Document · PDF

13RV0038 Bijlagenrapport bij (concept) Actualisatie GVVP

Overige evenementen 6 april 2021, gemeente ZeistBij agendapunt: GVVP 2014 - 202324.963 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

7 153

4,6 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 4 Wegennet met kleine verblijfsgebieden Als u naar de huidige situatie kijkt in de gemeente Zeist, zou u dan meer doorgaande wegen willen en minder woonstraten? Dit betekent dat de verkeersintensiteiten (drukte) wordt verdeeld over de doorgaande wegen (dit zijn de zwart en blauw gekleurde wegen: beide 50 km/uur). Het verkeer met een bestemming in een woongebied rijdt via de zwarte en de blauwe routes naar de woonwijk. Hier zijn maatregelen nodig voor verkeersveiligheid, zoals drempels of plateaus. Stelling: Ik wil meer doorgaande wegen en minder woonstraten. Totaal

153

100,0%

Helemaal mee eens

17,6 %

Mee eens

27,5 %

Oneens

22,2 %

Helemaal oneens

26,8 %

Geen mening

5,9 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 5 Doorgaande wegen Wij willen graag u mening weten over de functie en inrichting van een aantal wegen in Zeist. Vraag 5a Weteringlaan - Kromme Rijnlaan – Griftlaan Wel doorgaande functie (50 km/u,

105

69,1 %

8,6 %

Geen mening

13,2 %

Weet het niet

4,6 %

Anders: Totaal

7 152

4,6 % 100,0 %

drukkere weg, geen snelheidsbeperkende maatregelen) Geen doorgaande functie (30 km/u, minder drukke weg, wel snelheidsbeperkende maatregelen)

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 5b Oranje Nassaulaan - Jagersingel - Lindenlaan Wel doorgaande functie (50 km/u,

62,5 %

24,3 %

Geen mening

5,3 %

Weet het niet

4,6 %

Anders: Totaal

5 152

3,3 % 100,0 %

drukkere weg, geen snelheidsbeperkende maatregelen) Geen doorgaande functie (30 km/u, minder drukke weg, wel snelheidsbeperkende maatregelen)

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 5c Bergweg - Dalweg - Jacob van Lenneplaan (tussen Bergweg en Schaerweijdelaan) Wel doorgaande functie (50 km/u,

53,3 %

31,6 %

Geen mening

10,5 %

Weet het niet

2,6 %

Anders: Totaal

3 152

2,0 % 100,0 %

drukkere weg, geen snelheidsbeperkende maatregelen) Geen doorgaande functie (30 km/u, minder drukke weg, wel snelheidsbeperkende maatregelen)

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 6 Inrichting doorgaande wegen Om er op de doorgaande wegen voor te zorgen dat deze goed doorstromen, zodat er ook werkelijk gebruik van wordt gemaakt, zijn snelheidsbeperkende maatregelen beperkt. Graag leggen wij u enkele stellingen voor over de toepassing van snelheidsbeperkende maatregelen op de doorgaande wegen. Vraag 6a Snelheidsremmende maatregelen op de drukste wegen De drukste doorgaande wegen worden zo ingericht dat het voor de gebruiker duidelijk is dat de maximum snelheid 50 (buiten de bebouwde kom 60 of 80) km/uur is. Om de doorstroming goed te houden worden er geen snelheidsremmende maatregelen genomen. Helemaal eens

53,9 %

Eens

30,9 %

Oneens

10,5 %

Helemaal oneens

3,9 %

Geen mening Totaal

1 152

0,7 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 6b Snelheidsremmende maatregelen op de andere doorgaande wegen Op de minder drukke doorgaande wegen worden waar nodig wegversmallingen aangebracht om verkeer te remmen. Helemaal eens

17,1 %

Eens

40,1 %

Oneens

25,7 %

Helemaal oneens

16,4 %

Geen mening Totaal

1 152

0,7 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 7 Inrichting woongebieden Om er in de woongebieden voor te zorgen dat er niet te snel wordt gereden, zijn snelheidsbeperkende maatregelen noodzakelijk. Graag leggen wij u enkele stellingen voor over de toepassing van snelheidsbeperkende maatregelen in de woonwijk. Vraag 7a Verkeersplateaus woonstraten De aanleg van verkeersplateaus op kruispunten vind ik een goede maatregel om de veiligheid in de woonstraten te verbeteren. Helemaal eens

25,7 %

Eens

46,1 %

Oneens

15,8 %

Helemaal oneens

7,9 %

Geen mening Totaal

7 152

4,6 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 7b Verkeersplateaus buurtverzamelwegen De aanleg van verkeersplateaus op kruispunten vind ik een goede maatregel om de veiligheid op de buurtverzamelwegen te verbeteren. Helemaal eens

22,4 %

Eens

38,8 %

Oneens

23,0 %

Helemaal oneens

8,6 %

Geen mening Totaal

11 152

7,2 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 7c Verkeersdrempels woonstraten De aanleg van drempels in de woonstraten vind ik een goede maatregel om de veiligheid te verbeteren. Helemaal eens

23,0 %

Eens

32,2 %

Oneens

28,3 %

Helemaal oneens

13,2 %

Geen mening Totaal

5 152

3,3 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 7d Verkeersdrempels buurtverzamelwegen De aanleg van drempels op buurtverzamelwegen vind ik een goede maatregel om de veiligheid te verbeteren. Helemaal eens

14,5 %

Eens

30,3 %

Oneens

31,6 %

Helemaal oneens

17,8 %

Geen mening Totaal

9 152

5,9 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Onderdeel openbaar vervoer Vraag 8 Fietsenstallingen bij openbaar vervoer haltes Vraag 8a Ik vind dat de gemeente er voor moet zorgen dat er voldoende stallingen zijn om de fiets te parkeren bij openbaar

vervoerhaltes. Wanneer blijkt dat er een tekort ontstaat, plaatst de gemeente

fietsenstallingen bij. Dit levert een goede bijdrage om mensen met het openbaar vervoer te laten gaan. Helemaal eens

43,4 %

Eens

42,1 %

Oneens

7,9 %

Helemaal oneens

2,6 %

Geen mening Totaal

6 152

3,9 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 8b Ik vind dat de gemeente ook stallingen mag bij plaatsen bij openbaar vervoer haltes al gaat dat ten koste van bijvoorbeeld groen, stedenbouwkundige kwaliteit, uitzicht vanaf woningen. Helemaal eens

26,3 %

Eens

31,6 %

Oneens

27,0 %

Helemaal oneens

7,9 %

Geen mening Totaal

11 152

7,2 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Onderdeel fiets Vraag 9 Comfortabele fietsroutes Ik vind dat de gemeente prioriteit moet geven aan comfortabele fietsroutes (brede fietspaden met een egale ondergrond, korte wachttijden bij verkeerslichten, etc); Helemaal eens

40,8 %

Eens

40,1 %

Oneens

12,5 %

Helemaal oneens

2,0 %

Geen mening Totaal

7 152

4,6 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 10 Fijnmazig fietsnetwerk Ik vind dat de gemeente prioriteit moet geven aan het realiseren van een fijnmazig fietsnetwerk (veel fietsroutes, zodat alle bestemmingen zo direct mogelijk met elkaar verbonden worden); Helemaal eens

38,2 %

Eens

37,5 %

Oneens

19,1 %

Helemaal oneens

0,0 %

Geen mening Totaal

8 152

5,3 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 11 Fietsparkeren Ik vind dat de gemeente prioriteit moet geven aan fietsparkeren, ondermeer in het centrum van Zeist en bij belangrijke voorzieningen (behalve aandacht voor het stallen van gewone fietsen ook bakfietsen, fietskarren, etc). Helemaal eens

26,3 %

Eens

45,4 %

Oneens

17,1 %

Helemaal oneens

4,6 %

Geen mening Totaal

10 152

6,6 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 12 Fietsstraten Een fietsstraat is een straat die is ingericht als fietsroute, meestal uitgevoerd in rood asfalt. In een fietsstraat is de auto te gast en mag de fietser midden op de weg fietsen, de auto moet hier dan achter blijven rijden. Ik vind dat alle woonstraten waar meer fietsers dan auto's gebruik van maken, moeten worden ingericht als fietsstraat Eens, de gemeente mag zelfs

