Bijlage 1. Eindrapportage bereikbaarheid kust fase 3
Tekst van het document
Een P+R locatie en aantrekkelijk busverbindingen, trekken mogelijk ook nieuw kustbezoek (geen 7.500 bezoekers per dag, maar mogelijk wel een deel).
RESULTAAT QUICK SCAN MKBA De quick-scan MKBA laat zien dat een toelatingssysteem in de zone van de Zeeweg en Zandvoortselaan met aanzienlijke bereikbaarheidseffecten gepaard gaat. Selectieve toegang is een effectieve manier om tegen relatief beperkte kosten de doelstelling op het gebied van doorstroming en hinderbeperking te realiseren. Het vervoer past zich aan aan de maximale capaciteit, in plaats van het aanpassen van capaciteit aan vervoer (uitbreiding infrastructuur). De maatschappelijke baten wegen in potentie op tegen de maatschappelijke kosten, maar dit hangt af van de definitie uitwerking. Als het systeem gedurende het jaar ‘gedoe’ (gebruikers kunnen zich ergeren, kiezen voor een strand waar men makkelijk heen kan etc.) geeft, dan kan de kosten-baten balans ook anders uitvallen. De inrichting van het systeem , met gebruiksvriendelijkheid als belangrijk uitgangspunt, is cruciaal. Of dit mogelijk is, is op dit moment niet goed te bepalen.
7.3
Effecten verleiden en geleiden
INVESTERINGEN EN KOSTEN BEHEER EN ONDERHOUD In deze analyse gaan we uit van de volgende maatregelen: -
Filevrije busroute via Brouwerskolkweg – Zeeweg, met directe bussen Haarlemmermeer en Amstelveen naar Bloemendaal aan Zee en Zandvoort
-
P+R-locaties met gratis pendelbussen (en evt. fietsen)
-
Aanvullende informatie en gedragsmaatregelen. Deze zijn randvoorwaardelijk om de bus en P+R-locaties aan te kunnen bieden en gebruik van te laten maken. We
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
48
rekenen niet specifiek ‘effecten’ door van deze maatregel, maar gaan uit van een pakket waarin dit goed functioneert. Investeringen Voor het inzetten van een tourbus als pendeldienst, die vanaf een P+R locatie richting Zandvoort en terug rijdt, kunnen we uitgaan van € 100 per bus per uur. Uitgaande van een pendeldienst die om de 5 minuten rijdt (dit is 12 keer per uur), zijn 14 bussen nodig. Uitgaande dat deze bussen van 9u ’s ochtends tot 21u ’s avonds worden ingezet, zijn deze pendelbussen 12 uur nodig. De kosten worden daarmee op ca. € 17.000 per dag geraamd. In een situatie met 8 piekdagen kost dit ca. € 134.000. Voor het maximaal aantal piekdagen (dit zijn er 15), bedragen de kosten ca. € 252.000. Daarnaast verwachten we dat een verhoging van de parkeertarieven op piekdagen in Zandvoort noodzakelijk is om reizigers te laten overwegen gebruik te maken van de P+Rlocaties. Gemiddeld leidt dit op lokaal niveau tot een positief effect: bezoekers van veelal buiten de regio betalen meer voor parkeren aan de kust. Dit kan bijdragen aan dekking van de kosten. In 2023 bedroegen de parkeeropbrengsten in Zandvoort ruim € 10 miljoen (NB: de tarieven in Bloemendaal aan Zee zijn hoog genoeg om de P+R een potentieel aantrekkelijk alternatief te laten zijn). Welk deel exact aan het strandbezoek (in de piekperioden) gerelateerd is, hebben we niet in beeld.
Zandvoort int immers ook parkeergeld in het dorp en buiten het hoogseizoen. Maar het lijkt aannemelijk dat een verhoging van de tarieven in het hoogseizoen met 65% (van € 15 naar € 25 per dag) de parkeerinkomsten met € 1 miljoen a € 2 miljoen zullen stijgen. Indien niet wordt gekozen voor verhoging van parkeertarieven aan de kust komt dit effect logischerwijs te vervallen. Mogelijk dat goede communicatie over de huidige en verwachte parkeerbezetting van de verschillende parkeerterreinen aan de kust ook een middel kan zijn om bezoekers te verleiden van de P+R gebruik te maken. Op piekdagen raken alle goedkope parkeerplekken namelijk vol, waardoor een deel van de bezoekers ook in de huidige situatie al meer dan het dagtarief van € 15 betaalt.
EFFECTEN OP DE BEREIKBAARHEID Doelgroep De primaire doelgroep is dezelfde groep als in het pakket reguleren. De bedoeling is om de automobilist te verleiden gebruik te maken van de P+R-terreinen. Voor een deel van de automobilisten kan dit bij een aantrekkelijke tariefstelling een optie zijn. Een ander deel zal ‘gedoe’ van een overstap, omrijden naar de P+R-locatie, meeslepen van strandspullen, etc. een te grote drempel zijn om het gedrag aan te passen. Daarnaast kan deze maatregel ook juist nieuwe doelgroepen naar het strand trekken. Namelijk de groep die graag met het OV wil reizen en niet in de file wil staan, maar voor wie nu de verbinding nu niet aantrekkelijk genoeg is. En met een P+R, of meer directe busverbindingen, hebben zij wel een aantrekkelijk alternatief. Of de flexibele automobilist met een klein budget (denk aan jongeren, die een auto kunnen lenen) die door gebruik van de P+R locatie goedkoper naar het strand kan reizen dan via het OV of door te parkeren. Daar zit dus ook een potentieel ongewenst neveneffect: een aantrekkelijke P+R-locatie kan ook mensen trekken die sowieso al met het OV zouden reizen.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
49
Effecten We onderscheiden in deze analyse twee maatregelen. Het gebruik van de P+R-terreinen en de verbeterde busverbinding.
Effecten van gebruik P+R-terreinen We schatten in dat het gebruik van een P+R ten oosten van Haarlem/Heemstede, om vervolgens met een hoogfrequente pendelbus richting Zandvoort reizen, in potentie maximaal ca. 10-15% van de weggebruikers kan verleiden (en afvangen). Voor een goede doorstroming moet op piekmomenten 20% tot 35% van de voertuigen afgevangen worden. De benodigde reductie met P+R wordt (naar verwachting) niet gehaald. Effecten P+R-terreinen elders Het gebruik van de P+R terreinen laat zich moeilijk inschatten. We hebben geen referentielocaties van toeristische gebieden met een sterk weersafhanklijk bezoekerspatroon met P+R-locaties. Lessen die we vanuit andere P+R-locaties kunnen trekken: P+R houdt mogelijk ook mensen uit het OV. In Amsterdam zou 35% van de P+R gebruikers zonder P+R met het OV naar Amsterdam zijn gegaan. 4 De P+R van Breukelen wordt zeer goed gebruikt, maar deze heeft tot slechts 40 minder autobewegingen per dag geleid. Mensen gaan met auto naar station ipv fiets en daarnaast wordt ruimte op de weg wordt opgevuld door nieuw verkeer5. P+R locaties worden in de regel gebruikt door mensen die vaker met het OV reizen.
