Document · PDF

13RV0038 Bijlagenrapport bij (concept) Actualisatie GVVP

Overige evenementen 6 april 2021, gemeente ZeistBij agendapunt: GVVP 2014 - 202324.963 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 3

Deze omvang varieert in de praktijk daarom sterk, van 20 tot 200 ha.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Voor de leefbaarheid (geluidsniveau, oversteekbaarheid, hoeveelheid uitlaatgassen) is het niet verantwoord om meer dan 5.000 motorvoertuigen per etmaal door een 30km/uur-straat te leiden. Ook grote gebieden kunnen hieraan voldoen door het aantal toegangen tot het gebied evenredig met de gebiedsgrootte te laten toenemen (bijvoorbeeld 2 toegangen bij 20 ha. en 16 toegangen bij 200 ha.). Algemeen geldt dat het bij een Zone 30 groter dan 200 ha. niet meer mogelijk is de etmaalintensiteiten op aanvaardbare hoogte te houden (Van Minnen, 1999). Bij een verblijfsgebied groter dan 100 ha. zullen de omliggende wegen (te) veel motorvoertuigen per uur moeten verwerken. Dit zal met name het oversteken van die wegen door voetgangers en fietsers bemoeilijken. Welke wegenstructuur is geschikt voor een verblijfsgebied? Verkeerskundigen onderscheiden gewoonlijk drie kenmerkende wegenstructuren voor verblijfsgebieden: 1) een grid- of rasterstructuur (Alexander, 1966), 2) een boomstructuur of organische structuur (Reichow, 1959) en 3) een gemengde of ‘limited acces’-structuur (Marks, 1957); zie Afbeelding 1. De geschiedenis leert volgens Dijkstra (2000) dat de verkeersveiligheid in verblijfsgebieden is gediend met een systeem dat is gebaseerd op beperkingen in de toegang en de snelheid; dit is het geval bij de organische structuur en de limited access.

De leefbaarheid en bereikbaarheid zijn optimaal in een gridsysteem door een verdeling van het verkeer over veel straten. De aanleg- en onderhoudskosten van de verkeersstructuur zijn het gunstigst bij 'limited access' vanwege de geringere totale lengte van de straten in het gebied. Bij samenvoeging van de eigenschappen van deze structuurtypen blijkt dat 'limited access' op alle aspecten positief scoort (Dijkstra, 2000). Afbeelding 1. Verkeersstructuren, v.l.n.r. grid of raster, organisch of boom, gemengd of limited access. Hoe kun je in een bestaande structuur het doorgaande verkeer weren? Het is mogelijk doorgaand autoverkeer uit een verblijfsgebied te weren door rechtstreekse routes onmogelijk of onaantrekkelijk te maken. Dit kan door omwegen aan te brengen of door snelheidsbeperkende maatregelen te nemen (drempels, vernauwingen, zigzagverleggingen van de wegas). Deze beperkingen voor autoverkeer mogen niet ten koste gaan van de toegankelijkheid van het gebied voor fietsers en voetgangers. Extra doorsteekjes en eventueel voorrangsregelingen moeten oponthoud op doorgaande fietsroutes voorkomen. Is er veel extra rijtijd voor noodhulpdiensten en lijnbussen? Grotere Zones 30 geven extra rijtijd voor noodhulpdiensten en lijnbussen. In een gebied van 25 ha. heeft een hulpvoertuig 11 seconden extra rijtijd nodig, in een gebied van 200 ha. loopt deze extra tijd op tot 31 seconden.

Een lijnbus heeft een minuut extra rijtijd in een verblijfsgebied van 70 ha. Al deze extra rijtijden zijn gerekend ten opzichte van een even groot gebied en een snelheid van 50 km/uur. Rijden automobilisten inderdaad niet sneller dan 30 km/uur? In de beginperiode van de maatregel 'Zone 30' zijn snelheidsmetingen uitgevoerd (Vis, 1991) in gebieden die waren ingericht volgens het Handboek 30 km/uur-maatregelen (VenW, 1984). In bijna alle onderzochte gebieden daalde de rijsnelheid van 85% van de motorvoertuigen toen tot onder de 35 km/uur. Vanaf 1998 zijn er veel sober ingerichte zones ingesteld. Het aantal snelheidsremmende maatregelen in die gebieden is toegespitst op een klein aantal relevante locaties. 3VO (2004) heeft verspreid over Nederland metingen uitgevoerd in enkele tientallen 30km/uur-gebieden, waaronder sober ingerichte gebieden: Slechts 14% van de motorvoertuigen reed langzamer dan 30 km/uur, maar het grootste deel van de motorvoertuigen 85% reed niet sneller dan 45 km/uur. Volgens een onderzoek naar de kenmerken van sober ingerichte gebieden (Steenaert, Overkamp & Kranenburg, 2004) accepteren bewoners dat de snelheid op sommige wegvakken hoger ligt dan 30 km/uur als er maar op kruispunten snelheidsremmende voorzieningen zijn aangebracht.

Het toenmalige Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (Plasmans & Tuinenburg, 2006) evalueerde handhavingsprojecten in veertien gebieden met Zone 30. De rapporteurs melden: "Gebleken is dat vooral sober ingerichte straten klachtlocaties zijn; als een weg helemaal Duurzaam Veilig is ingericht zijn er vaak geen klachten. Handhaving in deze sober ingerichte straten levert vaak een tijdelijk positief resultaat op". Elk project duurde gemiddeld zes maanden, na die periode werd er 78

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

nog regelmatig gecontroleerd tot de locatie infrastructureel was aangepast. Het percentage voertuigen dat sneller reed dan 30 km/uur was vóór de handhavingsprojecten gemiddeld 40%, en erna 20%. De rol van de weginrichting wordt ook gemeld door Berends & Stipdonk (2009). Zij concluderen dat de helft van de stijging van het aantal fietsslachtoffers in verblijfsgebieden kan worden verklaard uit de weginrichting. Hiermee bedoelen zij een weginrichting waaruit niet redelijkerwijs een maximale rijsnelheid van 30 km/uur voorvloeit (ongeloofwaardige snelheidslimiet). Is de verkeersdrempel nodig als snelheidsremmer? Regelmatig is er veel kritiek op de toepassing van de 'klassieke' verkeersdrempel. Uit snelheidsmetingen is gebleken dat van alle snelheidsremmende verkeerstechnische maatregelen de 'klassieke' verkeersdrempel het grootste snelheidsremmende effect vertoont (Vis, 1991). Vooralsnog is er geen goed alternatief voor de verkeersdrempel zolang automatische snelheidsbegrenzers nog geen algemene toepassing krijgen. Overigens wijken de uitvoeringsvorm en locatie van drempels nogal eens af van de ontwerprichtlijnen (CROW, 2002). Een betere toepassing van deze richtlijnen zou veel overlast voor omwonenden en voor passanten kunnen voorkomen.