28,9 %

27,0 %

Oneens, ik vind fietsstraten een slecht

44,1 %

idee. Totaal

152

100,0 %

maatregelen treffen (zoals het instellen van eenrichtingsverkeer of het afsluiten van wegen voor autoverkeer) om ervoor te zorgen dat er meer fietsers dan auto's van een woonstraat gebruik maken; Eens, maar de gemeente moet geen maatregelen treffen om dit te bereiken;

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Onderdeel mobiliteitsmanagement en duurzaam vervoer Vraag 13 Fiets- en loopcampagne scholen Het is goed dat de gemeente een campagne organiseert om het haal en brenggedrag van kinderen naar school te verbeteren, door het fietsen en lopen naar school te promoten en dat niet meer met de auto te doen. Helemaal eens

51,3 %

Eens

32,9 %

Oneens

7,9 %

Helemaal oneens

3,3 %

Geen mening Totaal

7 152

4,6 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 14 Vervoersmanagement De werkgevers in Zeist moeten meer doen aan beïnvloeding van het mobiliteitsgedrag van hun personeel door openbaar vervoer- en fietsgebruik te stimuleren in plaats van de auto. Helemaal eens

28,9 %

Eens

38,2 %

Oneens

17,1 %

Helemaal oneens

7,9 %

Geen mening Totaal

12 152

7,9 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 15 Fietsenstallingen bij bedrijven De fietsenstallingvoorzieningen bij werkgevers in Zeist moeten worden verbeterd. Helemaal eens

14,5 %

Eens

25,7 %

Oneens

9,2 %

Helemaal oneens

3,3 %

Geen mening Totaal

72 152

47,4 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 16 Onkostenvergoeding werknemers Bedrijven kunnen met een onkostenvergoeding het openbaarvervoergebruik en fietsgebruik stimuleren ten opzichte van de auto. Helemaal eens

25,0 %

Eens

35,5 %

Oneens

19,1 %

Helemaal oneens

5,3 %

Geen mening Totaal

23 152

15,1 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 17 Promoten van e-fiets en e-scooter De gemeente Zeist moet zich actief inzetten om de e-fiets en e-scooter te promoten, bijvoorbeeld door een probeerdag te organiseren. Helemaal eens

11,8 %

Eens

21,7 %

Oneens

30,9 %

Helemaal oneens

17,8 %

Geen mening Totaal

27 152

17,8 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 18 Wagenpark gemeente De gemeente Zeist moet zich als organisatie actief inzetten om het eigen wagenpark te verduurzamen (dat wil zeggen auto’s die weinig/geen CO2 uitstoten, e-fiets en e-scooter gebruiken) Helemaal eens

27,6 %

Eens

45,4 %

Oneens

8,6 %

Helemaal oneens

6,6 %

Geen mening Totaal

18 152

11,8 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 19 Autodelen Autodelen is een systeem waarbij een aantal auto's op verschillende plaatsen tegen betaling kunnen worden gebruikt. Heeft u behoefte aan autodelen in Zeist? Zeer veel behoefte

3,9 %

Veel behoefte

7,2 %

Weinig behoefte

17,1 %

Geen behoefte

64,5 %

Geen mening Totaal

11 152

7,2 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Vraag 20 Weren vervuilende auto’s Vervuilende auto’s moeten – net als in Utrecht – uit Zeist worden geweerd. Helemaal eens

14,5 %

Eens

18,4 %

Oneens

28,9 %

Helemaal oneens

30,9 %

Geen mening Totaal

11 152

7,2 % 100,0 %

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

BIJLAGE 5.

SMART-doelen

Verkeersveiligheid Het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in de gemeente Zeist is gedaald tot maximaal 2 verkeersdoden en 20 ziekenhuisgewonden per jaar in 2023. o S = Het gaat om verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in de gemeente Zeist, zoals geregistreerd door de politie. o M = De meetbaarheid hangt sterk af van de kwaliteit van de rapportages die de politie 1 maakt bij ongevallen . Daarmee is de meetbaarheid soms discutabel. Er bestaat echter geen andere hanteerbare meetmethode. o A = Het streven is om geen verkeersdoden en ziekenhuisgewonden te hebben. Echter hoe veilig ontwerpen ook gemaakt worden, de menselijke factor blijft altijd een rol spelen. Relatief kleine aantallen zijn daarom gebruikelijk. o R = In de periode 2001-2008 varieerde het aantal verkeersdoden tussen 1 en 5. Een maximum van 2 mag dus als realistisch worden beschouwd. Dat is iets onder het gemiddelde voor een stad met de omvang van Zeist. In de periode 2001-2008 fluctueerde het aantal ziekenhuisgewonden tussen 28 en 58, waarbij er sinds 2005-2007 een trendbreuk zichtbaar leek. Gegeven een voortzetting van deze trend mag het aantal van 20 als realistisch worden verondersteld. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 – het einde van de looptijd van dit GVVP – zijn bereikt.

Oversteekbaarheid e e - In 2023 is bij iedere kruising van 1 en 2 orde wegen een oversteekvoorziening aanwezig, e e aangevuld met oversteekvoorzieningen op veelgebruikte looproutes die wegen van de 1 en 2 orde op wegvakniveau kruisen. e e o S = het gaat om oversteekvoorzieningen op kruisingen en wegvakken van 1 en 2 orde wegen. Als het gaat om oversteekvoorzieningen op wegvakniveau is de minimale loopafstand tot de dichtstbijzijnde kruising 125 meter. o M = op basis van een geografische kaart is de afstand te meten. o A = Een maximale loopafstand van 125 meter wordt landelijk gehanteerd. o R = Oversteekvoorzieningen op kruisingen en waar nodig op wegvakken is haalbaar. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. Leefbaarheid en verblijfskwaliteit - De gemiddelde snelheid in verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom is maximaal 35 km/u in 2023. o S = De snelheid betreft de gemiddelde snelheid. o M = Op basis van tellingen en metingen kan de gemiddelde snelheid worden bepaald. o A = De streefwaarde van de gemiddelde snelheid is 30 km/uur. Echter in de praktijk blijkt dat deze waarde zelden tot zeer zelden wordt behaald. o R = Een realistische waarde voor de gemiddelde snelheid is daarom 35 km/uur. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. -

De intensiteit in woonstraten bedraagt maximaal 2.500 motorvoertuigen per etmaal en op buurtverzamelwegen maximaal 5.000 motorvoertuigen per etmaal in 2023. o S = Het betreft de intensiteit op woonstraten en buurtontsluitingswegen, uitgedrukt in het aantal motorvoertuigen per etmaal. o M = Dit is meetbaar met behulp van gegevens uit tellussen. o A = De genoemde intensiteiten zijn gebaseerd op de landelijke richtlijnen conform Duurzaam Veilig. Eerder zijn in Zeist vergelijkbare normen gehanteerd in het Verkeerscirculatieplan Den Dolder. Het is overigens geen doel op zich om de intensiteiten te behalen. Het streven is om zo min mogelijk verkeer aan te trekken in woonstraten en buurtverzamelwegen. o R = Gegeven de huidige intensiteiten en de te verwachten toekomstige intensiteiten in het verkeersmodel zijn de gestelde intensiteiten realistisch. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt.