Op de Zaancorridor zou 80% van de reizigers die gebruik maakt van een P+R locatie sowieso met het OV reizen (bij verdwijnen P+R zou men een andere P+R zoeken, met fiets naar station, of elders in de buurt parkeren), slechts 20% zou met de auto naar de eindbestemming gaan. Dat zegt iets over de eindbestemming (niet aantrekkelijk voor de auto), maar ook iets over de gebruiker (OVminded).6 De doelgroep voor kustbezoek is waarschijnlijk ook anders: men kiest nu immers niet voor een P+R-locatie bij bijvoorbeeld Halfweg of Spaarnwoude. P+R locaties zijn wellicht een uitbreiding van parkeermogelijkheden en leiden uiteindelijk tot meer autoverkeer Zijlstra (2020)7 concludeert: “Zonder flankerend beleid is de P+R faciliteit eigenlijk een uitbreiding van de auto-infrastructuur, met meer parkeerplaatsen voor (potentiele) automobilisten”. Ook het onderzoek van de Gemeente Amsterdam geeft deze suggestie, aangezien reizigers anders voor een deel met het OV waren gegaan. Het biedt ook vooral 4
Gemeente Amsterdam (2021), Amsterdamse P+R-maatregelen
5
https://www.provincie-utrecht.nl/sites/default/files/2022-
07/Beleidsuitwerking%20P%2BR%20provincie%20Utrecht%20vastgesteld%2005-07-2022.pdf 6
https://openresearch.amsterdam/image/2024/4/19/onderzoek_p_r_terreinen_op_de_zaancorridor.pdf
7 https://vervoerswetenschap.nl/wordpress/wp-content/uploads/2020/08/1.-Een-discussie-
over-de-rol-van-Park-and-Ride-in-onderzoek-en-beleid-be....pdf
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
50
op piekdagen de mogelijk voor méér mensen om met de auto naar de bestemming te gaan. Gemeente Amsterdam heeft 5.300 plekken, waarvan er dagelijks gemiddeld 2.400 gebruikt worden (ook groot aandeel woon-werk verkeer en frequente bezoekers.). Bij evenementen is er een veel hogere bezetting. Voor Zandvoort zou het gebruik tussen de piek en niet-piekdagen nog meer verschillen. Buiten piekdagen wordt P+R waraschijnlijk nauwelijks gebruikt. Daarom is het ook belangrijk om na te denken of deel bruikbaar is voor Haarlem/Amsterdam, afhankelijk van locatie. Effecten van de verbeterde busverbinding Een aantrekkelijke busverbinding leidt naar verwachting vanuit Haarlemmermeer en Amstelveen, vooral tot gebruik onder reizigers die (ondanks de matige OV-verbinding) nu ook met het OV naar Zandvoort reizen. De reis is immers niet onmogelijk: Amstelveen en Hoofddorp hebben een directe verbinding met station Haarlem vanwaar op de trein kan worden overgestapt. Met een directe busverbinding neemt de reistijd naar de kust met circa 20 - 25 minuten af. Het exacte aantal huidige OV-reizigers vanuit Haarlemmermeer en Amstelveen naar de kust op piekdagen is niet bekend. De verwachting is dat dit aantal rond de 600 zal liggen op de dagen met topdrukte. Een directe busverbinding zorgt ervoor dat zij met de bus in plaats van de trein naar Zandvoort of Bloemendaal aan Zee gaan.
Dit trekt vermoedelijk nog eens 150 tot 250 extra OV-reizigers aan op de absolute piekdagen. Op de rustigere dagen, zal dit aantal lager liggen. Het feit dat de trein ontlast wordt, biedt mogelijk ruimte voor extra treinreizigers die nu de volle treinen naar de kust mijden. Als bestaande buslijnen worden omgeleid, zijn er ook negatieve effecten voor de reiziger die niet meer direct hun bestemmingen kunnen bereiken en een extra overstap nodig hebben. Ook komen zij in vollere bussen te zitten. EFFECTEN OP DE LEEFOMGEVING De inzet van het instrument verleiden heeft naar verwachting een beperkt effect op de leefomgeving. De bus zorgt voor nieuwe reizigers, maar haalt geen reizigers uit de auto. De P+R doet dit mogelijk wel voor een deel, maar niet voldoende om congestie op te lossen. De wegen blijven vol staan. Daarnaast is ook hier het risico dat de P+R zorgt voor extra autoverkeer doordat de parkeercapaciteit groter wordt. Met de combinatie van goede informatie en hogere parkeertarieven is het mogelijk dat 2035% minder autoverkeer naar de kust zal rijden. Dit leidt tot leefbaarheidsbaten in de orde grootte van € 150.000 per jaar. EFFECTEN OP DE ECONOMIE De hogere parkeertarieven leiden tot een afname van toerisme, de bus kan leiden tot een kleine toename. Dat geldt ook voor de P+R locaties: deze kunnen ook leiden tot een toename van het toerisme.
Het effect valt of staat met het aantal dagen waarop de verhoogde parkeertarieven gelden. Als dit selectief wordt ingezet op de drukste dagen, zijn de effecten op de economie beperkt en mogelijk positief. Echter is het instellen van flexibele, drukteafhankelijke parkeertarieven in de praktijk onmogelijk, zoals toegelicht in hoofdstuk 5. Als het ook geldt op de rustigere dagen, kunnen effecten ook negatief uitvallen. De communicatiestrategie speelt ook een belangrijke rol in het totale effect: Zandvoort en Bloemendaal die op een groot aantal wijzen bereikbaar zijn kan positief bijdrage aan het imago van de kustplaatsen en meerdere doelgroepen trekken.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
51
7.4
Haalbaarheid
Naast de effecten op de projectdoelstellingen zoals deze in de voorgaande paragrafen zijn beschreven is op basis van ‘expert judgement’ de haalbaarheid/werkbaarheid bepaald (gelet op de juridische, organisatorische/operationele en politiek/bestuurlijke context): •
Bij de maatregelen in het basispakket voorzien we geen grote problemen qua haalbaarheid.
•
Het pakket reguleren is het meest effectief op de projectdoelstellingen Bereikbaarheid Kust. Bovendien lijkt er vanuit de omgeving en politiek draagvlak voor het principe van reguleren. Maar het pakket kent grote uitdagingen op zowel juridisch, organisatorisch als operationeel vlak, zoals toegelicht in hoofdstuk 5. Het pakket bestaat uit twee mogelijkheden: reguleren met selectieve toegang of het verhogen van parkeertarieven. Naast de juridische, organisatorische en operationele complexiteiten, ligt het verhogen van parkeertarieven binnen gemeente Zandvoort politiek gevoelig en is die optie niet flexibel genoeg om effectief op drukke dagen te kunnen sturen.
•
Voor het pakket verleiden en geleiden vergt de organisatorische en operationele kant nog uitwerking. Vragen die hiervoor nog beantwoord moeten worden zijn: o
in hoeverre is het systeem flexibel inzetbaar en wat betekent dit voor de effectiviteit ervan?
o
welke P+R-terrein(en) zijn beschikbaar?
o
welke verkeersmaatregelen zijn nodig om een goede busdoorstroming te garanderen en welke effecten hebben deze op het overige verkeer?
Politiek/bestuurlijk ligt verhoging van parkeertarieven in Zandvoort gevoelig. Om een P+R-systeem als aantrekkelijk alternatief te kunnen laten functioneren ten opzichte van met de auto naar de kust rijden is enige verhoging van de dagtarieven aan de kust noodzakelijk (zie toelichting bij randvoorwaarde 3 in hoofdstuk 6).
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
52
Samenvatting: De basisaanpak leidt tot een verbetering van de fietsbereikbaarheid van de kust. We verwachten beperkte leefbaarheidseffecten, aangezien de hoeveelheid autoverkeer nagenoeg gelijk blijft. Het pakket heeft een licht positief effect op de economie, omdat de fietsmaatregelen en communicatie inzet kan leiden tot een kleine groei van bezoekers. De verbetering van de Voormalige Trambaan scoort positief in een quick scan MKBA door de reiscomfortbaten die jaarrond (ook voor woon-werkverkeer) behaald worden. Het pakket bestaat uit haalbare/werkbare oplossingen. Met het pakket ‘reguleren’ kunnen op effectieve wijze de grootste positieve effecten op bereikbaarheid en leefbaarheid behaald worden. De maatschappelijke baten wegen in potentie op tegen de maatschappelijke kosten, mits het systeem gebruiksvriendelijk kan worden ingericht. Het pakket is echter juridisch, organisatorisch en operationeel zeer complex en daardoor niet haalbaar. De P+R in het pakket ‘verleiden en geleiden’ zorgt voor een aanvullende reismogelijkheid en draagt op die wijze bij aan een betere bereikbaarheid van de kust. Daarnaast leidt het pakket tot een verbeterde doorstroming van de bus. De P+R zal niet voor voldoende mensen een aantrekkelijk alternatief vormen om autofiles te voorkomen. Daardoor is het effect op de leefbaarheid en autobereikbaarheid van deze maatregel beperkt.
Het pakket ‘verleiden en geleiden’ is haalbaar/werkbaar, maar vraagt nog uitwerking van organisatorische en operationele aspecten en ligt wat betreft de benodigde verhoging van parkeertarieven in Zandvoort ook politiek gevoelig.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
53
8. Conclusie en advies 8.1
Conclusie
Figuur 8.1 geeft een visualisatie van de globale effecten van de pakketten op de indicatoren die ook in de probleemanalyse zijn gehanteerd.
