Bijlage 1. Eindrapportage bereikbaarheid kust fase 3
Tekst van het document
Amstelveen - Zandvoort Optimale Optimale Auto Auto + P+R Bus + trein Bus + Bus busroute Auto Auto + P+R Bus + trein Bus + Bus busroute Totale tijd enkele reis in minuten*
32
57
75
86
51
37
62
75
86
54
Tijd x 3 personen X HEEN+TERUG
192
342
450
516
306
222
372
450
516
324
Totale tijdkosten
€ 32
€ 57
€ 75
€ 86
€ 51
€ 37
€ 62
€ 75
€ 86
€ 54
Reiskosten (retour)
€8
€3
€ 39
€ 29
€ 29
€ 15
€ 10
€ 49
€ 40
€ 40
Parkeerkosten
€ 15
€ 72
€ 124
€ 126
€ 94
Totale gegen. reiskosten
€ 55
€ 15 € 60
€ 114
€ 115
€ 80
€ 67
* Inclusief overstap penalty van 10 minuten en voor/na-transport , exclusief files Uit de bovenstaande tabel blijkt dat (zonder files) de auto de meest aantrekkelijke optie is voor gezinnen en groepen om naar het strand te reizen. Voor de huidige trein en bus zien
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
74
we dat de reiskosten van en naar het strand hoger zijn dan de reiskosten met de auto (inclusief parkeren) en bovendien is de reistijd aanzienlijk langer. Daarmee is dat nu geen aantrekkelijk alternatief voor de auto. Pas als met het ov minimaal 2 uur (1 uur heen en 1 uur terug) aan file vermeden kan worden, of als parkeren € 60 per dag duurder wordt, zal de gemiddelde autobezoeker pas overwegen om met alternatief vervoer naar het strand te gaan (of een combinatie: 1 uur file + € 30 parkeergeld). Aannemelijker is overigens dat een groot deel in die gevallen met de auto voor een ander strand zal kiezen. Het betekent namelijk een verdubbeling van de gegeneraliseerde reiskosten – wat naar verwachting het bezoek zal doen halveren.8 Een optimale directe busroute van Amstelveen en Hoofddorp naar het strand, zal pas overwogen worden door een gezin als de parkeerkosten met minimaal € 25 omhoog gaan, of als bijna een uur aan file wordt vermeden. De route is immers nog steeds langer dan met auto en de reiskosten zijn hoger. Een gratis P+R oplossing komt in de buurt als aantrekkelijk alternatief: de reis naar het strand wordt dan goedkoper, waarmee men het ongemak van overstappen op een bus en de langere reistijd voor lief neemt. Als het lukt 10 minuten file te vermijden of het parkeren minimaal € 5 per dag duurder wordt, is er kans dat de P+R gebruikt gaat worden.
Dan moet het wel een aantrekkelijke P+R locatie zien, die tot beperkte extra reistijd leidt en waar minimaal iedere 10 minuten een bus naar het strand vertrekt. Als niet aan die eisen wordt voldaan, zal de P+R niet gebruikt worden.
Wat is minimaal nodig om alternatief aantrekkelijk te maken? Hoofddorp - Zandvoort
Amstelveen - Zandvoort
File vermijden (minuten retour) Of parkeren duurder File vermijden (minuten retour) Of parkeren duurder Gratis P+R
10
€ 5,00
10
€ 5,00
Huidige Bus + Trein
120
€ 60,00
115
€ 60,00
Huidige Bus + Bus
120
€ 60,00
115
€ 60,00
Optimale busroute
50
€ 25,00
55
€ 25,00
Voor een individuele reiziger zijn alle opties nu al concurrerend met de auto en zal een groot deel voor een snelle bus kiezen als deze er is. De individuele reiziger hoeft immers maar één buskaartje te kopen in plaats van drie en bespaart de reis- en parkeerkosten met de auto. Echter: er reizen nauwelijks mensen alleen naar het strand op een drukke stranddag (en zij die het doen, maken nu al grotendeels gebruik van het ov; de lagere kosten wegen op tegen de langere reistijd met het ov).
8
PBl (2010, Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer), Voor de reistijd wordt gemiddeld een
elasticiteit van -0,6 gevonden voor de korte termijn, voor het aantal kilometers -0,2, en voor parkeren tussen de -0,1 en -0,3 (Kim 2018, Sturen in parkeren), waarbij bij korte ritten de elasticiteit hoger is (logisch, want parkeerkosten maken een groter deel uit van de gegeneraliseerde reiskosten). Als we deze bij elkaar optellen komen we uit op een elasticiteit van ongeveer -1: nemen de gegeneraliseerde reiskosten met 1% toe, dan neemt het verkeer met circa 1% af.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
75
Doorkijk naar andere dagen Op de minder drukke dagen bestaat autoverkeer ook uit verkeer van dichtbij. Er zijn immers geen files, de parkeerplaatsen zijn niet vol en men wil vaak korter aan het strand verblijven, waarmee de reistijd een belangrijker onderdeel uitmaakt van het strandbezoek. Op drukke winterse dagen is het bovendien minder goed fietsweer. De auto kent op deze dagen een lagere bezettingsgraad – mensen gaan met z’n tweeën of met de hond naar het strand. Het autoverkeer is op deze dagen misschien nog wel beter te sturen met alternatief ov of parkeertarieven – maar de effectiviteit (bijdrage oplossen problematiek) is op deze dagen juist kleiner.
Verwachte gebruik In de nadere uitwerking brengen we in kaart wat het verwachte gebruik van de verschillende reisopties is: hoeveel kustbezoekers maken naar verwachting van welke reisoptie gebruik?