Na 2008 zijn de rapportages over verkeersdoden en ziekenhuisgewonden niet meer betrouwbaar opgesteld. De verwachting is dat een betrouwbare vastlegging vanaf 2014 weer op orde is.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

De gemiddelde snelheid op 1 en 2 orde wegen binnen de bebouwde kom is lager dan 55 km/u in 2023. e e o S = De snelheid betreft de gemiddelde snelheid op 1 en 2 orde wegen binnen de bebouwde kom. o M = Op basis van statistische gegevens kan de gemiddelde snelheid worden bepaald. o A = De streefwaarde van de snelheid is 50 km/uur. Echter in de praktijk blijkt dat deze waarde zelden tot zeer zelden wordt behaald. o R = Een realistische en tegelijk ook ambitieuze, grenswaarde voor de gemiddelde snelheid is daarom 55 km/uur. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. e

De intensiteit op 2 orde wegen bedraagt maximaal 10.000 (krap profiel) of 15.000 (ruim profiel) motorvoertuigen per etmaal per etmaal in 2023. e o S = Het betreft de intensiteit op 2 orde wegen, uitgedrukt in het aantal motorvoertuigen per etmaal. o M = Dit is meetbaar met behulp van gegevens uit tellussen. o A = De genoemde intensiteiten zijn gebaseerd op de landelijke richtlijnen conform Duurzaam Veilig. De intensiteiten zijn geen doel op zich, maar geven aan wanneer de grens van een wegtype redelijker wijs is bereikt. o R = Gegeven de huidige intensiteiten en de te verwachten toekomstige intensiteiten in het verkeersmodel zijn de gestelde intensiteiten realistisch. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. Doorgaand autoverkeer weren uit centrum en woonwijken. Dus het doorgaande verkeer te e concentreren op de wegen van de 1 orde. Het aandeel doorgaand verkeer bedraagt op de wegen e die niet van de 1 orde zijn in 2023 maximaal 10%, dit betekent een spitsuurfactor van 10%. o S = De beleidsdoelen zijn gesteld voor het centrum en de woonwijken. Onder doorgaand verkeer wordt verstaan: autoverkeer dat binnen een beperkt tijdsbestek door Zeist rijdt en een herkomst en bestemming heeft buiten Zeist. o M = Doorgaand autoverkeer kan worden gemeten door verschillende typen onderzoek. In het monitoringsplan krijgt dit nadere invulling.

o A = Het streven is om geen doorgaand autoverkeer in het centrum en de woonwijken te hebben. Omdat het gedrag van automobilisten niet volledig is te sturen wordt 10% doorgaand autoverkeer geaccepteerd. e o R = Met het voldoende aantrekkelijk houden en maken van de 1 orde wegen is een relatief laag percentrage sluipverkeer realistisch. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. De doelstelling voor lucht luidt als volgt: Bij de uitvoering van verkeersprojecten die redelijkerwijs effect hebben op de luchtkwaliteit worden de gevolgen voor luchtkwaliteit per project in beeld gebracht en meegewogen. De luchtkwaliteit mag niet verslechteren ten opzichte van de bestaande situatie (grenswaarde), streven is verbetering van de luchtkwaliteit (streefwaarde). Hierbij wordt de saldobenadering gehanteerd, waarbij het effect van verkeersprojecten niet beperkt hoeft te zijn tot de projectlocatie zelf. De doelstelling voor geluid kent een deel op projectniveau en een deel op gemeentelijk niveau: Bij de uitvoering van verkeersprojecten die redelijkerwijs effect hebben op de geluidsbelasting bij geluidsgevoelige bestemmingen worden de gevolgen voor geluid per project in beeld gebracht en meegewogen. De geluidsbelasting mag niet zondermeer ergens 1,5 dB verslechteren ten opzichte van de bestaande situatie (grenswaarde).

Streven is verbetering van de geluidsbelasting (streefwaarde). Hierbij wordt de saldobenadering gehanteerd, waarbij het effect van verkeersprojecten niet beperkt hoeft te zijn tot de projectlocatie zelf. De gemeente heeft beperkte invloed op de autonome groei van het verkeer. Het aantal geluidsgehinderden binnen de gemeente mag niet groter worden dan op grond van de

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

autonome groei verwacht mag worden (grenswaarde), de ambitie is om het aantal 2 geluidsgehinderden niet te laten toenemen (streefwaarde). Bereikbaarheid: fiets, openbaar vervoer en auto - Het fietsgebruik (de etmaalintensiteit op een werkdag) op de hoofdfietsroutes in Zeist groeit jaarlijks met 1,5% in de periode tot 2023 (streefwaarde). o S = Het gaat om de intensiteit per etmaal op de hoofdfietsroutes in Zeist. Deze relaties worden in het monitoringsplan vastgelegd. o M = De fietsintensiteit op de fietsrelaties wordt jaarlijks gemeten. De uitwerking van de precieze meetmethode wordt opgenomen in het monitoringsplan. o A = 15% is een ambitieus groeipercentage en past binnen de Zeister doelstelling uit de Structuurvisie om het fietsgebruik te bevorderen. o R = Uit evaluatie is gebleken dat het fietsgebruik de afgelopen jaren niet is gegroeid in Zeist. Wel verwacht de regio Utrecht de aankomende jaren een sterke groei van 30%. Voor Zeist wordt daarom een realistisch percentage van 15% gehanteerd. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. 3

Het fietscomfort van de vijf belangrijkste hoofdfietsroutes in Zeist scoort in 2023 ´goed´ op fietsbalans van de Fietsersbond (streefwaarde). o S = Het gaat om de vijf belangrijkste hoofdfietsroutes in Zeist. Deze relaties moeten in het monitoringsplan worden vastgelegd. o M = Het comfort wordt periodiek gemeten. De uitwerking hiervan wordt opgenomen in het monitoringsplan. o A = De score ´goed´ op de Fietsbalans is ambitieus en past binnen de Zeister ambitie om het fietsgebruik te bevorderen. o R = Gezien de hoge ambitie van de provincie (Utrecht fietsprovincie) zijn er naar verwachting voldoende budgetten beschikbaar om een comfortabel fietsnetwerk te realiseren. Dat betekent echter ook dat Zeist zelf budget beschikbaar moet stellen voor co-financiering om deze doelstelling realistisch te maken. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. Oponthoud: de wachttijd voor de fiets bij verkeerslichten bedraagt in 2023 maximaal X 5 e seconden . Dit is een grenswaarde bij oversteken die niet gelegen zijn over een 1 orde weg. Bij e oversteken over een 1 orde weg is sprake van een streefwaarde. o S = Het gaat om wachttijd bij verkeerslichten. o M = Dit wordt in beeld gebracht met gegevens uit de verkeerslichten en met behulp van de Fietsbalans. o A = De waarden zijn in regionaal verband afgesproken en daarmee acceptabel.

6 o R = PM o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. Het gebruik van alle buslijnen tezamen in Zeist in 2023 gegroeid met jaarlijks 2,5%. o S = Het gaat om alle openbaar vervoer buslijnen. o M = Bestuur Regio Utrecht houdt de reizigersontwikkeling jaarlijks bij. Dit moet onderdeel uitmaken van het monitoringsplan. o A = De doelstelling is in regionaal verband opgesteld. o R = Het is een hoog ambitieniveau, zeker gegeven de bezuinigingen in het openbaar vervoer.

Het aantal geluidsgehinderden kan ook zijn toegenomen door ruimtelijke ontwikkelingen die in de directe nabijheid van gemeentelijke wegen zijn gerealiseerd. Deze toename hoeft vanuit Verkeer niet teniet gedaan te worden. 3 De fietsbalans maakt onderscheid in Comfort, hinder (afstappen, verkeerslichten, om fietsen) en Comfort, kwaliteit wegdek. 4 De Fietsersbond beoordeelt op zeer goed, goed, matig, slecht en zeer slecht. In 2008 scoorde Zeist matig op Comfort, hinder en ook matig en op Comfort, kwaliteit wegdek. 5 In regionaal verband zal in de eerste helft van 2013 een uitspraak worden gedaan over regionale normen. Zeist zal daar dan bij aansluiten. 6 Idem.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

T = Het al dan niet bereiken van het doel wordt jaarlijks gemeten.

