld (de WLO-scenario’s Hoog en Laag).

•

Bij flexibiliteit gaat om aanpassing van bestaande maatregelen, bijvoorbeeld in geval van een snelweg de mogelijkheid tot aanpassing naar smallere of bredere rijstroken, of aanpassing van parkeertarieven.

•

Bij adaptiviteit gaat om de inzet van nieuwe maatregelen als aanvulling op het bestaande pakket, of het verwijderen van maatregelen uit het bestaande pakket.

Robuustheid bij economische groei of krimp Zowel het ARU als het TB zijn opgezet en ontworpen om te kunnen functioneren bij een grote economische en demografische groei (WLO Hoog). In deze zin kunnen beide oplossingen als robuust worden beschouwd. Als deze groei lager uitvalt zullen ook de verkeersstromen minder hard groeien en kan er, uitgaande van het TB of de volledige inzet van het ARUpakket, in eerste instantie sprake zijn van een overinvestering die pas op langere termijn (na 2040) ten volle rendeert. Een lagere economische groei kan echter ook budgettaire beperkingen met zich meebrengen. In het geval van het TB kunnen deze beperkingen zich doen voelen op het gebied van beheer en onderhoud van de Ring. Ook bij het ARU kunnen er budgettaire beperkingen optreden ten aanzien van beheer en onderhoud, niet alleen van de Ring zelf, maar ook bijvoorbeeld OV-infrastructuur, fietspaden en P+R’s. Daarnaast kunnen budgettaire beperkingen gevolgen hebben voor de exploitatie van het OV en de P+R’s. Op basis hiervan wordt het TB zeer positief (++) beoordeeld en het ARU positief (+). Flexibiliteit Het TB levert op het gebied van wegontwerp iets meer flexibiliteit op. De forse verbreding binnen de bak Amelisweerd biedt meer mogelijkheden tot aanpassingen ten aanzien van bijvoorbeeld de rijstrookindeling ten opzichte van het ARU.

Al moet hierbij wel worden opgemerkt dat de configuratie van de aansluitende knooppunten maatgevend zal zijn voor de mogelijkheden hiertoe. Als totaalpakket biedt het ARU een grotere flexibiliteit omdat er niet alleen wordt ingezet op infrastructurele maar ook op beleidsmatige maatregelen zoals BnG en parkeerbeleid. Er zijn meer ‘knoppen’ om aan te draaien indien dat noodzakelijk of wenselijk zou zijn. Op basis hiervan wordt het TB positief (+) beoordeeld en het ARU zeer positief (++). Adaptiviteit Omdat het ARU bestaat uit een mix van infrastructurele en beleidsmatige maatregelen is er (binnen zekere grenzen) een grotere mogelijkheid tot eventuele ‘uitruil’ van maatregelen. Het TB zet slechts in op één type maatregel, namelijk een uitbreiding van weginfrastructuur. Uiteraard is het mogelijk om ook beleidsmaatregelen toe te voegen aan het TB maar dit valt wel buiten de scope van het TB. Bovendien werpt dit de vraag op of het TB in combinatie met beleidsmaatregelen geen overinvestering vormt. Op basis hiervan wordt het TB neutraal (0) beoordeeld en het ARU positief (+).

Pagina 69 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.7

Kosten

Voor het in beeld brengen van de mogelijke kosten van het alternatief zijn een aantal uitwerkingen gemaakt en bronnen gehanteerd: •

Door Arcadis is een kostenraming van het TB en van het ARU opgesteld. Dit betreft voor het ARU een investeringsraming op basis van de eigen ontwerpuitwerkingen. Voor het TB is door Arcadis een kostenraming opgesteld op basis van de publiekelijk beschikbare (ontwerp)informatie zoals gepubliceerd door het project Ring Utrecht.

•

De geraamde kosten van het TB zullen zeker afwijken van de bedragen die door RWS worden gehanteerd voor het project Ring Utrecht. Hier speelt mee dat Arcadis niet over dezelfde diepgang van informatie beschikt, dus een goede 1-op-1 vergelijking met de RWS-informatie is niet mogelijk.

•

In overleg met het rijk is afgesproken de exacte raming van het TB niet in deze rapportage op te nemen omdat het mogelijk marktgevoelige informatie bevat. Een ruwe vergelijking geeft aan dat het ARU mogelijk 35 tot 50% goedkoper is dan het TB.

