Reactiedocument naar aanleiding van inspraak over Zaans Mobiliteitsplan

Als het fietsverkeer en voetgangersverkeer voor gaan zoals in een B-zone zou moeten gelden, dan zal er tijdens de spitstijden groot oponthoud en filevorming ontstaan waarbij de rondweg regelmatig geheel vast komt te staan van busbrug tot verlegde Guisweg. Met alle onnodige uitstoot van stikstof en koolmonoxide tot gevolg. Dat kan toch niet de bedoeling zijn in een plan dat zich sterk maakt voor „Een Zaanstad waarin iedereen gezond en veilig kan wonen, werken, recreëren en meedoen. Als we verder (binnenstedelijk) verdichten moeten we ervoor zorgen dat Zaanstad leefbaar en bereikbaar blijft. Onze ambitie is om tussen 2030 en 2040 klimaatneutraal zijn.” Ik mis specifieke aandacht voor de snel in omvang toenemende vergrijzing. Er wordt in het plan veel aandacht aan "fietsen" besteed maar steeds meer ouderen fietsen niet meer en zijn aangewezen op de rollator resp. de scootmobiel. Ik doe daarom de suggestie om in wijken die daarvoor in aanmerking komen, wegen te versmallen en om te zetten in eenrichtingsverkeer en tegelijkertijd de de trottoirs te verbreden, bij voorkeur zo breed dat twee rollators elkaar kunnen passeren. Op deze wijze blijft het voor ouderen aantrekkelijk om er op te gaan en elkaar en anderen op te zoeken.

34

Antwoord: Het is niet de bedoeling dat verkeer massaal door Westerwatering en Westerkoog zal gaan rijden, dan gaat er iets verkeerd. Maar wij denken dat er op de provinciale weg nog het nodige te winnen is zonder dat het in Westerkoog en Westerwatering echt drukker wordt. En voordat we dat besluit nemen, zullen we eerst de plannen verder uitwerken en onderbouwen. De spoorwegovergang bij de Guisweg wordt inderdaad gesloten, maar in plaats daarvan komt er een autotunnel onder het spoor door. Autoverkeer richting centrum Zaandam zal dus vanaf afslag 3 via die nieuwe tunnel naar de provinciale weg kunnen blijven rijden en dat ook doen, is onze verwachting. Ten slotte: het niet te aantrekkelijk maken is erop gericht dat de rondweg Westerkoog weliswaar meer verkeer verwerkt vanuit Westerwatering noord, maar niet zó aantrekkelijk is dat verkeer uit Westerwatering zuid of verder deze route massaal gaat gebruiken.

De veiligheid is inderdaad een issue.Daarom worden er ook op de rondweg maatregelen genomen voor de korte termijn. Voor de langere termijn zullen we in een gebiedsuitwerking van het ZMP voor Westerwatering en Westerkoog kijken wat de beste oplossingen zijn. Daarbij kijken we nadrukkelijk naar het ontvlechten van langzaam en snel verkeer.

In het ZMP is aandacht voor de voetganger en het onderwerp toegankelijkheid. De gemeente Zaanstad wil een inclusieve samenleving zijn en let daarop in al haar documenten en bij de uitvoering van beleid. Alle projecten in de openbare ruimte worden getoetst op toegankelijkheid. Bijvoorbeeld op brede trottoirs, meer zitgelegenheid (bankjes) en voldoende tijd om bij zebrapaden te kunnen oversteken. Meer informatie hierover kunt u vinden op buitengewoon.zaanstad.nl.

2021/6978 Resp.nr. 36

36

36

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Vraag: Ontsluiting Westerwatering en Westerkoog Er wordt veel gesproken over het verbeteren van de leefbaarheid in bepaalde gebieden. De plannen zorgen echter voor een verslechtering van de leefbaarheid in de wijk Westerkoog. • Het eerste deel van de A7 vormt via het Bernhardplein en de Van Goghweg een centrale en logische verbinding tussen de Rijkswegen en de wijken Westerkoog en Westerwatering, indien deze middels een tunnel zou aansluiten op de Houtveldweg. Deze optie wordt in het plan alleen benoemd om te onderzoeken. De mogelijke nadelen hiervan worden gelijk al beschreven, terwijl er geen voordelen (voor de bewoners) worden genoemd. Hierdoor bestaat het risico op tunnelvisie. • De Vincent van Goghweg en Bernhardplein zouden met een tunnel vanaf de Houtveldweg weliswaar meer belast worden, maar daar zijn deze verkeerstechnisch ook op berekend. • Een ideale oplossing voor de verkeersdruk in Westerkoog zou zijn om het verkeer vanuit Westerwatering richting oprit 3/A8 door een tunnel onder de Westerkoog weg te leiden. De ruimte erboven kan als groene loper worden ingericht, zie A2 Maastricht. Hiermee wordt geen afbreuk gedaan aan de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in deze wijk. Tevens zorgt dit ervoor dat de rondweg (De Wildeman/De Glazenmaker) een stuk autoluwer wordt.