De inwoners van de bebouwde kommen van Zeist dienen een OV-halte binnen een straal van hemelsbreed 600 meter beschikbaar te hebben in 2023. o S = Het gaat om de inwoners van de bebouwde kommen van Zeist. o M = Middels GIS kan worden bepaald of de inwoners van de bebouwde kommen van Zeist binnen een straal van 600 meter van een OV-halte wonen. o A = De afstand van 600 meter is in regionaal verband opgesteld. o R = Het is een realistische doelstelling in de zin dat het huidige lijnennet en het 7 toekomstige lijnennet voor 2013 hieraan voldoet . o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt dan wel nog steeds voldoen. Hoewel gestreefd wordt naar 100% toegankelijkheid van de OV-haltes in 2023 volgens de regionale richtlijnen, wordt 95% toegankelijkheid geaccepteerd als grenswaarde. o S = Het gaat om bushaltes. o M = De ontwerpen van bushaltes worden opgesteld volgens de regionale richtlijnen. o A = De regionale richtlijnen zijn van toepassing. o R = Gegeven het tijdbestek is een toegankelijkheidspercentage van 95% realistisch. Het is realistisch te veronderstellen dat in de praktijk een aantal haltes niet toegankelijk te maken is. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. De vertraging van de buslijnen die wordt opgelopen op het Zeister wegennet is in 2023 8 maximaal X minuten of maximaal X x de reistijd volgens de dienstregeling .

o S = Het gaat om vertragingen van buslijnen op het Zeister wegennet. o M = Het BRU kan deze gegevens leveren. o A = Er is sprake van regionaal geaccepteerde afspraken. 9 o R = PM o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt. e

De autoreistijd in de spits is op wegen van de 1 orde maximaal 2,0 x de reistijd in de daluren in alle jaren in de periode tot 2023. e o S = Het gaat om de reistijd met de auto in de spits op de hoofdroutes: dat zijn de 1 orde wegen. o M = De reistijd op de hoofdroutes wordt jaarlijks gemeten. De uitwerking hiervan wordt opgenomen in het monitoringsplan. o A = Een reistijd in de spits van maximaal 2,0 x de reistijd in de daluren heeft draagvlak binnen de afspraken in de regio Utrecht. o R = Een reistijd in de spits van 2,0 x de reistijd in de daluren is qua doorstroming op de hoofdwegen realistisch. o T = Het doel moet uiterlijk in het jaar 2023 zijn bereikt.

De enige geaccepteerde uitzondering hierop het Patijnpark. In regionaal verband zal in de eerste helft van 2013 in het 'Streefbeeld 2020' een uitspraak worden gedaan over regionale normen. Zeist zal daar dan bij aansluiten. 9 Idem. 8

BIJLAGE 6.

Inrichtingseisen fietsroutes

Richtlijn

Hoofdfietsroute

Fietsroute

Verharding

Asfalt (rood asfalt op kruisingen)

Vlakke verharding, bij voorkeur asfalt

Maatvoering

Hoofdfietsroutes worden bij voorkeur niet Fietsroutes worden zowel niet als wel gemengd met het autoverkeer. gemengd met autoverkeer, afhankelijk van het type weg.

1 orde: e

2 orde: BVW: Woonstraat:

Tweerichtingenfietspad:

Eénrichtingenfietspad: Solitair: Fietsstroken: Fietssuggestiestroken Fietsstraat Gemengd:

vrijliggend, tweerichtingen (of één bij vrijliggend ruimtegebrek) vrijliggend vrijliggend of fietsstroken vrijliggend of fietsstroken vrijliggend of fietsstroken fietsstraat fietsstraat of gemengd

3,00 meter Indien de intensiteit daarom vraagt een grotere breedte (ontwerpvraagstuk) min. 2,00 meter 3,00 meter (indien brommers: 4,00 m) minimaal 1,25 meter en maximaal 2,0 meter Cf. CROW-richtlijnen Cf. CROW-richtlijnen Idealiter geen gemengd verkeer op een hoofdfietsroute

3,00 meter

min. 2,00 meter 3,00 meter (indien brommers: 4,00 m) minimaal 1,25 meter en maximaal 2,0 meter Cf. CROW-richtlijnen Cf. CROW-richtlijnen In principe geen speciale fietsmarkeringen en dus ook geen afmetingen.

Autoparkeren

Parkeren bij hoofdfietsroutes in principe In het geval van gemengd verkeer is niet. parkeren alleen toegestaan buiten de rijbaan.

Rustmogelijkheid

Per 2 kilometer

Verlichting

Gehele route

Geen specifieke verlichtingseisen

Voorrangsregeling

Binnen de bebouwde kom bij Geen specifieke voorrangsregeling voor enkelstrooksrotondes: fietsers in de fietsers voorrang en buiten de bebouwde kom vanuit verkeersveiligheidsoogpunt niet. Bij verkeerslichten: fietsers conflictvrij en hoge prioriteit.

Herkenbaarheid

De route is als zodanig herkenbaar en op Geen specifieke herkenbaarheidseisen. fietsstroken symbolen na iedere zijweg en om 50 á 100 m. en op keuzepunten is geleiding nodig met behulp van bewegwijzering.

Tabel 1: overzicht inrichtingseisen fietspaden (tabel wordt verplaatst naar bijlagenrapport)

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Overige inrichtingseisen Solitair fietspad Op solitaire fietspaden binnen de bebouwde kom worden geen bromfietsen toegestaan. Als er een voetgangersroute ligt, hoort daar een voetpad bij. De uitvoering is in asfalt en de fietspaden zijn voorzien van asmarkering (bij asmarkering gaat het om de strepen in het midden van de weg die de twee rijstroken van elkaar scheiden). Paaltjes Paaltjes worden alleen geplaatst als de noodzaak duidelijk aangetoond is. Voor bestaande situaties geldt: het paaltje wordt verwijderd, tenzij de noodzaak aangetoond is. Naast de CROW Ontwerpwijzer fietsverkeer wordt het Keuzeschema sanering paaltjes op het fietspad van het Fietsberaad gehanteerd bij het verwijderen dan wel plaatsen van paaltjes. Onderstaand is het keuzeschema opgenomen voor de sanering van paaltjes op het fietspad (Fietsberaad, Concept-Keuzeschema sanering paaltjes op het fietspad, mei 2012).

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Tussenberm fietspad rijbaan Als er sprake is van een berm tussen fietspad en autorijbaan is deze idealiter minimaal 0,35 meter breed bij een eenrichtingspad en 1,0 meter breed bij een tweerichtingspad. De afstand tot parkeerplaatsen en lichtmasten is minimaal 1,0 meter. Parallelweg De snelheid van gemotoriseerd verkeer en de massa van landbouwverkeer kunnen een gevaar vormen voor de fietsers. De aanleg van een vrijliggend fietspad ter plaatse van een parallelweg is in de meeste situaties echter niet reëel. Fietsstroken kunnen een verbetering betekenen. Daarnaast is de maximale toegestane snelheid van 30 km/uur (buiten de bebouwde kom 60 km/uur) en de daarbij behorende inrichting voor het gemotoriseerde verkeer een voorwaarde.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

BIJLAGE 7.

Memo fietsstraten

Aanleiding In de Zeister klankbordgroep voor het actualiseren van het GVVP 2001 naar het GVVP 2013-2023 is de vraag ontstaan of het verstandig is om fietsstraten als maatregel toe te passen in het (hoofd)fietsnetwerk in verblijfsgebieden binnen Zeist. De voordelen die genoemd werden is dat de fietser een hogere prioriteit krijgt en dat daarmee het fietsgebruik beloond en gestimuleerd zou worden. Daarnaast zouden fietsstraten de veiligheid voor fietsers vergroten. Als nadeel werd genoemd dat het voor – met name – jonge fietsers onduidelijk is wat de betekenis is van een fietsstraat, omdat fietsstraten in Zeist nog vrijwel niet worden toegepast. Doel memo Het doel van deze memo is om in beeld te brengen of het raadzaam is fietsstraten in Zeist toe te passen. Daartoe worden eerst de voor- en nadelen van fietsstraten inzichtelijk gemaakt, mede gebaseerd op richtlijnen van het CROW (nr. 216). Daarna wordt in kaart gebracht welke verschijningsvormen fietsstraten kennen. Op basis daarvan wordt in deze memo een advies uitgebracht of fietsstraten wel of niet worden opgenomen als maatregel in het GVVP. De uitkomsten worden besproken in de klankbordgroepbijeenkomst van 30 januari 2013. Een fietsstraat is… Een fietsstraat is een straat die ingericht is als fietsroute, maar waarop tevens auto's zijn toegestaan.