•

Deze kostenramingen zijn gebaseerd op de Standaard Systematiek voor Kostenramingen (SSK) en hebben een bandbreedte van +/- 30%.

•

In deze raming is tevens 15 mln. euro opgenomen voor het nemen van bovenwettelijke geluidsmaatregelen en het realiseren van een fietsverbinding bij knooppunt Rijnsweerd, zoals dat in het TB ook het geval is.

•

Ook zijn kosten opgenomen voor het realiseren van een ‘dak op de bak’. In het TB is hierbij uitgegaan van een dak van maximaal 249 meter, ter waarde van 150 mln. euro. In ARU is uitgegaan 2 overkluizingen van 50 tot 80 meter breedte per stuk, waarvoor eveneens een bedrag van ca. 150 mln. euro is opgenomen.

•

Voor pijler 3 zijn vooralsnog geen kosten opgenomen (p.m.). Onderdelen Pijler 1: vraagbeïnvloeding

ARU

€ 0,4 - 0,5 mld.

Pijler 2: Aanpassing hoofdwegennet A27, A12, A28 inclusief: Bovenwettelijk pakket Dak op de bak

€ 1,1 mld.

€ 2,1 mld.

incl: € 15 mln. € 150 mln.

incl: € 15 mln € 150 mln.

Pijler 3:

€ 2,5 mln.

Totaal (afgerond)

1,6 mld.

p.m.

Tabel 18. Overzicht kosten afgerond (incl. btw)

Pagina 70 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Investeringskosten maatregelen pijler 1 De kosten van maatregelen uit pijler 1 (vraagbeïnvloeding) zijn gebaseerd op ramingen en inschattingen uit lopende en eerder uitgevoerde onderzoeken en expert judgement. Deze kosten hebben een bandbreedte van +/- 50%. Maatregel 1.1) Nieuwe regionale doorfietsroutes 1.2) Regionale en stadsgewestelijke fietsroutes 1.3) Fietsparkeren P+R en HOV-haltes 1.4) Uitbreiding capaciteit P+R’s * 1.5) BRT Westraven – USP – Zeist ** 1.6) Spoorcorridor Harderwijk – Amersfoort – Utrecht Totalen

Kosten (in. btw) 50 82 12 45 - 60 150 - 240 60 – 73 400 - 520

Tabel 19. Kosten pijler 1 (vraagbeïnvloeding)

* Hierbij wordt uitgegaan van 100% uitbreiding van bestaande locaties. Indien uitgegaan zou worden van 50% uitbreiding en 50% nieuwe realisatie, dan zouden de kosten voor 1.4 uitkomen op 58 – 74 mln. incl. btw, en de totalen op 415 – 535 mln. incl. btw. ** Exclusief een optionele HOV-bypass knooppunt Oudenrijn van € 40 mln. ex. btw. Investeringskosten pijler 3 Dit betreft maatregelen op het gebied van verkeersmanagement. De kosten betreffen met name investeringskosten ten behoeve van dynamische routeinformatie systemen, zoals de aanschaf van sensoren, graafwerk voor glasvezelverbindingen, en installatiewerkzaamheden.

6.8

Maatschappelijke kosten en baten

Door bureau Ecorys is een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) opgesteld. Hierin zijn de kosten en baten van het TB en ARU ten opzichte van de referentiesituatie (‘niets doen’) in beeld zijn gebracht. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar financiële aspecten, zoals investeringskosten en reiskosten, ook wordt in beeld gebracht wat de effecten zijn voor zachte waarden. Denk hierbij aan effecten op natuur, klimaat en verkeersveiligheid. In de MKBA zijn de effecten zoveel mogelijk in geld uitgedrukt. De MKBA is als bijlage opgenomen bij deze rapportage. Hierin is onderscheid gemaakt tussen beleidsarme en beleidsrijke alternatieven (zie tabel). De belangrijkste bevindingen zijn daaronder toegelicht.