Bij de toepassing van snelheidsremmende maatregelen op de omliggende verkeersaders van de verblijfsgebieden, in het bijzonder op plaatsen waar veel overstekende bewegingen zijn, is terughoudendheid vereist. Te veel belemmering van de doorstroming op deze hoofdwegen kan er immers toe leiden dat autoverkeer gebruik gaat maken van wegen en straten die daarvoor niet zijn bedoeld. Hoeveel kosten maatregelen in verblijfsgebieden? De SWOV schatte de kosten van maatregelen om 30km/uur-gebieden sober in te richten en kwam op ongeveer 22.000 euro per kilometer. Per bespaard slachtoffer (dode of ziekenhuisgewonde) kost deze maatregel 86.000 euro (Wesemann, 2000). Conclusies en aanbevelingen In Duurzaam Veilig is een wegcategorisering gekozen die het doorgaande autoverkeer concentreert op autosnelwegen en andere verkeersaders. In de verblijfsgebieden weert men het doorgaande autoverkeer en zorgt men voor lagere rijsnelheden, voornamelijk door snelheidsremmende infrastructurele maatregelen. Zowel de verkeersveiligheid als de leefbaarheid (geluidsniveau, oversteekbaarheid, hoeveelheid uitlaatgassen) zijn hierbij gebaat. Bij een omvang groter dan 100 ha. legt een 30km/uur-gebied echter een grote verkeersdruk op de omliggende verkeersaders. Aanbevolen wordt hiermee rekening te houden door Zones 30 kleiner dan 100 ha.

aan te leggen of door omliggende wegen aan te passen, vooral de oversteekbaarheid daarvan (Van Minnen, 1999). Ook wordt aanbevolen een verkeersstructuur met 'limited access' toe te passen voor een Zone 30. Deze is gunstig voor alle aspecten: verkeersveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid en aanleg- en onderhoudskosten (Dijkstra, 2000). Publicaties en bronnen 3VO (2004). Samenvatting van de meetresultaten. Notitie. 3VO, Huizen. Alexander, C. (1966). A city is not a tree. In: Design, No 206, February 1966, pp 46-55. Berends, E.M. & Stipdonk, H.L. (2009). De veiligheid van voetgangers en fietsers op 30km/uurerftoegangswegen; De invloed van de inrichting van erftoegangswegen binnen de bebouwde kom op ongevallen tussen langzaam verkeer en motorvoertuigen. R-2009-6. SWOV, Leidschendam. CROW (2002). Richtlijn verkeersdrempels. Publicatie No. 172. CROW, Ede. Dijkstra, A. (2000). Veiligheidsaspecten van verkeersvoorzieningen in stedelijke gebieden. R-2000-5. SWOV, Leidschendam. Elvik, R. (2001). Area-wide urban traffic calming schemes; A meta-analysis of safety effects. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 33, nr. 3, p. 327-336. Infopunt DV (2000). Sobere inrichting van 30- en 60 km/u-gebieden. Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer, Ede. Marks, H. (1957). Subdividing for traffic safety. In: Traffic Quarterly, July, pp. 308-325.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Minnen, J. van (1999). Geschikte grootte van verblijfsgebieden; Een theoretische studie met toetsing aan praktijkervaringen. R-99-25. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Plasmans, N. & Tuinenburg, D. (2006). Eindevaluatie pilot subjectieve verkeersonveiligheid regio IJsselland. Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie BVOM, Soesterberg. SWOV-Factsheet 5 © SWOV, Leidschendam, december 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding Reichow, H.B. (1959). Die autogerechte Stadt; Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Steenaert, C., Overkamp, D. & Kranenburg, A. (2004). Bestaat de ideale 30 km/h-wijk? Evaluatie van twintig sober Duurzaam Veilig ingerichte 30 km/h-gebieden. Hoofdrapport. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. VenW (1984). Handboek 30 km/uur-maatregelen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Vis, A.A. (1991). Effecten van inrichting tot 30 km/uur zone in 15 experimentele gebieden; Een evaluatiestudie op basis van integratie van resultaten uit verkeerskundige studies, bewonersonderzoeken en een ongevallenanalyse. R-91-81. SWOV, Leidschendam. Vis, A.A. & Kaal, I. (1993). De veiligheid van 30 km/uur-gebieden; Een analyse van letselongevallen in 151 heringerichte gebieden in Nederlandse gemeenten. R-93-17. SWOV, Leidschendam.

Wegman, F., Dijkstra A., Schermers, G. & Vliet, P. van (2006). Sustainable Safety in the Netherlands: evaluation of national road safety program. In: Transportation Research Record no. 1969, p. 72-78. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van. (red.) (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig; Verkeersveiligheidsbalans 1999 - 2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam. Wesemann, P. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 2: Kosten- en kosteneffectiviteit; Beschrijving en berekening per maatregel en toetsing aan financiële randvoorwaarden. D-2000-9II. SWOV, Leidschendam.

2e ordewegen Zeist, afgezet tegen intensiteit en profiel

BIJLAGE 11. e

Wegen van de 2 orde kunnen qua wegprofiel sterk van elkaar verschillen. Vanuit leefbaarheid wordt op wegen met een smal wegprofiel een maximale intensiteit gehanteerd van 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Op wegen met een breder wegprofiel mag de intensiteit oplopen tot 15.000 motorvoertuigen per etmaal. Als grens of er sprake is van een breed of een smal wegprofiel wordt 10 meter gehanteerd. Deze 10 meter is de afstand vanuit de as van weg tot aan de voorgevel van de aanliggende panden. Straatnaam