Parkeertarieven om autoverkeer te weren Uit de analyse die is opgenomen in bijlage 3 blijkt dat 20 – 35% reductie van autoverkeer op piekmomenten nodig is om het verkeer door te laten stromen op de N200 en de N201 op de piekdagen. Om dat te bereiken zullen de parkeertarieven ongeveer moeten verdrievoudigen. De bovenstaande analyses gingen om autobezoekers vanuit Hoofddorp en Amstelveen, maar de gemiddelde automobilist op een piekdag in de zomer komt van verder weg. Als we ervan uitgaan dat de gemiddelde automobilist 1 uur onderweg is en 50 kilometer aflegt, dan zijn de gegeneraliseerde reiskosten van een dag strandbezoek inclusief parkeren nu € 100 voor de auto gevuld met drie personen. Om het bezoek met 30 procent af te laten nemen, is een parkeertarief nodig dat € 30 hoger ligt dan nu. Een stijging van € 15 naar € 45. Als we uitgaan van de prijselasticiteiten van parkeertarieven van -0,1 tot -0,2, dan is voor een afname van 30 procent kustbezoek een tariefstijging van 150 tot 300 procent nodig, oftewel een stijging van € 22,50 tot € 45,-. Waarmee het dagtarief tussen de € 37,50 en de € 60,- uit zou moeten komen. Een bandbreedte van € 40 tot € 60 lijkt daarmee reëel als aanname voor een dagtarief waarmee voldoende automobilisten uitwijken naar een andere locatie om files te voorkomen, maar waarbij nog steeds een deel wel het strand zal blijven bezoeken.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
76
Bijlage 5 Uitwerking maatschappelijke effectbeoordelingen Effectiviteit snellere busverbinding Een van de maatregelen die mogelijk wordt na het uitvoeren van een van de twee aanvullende maatregelenpakketten, is een snellere busverbinding vanaf Amstelveen en Hoofddorp direct naar de stranden van Bloemendaal aan Zee en Zandvoort. Een optimale busroute zou de gegeneraliseerde reiskosten voor de ov-reiziger met circa 25% doen dalen, zoals te zien is in bijlage 4. Daarmee kan ook een stijging van het ov-gebruik van circa 25% verwacht worden. Voor de gemiddelde automobilist is het ov nog steeds geen aantrekkelijk alternatief: de auto blijft goedkoper en vaak ook sneller dan met 3 personen met het ov reizen. Maar voor de individuele reiziger die al met het ov gaat (vaak bus-trein) is een betere verbinding aantrekkelijk. Voor de enkeling die met een klein gezelschap (alleen of met z’n tweeën) op een piekdag naar het strand rijdt, kan dit de drempel verlagen om het ov te gebruiken. Daarnaast trekt dit nieuw bezoek: mensen die normaal iets anders zouden doen en door het aantrekkelijke alternatief naar het strand gaan. In de vorige fase zagen we in de probleemanalyse dat op een absolute piekdag (top 5 dagen van het jaar) circa 6.000 – 6.500 bezoekers uit Haarlemmermeer en Amstelveen naar Zandvoort gaan. Het grootste deel gaat niet met het ov.
Maar stel dat 10% met het ov reist: dan gaat dat uiteindelijk om circa 600 bezoekers op een piekdag. De optimale busroute bespaart hen circa € 10,- per persoon aan gegeneraliseerde reiskosten. Dat leidt tot een batenpost van € 6.000 op een piekdag. Zou men speciaal een strandbus laten rijden met hoge frequentie (minimaal 4 keer per uur) dan kost dit bijna € 10.000 per dag per buslijn. Met twee buslijnen zou dat een kostenpost van € 20.000 zijn. Deze zou gebruikt worden door de 600 bestaande ov-reizigers die er bovendien voor zouden zorgen dat de trein iets rustiger wordt. En nog 150 - 250 (ca. 150 uit Hoofddorp / Amstelveen + mogelijk een aantal extra bij stops onderweg) extra ov-reizigers richting het strand. De totale maatschappelijke baten liggen rond de € 8.000 op een absolute piekdag. Hierbij twee belangrijke kanttekeningen: Ten eerste: als het lukt bestaande buslijnen om te buigen / anders in te zetten, dan kunnen de kosten mogelijk dalen met 75% terwijl de baten naar verwachting met circa 25%
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
77
afnemen. Mogelijk is hier een maatschappelijk efficiënte oplossing, die bovendien past binnen de ambities en het signaal dat ov een aantrekkelijk alternatief moet zijn. Ten tweede: bovenstaand geeft de baten weer op de absolute piekdag. In een ‘gewoon mooi zomers weekend’ nemen de baten met circa 50% af, terwijl de kosten niet veranderen. Is het weer slecht én wordt de bus toch ingezet, dan zal deze nauwelijks gebruikt worden en zijn er nauwelijks baten. Het voordeel van een optie met buslijnen is dat relatief eenvoudig geëxperimenteerd kan worden. Er kan bijvoorbeeld een zomer of een maand lang een pilot worden gedraaid in de weekenden, om te bepalen of deze het gewenste effect bereikt. Zonder dat dit tot structurele maatregelen hoeft te leiden.