Pagina 71 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Tracébesluit

Alternatief Ring Utrecht

‘TB beleidsarm’ Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht conform Tracébesluit 2022

‘ARU beleidsarm’ Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht conform ARU-ontwerp ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht + + aanvullende (beleids)maatregelen: mobiliteitsmanagement, parkeren, modal shift (ov, fiets, hubs/P+R) en beter benutting

‘TB beleidsrijk’ Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht + Aanvullende beleidsmatregelen mobiliteitsmanagement en parkeren + Betalen naar Gebruik

ARU = ‘ARU beleidsrijk met BnG’ Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht + aanvullende (beleids)maatregelen: mobiliteitsmanagement, parkeren, modal shift en beter benutting + Betalen naar Gebruik

Tabel 20. Overzicht alternatieven uit de MKBA

Beleidsarme alternatieven De maatschappelijke kosten zijn voor beide beleidsarme alternatieven een factor 2,5 keer hoger dan de maatschappelijke baten. De netto contante waarde is voor beide negatief en leidt tot een baten/kostenverhouding van circa 0,4. Er zijn wel grote verschillen tussen beide alternatieven ook al is de verhouding van kosten en baten gelijk: •

De kosten van het TB Beleidsarm zijn grofweg een factor 2 hoger dan het ARU Beleidsarm, respectievelijk € 3,8 miljard en € 1,9 miljard.

•

Het TB Beleidsarm heeft in absolute zin hogere bereikbaarheidsbaten dan het ARU Beleidsarm. Dit komt hoofdzakelijk vanwege de reistijdverandering van circa € 1,3 miljard in het TB Beleidsarm afgezet tegen ruim € 500 miljoen in ARU Beleidsarm.

•

Ook voor het effect op betrouwbaarheid geldt dat het TB een hoger maatschappelijk effect genereert dan het ARU (circa factor 2,0).

Beleidsrijke alternatieven De belangrijkste bevindingen voor de beleidsrijke alternatieven zijn: •

De netto contante waarde voor de Beleidsrijke alternatieven wordt voor een belangrijk deel bepaald door de effecten van Betalen naar Gebruik (BnG). Mét BnG is het maatschappelijk rendement voor ARU hoger is dan voor het TB.

•

Het TB beleidsrijk heeft (in absolute zin) hogere bereikbaarheidsbaten dan het ARU beleidsrijk. Dit komt hoofdzakelijk door de sterke vraagafname als gevolg van BnG en daarmee een betere doorstroming. Voor het effect op betrouwbaarheid geldt eenzelfde beeld; het TB genereert een hoger maatschappelijk effect dan het ARU. Het verschil tussen beide is circa 2 procent.

Pagina 72 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

•

De netto contante waarde voor ARU Beleidsrijk (zonder BnG) is positief met een maatschappelijk rendement met € 4,5 miljard en een baten/kostenverhouding van circa 2,8.

•

Het ARU beleidsrijk heeft in absolute zin hogere bereikbaarheidsbaten dan het ARU beleidsarm. Dit komt hoofdzakelijk door de modal shift maatregelen. Voor het effect op betrouwbaarheid geldt eenzelfde beeld; het ARU Beleidsrijk (circa € 1,2 miljard) genereert een hoger maatschappelijk effect dan het ARU Beleidsarm (€ 150 miljoen).

De resultaten van de verschillende alternatieven zijn in onderstaande tabel samengevat. Alternatieven Kosten en maatschappelijke effecten

Basisalternatieven

Extra onderzochte alternatieven

ARU

(beleidsarm zonder BnG)

(beleidsarm, zonder BnG)

(beleidsrijk, met BnG)

(beleidsrijk, zonder BnG)

Hinder door geluid

Totale kosten

-€ 3.842

-€ 1.877

-€ 7.557

-€ 6.470

-€ 2.431

Totale effecten

€ 996

€ 461

€ 46.034

€ 46.091

€ 4.255

Netto contante waarde

-€ 2.846

-€ 1.416

€ 38.477

€ 39.621

€ 1.824

BK-ratio

0,3

0,2

6,1

7,1

1,8

Tabel 21. Samenvattende tabel kosten en baten MKBA

Pagina 73 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

7 Conclusies De opdracht vanuit het regeerakkoord was om een oplossing voor de opgaven op de Ring Utrecht uit te werken binnen de bak van Amelisweerd. Het uitgangspunt daarbij is geweest om met een gelijkwaardige prestatie te komen als de oplossing uit het TB. De doelstellingen die hierbij zijn nagestreefd zijn: 1. Verbeteren bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers 2. Faciliteren ruimtelijke en economische ontwikkelingen 3. Waarborgen verkeersveiligheid 4. Verbeteren leefomgeving en klimaat 5. Verbeteren gezondheid Op basis van de studie die is uitgevoerd en de beoordelingen die zijn gemaakt kunnen verschillende conclusies worden getrokken. Deze zijn in dit hoofdstuk beschreven.