Gedeelte

GVVP 2001

GVVP 2013

Jaar

Intensiteit

Profiel

Waterigeweg

Laan van Cattenbroeck - Cornelis Schellingerlaan

2e orde

2012

6066

Ruim

Griftlaan Kromme-Rijnlaan

Arnhemse bovenweg 2e Hogeweg Boulevard Panweg Schaerweijdelaan Weteringlaan

Griffensteijnselaan - Lageweg

2 orde

2012

6675

Ruim

Griffensteinselaan – Kroostweg

2e orde

2012

7972

Ruim

Griffesteijnselaan - Weteringlaan

BVW

2e orde

2012

3090

Utrechtseweg - Kroostweg Noord

2 orde

2009

14384

Ruim

Noordweg - Kroostweg Noord

2e orde

2011

10495

Ruim Ruim

Prinses beatrixlaan - Laan van Beek en Royen

2 orde

2009

7722

Breullaan - Pr. Margrietlaan

2e orde

2011

10915

Ruim

Slotlaan - Nooitgedacht

2e orde

2009

8283

Krap

Finsponglaan - Burgemeester van Holthelaan

2e orde

2008

12713

Ruim

Valkenboschlaan - V. Holthelaan

2 orde

2e orde

2011

13258

Ruim

Schaperlaan - Thorbeckelaan

2e orde

2011

10417

Ruim

Oude Arnhemseweg - Dwarsweg

2 orde

2012

3991

Krap

Griftlaan – Waterigeweg

BVW

2e orde

2007

6896

Ruim

2e orde

2010

6843

Ruim

Griftlaan – Kromme Rijnlaan e

Koelaan

Bunnik - Blikkenburgerlaan

2 orde

2012

10017

Ruim

Breullaan Heideweg

Arnhemse Bovenweg - Driebergseweg

2e orde

2012

3849

Ruim

Driebergseweg – Arnhemse Bovenweg

2e orde

Ruim

Montaubanstraat Jagersingel

2011

4294

Waclkartweg – 1 Hogeweg

2 orde

2e orde

2011

1811

Krap

Noord (Lindenlaan-Woudenbergseweg)

2e orde

2010

10560

Ruim

5525

Ruim

BVW

2e orde

2010

5728

Ruim

BVW

2e orde

2008

6796

Krap

Zuid (Woudenbergseweg – Oranje Nassaulaan)

J v Lenneplaan

Dr. Schaepmanlaan - Schaerweijdelaan

Antonlaan Steijnlaan - Boulevard e Tabel B11.1: 2 ordewegen waarvan het wegprofiel is getoetst

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

BIJLAGE 12.

Analyse 2e ordewegen en buurtverzamelwegen Zeist e

Onderstaand zijn de 2 ordewegen en de buurtverzamelwegen weergegeven waarover tijdens het opstellen van het GVVP discussie heeft plaatsgevonden. Op basis van een analyse van gebruik, vorm en functie is besloten in welke categorie de verschillende wegen vallen. Straatnaam

Gedeelte

GVVP 2001

Jaar

Inten-siteit

Analyse Gebruik

Vorm (nu)

Functie

Weteringlaan Weteringlaan

Griftlaan –Waterigeweg Griftlaan – Kromme-Rijnlaan

BVW BVW

2007 2010

6.896 6.843

>> 5.000 >> 5.000

2e orde 2e orde

Ontsluiten Ontsluiten

2e orde 2e orde

Griftlaan Heideweg

Griffesteijnselaan – Weteringlaan Driebergseweg – Arnhemse Bovenweg

BVW 2e orde

2012 2011

3.090 4.294

<< 5.000 < 5.000

2e orde BVW

Ontsluiten Ontsluiten

2e orde 2e orde

Oranje Naussaulaan

Laan van Dillenburg - Oranje Nassauplein

BVW

2010

4.548

< 5.000

BVW

Verblijven

BVW

Jagersingel

Noord (Lindenlaan-Woudenbergseweg) Zuid (Woudenbergseweg - Oranje Nassaulaan)

2e orde

2010

10.560 5.525

>> 5.000 > 5.000

2e orde 2e orde

Ontsluiten Ontsluiten

2e orde 2e orde

Lindenlaan Lindenlaan

Verlengde Slotlaan – Lyceumlaan Boulevard - Acacialaan

BVW BVW

2011 2008

10.119 9.912

>> 5.000 >> 5.000

2e orde 2e orde

Verblijven Verblijven

BVW BVW

Bergweg Dalweg

Gerolaan – Sumatralaan Eikenlaan – Berkenlaan

BVW BVW

2011 2011

4.496 3.606

< 5.000 < 5.000

2e orde BVW

Verblijven Verblijven

BVW BVW

J v Lenneplaan Steynlaan

Dr. Schaepmanlaan –Schaerweijdelaan Krugerlaan – Kritzingerlaan

BVW BVW

2010 2008

5.728 5.594

> 5.000 > 5.000

BVW BVW

Ontsluiten Ontsluiten

2e orde BVW

Antonlaan Montaubanstraat

Steijnlaan – Boulevard Walckartweg – 1e Hogeweg

BVW 2e orde

2008 2011

6.796 5.819

> 5.000 > 5.000

2e orde 2e orde

Verblijven Ontsluiten

2e orde 2e orde

2e Hogewg Traaijweg

Slotlaan - Nooitgedacht Oude Postweg – Hubertweg

2e orde 2e orde

2009 2011

8.283 3.258

>> 5.000 << 5.000

2e orde BVW

Ontsluiten Verblijven

2e orde BVW

BVW

Verblijven

BVW

Oude Postweg Traayweg - Waterlooweg 2e orde 2011 1.810 << 5.000 Tabel B12.1: 2e ordewegen en buurtverzamelwegen waarover discussie heeft plaatsgevonden

Conclusie

BIJLAGE 13.

Richtlijnen inrichting wegvakken

Eigenschappen

1 orde

2 orde

Buurtverzamel

Woonstraat

Wegprofiel Onderdeel van het regionale netwerk Maximum snelheid binnen de bebouwde kom Maximum snelheid buiten de bebouwde kom Intensiteit in motorvoertuigen per etmaal Versmallingen Plateaus Drempels Fietsvoorzieningen

Ruim* Ja

A Ruim Nee

B Smal** Nee

Smal Nee

60 of 80

> 5.000

5.00015.000

5.00010.000

2.500-5.000

< 2.500

Nee Nee Nee Vrijliggend

Ja Ja Nee Vrijliggend of strook

Nee Ja Ja Gemengd of fietsstraat

Asfalt

Ja Ja Nee Vrijliggend, strook of gemengd Asfalt, klinkers of streetprint

Wegdek

Klinkers

*/**: op verzoek van de samenleving is er een maximum gesteld aan de intensiteiten op de e verschillende type wegen. Op de 2 orde wegen geldt een maximum van 15.000 motorvoertuigen per etmaal op wegen met een ruim profiel (afstand gevel tot as van de weg is meer dan 10 meter) en op wegen met een smal profiel (afstand van gevel tot as van de weg is minder dan 10 meter) maximaal 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Tabel B13.1: richtlijnen inrichting wegvakken

BIJLAGE 14.