Dit autogebruik wordt beperkt door het karakter en de inrichting van de fietsstraat. De positie van het autoverkeer op de straat is ondergeschikt aan die voor het fietsverkeer. Bij een ondergeschikte positie van de auto past ook een aangepaste autosnelheid van maximaal 30 km/uur. De snelheid kan worden afgedwongen door een aangepast wegprofiel of aanvullende snelheidsremmende voorzieningen voor autoverkeer. Fietsstraten worden in Nederland alleen toegepast bij hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden, waarbij er sprake is van veel fietsverkeer en weinig autoverkeer. Hieronder wordt verstaan: - Woonstraten tot 500 motorvoertuigen per etmaal en bij een minstens twee keer zo hoge fietsintensiteit: de breedte en profielindeling zijn vrij te kiezen (zie de vier typen in de bijlage van deze memo). - Woonstraten 500 tot 2.500 motorvoertuigen per etmaal en bij een minstens twee keer zo hoge fietsintensiteit: een aangepaste indeling van het profiel is nodig om de bovengeschiktheid van het fietsverkeer aan te geven (zie type 4 in de bijlage van deze memo). Voordelen fietsstraat Een fietsstraat kent de onderstaande voordelen: - De auto is ‘te gast’ in een fietsstraat, waardoor fietsers meer opvallen. Dat komt de verkeersveiligheid ten goede. - Fietsstraten stimuleren het fietsgebruik, doordat de fietser prioriteit krijgt en er een herkenbare fietsroute ontstaat.

- Een fietsstraat draagt bij aan het comfort van de fietser. - Een fietsstraat betekent een minder groot ruimtebeslag dan een vrijliggend fietspad naast de hoofdrijbaan. Dit betekent dat een fietsroute beter inpasbaar is (juist in woonwijken). - De aanliggende functies blijven goed bereikbaar per auto, in tegenstelling tot een volledige afsluiting van een weg voor autoverkeer. Bovendien blijven ook – vaak schaarse – autoparkeerplaatsen beschikbaar. - Ten slotte komt gecombineerd gebruik door fiets en auto de sociale veiligheid ten goede, doordat er meer levendigheid is. Nadelen fietsstraat Een fietsstraat kent evenwel ook nadelen: - Een voor de verkeersdeelnemers onduidelijke (voorrang)situatie, waardoor de onveiligheid(gevoelens) toeneemt.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Bij een toename van de auto-intensiteit kan de prominente plek van de fiets in een fietsstraat verdwijnen, waardoor de fietser minder zichtbaar wordt. Dat is nadelig voor de verkeersveiligheid. Over een onduidelijkheid voor – met name jonge en oudere – fietsers door onherkenbaarheid van fietsroutes als gevolg van fietsstraten is in de literatuur geen onderbouwing gevonden. Geparkeerde auto’s kunnen de prominente plek van de fiets in een fietsstraat ondermijnen.

Type fietsstraten Type 1 Woonstraat In een straat met zeer lage auto-intensiteiten (tot 500 motorvoertuigen per etmaal) in combinatie met een functie als hoofdfietsroute kan de bovengeschiktheid van het fietsverkeer zonder aanvullende maatregelen worden gerealiseerd. Voor een comfortabele en veilige afwikkeling van het fietsverkeer is het wenselijk dat de fietsstraat wel beschikt over asfaltverharding en een smalle rijloper (ca. 4,50 m). Door het ontbreken van aanvullende maatregelen in dit type fietsstraat is de hoofdfietsroute niet als zodanig herkenbaar. Dit betekent dat binnen 30km/uur-gebieden niet zonder meer voorrang kan worden ingesteld ten gunste van de fietsstraat. Type 2 Fietsers ruim aan de zijkant Bij fietsstraten van het type ‘fietsers ruim aan de zijkant’ worden de fietsvoorzieningen aan de zijkant van de rijbaan gerealiseerd. Bij tweerichtingsverkeer voor het autoverkeer is in dit profiel al snel een flinke breedte voor elkaar passerende auto's nodig, óf het autoverkeer moet van de fietsstroken gebruikmaken. Dit laatste is alleen bij zeer lage auto-intensiteiten acceptabel (tot 500 motorvoertuigen per etmaal). Bij eenrichtingsverkeer kan over de fietsstraat juist relatief veel autoverkeer worden afgewikkeld (tot 2.000 à 2.500 motorvoertuigen per etmaal, wanneer de fietsintensiteit minstens twee tot vier keer zo groot is); de onderlinge hinder is dan beperkt.

Zeker indien de autoloper in klinkers wordt uitgevoerd, is het zaak te zorgen voor fietslopers van voldoende breedte (minimaal 1,50 m; 2,00 m bij hogere fietsintensiteiten) en tegelijkertijd te voorkomen dat auto's over de fietslopers rijden. De (rode) fietslopers bieden goede mogelijkheden voor de herkenbaarheid van de fietsroute, zowel voor de routegeleiding als voor de herkenbaarheid voor alle verkeersdeelnemers. Voorrang in 30km/uur-gebieden is met deze vormgeving dus zeker mogelijk.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Type 3 Fietsers meer midden op De insteek van fietsstraten van het type ‘fietsers meer midden op’ is erop gericht de positie van de fietsers in het wegbeeld te versterken door ze meer midden op de rijloper te laten rijden. Hierdoor zijn de fietsers bij de automobilisten op de fietsstraat beter in beeld en is er dus meer interactie tussen beide groepen verkeersdeelnemers. Aanvullend worden de volgende ontwerpmiddelen gebruikt om de positie van de fietser te versterken: - versmalling rijloper: de toepassing van de versmalde rijloper is beperkt tot de volgende situatie: eenrichtingsverkeer, maximaal 2.000 à 2.500 motorvoertuigen per etmaal, wanneer de fietsintensiteit minstens twee tot vier keer zo groot is; - rabatstroken. Type 4 Rijbaanscheiding Het streven om de positie van de fietser in het wegbeeld te versterken door hem meer middenop de rijloper te laten rijden, kan net als bij type 3 ook toegepast worden bij de onderscheiding van twee rijlopers. Nog sterker dan bij type 3 stelt deze insteek grenzen aan de acceptabele intensiteiten van het autoverkeer. Drie typen ontwerpen worden gebruikt om twee rijlopers – ofwel de rijbaanscheiding – te realiseren: - markering; - overrijdbare middenberm; - harde middenberm.

Eisen fietsstraat De functionele eisen voor fietsstraten vallen in het algemeen grotendeels samen met die voor hoofdfietsroutes: - Veel fietsers maken gebruik van de route, de fietsintensiteit ligt minstens twee maal zo hoog ten opzichte van de auto-intensiteit. - Het volgen van de route dient op een natuurlijke wijze te gaan. Op keuzepunten kan daartoe geleiding van de fietsers nodig zijn. - De route moet aantrekkelijker zijn dan alternatieven: gestrekt en zonder veel oponthoud (voorrang), zodat de route fietsers aantrekt. - De rijsnelheid (30 km/h) en de intensiteit (2.500 motorvoertuigen per etmaal) van het gemotoriseerde verkeer dienen hoe dan ook aan maxima te worden gebonden, hetzij door verleiden, hetzij door afdwingen. - Het comfort van de fietsers vraagt een blijvend vlakke verharding. - De route moet goed in de omgeving passen en sociaal veilig zijn. - De fietsstraat moet door de inrichting duidelijk te onderscheiden zijn van een gewone erftoegangsweg. Fietsstraten in Zeist? Ja, omdat de hoofdfietsroutes zo ook in woonstraten een prominente plek krijgen. De fietser krijgt prioriteit en er ontstaat een herkenbare hoofdfietsroute. Fietsstraten worden in Zeist alleen toegepast op hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden, waarbij er sprake is van veel fietsverkeer en weinig autoverkeer.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Conclusie Op basis van bovenstaande overwegingen kunnen de volgende conclusies worden getrokken: - Fietsstraten dragen bij aan het stimuleren van het fietsgebruik, doordat de fietser prioriteit krijgt en er een herkenbare, comfortabele fietsroute ontstaat - Er zijn argumenten die aangeven dat fietsstraten de verkeersonveiligheid vergroten. Daarom wordt voorgesteld om fietsstraten alleen toe te passen op: o Woonstraten tot 500 motorvoertuigen per etmaal en bij een minstens twee keer zo hoge fietsintensiteit: de breedte en profielindeling zijn vrij te kiezen (zie de vier typen). o Woonstraten 500 tot 2.500 motorvoertuigen per etmaal en bij een minstens twee keer zo hoge fietsintensiteit: een aangepaste indeling van het profiel is nodig om de bovengeschiktheid van het fietsverkeer aan te geven (zie type 4) - Het ontwerp dient zoveel mogelijk aan te sluiten op de uitstraling van de hoofdfietsroutes. Te denken valt hierbij aan de kleur van het wegdek. - Let er bij het ontwerpen op dat er een verkeersveilige situatie ontstaat en dat er binnen Zeist zoveel mogelijk dezelfde typen fietsstraten worden gerealiseerd, zodat de uniformiteit zo groot mogelijk is.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

BIJLAGE 8.