Effect (met focus op de 10 - 15 drukste stranddagen) Basispakket
Basispakket + Reguleren
Basispakket + Verleiden en geleiden
Doelstellingen Verbetering Fiets Voorkomen van files Doorstroming Bus Opvangen groei met ov en fiets Effecten bezoekers kust Druk fietspaden Verkeersveiligheid fietser Parkeerdruk fiets Zitplaatskans trein Zitplaatskans bus Congestie bus Parkeerdruk auto Congestie auto Leefomgeving Luchtkwaliteit langs toegangswegen Geluidskwaliteit langs toegangswegen Spreiding drukte op het strand Economie Effect op aantal bezoekers / bestedingen Kosten Investeringen Exploitatie / beheer en onderhoud Haalbaarheid Juridisch / wet- en regelgeving Organisatorische / operationele complexiteit Politiek / bestuurlijke context
Figuur 8.1: Kwalitatieve beoordeling effecten van de kernmaatregelen uit de maatregelpakketten tijdens drukke piekdagen
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
54
Op hoofdlijnen kunnen we het volgende concluderen: •
Het basispakket verbetert de fietsbereikbaarheid, maar voldoet niet aan de doelstellingen om files te voorkomen zodat het ov kan doorstromen. Ook vinden er geen investeringen in het ov plaats, behalve dat getracht wordt de trein beter te benutten. De investeringen zijn no-regret en passen binnen bestaande budgetten en versterken de andere pakketten. De congestie en leefbaarheidsproblematiek op de weg op de drukke zomerse dagen wordt niet opgelost.
•
Het pakket reguleren voldoet aan alle beoogde doelstellingen. De uitvoering ervan is juridisch, organisatorisch en operationeel complex en daardoor zeer onzeker. Dus hoewel de effecten in theorie positief kunnen zijn, is de onzekerheid rondom dit pakket groot.
•
8.2
Het pakket verleiden en geleiden zorgt (in combinatie met het basispakket) voor verbetering van de fietsbereikbaarheid, draagt bij aan de groei van het ov-gebruik en borgt de doorstroming van de bus. Het autogebruik zal naar verwachting niet voldoende afnemen om de congestie en leefbaarheidsproblematiek te doen afnemen. Daarmee wordt niet aan alle uitgangspunten voldaan. Daarnaast moet rekening gehouden met forse kosten: om een aantrekkelijk P+R en ov-alternatief aan te bieden, moet fors geïnvesteerd worden. En een aantrekkelijke P+R-locatie trekt zonder flankerend auto-reducerend beleid waarschijnlijk vooral extra bezoekers en ontlast de wegen maar beperkt. Hoewel niet optimaal, bevat dit pakket (aanvullend op de basisaanpak) de enige haalbare maatregelen om te werken aan de projectdoelstellingen van Bereikbaarheid Kust.
Advies
Gelet op de conclusies en het doorlopen proces komen we tot het volgende advies aan de betrokken bestuurders: 1.
Zet in op uitvoering van de volgende concrete en zichtbare maatregelen op korte termijn die onafhankelijk van andere keuzes genomen kunnen worden (basisaanpak). De maatregelen in de basisaanpak zitten principekeuzes niet in de weg over hoe in de toekomst om wordt gegaan met het autoverkeer. De informatievoorziening is zelfs een belangrijke basis om op voort te bouwen als in de toekomst meer sturende maatregelen worden ingezet om verkeer te verleiden of te reguleren: a. Verbetering van fietsroute Voormalige Trambaan: advies is om uitwerking van deze route vooruitlopend op de overige doorfietsroutes in de regio op te pakken, gelet op de hoge prioriteit in zowel het project Aanpak Doorfietsroutes als project Bereikbaarheid Kust. b. Zorg voor goede communicatie over de aanwezigheid, bebording en zichtbaarheid van de (deels nog te bouwen) fietsenstallingen in Zandvoort en Bloemendaal aan Zee. Neem bij de verdere uitwerking voor één of meerdere bewaakte stallingen in Zandvoort de optie mee om ook de stalling in Bloemendaal te voorzien van bewaking. En voer onderzoek uit naar de benodigde (al dan niet bewaakte) fietsparkeercapaciteit per doelgroep en per locatie aan de kust om op basis daarvan een plan te maken voor eventuele aanvullende stallingsvoorzieningen. c.
Zet in op informeren en gedragsbeïnvloeding door het uitwerken van een gezamenlijke communicatiestrategie, door een centraal platform voor kustbezoekers op te richten, door doelgerichte informatie via dat platform
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
55
d.
e.
en social media te delen en door de effectiviteit van de communicatiestrategie te monitoren. Kijk ook naar mogelijke samenwerking met Rijkswaterstaat voor informatievoorziening langs de snelwegen om kustverkeer meer sturend te informeren. Bespreek in overleg met NS en ProRail de mogelijke inzet van meer en langere treinen op drukke kustdagen en verken (het vergroten van) de inzet van P+R terreinen langs het spoor. Start verkenning naar verbetering van overige fietsroutes naar de kust, gericht op uitvoering op de (middel)lange termijn: onderzoek naar mogelijke fietsroute door de Waterleidingduinen, verbeteren/aanvullen mogelijkheden recreatieve rondjes door de duinen, aanpak fietspaden Zeeweg en Visscherspad, aanpak fietsroute richting Haarlemmermeer.
2.
3.
Hoewel pakket ‘reguleren’ in potentie de meest effectieve maatregelen biedt, zijn deze juridisch, organisatorisch en operationeel complex gebleken. De haalbaarheid is daardoor zeer onzeker. Advies is om de maatregelen uit dit pakket niet nader uit te werken. Advies is om wel te alert te blijven als kansen op het gebied van selectieve toegang of dynamische parkeertarieven zich voordoen. Zet voor de langere termijn in op een duurzaam bereikbare kust met pakket ‘verleiden en geleiden’. Hoewel dit pakket niet optimaal is, biedt het de enige haalbare mogelijkheid (aanvullend op de basisaanpak) om te werken aan de projectdoelstellingen van Bereikbaarheid Kust. Aandachtspunten en randvoorwaarden zijn benoemd in hoofdstuk 6, waaronder verhoging van parkeertarieven in Zandvoort en benodigde verkeersmaatregelen in Haarlem en Bloemendaal voor een vrije bus doorstroming. Om stapsgewijs aan dit pakket te werken en te onderzoeken hoe met deze aandachtspunten en randvoorwaarden kan worden omgegaan, adviseren we te starten met een pilot en deze te monitoren en evalueren gericht op de te nemen vervolgstappen. Daarbij kan ook geëxperimenteerd worden met meer of minder dwingende communicatie over volle parkeerplaatsen, files en P+R-opties als alternatief op route of juist via kanalen voordat men vertrekt.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
56
Bijlage 1 Samenvatting van ingebrachte ideeën tijdens participatie B.1.1
Summiere samenvatting
Thema Betere reisinformatie:
• • • •
Moderne technologieën zoals mobiele apps voor real-time informatie. Parkeerreserveringen en verhoogde parkeergelden voor druktebeheersing. Informatieborden langs toegangswegen voor actuele informatie. Introductie combikaart voor diverse vervoersmiddelen.
Thema Meer op de fiets:
• • •
Scheiding van fietsverkeer en eenrichtingsfietspaden voor veiligheid. Investering in fietsparkeervoorzieningen en verbetering van fietspaden. Stimuleren van fietsverhuur op strategische locaties.
Thema Aantrekkelijk openbaar vervoer:
• • • •
Aparte busbanen met mogelijk fietspaden voor snellere doorstroom. Meer treinen naar Zandvoort op zonnige dagen en evenementen. Grootschalige P+R-locaties buiten steden voor verminderde verkeersdruk. Heropenen oude tram- of treinlijnen en lightrail-verbindingen.
Meer bezoekers in de toekomst:
•
Plaatsen van bewustmakende borden bij entree Nationaal Park.
Thema parkeren:
• •
Opzetten van pendeldiensten en gebruik van P+R-locaties voor druktebeheersing. Invoering van dynamische parkeertarieven en samenwerkingen met bedrijven.
Thema Slim omgaan met autoverkeer:
• •
Vergroenen van parkeerplaatsen en verbetering van vrachtverkeer. Stimuleren van combinatie met ander vervoer en efficiënt gebruik van infrastructuur.
•
Overwegen van evenement-specifieke verkeersregelingen, zoals bij F1.