Dit is bovendien een groot voordeel voor het fietsverkeer in de wijk, dat hierdoor een stuk veiliger wordt, met name tijdens de spits, als er ook veel (jonge) kinderen fietsen. Daarnaast hoeven er dan geen bomen bij de rondweg gekapt te worden. Je kunt dan van de rondweg een fietsstraat maken, waarbij de auto’s te gast zijn. In Oostzaan is het Zuideinde ook op die manier veiliger gemaakt. • Doorgaand fietsverkeer vanuit Zaandijk, Westzaan, Wormerveer door Westerkoog zou niet moeten kruizen met autoverkeer dat richting de oprit van de snelweg rijdt. Dit is nu bij zowel de rotonde bij het tankstation in Westerkoog als bij de rotonde van de Guisweg wel het geval. Het zijn voorrangsrotondes maar de voorrang krijg je als fietser niet altijd. • Bomen kappen om de aanpassingen aan de rondweg in Westerkoog te kunnen doen zorgt voor afname leefbaarheid (minder groen) en minder afvang van fijnstof. Westerkoog is een van de groenste wijken in Zaanstad, aan de rand van beschermd natuurgebied. Dit moet zo blijven. • De rondweg in Westerkoog is ooit aangelegd in de tijd dat er alleen bestemmingsverkeer op reed. Hij is nooit bedoeld geweest als doorgaande weg dwars door de woonwijk. 50 km/u is een te hoge snelheid. Voetgangers die oversteken moeten vaak wachten op voorbij racende auto’s omdat ze te hard rijden om nog te kunnen stoppen.

Kinderen in de bassischoolleeftijd kunnen niet zonder hun ouders deze weg lopend veilig oversteken of op deze weg veilig fietsen. Met name de bocht richting het station is lastig om over te steken en zeer onveilig. 30 km/u en voorrang voor verkeer van rechts zou een oplossing kunnen zijn om auto’s bewust rustig te laten rijden. Afwaarderen Provinciale weg (N203) • Het nut van het afwaarderen van de N203 is ons totaal niet duidelijk. De vrijkomende ruimte kan niet op een andere manier worden ingevuld, terwijl dit extra verkeersdrukte veroorzaakt op de parallel lopende infrastructuur. De parallelwegen langs de N203 kunnen vanaf Koog aan de Zaan tot aan Zaandam ingericht worden voor alternatief vervoer, terwijl het fietspad langs het spoor ruimte bied voor een snelfietsverbinding. • Met het afwaarderen van de provinciale weg (N203) worden verhoudingsgewijs de overige ontsluitingswegen toch aantrekkelijker voor autoverkeer, en zal de verkeersdruk daar juist toenemen. Er moeten goede doorgaande noord-zuid en oost-west verbindingen zijn. Anders legt dit extra druk op straten die door woonwijken lopen. Vervallen afslag 2 en volledig maken afslag 3 • Met het verplaatsen van afrit 2 naar afrit 3 zal het verkeer richting Oud-Koog allemaal via de Guisweg moeten rijden, waardoor de Guisweg extra belast wordt. Met de nu al drukke en gevaarlijke kruising daar niet echt een goede optie.

Een alternatieve route voor het verkeer zal zijn via het Bernhardplein en de Paltrokstraat en Leliestraat, waarbij de laatste 2 niet ingericht zijn voor een dergelijke toename van het verkeer.

35

Antwoord: De extra ontsluiting van Westerwatering wordt in een uitwerking van het ZMP nader onderzocht. Het kruispunt Westzijde - van Goghweg en de prins Bernardbrug zijn hierbij bekende aandachtlocaties. In de uitwerking wordt onderzocht welke maatregelen er nodig zijn om het verkeer door te laten stromen op de Vincent van Goghweg en Prins Bernardweg en welke oplossingen dan wenselijk zijn. Ook wordt er gekeken welke gevolgen er zijn voor de leefbaarheid van de buurten rondom de Vincent van Goghweg. Een extra tunnel onder Westerkoog door kan een oplossing zijn, alleen kost dit heel veel geld, helemaal met de slappe bodem in Zaanstad en eker als die onder Westerkoog doormoet (dus lang is). Bovendien worden daardoor bouwprojecten in Westerkoog onmogelijk of op zijn minst lastiger.Wij achten de tunnel onder Westerkoog daardoor niet realistisch. Wij snappen uw zorg over de fietskruisingen en oversteken. Bij een gebiedsuitwerking voor Westerkoog kunnen we kijken wat hierin evt nog anders kan. Niet alle bomen worden door de aanpassing aan de rondweg Westerkoog gekapt en er komen juist meer bomen bij dan er gekapt worden. Met de herinrichting van de rondweg wordt ook de oversteekbaarheid aangepakt.

Het afwaarderen van de N203 dient meerdere doelen. We willen onder meer de leefbaarheid langs de weg vergroten, de omgeving van de stations aantrekkelijker maken (en zo meer mensen de trein laten gebruiken) en groen toevoegen (wat ook de omgeving voor fietsers en voetgangers aantrekkelijker kan maken). Daarbij is het niet onze bedoeling om andere routes in naastliggende wijken drukker te maken. Allereerst proberen we meer mensen te laten fietsen binnen Zaanstad (wat door de e-bike ook voor steeds meer mensen haalbaar is). Voor autoverkeer van bijvoorbeeld Wormerveer naar Zaandam is hét alternatief voor de N203 bovendien de A8. Dat willen we aantrekkelijker maken dan binnendoor rijden.

Dank voor uw reactie. Het is de bedoeling dat de spoorwegovergang bij de Guisweg wordt opgeheven en dat er een nieuwe (zuidelijker gelegen) onderdoorgang komt die het verkeer goed kan verwerken.