Attractiepunten fietsparkeren

Zeist Centrum Gemeentehuis Het Slot Horeca Dorpstraat Bioscoop Bibliotheek Bushaltes HOV - busstation Slotlaan - 1e Dorpstraat - Steniaweg Supermarkten Jumbo slotlaan AH voorheuvel Winkelcentrum VD Hema Action (Van Reenenweg) Belcour Slotlaan diverse plekken Steynlaan diverse plekken Voorheuvel diverse plekken 1e Hogeweg diverse plekken Wijkservicepunt Zeist Noord Winkelcentra - Vollenhove - Vrijheidsplein - Joh. Van oldebarneveltlaan Vollenhove - Portieken bij de flats Torenflat - Entree (voor bewoners en bezoekers huisarts, apotheek e.d.) Warande - Studentenflats Zwembad Dijnselburg en atletiekvereniging e.d. Cultureelcentrum de Werkschuit Egelingenlaan Wijkservicepunt Zeist Oost en Austerlitz Diakonessenhuis Winkelcentrum in Kerckebosch Winkels in Austerlitz Dorpshuis in Austerlitz. Wijkservicepunt

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

BIJLAGE 9.

Gereedschapskist inrichting verblijfsgebieden

Op basis van het geactualiseerde GVVP is een gereedschapskist ontwikkeld voor de inrichting van verblijfsgebieden. In deze memo wordt de gereedschapskist toegelicht aan de hand van de volgende onderdelen: - Doel gereedschapskist - Uitgangspunten verblijfsgebieden - Mogelijke maatregelen op kruispuntniveau - Mogelijke maatregelen op wegvakniveau Allereerst wordt het doel van de gereedschapskist uiteengezet, die is gericht op het bieden van handvatten bij het interactief (her)inrichten van verblijfsgebieden. Vervolgens worden de algemene uitgangspunten beschreven die gaan over de inrichting van de verblijfsgebieden. Op basis van de uitgangspunten worden de mogelijke maatregelen beschreven die op kruispuntniveau en wegvakniveau kunnen worden genomen. Dat zijn de maatregelen waaruit bewoners, in samenspraak met de gemeente, kunnen kiezen bij de (her)inrichting van verblijfsgebieden. Doel Het doel van deze gereedschapskist is om handvatten te bieden bij het (her)inrichten van verblijfsgebieden. De gereedschapskist wordt ingezet in interactieve trajecten om duidelijk aan te geven wat de mogelijke verkeersmaatregelen zijn met de daarbij behorende kosten. Uitgangspunten verblijfsgebieden Een verblijfsgebied is een aaneengesloten gebied waar het doen van verplaatsingen bij het gebruik van de weg ondergeschikt is aan andere functies, zoals kinderen die spelen. .

Voor een duurzaam verkeersveilige inrichting van verblijfsgebieden worden de uitgangspunten gehanteerd die zijn opgenomen in het GVVP 2013-2023. Eigenschappen

Buurtverzamelweg

Onderdeel van het regionale netwerk Nee Maximum snelheid binnen de bebouwde kom 30 km/uur Maximum snelheid buiten de bebouwde kom 60 km/uur Intensiteit in motorvoertuigen per etmaal 2.500-5.000 Versmallingen Ja Plateaus Ja Drempels Nee Fietsvoorzieningen Vrijliggend, strook of gemengd Wegdek Klinkers of streetprint Tabel B9.1: Richtlijnen inrichting wegvakken

Woonstraat Nee 30 km/uur 60 km/uur Minder dan 2.500 Nee Ja Ja Gemengd of fietsstraat Klinkers

Maximum snelheid De maximaal toegestane snelheid bedraagt 30 km/uur binnen de bebouwde kom of 60 km/uur als het een weg buiten de bebouwde kom betreft. De beperking van de maximale snelheid heeft twee doelen. Ten eerste het verbeteren van de verkeersveiligheid. En op de tweede plaats het vergroten van de e e aantrekkelijkheid van routes over de gebiedsontsluitingswegen (wegen van de 1 en 2 orde). Een grotere uniformiteit (binnen het verblijfsgebied) draagt bij aan een logischer geheel voor de weggebruiker. Intensiteit De intensiteit op een woonstraat bedraagt maximaal 2.500 motorvoertuigen per etmaal. Op een buurtverzamelweg ligt de intensiteit tussen de 2.500 en 5.000 motorvoertuigen. Maatregelen in de

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

verkeerscirculatie worden pas genomen indien de verkeersdruk, bijvoorbeeld ten gevolge van sluipverkeer, daar aanleiding toe geeft. Versmallingen Versmallingen dienen om tegemoet komende verkeersstromen op elkaar te laten wachten, waardoor de reistijd toeneemt. Zo wordt sluipverkeer geweerd en worden de gebiedsontsluitingswegen aantrekkelijker. Versmallingen werken alleen als er voldoende verkeer is. In woonstraten hebben versmallingen dan ook geen effect. Plateaus Plateaus zijn bedoeld om de snelheid op kruisingen te beperken, waardoor de verkeersveiligheid toeneemt. Voor plateaus geld dat deze alleen worden toegepast als dat nodig is. Anders kunnen kruisingen op gelijk niveau blijven. Drempels In principe worden drempels alleen toegepast als er geen andere mogelijkheden zijn om de snelheid in woonstraten te beperken. Fietsvoorzieningen Fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer worden gemengd en de belangrijke fietsroutes lopen bij voorkeur niet over de buurtverzamelwegen. Fietsstroken worden toegepast op de buurtverzamelwegen met een maximum snelheid van 30 km/uur en fietspaden op buurtverzamelwegen met een maximum snelheid van 60 km/uur en wegen met een intensiteit > 4.000 mvt/etmaal. Op fietsroutes naar scholen, winkels, sportvelden en (smalle) eenrichtingsstraten met tweerichtingsverkeer voor fietsers kunnen eveneens speciale fietsvoorzieningen worden toegepast.

Daarnaast zijn uiteraard solitaire fietspaden mogelijk. In woonstraten met een hoofdfietsroute kan een fietsstraat worden toegepast, mits deze voldoet aan de eisen zoals opgesteld in de memo fietsstraten (zie bijlage 9). Wegdek Het streven is om het wegdek op buurtverzamelwegen in klinkers of met patronen in asfalt uit te voeren. Voor woonstraten is het streven uitvoering in klinkers. Overige uitgangspunten Er zijn geen voorrangsregelingen binnen het verblijfsgebied. Verkeer van rechts heeft voorrang. Tenzij de maximum snelheid op de wegen verschilt. De wegen hebben geen asmarkeringen (behoudens situaties met een slecht zicht). Op buurtverzamelwegen (60 km/uur) met vrij liggende fietspaden kan een overrijdbare rijbaanscheiding worden toegepast, waardoor er minder gemakkelijk kan worden ingehaald. Langs de straten is parkeren mogelijk tenzij het profiel dit niet toelaat.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Mogelijke maatregelen op kruispuntniveau Onderstaand zijn de mogelijke kruispuntinrichtingen weergegeven per type weg. De gemeente onderzoekt per situatie wat verkeerskundig en financieel gezien de meest gewenste kruispuntinrichting is. Indien er meerdere kruispuntinrichtingen mogelijk en gewenst zijn, dan wordt in samenspraak met de bewoners het meest gewenste kruispuntinrichting bepaald.