Thema kleine verbeteringen aan de weg:
• • • •
Aanpassing en onderhoud van fietspaden voor betere toegankelijkheid. Integratie van businfrastructuur voor verbeterde doorstroming. Eenrichtingsverkeer en herstel van trambanen voor betere verbindingen. Verbetering van verkeersveiligheid voor fietsers met eenrichtingsfietspaden.
Thema zonder label:
• • •
Meer groen: Toevoegen van groenvoorzieningen voor leefbaarheid. Combitickets: Aanbieden van combitickets met ov en extra faciliteiten. Snelheid: verlaag de maximumsnelheid en handhaaf meer voor autoverkeer.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
57
B.1.2
Uitgebreide samenvatting
Thema Betere reisinformatie •
Effectieve Communicatie: Gebruik moderne technologieën zoals mobiele apps en dynamische borden om bezoekers real-time informatie te geven over vervoersopties, parkeerplekken en verkeerssituaties. Dit helpt bezoekers beter te plannen en stimuleert het gebruik van alternatieven voor de auto.
•
Parkeerreserveringen en Verhoging van Parkeergeld: Het reserveren van parkeerplaatsen via een app of website en het verhogen van parkeergeld kunnen de verkeersdruk verminderen en bezoekers motiveren om gebruik te maken van openbaar vervoer of fietsen.
•
Informatievoorziening Langs Toegangswegen: Plaatsen van borden langs toegangswegen zoals de A9 om actuele informatie te verstrekken over beschikbare parkeerplaatsen en reistijden, zodat bezoekers beter geïnformeerd hun reis kunnen plannen.
•
Combinatiekaart voor Diverse Vervoersmiddelen: Introduceer een combikaart waarmee bezoekers kunnen kiezen uit verschillende vervoersopties zoals e-bikes, fietsen, bussen en treinen. Deze kaart kan flexibel worden gebruikt afhankelijk van beschikbaarheid en weersomstandigheden.
•
Gebruik van P+R Locaties: Stimuleer het gebruik van Park & Ride-locaties aan de rand van Haarlem, gecombineerd met pendelbussen naar Zandvoort, om de verkeersdruk in het stadscentrum te verminderen.
•
Real-time Data en Monitoring: Implementatie van een telnetwerk met camera's voor real-time monitoring en betrouwbare verkeersinformatie. Dit helpt bij het meten van de effecten van verkeersmaatregelen en het verstrekken van actuele data aan bezoekers.
•
Duurzaam Gedrag Stimuleren: Communiceer duidelijk over alternatieven voor de auto en de voordelen van duurzame vervoersopties. Gebruik gedragssturing om bezoekers te motiveren verantwoord gedrag te vertonen, zoals het opruimen van afval op het strand.
Meer op de fiets •
Scheiding van Fietsverkeer: Maak aparte rijstroken voor snel (e-bikes, brommers) en langzaam fietsverkeer op drukke fietspaden zoals de Zeeweg en langs de duinen. Dit moet gevaarlijke inhaalacties verminderen en de verkeersveiligheid verhogen.
•
Eenrichtingsfietspaden: Voer eenrichtingsverkeer in op fietspaden, bijvoorbeeld op de Zeeweg, om tegenliggers te vermijden en de doorstroming te verbeteren.
•
Fietsparkeervoorzieningen: Investeer in bewaakte en overdekte fietsenstallingen, vooral op drukke locaties en bij ingangen van natuurgebieden. Laadpalen voor elektrische fietsen zijn ook gewenst.
•
Verbetering van Fietspaden: Verbeter en breid fietspaden uit, met specifieke aandacht voor routes door de duinen en verouderde fietspaden zoals tussen
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
58
Vogelezang en Zandvoort. Zorg voor onderhoud zodat fietspaden niet onder water komen te staan. •
Verhuur van Fietsen: Stimuleer fietsverhuur op strategische locaties zoals P&Rterreinen en langs de kust, met speciale aandacht voor elektrische fietsen en bakfietsen om autogebruik te verminderen.
•
Verkeershandhaving: Verhoog de handhaving op snelheid en geluidsoverlast, bijvoorbeeld door camera’s te plaatsen. Verminder de snelheid op wegen zoals de Zeeweg voor meer veiligheid en minder emissies.
•
Extra Fietsvoorzieningen: Creëer fietsroutes over voormalige trambanen en verbeter de bewegwijzering naar hoofd fietsroutes om de veiligheid en doorstroming te verbeteren.
Thema Aantrekkelijk openbaar vervoer •
•
•
•
Een terugkerend idee is de aanleg van aparte busbanen, mogelijk gecombineerd met fietspaden, om een snellere doorstroom van bussen te waarborgen. Er is specifiek genoemd om extra rijstroken of oude trambanen voor bussen in te zetten, vooral op drukke dagen zoals stranddagen en evenementen zoals de Formule 1. Ook wordt frequent genoemd dat meer treinen naar Zandvoort moeten rijden op zonnige dagen en tijdens evenementen. Het opschalen van bestaande buslijnen, zoals de 300, 346 en 356, die bij goed weer doorrijden naar het strand, is een veelgenoemd voorstel. Daarnaast is er het idee van grootschalige P+R-locaties buiten de stad, waar mensen hun auto kunnen parkeren en met frequent rijdende bussen naar de kust kunnen reizen. Dit zou de verkeersdruk in de steden verminderen. Specifieke maatregelen zoals verkeersdosering en verkeerslichtenregeling moeten de doorstroming van bussen verbeteren ten koste van autoverkeer. Voor de lange termijn is het heropenen van oude tram- of treinlijnen naar Zandvoort en de aanleg van lightrail-verbindingen meerdere malen genoemd. Ook wordt het idee van transferia en ov-hubs ondersteund, waarbij reizigers overstappen op duurzame vervoersmiddelen.
Meer bezoekers in de toekomst Slechts 1 idee dat haalbaar is, een idee vanuit Zeeweg-project: • Overweeg het plaatsen van veranderende borden bij de entree van het Nationaal Park om weggebruikers bewust te maken van de waardevolle landschappelijke omgeving. Deze bewustwording kan leiden tot een ander rijgedrag. Thema parkeren •
Pendeldiensten en ov-oplossingen: Het opzetten van pendeldiensten tussen parkeerplaatsen en het strand, zoals een pendelbus tussen P-Noord en P-Zuid in Zandvoort, wordt meerdere keren genoemd. Dit moet zorgen voor een betere spreiding van bezoekers en het verminderen van zoekverkeer. Ook wordt voorgesteld om vanuit omliggende steden fiets- en ov-garages in te richten, zodat strandgangers vanaf daar met het ov verder kunnen reizen.
•
Parkeeroplossingen en dynamische prijzen: Er wordt voorgesteld om dynamische parkeertarieven in te voeren, waarbij parkeren duurder wordt tijdens
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
59
drukke periodes om het gebruik van alternatieve vervoersmiddelen te stimuleren. Dit moet niet alleen de drukte verminderen maar ook de klantbeleving verbeteren door vooraf parkeerplekken te kunnen reserveren. Verder wordt genoemd om gebruik te maken van P+R-locaties buiten het centrum, zoals de parkeerplaatsen bij Q-park of de Zuidas in Amsterdam, met goede ov-verbindingen naar het strand. •
Gebruik van bestaande infrastructuur: Er wordt gesuggereerd om grote toegangswegen zoals de A9 te benutten voor transferia met ov-opties en fietsmogelijkheden. Dit moet het autoverkeer verminderen en de verkeersdoorstroming verbeteren. Daarnaast wordt het idee van tijdslots voor automobilisten aangehaald, waarbij kentekeninformatie wordt gebruikt om parkeerplaatsen te beheren en parkeerdruk te reguleren.
•
Samenwerkingen met bedrijven: Het beter benutten van parkeergelegenheden van bedrijven en instellingen, zoals die van IKEA Haarlem, tijdens piekdruktes wordt ook als oplossing aangedragen. Dit kan helpen om de parkeerdruk te verlichten en de bereikbaarheid te verbeteren. Koppel dit aan ov naar de kust.
Thema Slim omgaan met autoverkeer •
Vergroenen parkeerplaatsen: De suggestie om parkeerplaatsen te vergroenen, zoals het omzetten ervan in grasvelden, werd herhaaldelijk genoemd als een aantrekkelijke oplossing.
•
Verbetering vrachtverkeer: Een betere doorstroming van vrachtverkeer, vooral via Bentveld, en verbeterde inrichtingen op drukke locaties zoals NPZK-ingang Koevlak, werden ook benadrukt.