2021/6978 Resp.nr. 37

37

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Vraag: A. Langzaam verkeer: Middels figuur 14 geeft u de 2 belangrijkste fietsroutes in het drukke Krommenie aan. Een fietsroute over een brug bij Willis die er zeer waarschijnlijk opnieuw niet gaat komen. Er blijft voor Krommenie in uw ontwerp dus maar 1 fietsroute over; de bestaande fietsroute langs de drukste straten van Krommenie (Heiligeweg en Padlaan). Dit is wel zeer beperkt. B. U geeft in uw mobiliteitsplan voor Noord voornamelijk de volgende maatregelen aan: “De huidige structuur lokt doorgaand autoverkeer door het centrum van Krommenie uit. Ruimtelijke ontwikkelingen in Zaanstad-Noord leiden ook tot extra mobiliteit. Dit zet de leefbaarheid voor bewoners onder druk. Door het doorgaande verkeer te beperken/weren kan hier juist meer ruimte ontstaan voor het langzame verkeer en een betere verblijfskwaliteit in het winkelgebied. Specifiek in Krommenie is de verkeerscirculatie wel een lastige puzzel. In het kader van de ZMP-uitwerking voor Noord kijken we hoe dit anders kan”. Graag willen wij met u in gesprek over de ZMP uitwerking voor Noord. Tijdens de online sessie op onder andere 16 maart is hier te weinig tijd voor geweest. “Door de knooppuntomgeving aantrekkelijker te maken als ontmoetingsplek, ontstaan bovendien betere voorwaarden voor verdichting en economische ontwikkeling op de knooppunten (blz 33 onderaan)”.

Wat bedoelt u hier precies mee? “Het doortrekken van de A8/A9 is een belangrijke verbinding die grote invloed heeft op de verkeersstromen en structuur in ZaanstadNoord. De realisatie neemt de regionale verkeersfunctie van de N203 door Krommenie over en ontlast ook de N203 bij Wormerveer enigszins. Dit zorgt ervoor dat de verkeerskundige impact van deze verbinding kan worden teruggedrongen, de leefbaarheid rondom de weg kan worden vergroot en deze verbinding in de toekomst een boulevard kan worden. Dit geldt met name voor het deel van de Provinciale weg tussen Krommenie en Assendelft”. De nieuwe verbinding A8/A9 lijkt een belangrijke voorwaarde voor een verbetering van de leefbaarheid. Het is echter helemaal niet zeker dat deze weg er ook daadwerkelijk komt of op korte termijn gerealiseerd kan worden. Hoe belangrijk voor de leefbaarheid is deze maatregel dan? “Nieuwe brug over de Nauernasche Vaart. Een nieuwe brug in de buurt van de Ned Benedictweg (Noorderveld) biedt als oplossing niet alleen een toevoeging in de hoofdfietsstructuur van Wormer naar Krommenie en verder, maar kan ook helpen om autoverkeer door het hart van Krommenie te voorkomen. De Vaartbrug wordt bovendien ontlast, waardoor het daar ook veiliger wordt voor de fiets.

De mogelijkheid voor de inpassing van deze nieuwe brug zal verder worden verkend, waarbij tegelijk wordt gekeken wat er dan eventueel nog aan de Vaartbrug moet veranderen”. De nieuwe brug over de Nauernasche Vaart lijkt een belangrijke voorwaarde voor een verbetering van de leefbaarheid. Het is echter helemaal niet zeker dat deze weg er ook daadwerkelijk komt. Hoe belangrijk voor de leefbaarheid is deze maatregel dan? “Beleidsprincipes auto Zo snel mogelijk naar het hoofdwegennet Autoverkeer legt op veel plekken druk op de stad. Door de wegen vanaf de snelweg meer als inprikkers te beschouwen, waarvandaan de bestemming via een zo kort mogelijke rit door de stad wordt bereikt, kunnen wegen in de kernen meer worden ontlast. Aandachtspunt hierbij is het voorkomen van ongewenst sluipverkeer”. In de uitwerking voor Noord wordt het sluipverkeer door de Noorderhoofdstraat, Parklaan en Eikenlaan juist versterkt. Dit is tegenstrijdig aan uw visie. Graag willen wij hierover met u in gesprek. “Heldere routering van bevoorradend verkeer: routes naar de kernwinkelgebieden worden helder aangegeven en gecommuniceerd, en lopen over logische routes die optimaal zijn ingericht voor vrachtvoertuigen.

In Krommenie gaan we dit ondersteunen met beperkende regels voor vrachtwagens en eventueel bestelauto's, zodat deze de meest geschikte routes kiezen én doorgaand vrachtverkeer wordt voorkomen (blz 84)”. Wij kunnen deze heldere routering niet goed terugzien in het uitwerkingsplan voor Noord. Kortom, er is nog veel te veel onduidelijk, een nieuwe brug over de Nauernasche Vaart en het doortrekken van de A8/A9 worden als speerpunten in uw visie genoemd terwijl het nog maar de vraag is of deze daadwerkelijk gerealiseerd gaan worden.