Mini MKBA Trambaan Fietsroute Achtergrond In de analyse vergelijken we een referentiesituatie (nulalternatief) met een projectalternatief. Waarbij we expliciet vermelden dat het projectalternatief alleen als werkhypothese is uitgewerkt en geen daadwerkelijk projectalternatief betreft. Deze analyse geeft een eerste inzicht in de maatschappelijke kosten en baten van een nieuwe fietsverbinding op de huidige Voormalige Trambaan. Nulalternatief Het nulalternatief betreft het behoud van de huidige situatie. In deze situatie blijven alle fietsers gebruik maken van de huidige fietsverbinding (Voormalige Trambaan) van station Heemstede-Aerdenhout tot aan het Raadhuisplein in Zandvoort (5,5 km). Projectalternatief Het projectalternatief is gemodelleerd als een verbetering van de huidige fietsverbinding. Concreet gaat het om een verbinding waarin fietsstraten gerealiseerd worden op plekken waar sprake is van gemengd verkeer, verbreden en asfalteren van bestaande solitaire fietspaden naar 4,5 meter en het verbeteren van de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid op kruispunten d.m.v. plateaus, middengeleiders en signalering. Dit in combinatie met het verwijderen van sluishekken. Uitgangspunten en kengetallen In de mini-MKBA hanteren we de volgende uitgangspunten en kengetallen: ▪
Het effect dat een verbeterde reiscomfort mogelijk tot (iets) meer ritten leidt is niet meegenomen in deze analyse.
▪
De ontwikkeling van het aantal fietsers per jaar is gelijk aan 1,50%.
▪
Het aantal drukke stranddagen is gelijk aan 15. Het aantal gemiddelde werkdagen is gelijk aan 225. Voor het aantal gemiddelde weekenddagen is dit 90. Het aantal fietsers op een gemiddelde werkdag bedraagt 2.100. Op een gemiddelde weekenddag 1.600. Overige dagen zijn verdeeld onder topdrukte winter, zonnig
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
78
voor-en najaarsweekend, gemiddelde zomerdag, en piekdagen (voor/najaar/zomer). De MKBA betreft een kengetallen MKBA. Voor verschillende effecten en kosten is een kwantitatieve en monetaire bepaling op dit moment niet mogelijk. Deze zijn daarom kwalitatief beschreven. Onderstaand schema geeft een overzicht van gehanteerde kengetallen. Uitgangspunten Startjaar investeringen
2024
Looptijd investeringen
1
Startjaar effecten
2025
Basisjaar Netto Contante Waarde
2024
Standaard discontovoet
1,60%
Discontovoet reiscomfort
2,90%
Afschrijvingsperiode
30 jaar
Kosten Verschillende kosten treden op bij verbetering van de huidige fietsverbinding. In deze MKBA zijn er drie beschouwd: ▪
Investeringskosten. Dit zijn eenmalige kosten die bestaan uit alle die noodzakelijk zijn voor de aanleg en ontwikkeling van de nieuwe fietsverbinding. De grove raming komt uit op € 4 miljoen tot € 6 miljoen.
▪
Onderhoudskosten: Dit zijn periodieke kosten die bestaan uit onderhoud van de nieuwe fietsverbinding. We ramen de jaarlijkse onderhoudskosten op 1% van de totale investeringskosten. Dit komt neer op periodieke kosten van circa € 29.000 per jaar.
▪
Kosten voor lokale ingrepen. Dit zijn aanvullende kosten die eenmalig of periodiek terugkomen. Het gaat hierbij om het verplaatsen van lichtmasten, aanbrengen van belijning op het fietspad etc. Deze kostenpost nemen we als kwalitatieve bepaling mee.
Effecten Er treden verschillende effecten op bij de aanleg van een nieuwe fietsverbinding: ▪
Reiscomfort: Anders dan bij de meeste infrastructurele aanpassingen leidt een verbetering van de fietsverbinding op de Voormalige Trambaan niet direct tot reistijdwinst (of hooguit tot een bescheiden tot verwaarloosbare reistijdwinst per fietser). De grootste batenpost komt voort uit een verandering van het ervaren reiscomfort gedurende de fietsreis. Verbetering van de fietsverbinding draagt bij aan een prettige(re) reisomgeving en mogelijkheid om ongestoorder fietsen.
▪
Reisbetrouwbaarheid: bij reisbetrouwbaarheid gaat het om onverwachte vertragingen die veroorzaakt worden door variatie in de reistijd, door bijvoorbeeld congestie, slecht weer, ongevallen of ongeplande werkzaamheden. Op drukke stranddagen is de reisbetrouwbaarheid naar verwachting licht hoger. Fietsers zijn met de nieuwe verbinding minder tot niet afhankelijk van verkeersopstoppingen op het traject. Op overige dagen zal dit effect verwaarloosbaar zijn.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
79
▪
Verkeersveiligheid: de komst van een verbeterde fietsverbinding heeft naar verwachting een positief effect op de verkeersveiligheid op het traject, maar ook in direct aangrenzende wijken-en buurten, doordat fietsstraten gerealiseerd worden, het pad verbreed wordt naar 4,5 meter en oversteekbaarheid en kruispunten door middel van plateaus, middengeleiders en signalering verbeterd.
▪
Leefbaarheid: deze categorie bestaat uit effecten op klimaat, luchtkwaliteit, geluid, ecologie en landschap. In de analyse wordt geen rekening gehouden met mogelijk extra fietsers als gevolg van verbetering van het reiscomfort; overstap van andere modaliteiten naar de fiets (modal shift) wordt buiten beschouwing gelaten. In deze MKBA is er daarom geen effect op CO2 uitstoot, luchtkwaliteit en geluid meegenomen. De aanleg van de verbeterde fietsverbinding zal op korte termijn het landschap en ecologie (gedeeltelijk) aantasten door werkzaamheden, maar dit betreft slechts een tijdelijk effect. Uiteindelijk blijft de in gebruik genomen ruimte voor het fietsband nagenoeg gelijk.