7.1

ARU geeft een gelijkwaardige oplossing

In het regeerakkoord Rutte IV staat dat de alternatieve invulling voor de A27/Amelisweerd zonder verbreding van de bak wordt uitgevoerd op voorwaarde dat die de bereikbaarheidsproblematiek op gelijkwaardige wijze oplost. De in deze studie opgenomen analyses tonen aan dat het ARU daadwerkelijk een gelijkwaardige en verkeersveilige oplossing biedt voor de bereikbaarheid. Bovendien pakt het ARU positief uit voor de leefbaarheid in de regio en de stikstof- en klimaatopgave en zorgt het voor een kostenbesparing. Aantasting van landgoed Amelisweerd en de kwetsbare constructie van de betonnen bak worden voorkomen.

7.2

Er is een oplossing mogelijk binnen de bak

In het ontwerpproces van ARU is een variant uitgewerkt met 2x6 rijstroken die past binnen de bak. Daarbij wordt uitgegaan van twee weefvakken in beide richtingen met versmalde rijstroken en een maximum snelheid van 80 km/uur. Voorwaarde is dat de vloer van de bak wordt heringericht om hoogteverschillen te voorkomen, en een aantal technische aspecten zoals de afwatering worden opgelost.

7.3

ARU biedt een verkeersveilige oplossing

Op basis van kwalitatieve en kwantitatieve beoordelingen is aangetoond dat er met een alternatief binnen de bak een verkeersveilige oplossing mogelijk is met vluchtstroken aan beide kanten van de weg. Daarnaast wordt evenals bij het TB de Varkensbocht op knooppunt Rijnsweerd vervangen door een flyover. Daar waar wordt afgeweken van richtlijnen (zoals de

Pagina 74 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

rijstrookbreedte) worden mitigerende maatregelen ingezet (snelheid terugbrengen naar 80 km/uur).

7.4

ARU is een goedkopere oplossing

De geraamde kosten voor het ARU vallen aanzienlijk lager uit dan de door Arcadis geraamde kosten voor het TB. Uit een ruwe vergelijking blijkt dat de aanpassingen aan het hoofdwegennet binnen ARU 35 tot 50% goedkoper uitvallen dan het TB. Dat komt doordat het een minder ingrijpende oplossing is die meer gebruik maakt van bestaande infrastructuur. Er blijft meer geld over voor het aanvullend investeren in alternatieve vervoerwijzen en mobiliteitsmanagement. Ook met die aanvullende investeringen is het ARU goedkoper.

7.5

ARU heeft een positieve kosten-baten verhouding

De maatschappelijke baten van het TB en het ARU zijn vergelijkbaar, maar de kosten van het TB zijn aanzienlijk hoger. De baten-kosten verhouding van het ARU is ook zonder de invoering van Betalen naar Gebruik boven de 1 (positief). Naast financiële aspecten wordt ook gekeken naar kwalitatieve maatschappelijke baten, zoals welzijn. Ook op deze aspecten laat het ARU een positiever resultaat zien dan het TB.

7.6

Bereikbaarheid en doorstroming ARU vergelijkbaar met TB

De hoeveelheid file en de reistijden scoren in ARU goed ten opzichte van het TB. Doordat het ARU inzet op mobiliteitstransitie, in plaats van het zoveel mogelijk faciliteren van het autoverkeer, is het aantal voertuigverliesuren lager dan het TB. De reistijden op een aantal trajecten zijn beperkt hoger en daarmee vergelijkbaar met het TB. De verschillen op corridors zijn minder dan een minuut. Betere bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers Het ARU verbetert niet alleen de bereikbaarheid voor automobilisten, maar voor alle verkeersdeelnemers. Die verbetering is op verschillende manieren meetbaar: •

Kortere reistijden op het hoofdwegennet dan in de referentiesituatie (minder drukte)

•

Minder drukte en sluipverkeer op lokale en regionale wegen

•

Robuuster mobiliteitssysteem door investeringen in weg, fiets én ov

•

Betere bereikbaarheid van arbeidsplaatsen en voorzieningen (zoals horeca en zorg); reizigers kunnen binnen eenzelfde tijdsbestek in het ARU meer arbeidsplaatsen en voorzieningen bereiken.