36

Antwoord: Wij hechten veel waarde aan de realisatie van goede fietsverbindingen / het slechten van barrières zoals de Nauernasche Vaart. In het kader van het mobiliteitsplan Noord zijn twee locaties benoemd voor een auto- en fietsbrug nabij Willis. Hierom is veel te doen, zo bleek ook uit recente bijeenkomsten over het mobiliteitsplan. Wij zijn nu aan zet om de mogelijkheden van een brug over de vaart verder uit te werken en komen daar dan op terug in het kader van het mobiliteitsplan Noord. In het ZMP is de brug opgenomen als “ te verkennen”. We leiden uit uw reactie af dat u het eens bent met de speerpunten uit het ontwerp ZMP (o.a. verbinding A8/A9 en brug over de Nauernasche Vaart) maar zich afvraagt of de speerpunten/maatregelen daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden. Zoals u weet wordt er als uitwerking van dit ZMP gewerkt aan een mobiliteitsplan voor Noord. In dat plan worden de maatregelen die u noemt verder geconcretiseerd en uitgewerkt.

2021/6978 Resp.nr. 38

38

38

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Vraag: In het Zaans Mobiliteitsplan 2020-2040 (ZMP) schetst de gemeente Zaanstad een toekomstvisie waarbij verduurzaming van mobiliteit centraal staat. Tegelijkertijd heeft Zaanstad de ambitie om te groeien naar 200.000 inwoners en 20.000 extra woningen. Lastige keuzes liggen daarmee in het verschiet. Een van de keuzes die Zaanstad maakt is het terugdringen van het bezit en gebruik van de auto. En hoewel in het ZMP wordt gesproken over ‘keuzevrijheid’ en ‘draagvlak creëren’, blijkt uit de nadere uitwerking dat een en ander vooral zal worden afgedwongen met zaken als massaal betaald parkeren of het drastisch inperken van beschikbare parkeerruimte. Voor veel wijken zal gelden dat hiervoor ‘geen draagvlaktoets noodzakelijk is’. Deze zienswijze legt bloot wat de plannen werkelijk inhouden voor de autobezitter en welke wijken daarvan vooral de dupe zullen zijn. In het ZMP wordt gerekend met allerlei ‘wishful thinking’ over de ontwikkeling van autobezit, en het effect van maatregelen op gedrag, die op geen enkele manier worden ondersteund door feiten, cijfers of wetenschappelijk onderzoek. De onderbouwing van het ZMP is aantoonbaar wankel.

Deze zienswijze pleit daarom voor het opnemen van een aantal belangrijke wijzigingen in het ZMP, zoals het opnemen van een meer realistische kijk op autogebruik, een ‘plan B’, meer inspraak voor bewoners, en het wijzigen van de stedelijke indeling van wijken die de dupe dreigen te worden van de plannen, het Zaaneiland in het bijzonder. In deze ‘Zienswijze Zaans Mobiliteitsplan 2020-2040’ (ZZM) worden de problemen die het ZMP zal veroorzaken nader uitgewerkt, evenals welke verbeteringen noodzakelijk zijn. Zaanstad heeft duidelijke ambities omtrent het reguleren van mobiliteit. Op pagina 3 van het ZMP wordt de visie kort en krachtig samengevat: “Binnen heel Zaanstad is een mobiliteitstransitie nodig, met veel aandacht voor schone en gezonde mobiliteit, goed ingepast in een veilige en aantrekkelijke openbare ruimte. Maar we doen dit wel met oog voor de unieke Zaanse identiteit, oftewel: in verschillende delen van Zaanstad op een verschillende manier. En met behoud van keuzevrijheid in ieders mobiliteit.” Kernpunten hierbij zijn het verleiden van de burger tot meer gebruik van fiets en OV, en het terugdringen van autogebruik en -bezit. Thans is 58% van de verplaatsingen met de auto, en zonder aanvullende maatregelen wordt verwacht dat dit zal toenemen naar circa 67%.

De ambitie van het ZMP is dit terug te dringen tot 55%, met een groei van het aandeel fiets naar 30%, OV naar 15% (p8). Dit vereist forse gedragsveranderingen. Het plan stelt daarbij als uitgangspunt: “Keuzevrijheid is de basis, maar we verleiden wel (p4)” Nadere analyse van het ZMP maakt echter duidelijk dat het behalen van de gestelde doelen uitgaat van allerlei onrealistische aannames over gedragsverandering, creatief rekenen met getallen over autobezit en de ontwikkeling daarvan, en het rekenen met parkeernormen die drastisch afwijken van eerder door Zaanstad vastgestelde normen. Het gevolg daarvan zal hetzij zijn dat de gestelde doelen bij lange na niet worden gehaald, dan wel dat van de ‘keuzevrijheid’ weinig overblijft, en een en ander met harde dwang, zoals betaald parkeren, extra belastingen of draconische maatregelen moet worden afgedwongen. Hieronder wordt een en ander nader toegelicht en uitgewerkt. 1. Terugdringen autobezit is ‘wishful thinking’ Autobezit en -gebruik is al jaren een doorn in het oog van veel overheden. Sinds de jaren 60 wordt geprobeerd mensen te bewegen meer gebruik te maken van OV, de fiets of de benenwagen. De realiteit is echter dat mensen steeds verder van hun werk gaan wonen, welvarender worden, en daardoor het autogebruik sinds jaar en dag alleen maar toeneemt. Zelfs in het ‘rampjaar’ 2020 kwamen er weer meer auto’s bij dan inwoners.