Afweging maatregelen

Onderwerp

Maatregel

Kosten

Verkeersveiligheid

Utrechts VerkeersveiligheidsLabel (UVL) Voorlichting en educatie Zeist Centrum – De Uithof (via Bisschopsweg): In Zeist West liggen niet over het gehele traject aparte fietsvoorzieningen. De maximumsnelheid is 30 km/u binnen de bebouwde kom. Wegen zijn duidelijke woonstraten, parkeren langs de weg, erfaansluitingen, woningen aan weg. Relatief veel auto’s in straatbeeld. Het is geen herkenbare route. Door de aanleg van fietsstroken waar nodig en mogelijk kan de herkenbaarheid worden vergroot. Huis ter Heideweg – Prins Alexanderweg – Hobbemalaan – Dolderseweg: Op de Hobbemalaan vindt in 2013 of 2014 groot onderhoud plaats. Ambities t.a.v. fietsvoorzieningen dienen te worden bepaald. De ruimte is alleen zeer beperkt. e e Utrechtseweg – Lageweg / 1 en 2 Dorpsstraat – Driebergseweg: Verkeerlichten worden aangepast: stapsgewijs wordt een groene golf

Fiets

Mens

Ladder van Verdaas 3

€ 20.000,-

€ 100.000,-

€ 50.000,-

Milieu

Meerwaarde

Conclusie (optelling punten) en planning 4: opnemen in Actieplan Verkeersveiligheid 4: opnemen in Actieplan Verkeersveiligheid

4: (2013-)2014

3: 2014

(bijdrage vanuit GVVP)

4: na 2014

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

light ingesteld, waarvan fietsers ook doorstromingsvoordelen hebben. Daarnaast worden mogelijkheden en wenselijkheden onderzocht om op éénrichtingsfietspaden in twee richtingen te fietsen. Waar mogelijk worden fietspaden verbreed. Vollenhove - Oude Arnhemseweg Zeist Centrum: Kruispunt Oude Arnhemseweg - Schermerslaan wordt als erg onveilig ervaren, fietser heeft voorrang, kruispunt is onduidelijk ingericht. Oude Arnhemseweg tussen Schaerweijdelaan en centrum niet herkenbaar als fietsroute, Oude Arnhemseweg rommelig ingericht (vrijliggend fietspad richting centrum, gemengd verkeer richting Vollenhove, paaltjes en NP-markering op diverse plaatsen, geen eenduidige voorrangssituatie). Het heeft de voorkeur om de gehele Oude Arnhemseweg opnieuw in te richten en fietsverkeer, auto’s en parkeren van elkaar te scheiden. Kromme-Rijnlaan – Weteringlaan: Verkeersveilige oversteek kruispunt Koppelweg - Weteringlaan. Aandacht voor de fietser bij kruispunt Weteringlaan - Waterigeweg Zeist Centrum – Verlengde Slotlaan – richting Soesterberg: Slotlaan eerste deel gemengd verkeer (shared space) en daarna fietsstroken. Het gedeelte

4: na 2014

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

vanaf de Verlengde Slotlaan – Ericaweg – Weg naar Heibergen zou als fietsstraat kunnen worden ingericht. Het heeft daarvoor min of meer al het juiste profiel. Het tweede gedeelte is al een solitair fietspad. Montaubanstraat - Voorheuvel – Bergweg: In het centrumplan worden maatregelen beschreven voor deze route. Jacob van Lenneplaan: De fietsstroken op de Jacob van Lenneplaan moeten worden verbreed naar minimaal 1,50 meter. Blikkenburgerlaan: Aanbrengen fietsstroken van minimaal 1,50m breed. Oude Woudenbergse Zandweg: Deze weg kan worden ingericht als fietsstraat. Krakelingweg - Zandbergenlaan Nieuwe Dolderseweg: Het vervolg van de fietsroute bij de McDonald’s is onduidelijk, daarnaast is de aansluiting op de Ericaweg onveilig. In overleg met provincie route aanpassen of verduidelijken. Heideweg: Heideweg wordt gereconstrueerd, fietsstroken van minimaal 1,50m aanbrengen Breullaan: Hier worden fietsstroken aangebracht. Oranje Nassaulaan - Jagersingel – Lindenlaan: Fietsers rijden op de parallelbanen op de Oranje Nassaulaan. De snelheid van het autoverkeer op de parallelbanen moet

4: na 2014

4: Onderdeel van Centrumplan

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

omlaag worden gebracht. De parallelbanen kunnen worden ingericht als fietsstraten. Kerckebosch - Tussen de Dennen Prins Bernhardlaan: Hier moeten minimaal fietsstroken worden aangebracht. De route kan worden ingericht als fietsstraat. Hoog Kanje – Grensweg: In het project Herontwikkeling Kerckebosch wordt Hoog Kanje afgesloten voor alle verkeer m.u.v. fietsers en voetgangers. De Grensweg is nu een onverplicht fietspad, check op staat asfalt / comfort route Prins Alexanderweg – Amersfoortseweg – Spoorlaan: De Spoorlaan is onvoldoende breed, maar verbreding betekent aantasting van het groen. Den Dolder - Baarnseweg - Duinweg – Mesdaglaan - Panweg - Bergweg – Steynlaan: De fietsstroken op de Baarnseweg zijn smal en slecht zichtbaar. Fietsstroken verbreden. Er wordt een fietstunnel onder het spoor richting het sportcomplex gerealiseerd. Op de Tolhuislaan ontbreken fietsvoorzieningen, hier moeten fietsstroken aangelegd worden. Aangedragen vanuit de samenleving zijn fietsstraten op: - Oude Arnhemseweg - Kroostweg Noord - Van Renesselaan/ Griffesteijnselaan - Prins Bernhardlaan Fietsparkeervoorzieningen centrum

4: na 2014

Nvt voor

4: na 2014

4: bespreken indien er buurtverkeersplannen worden opgesteld

4: Onderdeel van

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

GVVP

Centrumplan

Openbaar vervoer

Onderzoek servicenetwerk bussen

n.v.t.

Slim werken slim reizen

Verlengen van het convenant en meer partijen interesseren om deel te nemen aan het convenant. Werkgevers OV- en fietsgebruik onder werknemers laten stimuleren Autodelen (Greenwheels, Wheels4all/Mywheels): de gemeente kan hier parkeerplaatsen voor beschikbaar stellen. In de parkeernota moet dit worden uitgewerkt. Wat kan de gemeente Zeist betekenen op het gebied van: Telewerken, Thuiswerken, Videoconferencing? Voorbeeldfunctie. Gezamenlijke aanbesteding van diensten organiseren.