1e orde

2e orde

Buurtverzamelwegen

Woonstraten

1e orde

2e orde

Buurtverzamelwegen Woonstraten

inrit

minirotonde plateau

Tabel B9.2: Mogelijke kruispuntinrichtingen Onderstaand zijn de bovenstaande mogelijkheden van kruispuntinrichtingen verwoord. e

1. Kruispunten van buurtverzamelwegen met wegen van de 1 orde (poorten verblijfsgebied) Deze kruispunten worden bij voorkeur uitgevoerd in de vorm van een rotonde of met verkeerslichten. e

2. Kruispunten van buurtverzamelwegen met wegen van de 2 orde (poorten verblijfsgebied) Deze kruispunten worden bij voorkeur uitgevoerd in de vorm van een rotonde of een voorrangskruising met een inritconstructie. 3. Kruispunten van twee buurtverzamelwegen Deze kruispunten worden bij voorkeur uitgevoerd in de vorm van een rotonde, minirotonde (mits dit ruimtelijk inpasbaar en financieel haalbaar is) of eventueel met een kruispuntplateau. Verkeer van rechts heeft voorrang indien de wegen dezelfde maximum snelheid hebben. Op enkele kruispunten blijft er een hiërarchisch verschil in de functie van de wegen. Dat zijn de kruispunten van wegen met een maximum snelheid van 60 km/uur met wegen met een maximum snelheid van 30 km/uur. Daar kan de voorrangsregeling in stand blijven maar zijn wel snelheidsremmende en attentieverhogende maatregelen op het kruispunt nodig.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

4. Kruispunten van buurtverzamelwegen met woonstraten Op deze kruispunten kan een minirotonde (mits ruimtelijk inpasbaar) of een kruispuntplateau worden toegepast. Een minirotonde heeft in ieder geval de voorkeur indien de buurtverzamelweg een maximum snelheid heeft van 60 km/uur. e

5. Kruispunten van woonstraten met wegen van de 2 orde (poorten verblijfsgebied) Deze kruispunten worden bij voorkeur uitgevoerd in de vorm een voorrangskruising met een inritconstructie. 6. Kruispunten van woonstraten Op kruispunten van woonstraten kan een kruispuntplateau worden toegepast. Mogelijke maatregelen op wegvakniveau De inrichting van verblijfsgebieden wordt zodanig uitgevoerd dat de kans op snelheidsovertredingen klein is. Om de snelheid te reduceren zijn de volgende type maatregelen te onderscheiden op wegvakniveau: Verkeersdrempel (kostenindicatie: € 5.000-10.000) Een verkeersdrempel is een maatregel die ervoor moet zorgen dat de snelheid van het gemotoriseerde verkeer wordt gematigd. Het snelheidsverlagende effect van een drempel ontstaat door het optredende discomfort ten gevolge van de snelle opeenvolging van de op- en de afrit. De snelheid waarmee men comfortabel over een drempel kan rijden hangt af van het ontwerp en het gebruikte voertuig. De standaarduitvoering is een lengteprofiel in sinusvorm met een lengte van 4,80 meter. De hoogte bedraagt 8 tot 12 centimeter. Verkeerplateau (kostenindicatie: € 15.000) De definitie van een ‘verkeersplateau’ is: een vlakke verhoging van een weg of een kruispunt, groter dan 2,40 meter en met een op- en een afrit. De functies van een verkeersplateau zijn snelheidsverlaging en/of attentieverhoging.

Een verkeersplateau kenmerkt zich door een vlak weggedeelte tussen de op- en de afrit. De effecten van een verkeersplateau op de snelheid zijn minder groot dan bij een verkeersdrempel. Het snelheidsverlagende effect is bij een verkeersplateau (met dezelfde hoogte en lengte van de op- en de afrit) minder door het horizontale bovenvlak tussen de op- en de afrit. (CROW, 2007: Richtlijn Verkeersplateaus). Oversteekvoorziening met rustpunt en plateau (kostenindicatie: € 15.000-25.000) Op plaatsen waar veel voetgangers een weg kruisen kan een oversteekvoorziening worden toegepast. De vluchtheuvel vormt een rustpunt voor de overstekende voetganger. Toepassing van een plateau heeft een attentie verhogende waarde en zorgt voor verlaging van de snelheid van het autoverkeer. Sluis (kostenindicatie: € 10.000) Bij een verkeerssluis (wegversmalling) moeten auto´s uit tegengestelde richting op elkaar wachten om elkaar te kunnen passeren. Dit type maatregel is alleen geschikt op wegen met een bepaalde minimum intensiteit. In woonstraten zijn dit type maatregelen niet geschikt, omdat de intensiteit hiervoor te laag is. Asverspringing (kostenindicatie: € 10.000) Een asverspringing heeft dezelfde werking als een sluis. Auto´s uit tegengestelde richting moeten op elkaar wachten om elkaar te kunnen passeren.

Dit type maatregel is alleen geschikt op buurtverzamelwegen met een intensiteit hoger dan 2.500 motorvoertuigen per etmaal. In woonstraten zijn dit type maatregelen niet geschikt, omdat de intensiteit hiervoor te laag is. In participatietrajecten met belanghebbenden kan worden gekozen uit de volgende maatregelen per type wegvak.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Type wegvak Mogelijke maatregelen 1. Buurtverzamelweg buiten bebouwde Sluis, asverspringing of een oversteekvoorziening met kom (60 km/u) rustpunt 2. Buurtverzamelweg binnen bebouwde Sluis met plateau, asverspringing, of een kom (30 km/u) oversteekvoorziening met rustpunt 3. Woonstraat binnen bebouwde kom (30 Drempel, plateau km/u) Tabel B9.3 Keuze uit mogelijke maatregelen op wegvakniveau Onderstaand wordt de inhoud van tabel 2 toegelicht. 1. Buurtverzamelwegen met een maximum snelheid van 60 km/uur Indien de kruispuntafstand op deze wegen meer dan 300 meter bedraagt, is tussen de kruispunten in ieder geval een snelheidsremmende voorziening gewenst in de vorm van bijvoorbeeld een sluis (met plateau), een asverspringing of een oversteekvoorziening met rustpunt en plateau. Aanvullende maatregelen op een kleinere onderlinge afstand zijn nodig indien het snelheidsgedrag daar aanleiding toe blijft geven. 2. Buurtverzamelwegen met een maximum snelheid van 30 km/uur Indien de kruispuntafstand op deze wegen meer dan 150 meter bedraagt, is tussen de kruispunten in ieder geval een snelheidsremmende voorziening gewenst in de vorm van bijvoorbeeld een sluis (met plateau), een asverspringing of een oversteekvoorziening met rustpunt en plateau.

Aanvullende maatregelen op een kleinere onderlinge afstand zijn nodig indien het snelheidsgedrag daar aanleiding toe geeft of indien er een logische oversteekplaats aanwezig is. 3. Woonstraten met een maximum snelheid van 30 km/uur Indien de kruispuntafstand op deze wegen meer dan 100 meter bedraagt, is tussen de kruispunten in ieder geval een snelheidsremmende voorziening gewenst in de vorm van bijvoorbeeld een verkeersplateau of als het niet anders kan een drempel. Indien sprake van slecht zicht, dat zijn extra maatregelen gewenst.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

BIJLAGE 10.