•
Combinatie met ander vervoer: Creëer P&R-faciliteiten en verbeter fietsveiligheid en het bevorder alternatieve vervoerswijzen zoals de terugkeer van de blauwe tram.
•
Efficiency: Een meer efficiënt gebruik van bestaande infrastructuur, zoals het benutten van transferia en het instellen van tolheffing.
•
Kijk naar F1: Het dynamisch beheren van verkeersstromen, geïnspireerd op de F1ervaring, en het implementeren van variabele parkeertarieven op basis van verkeersdrukte werden voorgesteld als mogelijke oplossingen. Evenementspecifieke verkeersregelingen, vergelijkbaar met die van de Formule 1, werden ook overwogen om piekmomenten te beheren.
•
Snelheidsbeperking en flitsers: Het verlagen van de maximumsnelheid naar 50 km/u op provinciale wegen en 30 km/u in stedelijke gebieden, gecombineerd met meer flitsers, kan de verkeersveiligheid en luchtkwaliteit verbeteren.
•
Autovrije zones: Tijdens drukke dagen kan de kustlijn autovrij gemaakt worden, waarbij alleen bestemmingsverkeer toegang heeft.
Thema kleine verbeteringen aan de weg •
Aanpassing en onderhoud van fietspaden: Door de toename van regenval zijn de fietspaden in de Kennemerduinen onbegaanbaar geworden. Het ophogen van deze
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
60
paden met zand uit de omgeving biedt een eenvoudige en effectieve oplossing zonder extra ecologische procedures. •
Integratie van businfrastructuur: Smalle wegdelen kunnen beter gekoppeld worden aan bestaande businfrastructuur om de doorstroming te verbeteren. Het creëren van een aparte baan voor bussen en auto's vanaf het station helpt het autogebruik te verminderen.
•
Eenrichtingsverkeer voor Ringweg: Invoering van eenrichtingsverkeer op de ringweg met voldoende ruimte voor nood- en hulpdiensten kan de veiligheid verbeteren en de verkeersdruk verlagen.
•
Herstel en uitbreiding van Trambaan: Het herstellen van de trambaan ten noorden van Zandvoortselaan en de aanleg van een breed fietspad richting de kust zorgen voor betere fiets- en ov-verbindingen.
•
Verkeersveiligheid voor fietsers: Het aanleggen van eenrichtingsfietspaden aan beide zijden van de zeeweg en specifieke delen voor normaal en snel fietsverkeer (zoals elektrische fietsen en bakfietsen) verhoogt de veiligheid en doorstroming. Een betere verbinding van de Bergweg met andere fietsroutes voorkomt gevaarlijke situaties in drukke gebieden.
Ingebrachte ideeën zonder thema-label:
•
Meer groen: Het doortrekken en aanbrengen van meer groen in Haarlem en omgeving kan de leefbaarheid verbeteren en de natuur versterken.
•
Combitickets: Het aanbieden van combitickets die ov en andere faciliteiten zoals zonnebrandcrème bevatten, kan duurzame keuzes aantrekkelijker maken.
•
Snelheid: Op korte termijn wordt een snelheidstest voorgesteld door de limiet naar 60 km/u te verlagen, gevolgd door permanente trajectcontrole. Op lange termijn wordt voorgesteld om de Zuidbaan van de Zeeweg alleen voor bussen te reserveren. Verder benadrukt men de focus op natuurbeleving en pleit men voor actieve verkeersbegeleiding op drukke dagen.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
61
Bijlage 2 Analyse realisatie doorfietsroute Voormalige Trambaan Om de fietsbereikbaarheid van de kust verbeteren is realisatie van de doorfietsroute langs de Zandvoortselaan/Voormalige Trambaan onderdeel van de basisaanpak. Deze verbinding is tevens opgenomen als doorfietsroute in het Regionaal Toekomstbeeld Fiets van Provincie Noord-Holland (F201). Bij het toepassen van de kwaliteitseisen van de MRA voor een doorfietsroute zijn diverse ingrepen nodig. Deze zijn in deze analyse voor het tracé van de Voormalige Trambaan nader toegelicht en grof geraamd.
B.2.1
Samenvatting analyse Voormalige Trambaan
Zoals in paragraaf 4.1 aangegeven is de route die het meest voor de hand ligt om op korte termijn te verbeteren de fietsroute Zandvoortselaan/Voormalige Trambaan. Ook uit de dataanalyse van Witteveen + Bos – uitgevoerd in het kader van de aanpak doorfietsroutes in de regio Zuid-Kennemerland - waarin verschillende doorfietsroutes geanalyseerd zijn op basis van intensiteit, breedte en verharding, blijkt de noodzaak om juist deze route aan te pakken. Uit dit onderzoek blijkt dat met name de fietsroute over de Voormalige Trambaan een relatief hoge intensiteit fietsers heeft en van lage kwaliteit is. Vergeleken met andere doorfietsroutes in de omgeving komt deze route daarmee relatief hoog uit op de prioritering van doorfietsroutes in de regio. Deze fietsverbinding strekt zich uit van station Heemstede-Aerdenhout tot aan het Raadhuisplein in Zandvoort over een lengte van ca. 5,5 km. Het exacte tracé van deze route is nog niet vastgesteld. Voor de realisatie van een hoogwaardige fietsroute zijn twee mogelijkheden: Enerzijds kan de route het tracé van de Zandvoortselaan (N201) volgen. Hier bevindt zich aan beide zijden van de rijbaan een eenrichtingsfietspad van ca. 2 meter breed. Hiermee voldoet een groot deel van de route al aan de vereiste breedte voor een doorfietsroute. Nadeel van deze route is dat deze direct gelegen is langs een verkeersader met veel gemotoriseerd verkeer.
Niet alleen is dit ongunstig voor de beleving van de fietser, maar dit betekent ook dat fietsers op veel kruispunten rekening moeten houden met hoge verkeersaantallen vanuit diverse richtingen. Dit speelt minder op de andere route dat het tracé van de Voormalige Trambaan volgt. Deze verbinding is dankzij de historie als trambaan een recht en direct tracé dat grotendeels solitair is en minder kruispunten en in- en uitritten heeft. De kruispunten die er zijn hebben vrijwel allemaal het profiel van een erftoegangsweg met beperkte verkeersaantallen. Dit biedt kansen om het ‘doorfietsen’ op deze route ook echt te faciliteren. Echter liggen onder of direct naast grote delen van het tracé diverse kabels en leidingen en voldoet de inrichting van deze route aan veel kwaliteitseisen voor een doorfietsroute niet: het grootste deel is uitgevoerd in klinkers/tegels, belijning ontbreekt, het fietspad is op de meeste plekken niet breder dan 3 meter en er staan hinderlijke sluishekken bij diverse kruispunten i.v.m. de
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
62
veiligheid. Om zo veel mogelijk aan de kwaliteitseisen te voldoen zijn de diverse ingrepen nodig. Deze zijn nader uitgewerkt in de volgende paragrafen. Samengevat gaat het om de volgende maatregelen: •
Realisatie van fietsstraten
•
Verbreden en asfalteren van bestaande fietspaden
•
Verbeteren verkeersveiligheid en oversteekbaarheid op kruispunten d.m.v. plateaus, middengeleiders en signalering. Dit in combinatie met het verwijderen van sluishekken.
Aandachtspunt daarbij is de aanwezigheid van diverse (lastig of niet te verplaatsen) kabels en leidingen op grote delen van het tracé. Toepassing van modulaire fietspaden (zoals Easypath) kan in dit soort gevallen mogelijk een oplossing bieden. Een grove kostenraming wijst uit dat aanleg van een doorfietsroute die zo veel mogelijk voldoet aan de kwaliteitseisen via het tracé van de Voormalige Trambaan een investering vereist van circa € 4 miljoen tot € 6 miljoen (nader uit te werken met schetsontwerpen en een SSK-raming in het kader van de aanpak Doorfietsroutes). De keuze voor het zuidelijke tracé via de N201 zou als doorfietsroute mogelijk goedkoper kunnen zijn omdat verbreding op veel plekken niet nodig is. Echter is ook hier op grote delen sprake van tegelverharding die gewijzigd zou moeten worden en is het begin en het einde van het tracé gelijk aan het tracé via de Voormalige Trambaan: hier zijn dus dezelfde investeringen nodig. Nader onderzoek is nodig in hoeverre de mogelijk lagere investeringskosten opwegen tegen de hiervoor benoemde nadelen van deze route.