Vergelijking met het TB: •

De verkeersaantrekkende werking die extra asfalt met zich meebrengt wordt voor een belangrijk deel voorkomen.

Pagina 75 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

•

Het aantal voertuigkilometers groeit minder sterk dan bij het Tracébesluit. Daarmee wordt ruimte gecreëerd voor de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties.

•

Er komt minder (extra) verkeer op lokale en regionale wegen.

7.7 ARU faciliteert ruimtelijke en economische ontwikkelingen Het ARU is voor de regio meer dan een oplossing om verbreding van de bak bij Amelisweerd te voorkomen. De betere bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers, ov-gebruikers én automobilisten) zal een gunstig effect hebben op het ruimtelijk en economisch functioneren van stad en regio. Daarnaast zorgt het ARU voor minder verkeer op het onderliggend wegennet, in vergelijking met de referentiesituatie en het Tracébesluit, waardoor er meer ruimte ontstaat om nieuwe woongebieden te ontsluiten (o.a. Rijnenburg). Het gunstige effect van het ARU op de stikstofdepositie draagt er bovendien aan bij dat die nieuwe woongebieden ook daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden

7.8

Verbetering van leefomgeving en klimaat

Het beperken van de groei van het aantal auto's op snelwegen en lokale wegen, inclusief regionale en lokale wegen, heeft aanzienlijke voordelen voor de leefbaarheid. Het draagt bij aan de strijd tegen klimaatverandering door de CO2-uitstoot te verminderen, wat een positieve bijdrage levert aan de klimaatopgave. Bovendien leidt het tot minder stikstofuitstoot, waardoor er mogelijk meer stikstofruimte beschikbaar blijft voor belangrijke projecten zoals woningbouw en andere cruciale opgaven. Het beperken van autoverkeer heeft daarmee zowel milieu- als ontwikkelingsvoordelen.

7.9

Verbetering voor gezondheid

Het verminderen van de groei van het autoverkeer heeft diverse positieve effecten op de regio. Allereerst draagt het bij aan een gezondere omgeving, met betere luchtkwaliteit en verminderde geluidsbelasting. Deze maatregelen houden rekening met zowel wettelijke als extra inpassingsmaatregelen. Een ander voordeel is de bevordering van actieve mobiliteit, zoals fietsen en lopen, wat de bewegingsarmoede tegengaat en ouderen helpt actief te blijven. Verder wordt verwacht dat ons alternatief het aandeel fietskilometers met ongeveer 10% zal laten groeien, wat de duurzame mobiliteitstransitie ondersteunt. Een deel van automobilisten zal overstappen op openbaar vervoer en actieve vormen van mobiliteit, waardoor de verdeling van vervoerswijzen verandert ten gunste van duurzame opties. Dit alles draagt bij aan een gezondere en meer duurzame regio.

Pagina 76 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Begrippen- en Afkortingenlijst

ARU

Alternatief Ring Utrecht

BRT

Bus Rapid Transit

BnG

Betalen naar Gebruik, het kabinetsvoornemen om automobilisten te laten betalen per gereden kilometer.

Etm.

Etmaal

HOV

Hoogwaardig Openbaar Vervoer

HWA

Hemelwaterafvoer

HWN

Hoofdwegennet

Modal shift

Verandering in verplaatsingsgedrag, vooral van auto naar gebruik van OV en fiets

Mvt.

Motorvoertuigen

OWN

Onderliggend Wegennet, zoals provinciale en lokale wegen

RWS

Rijkswaterstaat

Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht

USP

Utrecht Science Park

VVU

Voertuigverliesuren

Tabel 22. Begrippen en afkortingen

Pagina 77 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Bronnen Arcadis. 2013. Onderzoek verkeersveiligheid A27 Lunetten – Rijnsweerd. 2013. Arcadis. 2020. Studie HOV verbinding van USP naar Mooi Zeist. 2020. Goudappel. 2023. Einddocument verkeer en modellering ARU. 2023. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. 2021. Uitwerking van brede welvaart voor de monitoring en evaluatie van mobiliteitsbeleid. 2021. Movares. 2022. MIRT-Verkenning OV en Wonen Zeef 1. 2022. Planbureau voor de Leefomgeving. 2022. WLO 2024: Hoe combineren we de klimaattransitie in de mobiliteit met een bruikbare bandbreedte? www.pbl.nl. [Online] 2022. https://www.pbl.nl/publicaties/wlo-2024-hoe-combineren-we-de-klimaattransitie-in-demobiliteit-met-een-bruikbare-bandbreedte. Provincie Utrecht. 2018. Vervolgstap MIRT-onderzoek Utrecht – Amersfoort – Harderwijk. 2018. Rijkswaterstaat. 2016. Deelrapport Externe veiligheid. 2016. Rijkswaterstaat. 2023. Kader veiligheidsvoorzieningen, verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten constructies. 2023. Rijkswaterstaat. 2020. Oplegnotitie Verkeer 2020 Ring Utrecht. 2020. Studio Bereikbaar. 2023. Verkenning van het Alternatief Ring Utrecht. Tussenstand januari 2023. [Online] 2023.