0,1 fte

Campagne om fietsen naar scholen te bevorderen (in plaats van gebracht te worden met auto) Meer voor recreatief fietsen: oplaadpunten op bijvoorbeeld Toeristische Opstap Punten Stimuleren van het gebruik van duurzame voertuigen: bijvoorbeeld door bij wijze van het goede voorbeeld het wagenpark van de gemeente Zeist duurzaam uit te voeren. Met Belgerinkel naar de Winkel: Met

20.000,-

1.500,- per oplaadpunt

2: na 2014

20.000,per voertuig

2: na 2014

10.000,-

Duurzaam vervoer

4: op kosten van regio 1

2 Nvt voor GVVP

4: 2014

3: opnemen als onderdeel voornoemd convenant

4: opnemen in Parkeernota

2: na 2014

4: 2014

3: na 2014

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

de campagne wil de gemeente haar inwoners stimuleren om boodschappen op de fiets te doen. Elke keer dat de winkelbezoeker in de campagneperiode lopend of op de fiets een aankoop doet bij een van de deelnemende winkeliers dan krijgt men een stempel op een spaarkaart. Realiseren elektrische oplaadpunten Parkeerverwijzing

1 1

Taak van de markt. 3: opnemen in Parkeernota 3: opnemen in Parkeernota

met

10.000,-

Krakelingweg: 2 drempels verwijderen, aanbrengen 2 plateaus e Weteringlaan wordt 2 orde weg: - gedeelte 30 km/uur omzetten naar 50 km/uur - 3 drempels verwijderen, eventueel plateaus aanbrengen Arnhemse Bovenweg: drempels ter hoogte van bushalte Heerewegen verwijderen en aanbrengen plateau. Jacob van Lenneplaan en Bergweg: Verhogen maximum snelheid tot 50 km/u Één drempel verwijderen en aanbrengen plateau Antonlaan (tot aan Steynlaan): Verhogen maximum snelheid tot 50 km/u Lindenlaan: op verzoek van de samenleving inrichten als buurtverzamelweg Oranje Nassaulaan: 6 drempels vervangen door 3 plateaus en/of

40.000,-

60.000,-

2: na 2014

20.000,-

2: na 2014

20.000,-

2: na 2014

Mobiele website parkeerinformatie Auto

1 90.000,-

2: na 2014

2: 2014 of later 1

2: 2014 of later

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

versmallingen Aanpassen kruispunt Weteringlaan – Koppelweg Aanbrengen plateau en aandacht voor goede aansluiting fietspad aan oostkant. Aanpassen kruispunt Austerlitzerweg – Woudenbergseweg

Goederenvervoer

Actieve rol van gemeente

0,2 fte

Voetgangers

Maatregelen opnemen bij herinrichting kruispunten en wegvakken

Nihil

Tabel 14.1: maatregelen uitvoeringsprogramma 2014 en verder

2: 2015-2018 1

3: 2015-2018

3: 2014 2: 2014 en verder

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

BIJLAGE 15.

1.1

Monitoring en evaluatie

Om te bepalen of de verschillende maatregelen effect hebben, is het van belang om periodiek te monitoren en evalueren. De monitoring vindt plaats aan de hand van de in paragraaf 3.3 van het GVVP benoemde doelen, welke in bijlage 5 van dit bijlagendocument SMART zijn geformuleerd. Het gaat om de doelen binnen op het gebied van: • Verkeersveiligheid (paragraaf 3) • Leefbaarheid en verblijfskwaliteit (paragraaf 4) • Bereikbaarheid (paragraaf 5) In paragraaf 6 wordt aansluitend verder ingegaan op monitoring van verkeersprojecten zelf.

1.2

Communicatie over de monitoring

Monitoring en evaluatie is natuurlijk niet alleen nuttig voor gebruik door de gemeente alleen. Uit oogpunt van transparantie en draagvlak voor de maatregelen wordt jaarlijks een ‘verkeer- en vervoermonitor’ vastgesteld door het bestuur. De bijbehorende rapportage wordt aansluitend gepubliceerd via www.zeist.nl.

1.3

Verkeersveiligheid

1.3.1

Ongevallen

Doel Het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in de gemeente Zeist is gedaald tot maximaal 2 verkeersdoden en maximaal 20 ziekenhuisgewonden in 2023. Monitoringinstrumenten 1011 Met behulp van ViaStat Online wordt jaarlijks het aantal ongevallen geregistreerd en geanalyseerd.. Conclusie en consequenties Op locaties waar veel ongevallen plaatsvinden onderzoekt de gemeente de locatie en treft maatregelen indien de inrichting van de weg daartoe aanleiding geeft en het mogelijk is. Dit is een reden te meer een deel van het verkeersbudget flexibel te houden (zie paragraaf 5.3) om snel op dergelijke situaties in te kunnen spelen.

ViaStat Online is een gecertificeerde database waarin je precies kan zien hoe/wat/waarom/wie/wanneer een ongeval is gebeurd. Deze database wordt door de meeste wegbeheerders gebruikt en maakt gebruik van Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland (BRON). 11 Op dit moment is de registratiegraad onbetrouwbaar, de verwachting is dat de registratiegraad vanaf 2014 verbetert Zowel Rijkswaterstaat-DID als het Ministerie van Veiligheid en Justitie werken aan oplossingen om het probleem van de verminderde ongevallenregistratie op te vangen. Ervan uitgaande dat het de politie lukt om vanaf januari 2013 weer met een ongevallenformulier te gaan werken én de gegevens ook daadwerkelijk aan Rijkswaterstaat te leveren, dan kunnen de gemeenten in 2014 weer beschikken over een betrouwbaar ongevallenbestand.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

1.4

Leefbaarheid en verblijfskwaliteit

1.4.1

Oversteekbaarheid

Doel In 2023 is bij iedere kruising van 1e en 2e orde wegen een oversteekvoorziening aanwezig, aangevuld met oversteekvoorzieningen op veel gebruikte looproutes die wegen van de 1e en 2e orde op wegvakniveau kruisen. Monitoringinstrumenten Met behulp van een inventarisatie kunnen de oversteekvoorzieningen in beeld worden gebracht. Hetzelfde geldt voor veel gebruikte looproutes. Conclusie en consequenties Waar kruisingen worden aangepast de oversteekbaarheid verbeteren indien nodig. Waar de oversteekbaarheid op veel gebruikte looproutes op wegvakniveau nodig lijkt, moet per situatie maatwerk worden geleverd. 1.4.2