▪
Indirecte effecten: een betere bereikbaarheid kan leiden tot extra baten. Een betere match tussen werkgevers en werknemers, leveranciers en afnemers en kennisuitwisseling kan plaatsvinden als de bereikbaarheid verbeterd. In deze analyse leidt een verbetering van de huidige verbinding niet tot een reistijdwinst per fietser. Indirecte effecten zijn hiermee niet aanwezig.
Bovenstaande effecten zijn gewaardeerd in euro’s op basis van standaardkengetallen voor MKBA’s. Voor de effecten reisbetrouwbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn kwalitatieve bepalingen opgenomen. Reistijdwaardering is met een gemiddelde ‘Value of Time’ (VOT) gewaardeerd van €12,30. We gebruikten verder meerdere opslagfactoren om de reistijdwaardering voor een specifieke comfortsituatie te bepalen. Verder zijn alle in euro’s uitgedrukte effecten meegenomen over een periode van 30 jaar en ‘contant’ gemaakt: hoe verder een effect plaatsvindt in de tijd, hoe lager de waardering. Uitkomsten Uitkomsten verbetering bestaande fietsverbinding Voormalige Trambaan NCW, in miljoen Financiële effecten
€5,7
Investeringen
€5,0
Onderhoud
€0,7
Totaal comfort effecten Reiscomfort
€17,0
Verkeersveiligheid
+PM
Effecten leefomgeving
-
Indirecte effecten
-
Totaalsaldo Baten/Kosten verhouding
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
€11,3 3.0
80
Conclusie De mini MKBA laat zien dat verbetering van het fietspad Voormalige Trambaan gepaard gaat met (aanzienlijke) reiscomfortbaten. Dit effect treedt gedurende het hele jaar op, dus ook op gemiddelde werk- en weekenddagen. De verbeterde fietsverbinding is naar verwachting een aantrekkelijke investering. De batenkostenverhouding van deze analyse bedraagt circa 3,0. Oftewel: de maatschappelijke en economische baten om een nieuwe fietsverbinding te realiseren zijn circa 3 keer zo groot als kosten om de nieuwe fietsverbinding te realiseren. Hierbij geldt wel dat verschillende effecten en kosten kwalitatief bepaald zijn. Het is echter niet de verwachting dat dit tot een (grote) verandering van de batenkosten verhouding zal leiden.
Mini MKBA Toelatingssysteem weggebruikers Achtergrond In deze analyse vergelijken we een scenario zonder toelatingssysteem (nulalternatief) met een scenario met toelatingssysteem (projectalternatief). Het toelatingssysteem is alleen als werkhypothese uitgewerkt en betreft geen daadwerkelijk projectalternatief. Een eerste opzet van een toelatingssysteem werkt als volgt: om toegang tot het kustgebied te verkrijgen via de Zeeweg of Zandvoortselaan is (online) registratie vooraf verplicht. Zonder registratie is het niet toegestaan om als weggebruiker via de Zeeweg of Zandvoortselaan richting Zandvoort en/of Bloemendaal aan Zee te rijden. Een boete kan volgen wanneer men zich vooraf niet heeft geregistreerd. In deze analyse geven we een eerste inzicht in de maatschappelijke kosten en baten van een toelatingssysteem voor weggebruikers. Het is mogelijk een dergelijk systeem met of zonder tariefstelling te hanteren. In deze analyse gaan we uit van een toelatingssysteem, waarbij geen tarief geldt. Nulalternatief Het nulalternatief betreft het behoud van de huidige situatie. In deze situatie kunnen weggebruikers zonder registratieplicht richting de kust via de Zeeweg en/of Zandvoorstelaan naar Zandvoort en/of Bloemendaal aan Zee rijden. Projectalternatief Het projectalternatief is gemodelleerd als het instellen van een toelatingssysteem (zonder tariefstelling) voor automobilisten.
Bij dagbezoek, is men verplicht zich online te registreren. Zonder registratie is het niet toegestaan de zone van de Zeeweg en/of Zandvoortselaan te betreden. Registratie kan online, bijvoorbeeld via een door de gemeente ingestelde website. Bewoners, hotelgasten, ondernemers en leveranciers hebben een ontheffing voor langere tijd. Aan het begin van de Zeeweg en Zandvoorstelaan zijn camera’s geïnstalleerd die kentekens registeren. Een gescande auto, die niet geregistreerd is en geen toestemming heeft om de zone van de Zeeweg en/of Zandvoortselaan te betreden, komt in aanmerking voor een verkeersboete. Registreren is gratis, maar heeft een beperkte capaciteit: wie het eerst komt, wie het eerst maalt. Eerder op de route, buiten de zone waar registratie verplicht
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
81
is, zijn waarschuwings-en informatieborden aanwezig die weggebruikers waarschuwen en/of informeren over toetreding van de zone Zeeweg/Zandvoortselaan met de auto (en of zij al dan niet welkom zijn). De praktische uitwerking van een dergelijk systeem kent veel haken en ogen. Deze doorrekening laat vooral zien wat de potentiële effecten zijn, zodat bepaald kan worden of dit een interessant alternatief is om verder te onderzoeken. Uitgangspunten en kengetallen In deze quickscan-MKBA hanteren we de volgende uitgangspunten en kengetallen. Voor verschillende effecten en kosten is een kwantitatieve en monetaire bepaling op dit moment niet mogelijk. We nemen deze daarom kwalitatief op. We gaan in deze analyse uit van twee scenario’s, een scenario met 8 piekdagen en een scenario met 15 piekdagen. Onderstaand schema geeft een overzicht van de kengetallen die we hanteren:
Uitgangspunten Startjaar investeringen
2024
Looptijd investeringen
1
Startjaar effecten
2025
Basisjaar Netto Contante Waarde
2024
Standaard discontovoet
1,60%
Discontovoet reistijdbaten
2,90%
Afschrijvingsperiode
20 jaar
Kosten Verschillende kosten gaan gepaard met het installeren en operatief laten zijn van een toelatingssysteem bij de Zeeweg en Zandvoortselaan: ▪
Investeringskosten: dit zijn eenmalige kosten die bestaan uit alle die noodzakelijk zijn voor de aanleg en ontwikkeling van het toelatingssysteem. Concreet gaat het hierbij in ieder geval om de investeringskosten van de camera’s, het optuigen en communiceren van het systeem en plaatsen van waarschuwings-en/of informatieborden op meerdere locaties waarmee aangegeven kan worden dat iemand niet geregistreerd is. We gaan uit van investeringskosten van €300.000 tot €500.000.