Pagina 78 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Bijlagen

Pagina 79 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Bijlage: Benaming varianten In de loop van deze studie zijn verschillende oplossingen alternatieven en varianten met elkaar vergeleken en afgewogen. De benamingen van deze oplossingen wijken soms van elkaar af. Zo wordt in de bijlagen van de bureaus Goudappel en Arcadis veelal een andere benaming gehanteerd dat in dit hoofdrapport. In onderstaande tabel zijn de verschillende benamingen van dezelfde varianten op een rij gezet. BASISVARIANTEN HOOFDRAPPORT Benaming

is gelijk aan

met als inhoud

ARU

Alternatief Ring Utrecht, of: ARU ‘beleidsrijk’

als basisvariant in het hoofdrapport opgenomen

3 pijlers met maatregelen, waaronder (pijler 2) de subvariant ‘ARU Weefvakken’ met 2x6 rijstroken, 80 km/h

Tracébesluit, of: TB ‘beleidsarm’

als basisvariant in het hoofdrapport opgenomen

Het TB zoals uitgewerkt door RWS binnen het project A27/A12 Ring Utrecht

EXTRA VARIANTEN IN BIJLAGEN Benaming

met als inhoud

TB ‘beleidsrijk’

is gelijk aan

t.b.v. nadere vergelijking van varianten opgenomen

Het TB, inclusief beleidsvoornemen betalen naar gebruik, mobiliteitsmanagement en parkeerbeleid uit ARU

ARU ‘beleidsarm’

t.b.v. nadere vergelijking van varianten opgenomen

ARU zonder pijler 1 (OV, fiets, hubs, betalen naar gebruik, mobiliteitsmanagement en parkeerbeleid)

ARU ‘zonder BnG’

t.b.v. nadere vergelijking van varianten opgenomen

ARU, maar dan zonder het beleidsvoornemen Betalen naar Gebruik

BENAMING ARU-VARIANTEN Benaming

is gelijk aan

met als inhoud

0+ of Nul-plus

ARU Weefvakken

een uitgewerkte variant

HWN A27 (pijler 2) heeft 2x6 rijstroken, 80 km/h en weefvakken in de bak

TB- of TB-min

ARU Gescheiden rijbanen

een niet verder uitgewerkte variant

HWN A27 (pijler 2) heeft 2x6 rijstroken, 80 km/h en gescheiden rijbanen in de bak

Tabel 23. Benamingen varianten

Pagina 80 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Bijlage: Beoordelingskader Hieronder zijn de beoordelingsaspecten weergegeven die gezamenlijk het beoordelingskader vormen. Thema’s en aspecten

Indicatoren

Bereikbaarheid Reistijd auto- en vrachtverkeer

autoverkeer (HWN&OWN) vrachtverkeer geselecteerde corridors

Doorstroming/congestie (VVU)

VVU (HWN&OWN)

Betrouwbaarheid

betrouwbaarheid reistijd op het HWN

Robuustheid

gevoeligheid HWN voor verstoringen

Nabijheid: bereikbaarheid van voorzieningen, arbeidsplaatsen en sociale contacten Inclusiviteit: nabijheid naar inkomen

voorzieningen arbeidsplaatsen sociale contacten nabijheid bovenstaand naar inkomen (gemiddeld en beperkt reisbudget)

Veiligheid Doden/gewonden verkeersveiligheid

Risicoanalyse tov huidige situatie Risicoanalyse nieuw ontwerp

externe veiligheid

Groepsrisico en persoonlijk risico

Gezondheid Schone lucht (fijnstof)

PM10/2.5 uitstoot Geluidsbelaste woningen in studiegebied (vanuit intensiteiten) Geluidsbelaste woningen in studiegebied (vanuit layout infra)