Gemiddelde snelheid (verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom)

Doel De gemiddelde snelheid in verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom is maximaal 35 km/u in 2023. Monitoringsinstrument 12 Met behulp van de applicatie Speedprofiles worden de buurtverzamelwegen en woonstraten binnen de bebouwde kom jaarlijks gemonitord. Conclusie en consequenties Als op buurtverzamelwegen en woonstraten de gemiddelde snelheid > 35 km/h worden in overleg met verkeerspolitie en belanghebbenden maatregelen getroffen. 1.4.3

Verkeersaanbod (woonstraten)

Doel Het verkeersaanbod in woonstraten bedraagt maximaal 2.500 motorvoertuigen per etmaal in 2023. Monitoringsinstrument 13 In woonstraten worden alleen op verzoek van belanghebbenden verkeerstellingen uitgevoerd . Conclusie en consequenties Als het verkeersaanbod op woonstraten > 2500 motorvoertuigen per etmaal is, dan worden in overleg met verkeerspolitie en belanghebbenden verkeersremmende maatregelen getroffen. Uitgangspunt is wel dat dan niet elders de grenswaarde wordt overschreden.

Speed Profiles geven informatie over de werkelijk gereden snelheden van het gemotoriseerd verkeer, gebaseerd op anonieme GPS-metingen van TomTom navigatiesystemen. 13 Bij veel verzoeken kan de gemeente er voor kiezen om beargumenteerd de verzoeken prioriteren.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

1.4.4

Verkeersaanbod (buurtverzamelwegen)

Doel Het verkeersaanbod op buurtverzamelwegen bedraagt maximaal 5.000 motorvoertuigen per etmaal in 2023. Monitoringsinstrument Op buurtverzamelwegen worden eens per 3 jaar gedurende 2 weken verkeerstellingen uitgevoerd met behulp van telslangen. Conclusie en consequenties Als het verkeersaanbod > 5.000 motorvoertuigen per etmaal is, dan worden in overleg met verkeerspolitie en belanghebbenden verkeersremmende maatregelen getroffen. Uitgangspunt is wel dat dan niet elders de grenswaarde wordt overschreden. 1.4.5

Gemiddelde snelheid (1 en 2 orde wegen binnen de bebouwde kom)

Doel e e De gemiddelde snelheid op 1 en 2 orde wegen binnen de bebouwde kom is maximaal 55 km/u in 2023. Monitoringsinstrument e e Op de 1 en 2 orde wegen wordt jaarlijks geteld. Dit gebeurt met behulp van detectielussen in het wegdek, bijvoorbeeld bij verkeerslichten of met andere meetapparatuur Conclusie en consequenties e e Als op 1 en 2 orde wegen de gemiddelde snelheid > 55 km/h worden in overleg met verkeerspolitie en belanghebbenden snelheidsremmende maatregelen getroffen. 1.4.6

Verkeersaanbod (2 orde wegen)

Doel e De intensiteit op 2 ordewegen bedraagt maximaal 10.000 (krap profiel) of 15.000 (ruim profiel) motorvoertuigen per etmaal per etmaal in 2023. Monitoringsinstrument e Op de wegen van 2 orde wordt jaarlijks geteld. Dit gebeurt met behulp van detectielussen in het wegdek, bijvoorbeeld bij verkeerslichten of met andere meetapparatuur. Conclusie en consequenties Wanneer de grenswaarde wordt overschreden dan worden in overleg met verkeerspolitie en belanghebbenden verkeersremmende maatregelen getroffen. Uitgangspunt is wel dat dan niet elders de grenswaarde wordt overschreden.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

1.4.7

Doorgaand verkeer in woonwijken en het centrum

Doel Doorgaand autoverkeer weren uit centrum en woonwijken. Dus het doorgaande verkeer concentreren op de wegen van de 1e orde. Het aandeel doorgaand verkeer bedraagt op de wegen die niet van de 14 1e orde zijn in 2023 maximaal 10%, dit betekent een spitsuurfactor van 10% . Monitoringsinstrument (zie ook paragraaf 6.4.5) In woonstraten worden alleen op verzoek van belanghebbenden verkeerstellingen uitgevoerd. Op buurtverzamelwegen worden eens per jaar gedurende 2 weken verkeerstellingen uitgevoerd. Conclusie en consequenties Als de spitsuurfactor > 10% is dan worden in overleg met verkeerspolitie en belanghebbenden eventueel verkeersremmende maatregelen getroffen. Uitgangspunt is wel dat dan niet elders de grenswaarde wordt overschreden. 1.4.8

Luchtkwaliteit (op projectniveau)

Doel Bij de uitvoering van verkeersprojecten die redelijkerwijs effect hebben op de luchtkwaliteit worden de gevolgen voor luchtkwaliteit per project in beeld gebracht en meegewogen. De luchtkwaliteit mag niet verslechteren ten opzichte van de bestaande situatie (grenswaarde), streven is verbetering van de luchtkwaliteit (streefwaarde). Hierbij wordt de saldobenadering gehanteerd, waarbij het effect van verkeersprojecten niet beperkt hoeft te zijn tot de projectlocatie zelf. Monitoringsinstrument Met behulp van het programma Geomilieu worden de gevolgen van het verkeersproject voor de luchtkwaliteit in beeld gebracht (middels de saldobenadering). Conclusie en consequenties Als de grenswaarde overschreden wordt, dan onderzoekt de gemeente de mogelijkheden om maatregelen te treffen om de toename teniet te doen. Het betreft maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren in de volgorde: bron, overdracht en ontvanger. De gemeente brengt indicatief de financiële consequenties in beeld en neemt dan een weloverwogen besluit over de mogelijk te treffen maatregelen. Zij neemt daarbij het wettelijke kader en het gemeentelijk luchtbeleid in acht. 1.4.9

Geluid (op projectniveau)

Doel Bij de uitvoering van verkeersprojecten die redelijkerwijs effect hebben op de geluidsbelasting bij geluidsgevoelige bestemmingen worden de gevolgen voor geluid per project in beeld gebracht en meegewogen. De geluidsbelasting mag niet zondermeer ergens 1,5 dB verslechteren ten opzichte van de bestaande situatie (grenswaarde). Streven is verbetering van de geluidsbelasting (streefwaarde). Hierbij wordt de saldobenadering gehanteerd, waarbij het effect van verkeersprojecten niet beperkt hoeft te zijn tot de projectlocatie zelf. Monitoringsinstrument Met behulp van het programma Geomilieu worden de gevolgen van het verkeersproject voor geluid in beeld gebracht (middels de saldobenadering). Hier wordt gerekend met een prognosejaar, waarbij ten