▪
Onderhouds-en licentiekosten: dit zijn periodieke kosten die bestaan uit onderhoud en beheer van het toelatingssysteem en de licentiekosten. We ramen deze periodieke kosten op €50.000 tot €100.000.
▪
Juridische en organisatorische kosten: dit zijn kosten om verdordeningen op te stellen en besluiten te nemen om een systeem binnen de wet- en regelgeving mogelijk te maken (of te zorgen dat wet- en regelgeving worden aangepast), zodat er een mogelijkheid is om het systeem te implementeren. Daarnaast zal een organisatie opgetuigd moeten worden en afspraken met bijvoorbeeld het CJIB over incasseren van boetes. Deze kostenpost nemen we als kwalitatieve post mee. De
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
82
berekening gaat er vervolgens van uit dat het gelukt is een dergelijk systeem binnen de Nederlandse wet- en regelgeving in te passen. Op het moment dat een parkeerreserveringssysteem wordt gekoppeld aan het huidige systeem, dan nemen de kosten verder toe. In deze analyse laten we dit buiten beschouwing. Effecten Bij de ontwikkeling van een toelatingssysteem voor weggebruikers treden verschillende effecten op: ▪
Bereikbaarheidseffecten: dit type effect vormt de belangrijkste batenpost en komt voort uit een afname van de reistijd (voertuigverliesuren heen en terug, zoektijd parkeerplek etc.). Een daling van de reistijd als gevolg van een daling van het aantal toegestane weggebruikers op de Zeeweg en/of Zandvoortselaan leidt via tijdswaardering, tot circa €1,2 miljoen reistijdbaten per jaar. Minder reistijdverlies leidt verder tot een hogere reisbetrouwbaarheid; de duur van een reis fluctueert minder, waardoor een betere inschatting van de reistijd kan worden gemaakt. Ook dit vertegenwoordigt een waarde. Maar ook dat (dag)bezoekers beter kunnen inschatten en/of besluiten om naar het strand te gaan op overige (drukke) dagen, omdat ze weten dat ze minder tot niet in de file staan bij hun bezoek. Tegelijkertijd is er een grote groep, circa 7.500 (dag)bezoekers, die bij voorkeur met de auto naar Zandvoort waren gegaan, maar moeten uitwijken naar een andere badplaats en dus verder én langer moet reizen of moeten uitwijken naar een P+R terrein en vanuit daar naar het strand in Zandvoort/Bloemendaal aan Zee moet reizen. Voor hen wordt een negatief maatschappelijk effect van circa €400.000 per jaar verwacht.
▪
Leefbaarheid: deze categorie bestaat uit effecten op geluid, verkeersveiligheid en luchtkwaliteit. Met de komst van een toelatingssysteem neemt de congestie op de Zeeweg en Zandvoortselaan in piekuren op piekdagen af. Dit heeft naar verwachting een positief effect op de verkeersveiligheid in wijken-en buurten, doordat knooppunten, kruisen en lokale wegen minder druk worden en zo ook minder gevaarlijk zijn (afname ongelukken etc.) Maar ook op de Zeeweg en Zandvoortselaan zelf verbetert de verkeersveiligheid. Door het afgenomen autoverkeer neemt geluidsoverlast in de omgeving af en verbetert de luchtkwaliteit door minder uitstoot van fijnstof. De leefbaarheidsbaten bedragen circa €150.000 per jaar. Door het toelatingssysteem worden circa 30.000 autokilometers door de bebouwde kom vermeden. Het effect hiermee op CO2 uitstoot hangt af van uitwijkgedrag: als automobilisten verder moeten reizen naar een ander strand, leidt dit tot een toename van de CO2 uitstoot. Overstap naar duurzame modaliteiten (trein, deelauto etc.) heeft daarentegen een positief effect.
▪
Ecologie en landschap: een daling van het aantal weggebruikers heeft een verwaarloosbaar effect op de ecologie en landschap.
▪
Economische effecten: door vermeden congestie is de verwachting dat bezoekers langer op het strand kunnen blijven. De afname in reistijd kan bij benadering opgeteld worden bij de totale duur van het strandbezoek. Dit kan leiden tot een toename in bestedingen: de langere verblijfsduur kan bijdragen aan een verhoogde
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
83
economische activiteit in Zandvoort en Bloemendaal aan Zee. Tegelijkertijd is er een groep (dag)bezoekers die niet meer naar het kustgebied Zandvoort/Bloemendaal aan Zee komt, doordat ze niet met de auto kunnen komen. We gaan ervan uit dat van de bezoekers die voorkeur hadden om met de auto te komen, bij benadering circa 50% niet meer naar het kustgebied komt, en 50% nog wel, maar via P+R of met een andere modaliteit. Bovenstaande effecten zijn op basis van standaardkengetallen voor MKBA’s gewaardeerd in euro’s. De reistijdwaardering is met een gemiddelde ‘Value of Time’ gewaardeerd. Alle in euro’s uitgedrukte effecten zijn meegenomen over een periode van 25 jaar en ‘contant’ gemaakt: ieder jaar dat een effect verder in de toekomst plaatsvindt wordt het lager gewaardeerd.