Maatregelen als verhoging van accijnzen, belastingen, of betaald parkeren hebben de kosten van autogebruik sterk verhoogd, maar hebben aan stijgend autobezit niets kunnen veranderen. Autobezit terugdringen is nog nooit gelukt. Zelfs in een stad als Amsterdam (waar recent de ongeveer hoogste parkeertarieven ter wereld zijn ingevoerd) is het aantal auto’s tussen 2006 en 2014 gestegen van 185.000 naar 200.000 stuks. In 2018 waren er 209.000 auto’s. In het ZMP staan geen revolutionaire maatregelen of gedragsinterventies waarvan mag worden verwacht dat die ineens wél zullen leiden tot het terugdringen van autobezit. Zaanstad houdt wel rekening met een toename van het aantal inwoners tot 200.000 en 20.000 nieuwe woningen (p13). Dat koppelen aan een verwachte vermindering van autobezit is pure wishful thinking.

37

Antwoord: Wij gaan in dit plan wel degelijk nog steeds uit van een groei van de automobiliteit, mede als gevolg van toename van het autobezit in Zaanstad. Bij een sterk groeiende stad is dit onvermijdelijk. Maar wij concluderen dat het niet mogelijk is een toename van autogebruik onbeperkt te faciliteren. Daarom zetten we in op een transitie, zodat de groei van het autoverkeer in ieder geval minder groot wordt. Dit is geen onhaalbare kaart, er zijn genoeg bewezen voorbeelden van elders hoe onder meer een verbeterd aanbod van fiets en OV en afspraken met bijv werkgevers kunnen leiden tot het vaker laten staan van de auto. Ook deelmobiliteit speelt daarin een rol, maar het is echt het totaalpakket dat het effect moet bewerkstelligen. Uw conclusie dat wij voor het beperken van de groei van het autoverkeer vooral inzetten op afdwingen is niet juist. Zoals hiervoor gemeld zetten we juist ook in op het versterken van alternatieven. En het drastisch inperken van parkeerruimte is niet als maatregel benoemd in dit plan. Wel hebben we het over verplaatsen van bezoekersparkeren naar de randen van een centrum of naar een garage (en ook dan niet voor iedereen). Verder kijken we of het mogelijk is op enkele plekken ruimte die nu vooral door rijdend of stilstaand verkeer wordt ingenomen, anders te benutten. Maar dit is wat anders dan het drastisch inperken van parkeerruimte.

Wat betreft betaald parkeren: in de A-plus- en A-zones is momenteel veelal sprake van betaald parkeren of andere vormen van regulering zoals blauwe zones. Hier verandert dus niet zo veel aan. Voor de B-plus-zone is, zoals u verderop ook aanhaalt, het loslaten van de draagvlaktoets slechts in specifieke situaties een optie. Met andere woorden :in de meeste gevallen zal ook in de B-plus-zone alleen sprake zijn van invoeren van betaald parkeren met draagvlaktoets. Dit staat ook zo in het ZMP aangegeven. Wij delen deze conclusies niet. De aannames over gedragsverandering zijn gebaseerd op ervaringen elders. Ook hebben wij in H9 qua effect bewust aan de voorzichtige kant ingezet. Daarbij geldt bovendien dat het effect verschilt per gebied, want het hangt af van de mogelijkheden die er zijn voor de verschillende vervoerwijzen. Van creatief rekenen met autobezit en van eigen beleid afwijkende parkeernormen is verder geen sprake.

Ten eerste: als wij het in het ZMP over percentages voor de auto hebben, dan n hebben we het primair over autogebruik. Wij gaan in het ZMP zoals aangegeven uit van toenemend autogebruik, mede als gevolg van toenemend autobezit. Wat we proberen te bereiken is een vermindering van de groei van het autogebruik, niet over een afname. Met de verwachte groei van inwoners, arbeidsplaatsen etc in Zaanstad is groei van het autogebruik in onze ogen namelijk onvermijdelijk. De cijfers van Amsterdam laten zien dat er inderdaad ook sprake is van een toename, maar wel is het autobezit in Amsterdam en andere stedelijke gebieden duidelijk lager dan elders. Ook binnen Zaanstad zien we die verschillen. Juist de plekken waar OV goed is en je met de fiets snel overal bent, hebben vaak al een lager autobezit. Door bijv. juist rond OV-knooppunten te bouwen en de omstandigheden voor de fiets verder te verbeteren, is het dus reëel dat daar ook mensen willen en komen wonen met een gemiddeld lager autobezit. Bovendien wordt deelmobiliteit voor steeds meer mensen een gemakkelijk te gebruiken optie dankzij nieuwe technieken en wordt het voor een nieuwe generatie steeds normaler om voor deelmobiliteit te kiezen in plaats van voor een eigen auto, scooter of fiets. Maar zoals gezegd: ook dan verwachten we voor Zaanstad als geheel nog een toename van het aantal auto's.