Geluid

Geluid elders op het HWN/OWN Gezond gedrag

Modal shift naar fietsen / lopen

Leefkwaliteit Klimaat Biodiversiteit & ecosysteem Ruimtegebruik

Broeikasgassen

CO2,N2O,CH4

Stikstof

NOx

Bos areaal

Verstoringen, afname gebied

Biodiversiteit

Beschermde soorten, verstoringen, afname gebied

Ruimte voor nieuwe woningbouw

Verkeersruimte

Barrièrewerking

Oversteekbaarheid wegennet

Technisch/economisch Hinder tijdens aanleg Kosten Bouwtechnische risico's Toekomstvastheid

Reistijd (mogelijk ook voor OV) Investeringskosten Beheer en onderhoudskosten Mate waarin bouwtechnische risico's kunnen optreden Robuustheid (economisch) Flexibiliteit en adaptiviteit

Tabel 24. Beoordelingskader

Pagina 81 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Bijlage: Beoordeling aanvullende varianten Extra varianten ‘TB beleidsrijk’, en ‘ARU beleidsarm’ en ‘ARU zonder BnG’ In deze bijlage is het hoofdstuk is het beoordelingskader aangevuld met 32 extra varianten. Als toevoeging op het beoordelingskader in hoofdstuk 7 zijn hier 54 varianten weergeven. De oplossingen ARU beleidsarm- en TB beleidsrijk+ zijn op verzoek van het rijk toegevoegd aan de analyse ten behoeve van het maken van een vergelijking. Ook is de variant ARU zonder betalen naar gebruik (BnG) toegevoegd om te kijken wat er gebeurt als betalen naar gebruik in de toekomst niet wordt ingevoerd. Voor deze variant zijn enkel de bereikbaarheidseffecten berekend en zijn, omwille van de hoeveelheid varianten en beschikbare tijd geen berekeningen de andere effecten niet in beeld gebracht. Deze bijlage geeft een totaaloverzicht van deze beoordelingen. De opbouw van de bijlage is hetzelfde gestructureerd als hoofdstuk 7.

Pagina 82 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Varianten De varianten die in de integrale beoordelingstabel zijn opgenomen zijn: Variant

Invulling

ARU

Alternatief Ring Utrecht (pijler 1 t/m 3)

ARU zonder BnG

Alternatief Ring Utrecht (pijler 1 t/m 3), zonder BnG in pijler 1

ARU beleidsarm

ARU zonder pijler 1 (OV, fiets, hubs, betalen naar gebruik, mobiliteitsmanagement en parkeerbeleid) Tracébesluit Ring Utrecht

TB TB beleidsrijk

TB inclusief beleidsvoornemens betalen naar gebruik, mobiliteitsmanagement en parkeerbeleid

Tabel 25. Samenvatting beoordeelde varianten

Notatie De effecten zijn beoordeeld op een vijfpuntsschaal met behulp van plussen en minnen. De varianten zijn hierbij op aspecten gescoord ten opzichte van de referentiesituatie. De referentie is de situatie zonder ingrepen in het jaar 2040. De plussen en minnen geven aan of een variant op een bepaald aspect beter, slechter of vergelijkbaar scoort ten opzichte van die referentie. Hierbij komen zowel kwantitatieve als kwalitatieve aspecten aan bod. De kwantitatieve aspecten zijn terug te voeren op modelberekeningen of andere rekenmethoden. De kwalitatieve aspecten zijn onderbouwd op basis van kwalitatieve analyse. Hierbij is voor kwalitatieve en kwantitatieve aspecten gebruik gemaakt van de volgende notatie: Notatie

Effect bereikbaarheidsaspecten

Effect overige aspecten

> 20% verbetering

Sterk positief effect

5% tot 20% verbetering

Positief effect

0 of +/-

5% verslechtering tot 5% verbetering

Gelijk of gelijkwaardig

5% tot 20% verslechtering

Negatief effect

> 20% verslechtering

Sterk negatief effect

Tabel 26. Notatie effecten

Pagina 83 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

1. Integrale beoordeling In onderstaande tabel zijn de beoordelingen van de verschillende alternatieven en varianten opgenomen. Aspecten met een * zijn kwalitatief beoordeeld. De verschillende aspecten en beoordelingen zijn in de navolgende paragrafen toegelicht. Varianten:

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/13729453/1