Uitkomsten Uitkomsten aanleg toelatingssysteem Scenario: 8 piekdagen
Scenario: 15 piekdagen
NCW, in miljoen
NCW, in miljoen
Financiële effecten
€1,9
€1,9
Investeringen
€0,4
€0,4
Onderhoud-en licentie
€1,5
€1,5
Juridisch
-PM
-PM
Totaal bereikbaarheidseffecten
€12,8
€24,0
Reistijdwinst
€20,7
€38,8
- €7,0
- €13,1
- €0,9
- €1,7
Reisbetrouwbaarheid
+PM
+PM
Effecten leefbaarheid
€2,5
€4,7
Indirecte effecten
-€1,0
-€1,9
Extra inkomsten langer verblijf
€0,6
€1,0
Reistijdverlies uitwijkende bezoekers Reistijdverlies aanmelden toegang
Gemiste inkomsten wegblijvers
- €1,6
-€2,9
Totaalsaldo
€12,4
€24,9
7,4
13,8
Baten/Kosten verhouding
Conclusie De quickscan-MKBA laat zien dat het ontwikkelen en aanleggen van een toelatingssysteem in de zone van de Zeeweg en Zandvoortselaan gepaard gaat met aanzienlijke bereikbaarheidseffecten, in beide scenario’s. Selectieve toegang is een effectieve manier om tegen relatief beperkte kosten de doelstelling op het gebied van doorstroming en hinderbeperking te realiseren. In plaats van capaciteit aanpassen aan vervoer (uitbreiding infrastructuur) past vervoer zich aan de maximale capaciteit. De maatschappelijke baten
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
84
wegen in potentie op tegen de maatschappelijke kosten, maar dit hangt ook af van de definitieve uitwerking. Als selectieve toegang te beperken is tot de (verwachte) piekdagen, dan is het saldo positief. Maar als het systeem gedurende het jaar ‘gedoe’ geeft, dan kan de balans ook anders uitvallen. Gebruikers kunnen zich ergeren, kiezen voor een ander strand waar men eenvoudig heen kan, etc. De wijze hoe een dergelijk systeem wordt opgetuigd en uitgerold, met gebruiksvriendelijkheid als belangrijk uitgangspunt is dus cruciaal. Of dat mogelijk is, is nu niet goed te bepalen.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
85
Bijlage 6 Nader uit te werken ideeën Deze bijlage bevat een beschouwing en eerste analyse van een aantal ideeën die zijn ingebracht tijdens het participatieproces en die in de vervolgstap mogelijk kunnen worden toegevoegd aan de basisaanpak of een van de aanvullende maatregelenpakketten. De ideeën in deze bijlage staan in willekeurige volgorde en de opsomming is niet compleet.
B.6.1
Potentie fietsroute door Waterleidingduinen
Een fietspad door de Waterleidingduinen tussen ingang Oase en ingang Zandvoortselaan kan een directe verbinding bieden tussen de Haarlemmermeerpolder en de kust bij Zandvoort. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van een bestaande dienstweg. Dit pad zou dienen als een aanvulling op de bestaande fietsverbinding langs de Zandvoortselaan/Trambaan, en heeft de potentie om de bereikbaarheid van de kust aanzienlijk te verbeteren voor fietsers. De aanleg van dit fietspad zorgt ervoor dat ongeveer 5.000 extra mensen binnen 30 minuten fietsen van de kust komen te wonen. Dit aantal stijgt naar ongeveer 10.000 binnen 40 minuten en bereikt rond de 22.000 inwoners binnen 50 minuten fietsbereik van de kust. De kaarten in figuur B6.1 tonen welke gebieden er bereikbaar worden voor de verschillende fietsafstanden. Reistijd
Inwoners
Arbeidsplaatsen
0-10 minuten
-
-
10-20 minuten
43
16
20-30 minuten
4.558
1.400
30-40 minuten
9.800
4.005
40-50 minuten
22.221
4.268
50-60 minuten
23.365
7.649
Totaal
59.987
17.338
Hoewel de aanleg van een fietspad door de Waterleidingduinen aanzienlijke voordelen biedt in termen van toegankelijkheid en duurzaamheid, zijn de plannen hiervoor eerder afgewezen vanwege de mogelijke bedreiging voor het natuurgebied. De Waterleidingduinen genieten bescherming als natuurgebied, en de aanleg van een fietspad zou schadelijke gevolgen kunnen hebben voor de flora en fauna. Het fietspad zou vanuit het belang van een bereikbare kust een goede toevoeging zijn als maatregel in de basisaanpak. Gelet op de – ook in het verleden geconstateerde – complexiteiten lijkt realisatie op korte termijn niet haalbaar. Wel kansrijk om gericht op de langere termijn als mogelijke maatregel op de agenda te houden.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
86
40 min
30 min
Huidig
Huidig
Met fietspad Waterleidingduinen
Met fietspad Waterleidingduinen
50 min
60 min
Huidig
Huidig
Met fietspad Waterleidingduinen
Met fietspad Waterleidingduinen
Figuur B6.1: Toename fietsbereikbaarheid kust (in geel) dankzij fietspad door Waterleidingduinen De fietsroute door de Waterleidingduinen biedt een directe verbinding met de kust bij Zandvoort en vermindert daarmee de gemiddelde reisafstand van fietsers per rit met ca. 2 km. Dit betekent per fietser een reistijdwinst van ca. 3 min, totaal ca. 6 min per strandbezoek. Op piekdagen komen ca. 30 duizend mensen op de fiets richting de kust. Door de verbetering van de bereikbaarheid van de kust kan dit tot een toename van het aantal fietsers leiden van ca. 3%-5%. Op piekdagen (uitgaande van 8 piekdagen) levert dit een bereikbaarheidseffect, als reistijdbaten, gelijk aan ca. € 500.000.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
87
B.6.2
Verbetering recreatieve fietspaden door de duinen
Een aantal (recreatieve) fietspaden door de Kennemerduinen zijn op dit moment niet of slecht toegankelijk. Sommige omdat ze door hoge grondwaterstanden onder water staan. En de fietsroute die een rondje langs Kattendel mogelijk maakt is onbegaanbaar met de fiets door stuifzand.