SWOV, omvang verblijfsgebieden

© SWOV, Leidschendam, december 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding SWOV-Factsheet Zone 30: verblijfsgebieden in de bebouwde kom Samenvatting In Duurzaam Veilig is een wegcategorisering gekozen die het doorgaande autoverkeer concentreert op autosnelwegen en andere verkeersaders. In verblijfsgebieden met woon-, winkel- of werkfuncties weert men het doorgaande autoverkeer en zorgt men voor een rijsnelheid van maximaal 30 km/uur door snelheidsremmende infrastructuur zoals verkeersdrempels, vernauwingen en dergelijke. Het aantal letselongevallen daalt gemiddeld met ongeveer 25% wanneer een woongebied met 50km/uurlimiet als een dergelijke 'Zone 30' wordt ingericht. Ook op de leefbaarheid hebben 'Zones 30' een positief effect; hier gaat het dan om geluidsniveau, oversteekbaarheid en hoeveelheid uitlaatgassen. Volgens de eisen van Duurzaam Veilig moeten verblijfsgebieden zo groot mogelijk zijn, maar een oppervlakte van 200 hectare is het maximaal haalbare. Een wegstructuur van het type 'limited access' is het meest geschikt voor een 30km/uur-gebied. Wat zijn verblijfsgebieden? Verblijfsgebieden zijn aaneengesloten gebieden met woon-, winkel- of werkfuncties. In verblijfsgebieden mag volgens de beginselen van Duurzaam Veilig alleen autoverkeer komen dat er zijn herkomst of bestemming heeft.

Het doorgaande autoverkeer moet zo veel mogelijk gebruikmaken van wegen en straten die daarvoor zijn bedoeld. Dat zijn volgens de wegcategorisering de gebiedsontsluitingswegen, verkeersaders binnen en buiten de bebouwde kom, respectievelijk met snelheidslimiet 50 en 80 km/uur, en de stroomwegen, meestal auto(snel)wegen met snelheidslimiet 100 of 120 km/uur. Verblijfsgebieden hebben volgens Duurzaam Veilig een snelheidslimiet van 30 km/uur, omdat bij een botssnelheid lager dan 30 km/uur een ongeval zelden een dodelijke afloop heeft. Bij deze snelheidslimiet kunnen langzaam verkeer en motorvoertuigen op een veilige manier mengen. Daarnaast is er een gunstig effect op de leefbaarheid (geluidsniveau, oversteekbaarheid, hoeveelheid uitlaatgassen). Sinds 1983 is het wettelijk gezien mogelijk een Zone 30 in te stellen. Aanvankelijk was de verkeerstechnische inrichting beschreven in het Handboek 30 km/uur-maatregelen (VenW, 1984). Volgens deze inrichting zijn er per kilometer weglengte tamelijk veel maatregelen nodig. In 1998 was ongeveer 15% van de totale lengte aan woonstraten ingericht als Zone 30. Door het Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer (1998-2002) is dit percentage in korte tijd toegenomen tot ongeveer 45% begin 2003 en tot ongeveer 75% in 2008 (Weijermars & Van Schagen, 2009).

De inrichting van de nieuwe 30km/uurgebieden is echter vaak sober van aard (Infopunt DV, 2000), met alleen snelheidsremmende maatregelen op 'gevaarlijke' locaties. De sobere inrichting is overigens niet de beoogde eindsituatie maar een overgangssituatie. Dit om in korte tijd tegen betrekkelijk lage kosten veel Zones 30 in te stellen en daarmee de wegcategorisering in de bebouwde kom versneld zichtbaar te maken. Hoe veilig zijn verblijfsgebieden? Zoals aangegeven waren de 1998, 2003 en 2008 peiljaren in de ontwikkeling van de verblijfsgebieden in de bebouwde kom. Hier volgen enkele ongevallencijfers die de veiligheidsontwikkelingen in die tien jaar laten zien. We richten ons hierbij op slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) en ernstige ongevallen (waarbij ten minste een ziekenhuisgewonde of dode valt). Aantallen slachtoffers In 1998 vielen er 464 slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) op straten met een limiet van 30 km/uur en dat was ongeveer 7% van het totaal aantal slachtoffers in de bebouwde kom. In 2003 en 76

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

2008 waren de cijfers respectievelijk 656 (10%) en 892 (13%). Dat het aantal slachtoffers op straten met een limiet van 30 km/uur is gestegen komt vooral door de (sterk) toegenomen lengte van deze straten. Het aantal slachtoffers steeg tussen 1998 en 2003 met 41% en tussen 2003 en 2008 met 36%. De weglengte nam in die periodes toe met respectievelijk 225% en 73%. De toename in de weglengte is daarmee veel groter dan die in het aantal slachtoffers. Dat betekent dat het aantal slachtoffers op straten met een limiet van 30 km/uur zich naar verhouding gunstig heeft ontwikkeld. Ongevallen per weglengte In 1998 werden er per 1.000 kilometer weglengte met een limiet van 30 km/uur, 48 ernstige ongevallen geregistreerd (ongevallendichtheid). In 2003 en 2008 waren dit er respectievelijk 21 en 17. Op de wegen met een limiet van 50 of 70 km/uur waren er in 1998 per 1,000 km weglengte 115 ernstige ongevallen en in 2003 en 2008 respectievelijk 131 en 205. Op wegen en straten met een limiet van 30 km/uur is de ongevallendichtheid dus afgenomen, terwijl deze op wegen met een limiet van 50 of 70 km/uur nog steeds toeneemt. Fietsers en voetgangers De gunstige ontwikkeling in het aantal ernstige ongevallen is niet terug te vinden bij de ernstige ongevallen waarbij ten minste één fietser of voetganger is betrokken.

In 1998 was er op straten met een limiet van 30 km/uur bij 42% van de ernstige ongevallen een fietser of voetganger betrokken. In 2003 en 2008 was dit aandeel gestegen tot respectievelijk 50 en 59%. Van het aantal dodelijke ongevallen was in 1998 bij 27% een fietser of voetganger betrokken, in 2003 bij 54% en in 2008 bij 52%. Fietsers en voetgangers zijn dus in de latere jaren vaker bij ernstige ongevallen betrokken dan in 1998. Per 1.000 kilometer weglengte met een limiet van 30 km/uur daalde dit aantal ernstige ongevallen van 20 in 1998 tot 10 in 2008. Deze halvering loopt achter bij de daling van 65% in de totale ongevallendichtheid op die straten. Ongevallenrisico Over de hoeveelheid verkeer op de straten en wegen met verschillende snelheidslimieten zijn geen betrouwbare gegevens beschikbaar. Daarom is het niet mogelijk om ongevallenrisico's (ongevallen per voertuigkilometer) voor deze wegtypen te bepalen. Welk veiligheidseffect heeft inrichting als verblijfsgebied? Dat 30km/uur-gebieden een gunstig effect hebben op verkeersveiligheid is in vele studies in binnenen buitenland aangetoond. Het aantal letselongevallen daalt gemiddeld met ongeveer 25% wanneer een 50km/uur-gebied als een Zone 30 wordt ingericht (Elvik, 2001); de spreiding rond dit gemiddelde is ruim 20%.

Vis & Kaal (1993) vonden voor 150 Nederlandse 30km/uur-gebieden zonder doorgaand verkeer en met voldoende snelheidsremmende maatregelen, een daling van het aantal letselongevallen gelijk aan 22%, met een spreiding van 13%. De grote spreidingen in ongevallenreductie komen vooral door de grote verschillen tussen de kenmerken van de onderzochte gebieden. Deze betreffen met name de omvang, de bebouwingsdichtheid, de aard van de gekozen snelheidsremmende maatregelen en de veranderingen in de hoeveelheid verkeer. Wegman et al. (2006) schatten dat er door de aanleg van een groot aantal gebieden met 'Zone 30' tijdens het Startprogramma Duurzaam Veilig, alleen al in het jaar 2002 654 slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) zijn bespaard (ongeveer 3% van het totale aantal in Nederland in 2002). Weijermars & Van Schagen (2009) schatten dat er in de tien jaar tussen 1998 en 2008 door deze maatregel in totaal 51 tot 77 doden zijn bespaard. Hoe groot kan een verblijfsgebied zijn? Volgens de eisen van Duurzaam Veilig moeten verblijfsgebieden 'zo groot mogelijk' zijn; een preciezere aanduiding geven deze eisen niet. De omvang van een verblijfsgebied is afhankelijk van de structuur en dichtheid van een wegennet; deze wordt vaak door geografische kenmerken bepaald. Daarnaast zijn criteria voor verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid bepalend voor de omvang van verblijfsgebieden.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9995624/1