2021/6978 Resp.nr. 38

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Vraag: 2. Van ‘keuzevrijheid’ zal weinig overblijven Op basis van de verwachte (of liever: gedroomde) vermindering van autobezit en -gebruik worden allerlei vergaande plannen ontwikkeld. Wegen worden omgeleid, bruggen verplaatst, delen van de stad autovrij gemaakt. En vooral: parkeerplaatsen verminderd. Op pagina 94 wordt gesteld: “Parkeerregulering is een middel om de vraag naar autoparkeerplaatsen te beïnvloeden. Het kunnen beheersen van de parkeerdruk is daarbij de belangrijkste reden om parkeerregulering in te stellen. Net als nu geldt dat als de parkeerdruk hoger dan 90% is, kan worden overgegaan tot het invoeren van betaald parkeren. Dit kan overal in Zaanstad zijn. Voorwaarde is en blijft in dat geval dat er voldoende draagvlak voor het invoeren van parkeerregulering is.” De onderbouwing voor de eerste zinnen ontbreekt. Er is wel veel onderzoek dat laat zien dat het te verwachten effect daarvan klein is. Een recente en uitgebreide analyse in Amsterdam laat zien dat de hoogte of aanwezigheid van betaald parkeren slechts een marginaal (en statistisch niet significant) effect heeft op autobezit (figuur). Voor iedere Euro extra parkeertarief (per uur) daalt het autobezit met 17 auto’s per 1000 inwoners. De ambitie van Zaanstad (van 67% naar 55% autogebruik/ -bezit) zal dan een voor heel Zaanstad (!) geldend tarief van € 7,- per uur vereisen.

Het ZMP vermeldt niet hoe hiervoor draagvlak zal worden gecreëerd. Noch wat het effect daarvan zal zijn op winkelbezoek etc. Hoewel her en der wordt gesproken over ‘draagvlak’, ‘keuzevrijheid’ en ‘verleiden’, is daarmee wel duidelijk dat, wil Zaanstad de ambities van het ZMP werkelijk halen, dwang en repressie op de loer liggen. Dat schemert ook al door in de nadere uitwerking van de plannen. Zaanstad wordt opgedeeld in zogenaamde Aplus, A, B-plus, B, en C zones. Voor deze zones zal niet het werkelijke autobezit als parkeernorm worden gehanteerd, maar gaat het verwachte autobezit leidend zijn: “In de zones A-plus, A- en B-plus sluit de parkeernorm aan bij het toekomstig verwachte autobezit en mobiliteitsgedrag” (p95).” Voor deze wijken ligt betaald parkeren al min of meer vast: “Voldoende draagvlak voor deze maatregel is geen randvoorwaarde bij ruimtelijke ontwikkelingen in de zones A-Plus en A. In zones B-plus geldt dit alleen voor ruimtelijke ontwikkelingen in de buurt van zone A-Plus en A die potentieel veel impact op de omgeving hebben. Met het instellen van betaald parkeren in de directe omgeving wordt het juiste autobezit8 en mobiliteitsgedrag binnen de ruimtelijke ontwikkeling gewaarborgd.” Hiermee stevent het ZMP rechtstreeks af op een waterbed-effect van zich steeds verder uitbreidend betaald parkeren.

Immers, vluchtgedrag is in wijken die zo dicht bij elkaar liggen onvermijdelijk. Autobezit zal niet verminderen, terwijl het ZMP tegelijkertijd rekent met onrealistische verwachtingen over toekomstig autobezit. Ook voor de B en C wijken wordt betaald parkeren daarmee onvermijdelijk. En wordt daarmee het autobezit daadwerkelijk verminderd? Naar het zich laat aanzien niet, tenzij Zaanstad bereid is Amsterdamse tarieven te gaan hanteren.

38

Antwoord: Invoeren van parkeerregulering leidt wel degelijk tot vermindering van de parkeerdruk. De studie uit Amsterdam laat zien wat het effect is van het parkeertarief op het autobezit van de bewoners van een wijk met betaald parkeren. Dat effect is inderdaad beperkt. Alleen is dat meestal niet primair het effect waar je met betaald parkeren op inzet. Allereerst wil je zorgen dat auto’s die niet thuishoren in de wijk, zoals bezoekers van een naburig centrum of bewoners uit een naburige wijk, niet meer in het gebied parkeren. Betaald parkeren is daar een bewezen effectief middel voor. Verder hangt het af van de regels die aan het verkrijgen van een parkeervergunning worden gesteld, in hoeverre er ook sprake is van een reductie van het aantal parkeerders vanuit de wijk zelf (dus hoeveel vergunningen per huishouden en evt. specifieke regels bij nieuwbouw met eigen parkeervoorzieningen wat betreft het recht op een vergunning in de openbare ruimte). De hoogte van de parkeertarieven die u daarbij aanhaalt zijn dus echt geen noodzaak om een vermindering van de parkeerdruk te bereiken. Met name bezoekers en anderen zonder parkeervergunning zoeken elders een plek. Wel is er inderdaad sprake van een waterbed-effect.

Maar dat is geen nieuw fenomeen als gevolg van dit ZMP, dat waterbedeffect vond in het verleden en vindt nu ook al plaats, zie bijvoorbeeld Westerwatering of het door u aangehaalde parkeren van bezoekers van het theater op het Zaaneiland. Tot nu toe is het invoeren van betaald parkeren in Zaanstad verder altijd gedaan met draagvlak. Zoals eerder aangegeven is invoering zonder draagvlaktoets in de B-plus-zone alleen in specifieke gevallen aan de orde (en ook dan dienen omwonenden betrokken te worden bij het plan waar het uit voortkomt, zoals een nieuwbouwproject; wij zijn het overigens met u eens dat het organiseren van die betrokkenheid regelmatig beter kan). Met andere woorden: in de meeste gevallen zal in B-plus-gebied gewoon blijven gelden dat invoering alleen plaatsvindt bij hoge parkeerdruk op basis van draagvlak. Het ligt dus niet op voorhand vast dat de hele B+-zone betaald parkeren wordt. Maar gezien de ontwikkelingen van de afgelopen jaren ligt het wel voor de hand dat langzaamaan een groter deel van de B+-zone betaald parkeren wordt.