Voor een aantal van de onder water gelopen fietsroutes zoekt beheerder PWN op dit moment naar oplossingen. Bijvoorbeeld om de route tussen ingang Bleek en Berg en het strand bij Parnassia weer toegankelijk te maken. De relatie van deze recreatieve paden met project Bereikbaarheid Kust is dat ze het maken van een recreatief rondje aantrekkelijker maken en daarmee mogelijk meer mensen verleiden om met de fiets naar het strand te gaan. In het kader van de doelstellingen van Bereikbaarheid Kust lijkt het echter interessanter om in eerste instantie de focus te leggen op de directe (door)fietsroutes naar de kust dan op de problematiek die op dit moment op een aantal recreatieve fietspaden speelt. Ook omdat er alternatieve routes mogelijk zijn om de onder water gelopen of met zand bedekte routes te vermijden.
B.6.3
Inzet op meer en langere treinen
Uniek voor Zandvoort is dat veel bezoekers de mogelijkheid hebben om per trein naar de kust te gaan. Dit is een groot voordeel ten opzichte van andere kustgebieden die niet over een directe treinverbinding beschikken. De trein biedt een snelle en betrouwbare manier om Zandvoort te bereiken, waardoor het een aantrekkelijk alternatief is voor de auto. Op de piekdagen in het voorjaar en de topdrukte in de zomers is het aantal treinreizigers richting het strand echter dusdanig dat er momenten zijn met zeer volle treinen waarin er (op het traject Haarlem – Zandvoort) niet voor iedere passagier een zitplaats is. Om dit op te vangen zet de NS extra treinen in als mooi weer wordt voorspeld op weekend- en feestdagen in de periode april t/m begin oktober. In de nadere uitwerking van het project moet onderzocht worden of (nog) hogere treinfrequenties of inzet van materieel met meer capaciteit mogelijk en wenselijk zijn. Mede gelet op de mogelijke toename van treinreizigers bij inzet van de in dit rapport voorgestelde maatregelen.
B.6.4
Bus
De ov-verbinding per bus naar gebieden die niet over een treinverbinding beschikken, is op dit moment niet altijd een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Met name vanuit de zuidflank van de MRA (Haarlemmermeer, Amstelveen, Amsterdam Zuid) zijn de busreistijden naar de kust lang. Om een volwaardig alternatief voor de auto te zijn, is een verkorting dan ook noodzakelijk. Vanuit de participatie is een aantal ideeën naar voren gekomen om dit te verbeteren. Een van de ideeën betreft het ‘ombuigen’ van buslijnen richting het strand.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
88
Buslijnen ombuigen richting het strand Een van de ideeën die bij de participatie is geopperd is het ombuigen van bestaande buslijnen, zoals de 300, 346 en 356 die bij goed weer dan doorrijden naar de kust in plaats van station Haarlem. Voor reizigers uit de zuidflank zou dit de reistijd richting Bloemendaal aan Zee verkorten, doordat zij niet meer via station Haarlem hoeven te reizen en bovendien niet hoeven over te stappen. Naar Zandvoort blijft het sneller om gebruik te maken van de trein. Reistijdvergelijking naar Bloemendaal strand Via station Haarlem Hoofddorp
Amsterdam Zuid
Amstelveen (busstation)
Rechtstreeks (ombuigen buslijnen)
Auto
65
43
30 35 33
45 46
63 60
Hoewel een rechtstreekse verbinding naar Bloemendaal aan Zee reistijdwinst kan opleveren voor sommige passagiers, zijn er ook nadelen. De genoemde buslijnen zijn hoogfrequente buslijnen die voor de omgeving een belangrijke verbinding met het station vormen. Als deze bussen doorrijden naar de kust, verliezen veel reizigers een betrouwbare verbinding naar station Haarlem, wat een belangrijk knooppunt is voor de regio. Het ombuigen van deze routes zou bovendien operationele en juridische complexiteit met zich meebrengen, aangezien de lijnen onder verschillende concessies vallen. Er kan ook worden overwogen om bussen alleen bij goed weer door te laten rijden naar het strand, maar dit brengt verschillende problemen met zich mee. Ten eerste kan het leiden tot verwarring onder reizigers over wanneer de bus wel of niet doorrijdt naar de kust. Daarnaast zouden reizigers die naar station Haarlem willen, tijdens mooi weer een minder betrouwbare dienst ervaren, omdat de dienstregeling onvoorspelbaar wordt. Deze onzekerheid kan het gebruik van de bus ontmoedigen en het openbaar vervoer minder aantrekkelijk maken. Deze mogelijkheden kunnen bij de uitwerking van een maatregelenpakket in samenhang met de andere maatregelen uit dat pakket worden uitgewerkt.