B.2.2
Beschrijving huidige route
Deze fietsverbinding strekt zich uit van station Heemstede-Aerdenhout tot aan het Raadhuisplein in Zandvoort over een lengte van ca. 5,5 km (Figuur B2.1). De verbinding vormt dankzij de historie als trambaan een recht en direct tracé. Een groot deel van het tracé is volledig gescheiden van het overig verkeer (solitair), wat het comfort en de veiligheid in de huidige situatie al ten goede komt. Brom- en snorfietsen zijn op dit fietspad niet toegestaan. De route is grofweg in te delen in 7 deeltrajecten die van oost naar west kort zijn beschreven: •
Ventwegen Zandvoortselaan: vanaf het station Heemstede-Aerdenhout is in beide richtingen een ventweg aanwezig die de functie van een fietsstraat vervult. Aan de noordzijde is deze uitgevoerd in een combinatie van asfalt (1,3m) en klinkers (2x1,0m). Aan de zuidzijde is de ventweg uitgevoerd in klinkers.
•
Fietspaden Zandvoorterweg: tussen de Schollevaarlaan en de Gezina van der Molenlaan ligt aan de noord- en zuidzijde van de rijbaan een tweerichtingfietspad (2,4m); beide uitgevoerd in rode tegels.
•
Voormalige Trambaan oost: tussen de Gezina van der Molenlaan en Bentveldweg is sprake van een tweerichtingfietspad (ca. 4m) uitgevoerd in tegels. Het kruispunt met de Oosterduinweg is vanuit de probleemverkenning Bereikbaarheid Kust aangemerkt als een verkeersveiligheidsknelpunt. Hier kruist de fietsroute een gebiedsontsluitingsweg 50 km/u (wel adviessnelheid 30) zonder middengeleider met fietsers uit de voorrang. Op de andere plekken kruist het fietspad erftoegangswegen 30 km/u met fietsers in de voorrang. Omdat zichtlijnen op veel plekken beperkt zijn, zijn bij deze kruispunten veelal
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
63
sluishekken toegepast om de snelheid van fietsers te verminderen. Met hoge intensiteiten fietsverkeer vormen deze sluishekken bottlenecks voor de doorstroming. •
Voormalige Trambaan west: tussen de Bentveldweg en Jonkheer P.N. Quarles van Uffordlaan ligt eveneens een tweerichtingfietspad in tegels en klinkers. Deze is met ca. 3m een stuk smaller dan het oostelijke deel. Ook hier is sprake van kruispunten met erftoegangswegen 30km/u met fietsers in de voorrang in combinatie met toepassing van sluishekken.
•
Erftoegangsweg (ETW) Burg. Nawijnlaan – Kostverlorenstraat: deze erftoegangsweg is ruim opgezet met ca. 8 meter breedte, uitgevoerd in zwart asfalt. Er wordt incidenteel geparkeerd op de rijbaan.
•
Haarlemmerstraat & Doctor C.A. Gerkestraat: deze straten vormen gezamenlijk de centrale as voor autoverkeer door het zuiden van Zandvoort. De straten vormen een eenrichtingscircuit voor zowel autoverkeer als fietsverkeer. De noordelijke Haarlemmerstraat bedient het verkeer in westelijke richting en is ingericht met een rijbaan voor autoverkeer in klinkerverharding (ca. 3m) en aanliggend licht verhoogd fietspad in asfalt (1,80m). De zuidelijke Doctor C.A. Gerkestraat heeft een vergelijkbaar profiel voor de oostelijke richting. Hier is zowel de rijbaan als het fietspad uitgevoerd in asfalt.
•
Grote Krocht: Het meest westelijke deel van de fietsroute is momenteel vormgegeven als gemengd verkeer met klinkerverharding. Langs deze erftoegangsweg zitten diverse winkels in het plint wat deze straat meer tot een verblijfsgebied maakt.
Figuur B2.1 Trajectdelen doorfietsroute Voormalige Trambaan - Huidige situatie
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
64
B.2.3
Gebruik van de route
Ten behoeve van de probleemverkenning Bereikbaarheid Kust Zuid-Kennemerland is een analyse gedaan van het gebruik van de fietsroute op basis van tellingen. Tijdens het drukste uur in de zomer van 2023 is de maximaal gemeten intensiteit ca. 650-700 fietsers per uur. CROW-richtlijnen schrijven voor dat bij een dergelijke intensiteit van fietsverkeer een breedte van 4,5 meter gewenst is op een tweerichtingfietspad. De huidige inrichting voldoet hier niet aan.
B.2.4
Kwaliteitseisen
Aan een doorfietsroute zijn diverse kwaliteitseisen verbonden. De minimale kwaliteitseisen van het MRA Doorfietsroute-netwerk zijn als volgt: •
Vier meter breed overrijdbaar fietspad bij twee richtingen, twee meter bij éénrichting
•
Rood asfalt (verharding vlak, stroef, heel en schoon)
•
Fiets heeft zo veel mogelijk voorrang
•
(Sociaal) veilig door goede verlichting
•
Niet onderbroken waar mogelijk
•
Geen hindernissen (bijvoorbeeld paaltjes), ook niet in de berm
•
Goed zichtbare lijnen op het fietspad
•
Schuine rand of stoepband
•
Voldoet aan CROW-ontwerpeisen
B.2.5
Benodigde maatregelen
Kijkend naar de huidige staat van de fietsroute, zijn op veel plekken ingrepen nodig om aan de kwaliteitseisen van een doorfietsroute te voldoen. Deze zijn ook gewenst om daadwerkelijk comfort te bieden voor de fietser. De benodigde ingrepen zijn samen te vatten in drie categorieën die vervolgens nader zijn uitgewerkt: 1.
Realisatie van fietsstraten op plekken waar sprake is van gemengd verkeer
2.
Verbreden en asfalteren van bestaande solitaire fietspaden naar 4,5 meter
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
65
3.
Verbeteren van de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid op kruispunten d.m.v. plateaus, middengeleiders en signalering. Dit in combinatie met het verwijderen van sluishekken.
Figuur B2.2 Trajectdelen doorfietsroute Voormalige Trambaan - Toekomstige situatie 1. REALISATIE VAN FIETSSTRATEN OP PLEKKEN WAAR SPRAKE IS VAN GEMENGD VERKEER Zowel op de ventwegen langs de Zandvoortselaan in het oosten, de straten Burg. Nawijnlaan – Kostverlorenstraat als het Grote Krocht in het westen zijn wegen waar fietsers gemengd zijn met autoverkeer. Dit is met de lage intensiteiten voor autoverkeer geen probleem voor de positie van de fiets. Echter, om het comfort voor de fietser te versterken tot een kwaliteit die past bij een doorfietsroute is het wenselijk deze wegen rianter in te richten voor de fietser door de aanleg van fietsstraten in asfalt. Hoewel de noordelijke ventweg al de status heeft van een fietsstraat is het profiel met een asfaltstrook van ca. 1,3 meter voor fietsverkeer in één richting aan de krappe kant. Daarom is aanpassing van ook dit profiel naar een fietsstraat met brede asfaltstroken gewenst. 2. VERBREDEN EN ASFALTEREN VAN BESTAANDE SOLITAIRE FIETSPADEN NAAR 4,5M Voor het gehele traject waar de Voormalige Trambaan vrij ligt van de N201 geldt dat verbreding en asfaltering nodig is om aan de minimale kwaliteitseisen te voldoen.