De spitsuurfactor is het aantal motorvoertuigen dat er in het spitsuur over een wegvak rijdt gedeeld door het totale aantal motorvoertuigen dat in een etmaal over het betreffende wegvak rijdt.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

opzichte van de referentiesituatie de autonome verkeersgroei en ruimtelijke ontwikkelingen worden meegenomen. Conclusie en consequenties Als de grenswaarde overschreden wordt, dan onderzoekt de gemeente de mogelijkheden om maatregelen te treffen om de toename teniet te doen. Het betreft geluidsreducerende maatregelen in de volgorde: bron, overdracht en ontvanger. De gemeente brengt indicatief de financiële consequenties in beeld en neemt dan een weloverwogen besluit over de mogelijk te treffen maatregelen. Zij neemt daarbij het wettelijke kader en het gemeentelijk geluidsbeleid in acht. 1.4.10 Geluid (op gemeenteniveau) Doel De gemeente heeft beperkte invloed op de autonome groei van het verkeer. Het aantal geluidsgehinderden binnen de gemeente mag niet groter worden dan op grond van de autonome groei verwacht mag worden (grenswaarde), de ambitie is om het aantal geluidsgehinderden niet te 15 laten toenemen (streefwaarde). Monitoringsinstrument Eens in de drie jaar brengt de gemeente het aantal geluidsgehinderden vanwege verkeer op het 16 gemeentelijk wegennet in beeld ten opzichte van het peiljaar 2013. Dit wordt in beeld gebracht met behulp van het gemeentelijk verkeersmodel, verkeerstellingen en het BAG (Basisregistratie Adressen en Gebouwen).

Conclusie en consequenties Als blijkt dat het aantal geluidsgehinderden meer is toegenomen dan op basis van de autonome groei verwacht mag worden, dan onderzoekt de gemeente de mogelijkheden om geluidsreducerende maatregelen te treffen in de volgorde: bron, overdracht en ontvanger. De gemeente brengt indicatief de financiële consequenties in beeld en neemt dan een weloverwogen besluit over de mogelijk te treffen maatregelen.

Het aantal geluidsgehinderden kan ook zijn toegenomen door ruimtelijke ontwikkelingen die in de directe nabijheid van gemeentelijke wegen zijn gerealiseerd. Deze toename hoeft vanuit Verkeer niet teniet gedaan te worden. 16 In de berekeningen wordt daarnaast in beeld gebracht wat de bijdrage in geluidshinder is van provinciale en rijkswegen. De invloed van de gemeente op maatregelen op die wegen is zeer beperkt.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

1.5

Bereikbaarheid

1.5.1

Fietsgebruik

Doel Het fietsgebruik (de etmaalintensiteit op een werkdag) op de hoofdfietsroutes in Zeist groeit jaarlijks met 1,5% in de periode tot 2023 (streefwaarde). Monitoringsinstrument Op de vijf belangrijkste hoofdfietsroutes in Zeist wordt ieder jaar het aantal fietsers geteld. Dit gebeurt met behulp van bijvoorbeeld telslangen. Conclusie en consequenties Als de streefwaarde niet gehaald wordt, dan wordt met behulp van de Fietsbalans in beeld gebracht wat de oorzaak is. De Fietsbalans wordt eens 5 jaar uitgevoerd in de gemeente Zeist, in 2013, 2018 en 2023. Vervolgens worden effectieve maatregelen genomen. 1.5.2

Fietscomfort

Doel Het fietscomfort van de vijf belangrijkste hoofdfietsroutes in Zeist scoort in 2023 ´goed´ op fietsbalans van de Fietsersbond (streefwaarde). Monitoringsinstrument Dit wordt in beeld gebracht met behulp van de Fietsbalans (zie paragraaf 6.5.1). Conclusie en consequenties Als de streefwaarde niet gehaald wordt, dan wordt met behulp van de Fietsbalans in beeld gebracht wat de oorzaak is. Vervolgens worden effectieve maatregelen genomen. 1.5.3

Oponthoud voor de fiets

Doel 17 De wachttijd voor de fiets bij verkeerslichten bedraagt in 2023 maximaal X seconden . Dit is een e e grenswaarde bij oversteken die niet gelegen zijn over een 1 orde weg. Bij oversteken over een 1 orde weg is sprake van een streefwaarde. Monitoringsinstrument Dit wordt in beeld gebracht met gegevens uit de verkeerslichten en met behulp van de Fietsbalans. Conclusie en consequenties Als de grenswaarde niet gehaald word, dan worden de verkeerslichten bijgesteld.

In regionaal verband zal in de eerste helft van 2013 een uitspraak worden gedaan over regionale normen. Zeist zal daar dan bij aan gaan sluiten.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

1.5.4

Gebruik openbaar vervoer

Doel Het gebruik is op alle buslijnen te samen in Zeist in 2023 gegroeid met jaarlijks 2,5%. Monitoringsinstrument Op basis van OV-chipcard-gegevens heeft de gemeente de beschikking over nauwkeurige gegevens 18 van het aantal instapper en uitstappers voor alle lijnen en alle haltes . Conclusie en consequenties Als de streefwaarde niet gehaald wordt dan zal de gemeente in overleg met de OV19 consessiebeheerder(s) treden om de streefwaarde van 2,5% wel te halen. Hierbij wordt wel de kanttekening gemaakt dat de invloed van de gemeente op het OV-gebruik beperkt is. 1.5.5

Beschikbaarheid openbaar vervoer

Doel De inwoners van de bebouwde kommen van Zeist dienen een OV-halte binnen een straal van hemelsbreed 600 meter beschikbaar te hebben in 2023. Streven is 100%. Monitoringsinstrument Met behulp van geografische kaarten en het BAG (Basisregistratie Adressen en Gebouwen) wordt in 20 beeld gebracht hoeveel inwoners van de bebouwde kommen van Zeist binnen die 600 meter wonen. Conclusie en consequenties Als de streefwaarde niet gehaald wordt dan zal de gemeente in overleg met de OVconsessiebeheerder(s) treden om te bekijken of er maatregelen mogelijk zijn zodat de streefwaarde van 600 meter wel gehaald wordt. 1.5.6

Toegankelijkheid bushaltes

Doel Hoewel gestreefd wordt naar 100% toegankelijkheid van de bushaltes in 2023 volgens de regionale richtlijnen, wordt 95% toegankelijkheid geaccepteerd (als grenswaarde). Monitoringsinstrument Voor iedere bushalte is bekend of die toegankelijk is of niet. Conclusie en consequenties 21 Indien de grenswaarde niet gehaald wordt, dan worden extra haltes toegankelijk gemaakt.