B.6.5
Verbeteren doorstroming Zandvoortselaan
Een van de ingediende maatregelen betreft toeritdosering voor de auto en prioriteit voor bus en fiets bij station Heemstede-Aerdenhout, in combinatie met verkeerslichtenregeling in Haarlem en Heemstede (doorstroming bus en fiets, afremmen auto). Onderzoeken van de inpasbaarheid van drie rijstroken op de Zandvoortselaan. Te combineren met eenduidige snelheidsverlaging, rijstrooksignalering, doorgetrokken strepen
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
89
en strikte handhaving. In de ochtend is de noordelijkste van de drie rijstroken gereserveerd voor bus (vanwege tussenliggende haltes) en hulpdiensten. In de avond is de zuidelijke strook gereserveerd voor bus en hulpdiensten. Deze maatregel lijkt slechts op een beperkt deel van de Zandvoortselaan mogelijk. In de nadere uitwerking van pakketten moet blijken of dit idee hierin een plek kan krijgen.
B.6.6
Aanvullende P+R oplossingen
Tijdens de participatie is een aantal P+R oplossingen voorgesteld (naast de in hoofdstuk 5 uitgewerkte oplossing met een P+R op het voormalig Floriadeterrein): ➔ P+R station Spaarnwoude Station Spaarnwoude ligt langs de N200 en biedt potentie voor een aantrekkelijk P+Rterrein, vooral voor bezoekers van Zandvoort. Dankzij de directe treinverbinding tussen station Spaarnwoude en Zandvoort kunnen reizigers gemakkelijk en snel hun bestemming bereiken, wat deze locatie tot een aantrekkelijke optie maakt. Bovendien ligt deze locatie direct aan de route richting de kust. Voor bezoekers van Bloemendaal is dit minder ideaal, aangezien zij in Haarlem moeten overstappen op de bus, wat de reistijd aanzienlijk verlengt en een extra overstap vereist. Reistijdvergelijking auto/trein vanaf Haarlem Spaarnwoude (exl. tijd voor parkeren) OV
Zandvoort
Bloemendaal aan zee
Auto
13 20-40 43 25
Uit eerder onderzoek naar verkeer richting het kustgebied blijkt dat er op piekdagen tussen de 3.000 en 5.000 auto’s voorbijkomen die later de Zeeweg richting Bloemendaal of Zandvoort pakken. Het huidige P+R-terrein bij station Spaarnwoude biedt 100 parkeerplekken. Daarnaast zouden mogelijk de parkeerterreinen P2 en P3 bij IKEA, die gezamenlijk nog eens 550 plekken hebben, deels benut kunnen worden voor extra capaciteit. Met de juiste tariefstelling en promotie kan dit resulteren in een aanzienlijke vermindering van het aantal auto's dat door Haarlem naar de kust rijdt, wat niet alleen de verkeersdruk verlicht maar ook de reistijd voor veel bezoekers kan verkorten. Nadere uitwerking en onderzoek naar de beschikbaarheid van de parkeercapaciteit is nodig om de haalbaarheid van deze optie verder te verkennen.
➔ P+R IJsbaan IJsbaan Haarlem is gelegen langs de N208 waar op piekdagen tussen de 1300 en 1400 auto’s richting de kust gebruik van maken. Het terrein beschikt over 755 parkeerplekken
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
90
die tijdens zomerse piekdagen mogelijk benut kunnen worden voor P+R. Vanaf dit punt bedraagt de reistijd naar Bloemendaal aan zee normaliter ongeveer 10-15 minuten via de Zeeweg, terwijl Zandvoort in 15-20 minuten te bereiken is via dezelfde route. De reistijd vanaf het P+R-terrein naar Zandvoort is met het openbaar vervoer ongeveer 45 minuten (bus en trein). Naar Bloemendaal is dit ongeveer 30 minuten (bus en bus). Zelfs met lange files ben je in veel gevallen sneller met de auto in Zandvoort en de bus staat in principe dezelfde file. Wanneer de bus vrij kan doorstromen over de route via de Zeeweg zou het ov al wat sneller worden. Echter moet je dan nog steeds overstappen op Haarlem, waardoor je een grote omrijfactor blijft houden. Een shuttlebus kan in dit geval een efficiënt alternatief zijn. Nadeel van deze locatie ten opzichte van het Floriadeterrein is dat deze aan de westzijde van Haarlem ligt waardoor het meeste autoverkeer het stedelijk gebied eerst moet passeren om bij de P+R te komen. ➔ Park+Bike Tijdens de Grand Prix van Zandvoort worden verschillende Park and Bike (P+B) terreinen ingericht om bezoekers hun auto te laten parkeren en over te stappen op de fiets. Dit concept zou ook kunnen worden toegepast op drukke stranddagen, om de verkeersdruk te verminderen en de bereikbaarheid van het strand te verbeteren.
Er zijn echter enkele uitdagingen bij de implementatie van P+B-locaties voor stranddagen. De tijdens de Grand Prix beschikbare terreinen zijn veelal sport- en winkelterreinen die niet altijd ruimte hebben voor grote hoeveelheden fietsen, aangezien deze gedurende normale week- en weekenddagen worden gebruikt door bezoekers van die voorzieningen. De terreinen liggen bovendien op zeker 7,5km fietsen, wat een behoorlijke afstand is en ontmoedigend kan werken. Zeker voor gezinnen met jonge kinderen of ouderen. Daarnaast is het logistiek lastig om fietsen tijdelijk te plaatsen, omdat het moeilijk te voorspellen is wanneer er drukke dagen zullen zijn waarop veel mensen naar het strand willen.
Tussenrapportage Project Bereikbaarheid Kust Fase 3 - 23 oktober 2024
91