Het advies is om dit fietspad te verbreden naar 4,5 meter zodat de hoge aantallen fietsers op piekdagen ook de ruimte krijgen die ze nodig hebben en gevoelens van onveiligheid door snelheidsverschillen op het fietspad zo veel mogelijk worden voorkomen. Bij verbreding van dit fietspad kan direct een rode laag asfalt en belijning worden aangebracht, die in de huidige situatie nog ontbreken.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
66
3. VERBETEREN VAN DE VERKEERSVEILIGHEID EN OVERSTEEKBAARHEID OP KRUISPUNTEN Een goede doorfietsroute dient zo veel mogelijk in de voorrang te liggen en zo min mogelijk te worden onderbroken. Dit vraagt om duidelijke en verkeerveilige kruispunten. Op dit gebied is nog veel winst te behalen. Bij elk kruispunt met een erftoegangsweg worden fietsers op het solitaire fietspad geconfronteerd met sluishekken die vlotte doorgang voor de fiets belemmeren. Hoewel deze hekken als doel hebben de snelheid van fietsverkeer te remmen voordat het kruispunt wordt gepasseerd, is het in de basis het autoverkeer dat de snelheid zou moeten minderen: op alle kruispunten van het solitaire fietspad is namelijk sprake van fietsers in de voorrang. Dit past ook bij de kwaliteitseisen van een doorfietsroute. Echter zorgen aanwezigheid van tuinen en heggen op veel plekken voor beperkte zichtlijnen op aankomend fietsverkeer, wat de sluishekken voor de fiets kan verklaren. Om de positie van de fiets bij deze kruispunten te versterken is het advies hier bredere en duidelijkere plateaus te realiseren die het autoverkeer afremmen tot stapvoets rijden. Om autoverkeer te attenderen op aankomend fietsverkeer zijn toepassing van ledverlichting in het fietspad en waarschuwingslampen met cameradetectie aan te raden op deze locaties.
Een combinatie van deze maatregelen schept de mogelijkheid om de sluishekken te verwijderen en daarmee de doorgang en oversteekbaarheid voor fietsverkeer te verbeteren. Op kruispunten met gebiedsontsluitingswegen 50 km/u (rood omkaderd in figuur B2.2) is voorrang voor fietsers lastig veilig te realiseren en ligt de keuze voor fietsers uit de voorrang het meest voor de hand. Een veilige en comfortabele fietsoversteek vraagt in deze situatie om enige snelheidsremming voor autoverkeer (bijv. door middel van uitbuiging en toepassen van een plateau) en een voldoende brede middengeleider zodat gefaseerd oversteken voor de fietser mogelijk is. Voor het tracé van deze doorfietsroute is dit in ieder geval van toepassing op de oversteken van de Haarlemmerstraat (t.h.v. de Grote Krocht) en Oosterduinweg. Nader onderzoek moet uitwijzen in hoeverre er ruimte te maken is om deze maatregelen in te passen. De speelruimte is op beide locaties door aanliggende kavels namelijk beperkt. BEHOUD PROFIELEN HAARLEMMERSTRAAT & DOCTOR C.A. GERKESTRAAT De Haarlemmerstraat bedient in de huidige situatie alleen fietsers in westelijke richting. Idealiter vormt de Haarlemmerstraat in de toekomst in beide richtingen onderdeel van de doorfietsroute omdat deze de meest directe verbinding naar de kust vormt en het beste aansluit op de doorfietsroute.
Echter is het vanwege de relatief hoge intensiteiten van autoverkeer op de Haarlemmerstraat in één richting niet wenselijk om in tegengestelde richting fietsverkeer toe te staan door toepassing van een fietsstraatprofiel. De veiligheid van de fietsers in beide richtingen komt daarmee in gevaar. Vrijliggende fietspaden in beide richtingen passen niet binnen het profiel van de Haarlemmerstraat. Het advies is daarom om de huidige situatie te handhaven: fietsverkeer wordt net als het autoverkeer in westelijke richting afgewikkeld via de Haarlemmerstraat en in oostelijke richting via de Doctor C.A. Gerkestraat. Het ontbreekt aan ruimte om het fietspad van 1,80m in asfalt verder te verbreden naar de gewenste 2 meter. SOCIALE VEILIGHEID Een van de eisen aan een hoogwaardige doorfietsroute is dat deze ook sociaal veilig is. Dit geldt in het bijzonder voor deze route, die voor een aanzienlijk deel in de vrije natuur ligt of
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
67
los ligt van hoofdwegen. Met name in de avonduren zal het aantal gebruikers laag zijn en kunnen daardoor gevoelens van onveiligheid optreden. Ecologisch vriendelijke verlichting is daarom een belangrijk aspect op deze route, in het bijzonder op de donkere plekken zoals bij het ecoduct.
B.2.6
Realisatie & beheer
Uiteindelijk ontwerp, realisatie en beheer van deze doorfietsroute vraagt samenwerking van de betrokken wegbeheerders. De wegen zijn in het beheer van de gemeenten Zandvoort Bloemendaal en Heemstede. Uit kabel en leiding informatie vanuit het kadaster blijken onder en rondom de Voormalige Trambaan kabels en leidingen te liggen welke invloed hebben op het implementeren van de maatregelen voor het faciliteren van een doorfietsroute. In onderstaande kaart zijn de belangrijkste aandachtspunten m.b.t. kabels en leidingen weergegeven. Met name de Buisleiding met gevaarlijke inhoud welke langs een groot deel van de route ligt is een aandachtspunt. Deze ligt op een aantal plaatsen op 0,50 meter afstand van de noordzijde van het fietspad. Behalve de buisleiding liggen er ook onder delen van het fietspad een persleiding, hoge druk gasleiding, riool vrijverval en drukriool. Ook zijn er in het gebied meerdere kabels en leidingen aanwezig, o.a. datakabels, laagspanning, en middenspanning, lage druk gas en water. Toepassing van betonplaten (bijvoorbeeld Easypath) kan na overleg met de beheerder van de kabels en leidingen als oplossing voor dit aandachtspunt worden onderzocht.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
68
B.2.7
Kostenraming
Er is een grove kostenraming gemaakt om een indicatie te hebben van de kosten die gemoeid zijn bij het omvormen van de huidige fietsroute naar een doorfietsroute die zo veel mogelijk voldoet aan de kwaliteitseisen. Deze is weergegeven in de tabel op de volgende pagina. De genoemde bedragen zijn gebaseerd op de ‘Kostenkentallen menukaart regeling stimulering verkeersveiligheid (2022-2023)’ die is opgesteld in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De kosten zijn gebaseerd op basis van algemene kentallen en beschrijven slechts de grootste benodigde ingrepen zoals sloop van bestaand wegdek en aanleg van nieuwe verharding. Kleine, lokale ingrepen zoals het verplaatsen van lichtmasten of het aanbrengen van belijning maken geen onderdeel uit van deze raming. Een schetsontwerp is nodig om de benodigde maatregelen en daaraan verbonden kosten beter inzichtelijk te maken.
Fietsstraat Grote Krocht Fietsstraat Kostverloren & Burg. Nawijnlaan Voormalige Trambaan West Voormalige Trambaan Oost 2x Fietspad Zandvoorterweg 2x Fietsstraat Zandvoortselaan
Lengte (m)
Kosten per meter (€ / meter)
Engineerings kosten 15% (€ per meter)
Totaal (afgerond op 1000-tallen)
140
€ 726,00
€ 108,90
€ 117.000
250
€ 726,00
€ 108,90
€ 209.000
2180
€ 336,75
€ 50,51
€ 844.000
1830
€ 343,00
€ 51,45
€ 722.000
560
€ 312,00
€ 46,80
€ 201.000
400
€ 726,00
€ 108,90
€ 334.000
Subtotaal
€ 2.427.000,00
Verduidelijken kruispunten met ETW30 Verduidelijken kruispunten met GOW50
Aantal
Kosten per stuk
Engineerings kosten 15% (€ per meter)
Totaal (afgerond op 1000-tallen)
7
€ 41.000,00
€ 6.150,00
€ 330.000
2
€ 48.000,00
€ 7.200,00
€ 110.000
Subtotaal
€ 440.000
TOTAAL
€ 2.867.000
Deze kostenraming geeft een inschatting van de minimale kosten voor het aanleggen van de belangrijkste onderdelen van de doorfietsroute. Kleinere lokale maatregelen zijn niet inbegrepen en de aanwezigheid van allerlei (ook lastig/niet te verplaatsen) kabels en leidingen vragen om nadere uitwerking met schetsontwerpen en SSK-ramingen om tot een meer precieze inschatting te komen. Gelet op deze nog niet inbegrepen en onzekere kostenposten adviseren we rekening te houden met aanlegkosten met een bandbreedte
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
69
tussen de € 4 miljoen en € 6 miljoen. Nadere uitwerking van het ontwerp en uitdetaillering van deze grove raming vindt plaats in het kader van de aanpak Doorfietsroutes.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
70
Bijlage 3 benodigde afname autoverkeer voor goede doorstroming Op dit moment is er op drukke stranddagen vertraging op de wegen van en naar de kust. Het aantal voertuigen dat verminderd zou moeten om een goede doorstroming te faciliteren is door ons in kaart gebracht. Daarmee zien we hoeveel auto’s op een stranddag ‘te veel’ van en naar de kust rijden waardoor de doorstroming verslechtert. Om dit aantal in kaart te brengen is gebruik gemaakt van het ‘stranddagscenario’ dat in het verkeersmodel Noord-Holland-Zuid, modelversie 2.4 is opgenomen. In de probleemanalyse Bereikbaarheid Kust blijkt op welke kruispunten op piekdagen de grootste knelpunten ontstaan. Deze 8 kruispunten zijn weergegeven in figuur B3.1. Om de hoeveelheid verkeer over deze kruispunten in kaart te brengen is gebruik gemaakt van data uit het ‘stranddagscenario’ dat in het verkeersmodel Noord-Holland-Zuid, modelversie 2.4 is opgenomen. Dat scenario houdt rekening met de grote stroom autoverkeer van en naar de kust op drukke stranddagen. De verkeersstromen uit het verkeersmodel zijn gekalibreerd op basis van beschikbare verkeerstellingen op piekdagen op de N200 en N201.