Enig nadeel is wel dat nog niet alle reizigers met een OV-chipkaart reizen. Om die reden wordt een vast opslagpercentage gehanteerd, maar dat heeft logischerwijs wel enige onnauwkeurigheid tot gevolg. 19 In 2013 is Bestuur Regio Utrecht de concessiebeheerder van vrijwel alle buslijnen binnen de gemeente Zeist. Voor een enkele buslijn is dat de Provincie Utrecht. 20 Medio 2013 bedraagt dit percentage 97%. 21 In maart 2013 wordt de balans opgemaakt.

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

1.5.7

Reistijden Openbaar vervoer

Doel De vertraging van de buslijnen die wordt opgelopen op het Zeister wegennet is in 2023 maximaal X 22 minuten of maximaal X x de reistijd volgens de dienstregeling . Monitoringsinstrument Met behulp van GPS wordt jaarlijks de vertraging van de buslijnen door de OV-consessiebeheerder(s) in beeld gebracht. Conclusie en consequenties Indien zich vertragingen voordoen binnen de gemeente Zeist (op wegen in haar beheer) dan moet de doorstroming voor de bus worden verbeterd, bijvoorbeeld door het bijstellen van verkeerslichten. 1.5.8

Bereikbaarheid Auto

Doel e 23 De autoreistijd in de spits is op de wegen van de 1 orde is maximaal 2,0 x de reistijd in de daluren , in alle jaren in de periode tot 2023 (onderstaand is een overzicht van de wegvakken opgenomen). De autoreistijd in de spits is op belangrijke routes tussen het centrum van Zeist en de aansluiting op e de A12 en A28 (via de 1 orde wegen) is maximaal 2,0 x de reistijd in de daluren in alle jaren in de periode tot 2023 (onderstaand is een overzicht van de routes opgenomen). De reistijden moeten binnen de norm vallen (2,0) (grenswaarde). Gestreefd wordt naar een verbetering (streefwaarde). Streven is ook dat snelheid in de daluren niet verslechterd. Monitoringsinstrument De reistijdinformatie wordt ingewonnen met behulp van bluetooth (vergelijkbaar met 24 kentekenwaarneming) . De reistijden in de ochtendspits en avondspits worden vergeleken met de reistijden in de daluren. Jaarlijks wordt het volgende in beeld gebracht: • Reistijden (daluren) op routes tussen de verschillende meetpunten • Reistijden (ochtendspits) op routes tussen de verschillende meetpunten • Reistijden (avondspits) op routes tussen de verschillende meetpunten

In regionaal verband zal in de eerste helft van 2013 als onderdeel van Streefbeeld 2020 een uitspraak worden gedaan over regionale normen. Zeist zal daar dan bij aan gaan sluiten. 23 De reistijd in de daluren is de reistijd op een werkdag tussen 10.00 uur en 15.00 uur (tussen beide spitsperioden in). 24 Een ID, in dit geval een MAC-adres moet op twee locaties worden waargenomen. Door de tijdstippen van de waarneming met elkaar te combineren ontstaat een reistijd. Ongeveer 20% - 40% van het verkeer wordt gedetecteerd

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

Figuur B15.1 Meetpunten in het netwerk van Zeist ste

Wegen van de 1 orde (in gemeentelijk beheer): 1. Utrechtseweg (tussen Amersfoortseweg en De Dreef) 2. Utrechtseweg (tussen De Dreef en de Griftlaan) 3. Utrechtseweg / Lageweg / Dorpsstraat (tussen de Griftlaan en Laan van Beek en Royen) 4. Driebergseweg (tussen Laan van Beek en Royen en A12) 5. Laan van Beek en Royen / Woudenbergseweg (tussen Driebergseweg en Krakelingweg) 6. Krakelingweg (tussen Woudenbergseweg en A28) 7. Panweg Noord (tussen N237 en De Dreef) 8. De Dreef 9. Dijnselburgerlaan – Boulevard (tussen Panweg en A28) ste

Wegen van de 1 orde (niet in gemeentelijk beheer) 10. Zandbergenlaan / N238 (tussen A28 en Amersfoortserweg) 11. Amersfoortseweg / N237 (tussen N238 en Panweg) 12. Amersfoortseweg / N237 (tussen Panweg en Utrechtseweg) 13. Woudenbergseweg (tussen Krakelingweg en N227) (Gemeente Zeist beschikt nog niet over reistijden)

Duurzaam verkeer en vervoer, Actualisatie GVVP Zeist 2014-2023, ambtelijk concept 28 februari 2013

14. Utrechtseweg (tussen N237 en Universiteitsweg (Gemeente Zeist beschikt nog niet over reistijden) 15. Dolderseweg (Gemeente Zeist beschikt nog niet over reistijden) e

Belangrijke routes (over 1 orde wegen) • Zeist Centrum – A12-aansluiting Driebergen (v.v.) • Zeist Centrum – A28-aansluiting De Uithof (v.v.) (Gemeente Zeist beschikt niet over de volledige reistijd) • Zeist Centrum – A28-aansluiting Den Dolder (v.v.) • Zeist Centrum – N227 (v.v.) (Gemeente Zeist beschikt niet over de volledige reistijd) Conclusie en consequenties Als de reistijd in de spitsperiode > 2,0 x de reistijd in de daluren is, dan neemt de gemeente doorstromingsmaatregelen. doorgaans op kruispuntniveau (bijstellen verkeerslichten).

1.6

Evaluatie op projectniveau

Ieder verkeersproject van enige omvang wordt na minimaal 1 jaar geëvalueerd. Het doel van het verkeersproject is leidend bij de evaluatie (criteria). Van belang is dat vooraf duidelijk de doelen worden geformuleerd. Doel Het doel verschilt per project. Monitoringsinstrument Aangezien de doelen per project verschillen zijn ook verschillende monitoringsinstrumenten mogelijk. Conclusie en consequenties Indien de doelen niet zijn bereikt, dan worden aanvullende maatregelen getroffen. Het type maatregel verschilt per project (omdat de doelen ook verschillen).

100

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9995624/1