2021/6978 Resp.nr. 38

38

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Vraag: 3. Creatief rekenwerk met parkeernormen De uitwerking van deze plannen in een parkeernota is nog in ontwikkeling. Dus met welke parkeernormen het ZMP wil gaan werken is nog af te wachten. Toch geven recente ontwikkelingen een voorproefje. In het gebied Houthavenkade wordt een nieuwe woonwijk gepland met 710 woningen en enkele commerciële ruimtes. Er zal een mix van sociale huur, vrije huur en koopwoningen worden gerealiseerd. Er zullen 443 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Dat komt neer op een gemiddelde parkeernorm van ~0.6 per woning. In de Uitvoeringsnota Parkeren Zaanstad 2016 zijn minimale parkeernormen bepaald voor diverse woningtypes en wijken. Het gebied Houthavenkade valt in de categorie ‘zeer sterk stedelijk A’, waarvoor de parkeernormen zijn bepaald op 1.1 parkeerplek voor dure woningen, 0.9 voor middenwoningen, 0.8 op goedkope woningen, 0.6 voor starterswoningen. Op basis van de geplande mix van bebouwing zou dus een parkeernorm van ergens tussen 1.1 en 0.6 in de rede liggen, circa 0.85 lijkt reëel. Door een norm van 0.6 te hanteren wordt direct een te verwachten tekort van 160 parkeerplaatsen gecreëerd dat zal worden overgeheveld naar omliggende wijken.

De parkeernota 2016 stelt verder: “Het college is bevoegd om in uitzonderlijke gevallen, die nadrukkelijk niet meegewogen zijn in het onderhavige parkeerbeleid, af te wijken van de bepalingen van deze uitvoeringsnota. Dit is alleen mogelijk als objectief blijkt dat de toepassing van het beleid leidt – of zou leiden – tot uitzonderlijk harde gevolgen, die door de Uitvoeringsnota Parkeren Zaanstad 2016 niet zijn voorzien.” Het plan Houthavenkade maakt niet duidelijk wat de motivatie is om van de parkeernormen af te wijken. De vereiste ‘harde gevolgen’ worden niet genoemd. Naar verwachting zal Zaanstad in de op het ZMP gebaseerde parkeernota op veel andere plaatsen met vergelijkbare rekenmethodes naar beneden afwijken van de zelf gestelde normen. Daarmee worden de hierboven geschetste problemen alleen maar groter. Daar komt nog bij dat de bestaande parkeernota projectontwikkelaars de mogelijkheid biedt om parkeerruimte af te kopen. De gelden die hierdoor vrijkomen worden vervolgens niet specifiek geoormerkt voor het creëren van (gratis) parkeerruimte ter plaatse. 4. Wijken in beroering: het Zaaneiland De geschetste problematiek zal een direct effect hebben op wijken waar nu nog rust en vrijheid heerst op het gebied van autobezit en verkeer. Een voorbeeld is het Zaaneiland, een wijk met koop- en huurwoningen.

Er wonen veel forensen met banen elders, naar ook ouderen en veel gezinnen met kinderen. Er zijn geen winkels, scholen, of andere openbare voorzieningen. Alle autoverkeer verlaat via één brug de wijk. Aan de overkant van deze brug verrijst de nieuwbouw Houthavenkade met 710 woningen. Zoals boven voorgerekend, zal naar verwachting de parkeerdruk daar (ver) boven de 90% uitkomen. Het Zaaneiland zal de eerste kandidaat zijn voor overloop van deze parkeerdruk. Op het Eiland zelf zijn plannen voor twee torenflats met 120 woningen, met 54 parkeerplaatsen, d.w.z. een nog lagere parkeernorm van 0.4516. Een en ander zal de parkeerdruk op het Eiland enorm doen toenemen. De wijk is in het ZMP ingedeeld als B-plus, in de parkeernota 2016 als ‘zeer sterk stedelijk B’. Daarmee is draagvlak geen randvoorwaarde voor het invoeren van betaald parkeren in deze wijk (zie boven). Betaald parkeren zal dus over de hoofden van de bewoners worden ingevoerd. Zo verwordt onder de ambities van het ZMP een rustige slaapwijk met veel kinderen, zonder winkels of andere ‘stedelijke’ kenmerken, ineens een ‘sterk stedelijk’ gebied waar parkeerchaos, rondjes rijden en betalen voor een plek opgang gaan doen. Uiteraard heeft dit weer effect op omliggende wijken.

Een van de aantrekkingskrachten van Zaanstad is nu juist dat er, in tegenstelling tot buurtgemeente Amsterdam, rustig kan worden gewoond en geleefd, en er een prettige mix heerst van randstedelijkheid en dorpsheid, waar autobezit en -gebruik een belangrijk onderdeel van vormt. Het ZMP zal een enorme impact hebben op die sfeer, in allerlei wijken.