Figuur B3.1: overzicht van zwaar belaste kruisingen tijdens de avondspits op drukke stranddagen. De rode kruispunten vormen de grootste bottlenecks in de verkeersafwikkeling.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
71
Vervolgens is met kruispuntberekeningen onderzocht welke kruispunten maatgevend zijn voor de doorstroming op de piekmomenten. Voor de route over de N201 is dit kruispunt 1 (verkeerslichten Zandvoortselaan – Leidsevaartweg). Voor de route over de N200 is dit kruising 8 (rotonde Bloemendaalseweg – Julianalaan – Militairenweg). Het maatgevende moment is de uitstroom van strandverkeer van west naar oost in de avondspits. Op kruispunt 1 (Zandvoortselaan – Leidsevaartweg) wordt tijdens de avondspits op stranddagen een cyclustijd gezien van 148 seconden wat leidt tot een slechte verkeersafwikkeling. Om deze cyclustijd omlaag te brengen tot een acceptabele cyclustijd van onder de 120 seconden, is een reductie van 20% van het verkeer nodig op de westelijke tak van het kruispunt. Dit is voldoende om oververzadiging op de N201 te voorkomen. Een reductie van 20% komt hier op de piekmomenten overeen met een reductie van ongeveer 150-200 motorvoertuigen per uur vanaf het westen (Zandvoort). Bij kruising 8 (rotonde Bloemendaalseweg – Julianalaan – Militairenweg) zien we in de avondspits met terugkomend strandverkeer op stranddagen hoge verliestijden met lange wachtrijen op bijna alle takken van de rotonde uit de berekeningen komen.
Om deze verliestijden en wachtrijen terug te brengen naar een acceptabel niveau waarmee de doorstroming op peil blijft is een afname van 35% van het verkeer nodig op de westelijke tak van dit kruispunt. Dit is voldoende om een oververzadiging op de N200 te voorkomen. In dit geval komt een reductie van 35% overeen met een reductie van 250-300 motorvoertuigen per uur vanaf het westen (Bloemendaal aan Zee). Om een goede doorstroming te faciliteren op de huidige infrastructuur is het dus van belang ca. 20-35% autoverkeer te verminderen, waarbij op de N200 een grotere reductie nodig is dan op de N201.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
72
Bijlage 4 Analyse tariefstelling P+R en parkeerplaatsen aan de kust Doelgroepen: De succesfactoren om mensen uit de auto in het ov te krijgen en/of P+R aantrekkelijk te maken, begint met een analyse van de doelgroepen. Daarbij beginnen we met de dagen met topdrukte: dit zijn immers de dagen met de grootste bereikbaarheid en leefbaarheidsproblematiek. Uit de vorige fase met de probleemanalyse blijkt dat op dagen met topdrukte -
Het autoverkeer bestaat uit bezoek van verder weg. Gemiddeld zitten er 3 passagiers in één voertuig.
-
Verkeer van dichtbij komt grotendeels op de fiets: dit is sneller, comfortabeler en goedkoper dan de auto en het ov.
-
Individuele reizigers en inwoners die nabij stations wonen met een directe verbinding met Zandvoort of Amsterdam, gaan vaak met de trein.
-
De bus wordt wel gebruikt, maar relatief beperkt. Het gaat dan vooral om jongeren uit de regio waarvoor de treinverbinding niet optimaal is. En daarbij om bezoekers die niet naar ‘de kust’ maar specifiek naar Bloemendaal aan Zee willen. Lijn 80 van Amsterdam naar Zandvoort rijdt via de Zandvoortselaan en staat in de file, terwijl de lijn ook stations Halfweg en Haarlem Spaarnwoude passeert, vanwaar de trein sneller is. Lijnen 81 en 84 (in de zomer) rijden vanaf station Haarlem, maar daarvoor geldt dat de trein sneller is naar het strand en voor de overige haltes de fiets een aantrekkelijker alternatief is met mooi weer. Voor reizigers van verder die naar Bloemendaal aan Zee willen, is het wel de enige optie. Jongeren die naar een strandfeest gaan, maken dan ook geregeld gebruik van de bus.
Bezoek blijft relatief lang aan het strand. De piek in toestroom is tussen 10 en 13 uur, de piek in uitstroom tussen 16 en 18 uur. Maar de toestroom blijft komen tot het begin van de avond en de uitstroom gaat door tot het eind van de avond. Dus op dagen met topdrukte is het van belang om de automobilist die met een groep naar het strand gaat te verleiden op een andere wijze naar het strand te gaan. We focussen specifiek op sturing van het dagtoerisme: de verblijfsrecreant komt op andere tijden en heeft een andere wijze van sturing nodig. Is ov en P+R concurrerend voor de auto op piekdagen? Zoals hierboven aangegeven reizen bezoekers die met de auto op een drukke stranddag naar het strand gaan zelden alleen. Het zijn vaak gezinnen of vriendengroepen. Gemiddeld
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
73
zitten er drie personen in een auto op een stranddag. Om het ov of een P+R oplossing aantrekkelijk te maken, moet deze groep dus verleid of gestuurd worden om een andere keuze te maken. De methode die we gebruiken om de aantrekkelijkheid van verschillende vervoerswijzen te vergelijken, is een analyse van de gegeneraliseerde reiskosten. Dit zijn de reiskosten waarin tijd, reis- en parkeerkosten zijn meegenomen en in euro’s zijn uitgedrukt. We kijken daarbij naar de meest kansrijke ov-verbinding Amstelveen/Haarlemmermeer met Bloemendaal aan Zee en Zandvoort. En P+R terreinen om verkeer uit deze Zuid-West hoek op te vangen. Uitgegaan is van een vergelijking van: 1.
De auto
2.
Het ov (Bus - Bus / Bus – Trein) in de huidige situatie (zonder file en lange zoektijd
parkeerplaats) 3.
Een optie van auto met gratis P+R (inclusief gratis pendelbus) en een optimale
afgebogen busroute vanaf Amstelveen/Hoofddorp direct naar het strand zonder overstap (dus een buslijn die wordt afgebogen naar het strand in plaats van naar station Haarlem). Op basis daarvan kan bepaald worden of deze opties in theorie een alternatief aantrekkelijk kunnen zijn voor de auto en wat daarvoor nodig is: hoeveel files moet het ov vermijden of hoeveel duurder moet de auto worden t.o.v. het ov om het alternatief aantrekkelijk te maken? Dat wil zeggen hoeveel moeten parkeerkosten omhoog of het ov-goedkoper; omdat een negatieve prijs voor ov niet mogelijk is, drukken we het uit in hogere parkeerkosten. Let op: de analyse laat de kansrijkheid op hoofdlijnen zien. Er zijn ook praktische bezwaren van koelboxen, schepjes, kinderwagens en eventueel discomfort van volle treinen en bussen vs. ruimte in de eigen auto enerzijds waardoor mensen minder snel overstappen. En anderzijds zijn er ook mensen die veel prijsgevoeliger zijn en sneller dan gemiddeld overstappen op een alternatief vervoermiddel. Uitkomsten analyse gegeneraliseerde reiskosten In de onderstaande tabel is uiteengezet wat de gemiddelde gegeneraliseerde reiskosten zijn voor een auto met drie personen voor een dagje strand vanuit Amstelveen of Hoofddorp. Gegeneraliseerde reiskosten voor een gemiddeld auto op een stranddag Hoofddorp - Zandvoort