39

Antwoord: De plannen voor Houthavenkade zijn binnen de regels van de Uitvoeringsnota Parkeernota vormgegeven. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid om maatwerk te leveren, maar dat wordt wel onderbouwd met cijfers. Onder meer de nieuwste CROW-kencijfers voor parkeren, waarbij sociale huurwoningen een eigen kengetal hebben gekregen, onderbouwd door de realiteit verspreid over Nederland. De nieuwe parkeernota is inderdaad nog in ontwikkeling. Maar één van de zaken waarvoor wij in die nieuwe nota willen zorgen, is dat er minder vaak sprake hoeft te zijn van maatwerk / afwijken van de normen. Dit willen we doen door de nieuwste normen van het CROW op te nemen in het beleid én door in de normen heldere regels op te nemen waar, wanneer en in welke mate minder parkeerplaatsen mogelijk zijn. Nu ligt dat niet helder vast, met als gevolg steeds opnieuw maatwerk. Ook bekijken we of de mogelijkheid om af te kopen wel wenselijk is voor de toekomst en zo ja, in welke vorm en met welke regels.

Wij begrijpen uw zorgen. Wij denken dat de zaken die u noemt en het veranderen van de sfeer als gevolg van het ZMP niet optreden. Maar wij zullen de situatie altijd monitoren en maatregelen nemen waar dat nodig is. Zoals hiervoor aangegeven ligt het verder wat betreft wel of geen draagvlaktoets in de B-plus-zone genuanceerder.

2021/6978

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Resp.nr. 38

Vraag: 5. Wat moet er anders aan het ZMP? Op basis van het bovenstaande stelt deze zienswijze de volgende bezwaren tegen het ZMP 1. Er wordt in het ZMP veel te optimistisch gedacht over toekomstig autobezit. Er dient een meer realistisch doel te worden gesteld dan de genoemde 55% autogebruik. Er is eigenlijk geen reden waarom dit niet gewoon de verwachte 67% zou moeten zijn. Alle verdere plannen (omleggingen etc) zouden daar ook vanuit moeten gaan. 2. Als minimaal alternatief op punt 1 zou het ZMP in ieder geval moeten voorzien in een helder en realistisch ‘plan B’, voor het geval dat de optimistische verwachtingen niet blijken uit te komen. Dit dient met evenveel zorg te worden uitgewerkt. Er dient een moment te komen (bijvoorbeeld over 5 jaar) waarin objectief kan worden vastgesteld welke route (plan A of plan B) het meest realistisch lijkt, waarna die route wordt gevolgd. 3. Er wordt een onjuist beeld geschetst van de wijze waarop het ZMP zal worden geeffectueerd. Woorden als ‘keuzevrijheid’ en ‘draagvlak’ zijn misleidend en dienen te worden geschrapt, want realisatie van het ZMP kan blijkbaar alleen onder draconische maatregelen als wijdverspreid betaald parkeren en het instellen van onrealistisch lage parkeernormen. 4. De te verwachten op het ZMP gebaseerde nieuwe parkeernota zal moeten worden gebaseerd op realistische parkeervraag.

Iedere afwijking van de parkeernormen zoals die zijn vastgesteld in de parkeernota 2016 zal moeten worden onderbouwd door onderzoek van het feitelijke autogebruik en -bezit, en niet op basis van het gewenste of verwachte. 5. Bewoners moeten daarom in de gelegenheid worden gesteld zelf volledig onafhankelijk te kunnen laten bepalen wat de juiste en realistische parkeernormen voor hun wijk zouden moeten zijn. Dit onafhankelijke onderzoek moet door de gemeente worden gefinancierd. 6. In de nieuwe parkeernota moet het afkopen van parkeerbehoefte door projectontwikkelaars niet langer mogelijk zijn, tenzij de gelden daadwerkelijk en op zeer korte termijn worden aangewend voor het creëren van parkeerruimte ter plaatse . 7. Wijken waarvan nu al duidelijk is dat zij ernstig in de knel zullen komen, zoals het Zaaneiland, moeten van een andere en meer realistische indeling worden voorzien. Kwalificaties als ‘zeer sterk stedelijk’ of ‘sterk stedelijk’ zijn sowieso ongepast voor wijken waar voor bijna 100% wordt geslapen en gewoond. 8. Voor het Zaaneiland in het bijzonder zal een indeling in categorie B of C, in plaats van B-plus, moeten gelden. Er is geen enkele aanleiding om deze slaapwijk in de categorie B-plus te plaatsen. De wijk lijkt het slachtoffer te worden van bouwplannen in de omgeving die worden gerealiseerd met onrealistische parkeernormen.

Zeggenschap over het eigen lot is daarom voor bewoners noodzakelijk. Die zeggenschap is er in categorie B-plus niet.

39

Helaas wisten wij tot afgelopen vrijdag niets van inloop of inspreek avonden n.a.v. het Zaans Mobiliteitsplan. Bij navraag bleken andere bewoners in onze buurt evenmin hiervan op de hoogte te zijn. Hoe informeert de Gemeente omwonenden/betrokkenen over dergelijke initiatieven?

39

In het bewuste Zaans Mobiliteitsplan geeft het gerenommeerde verkeerskundig adviesbureau Goudappel het advies om de verkeersdruk in Wormerveer te ontlasten o.a. door de bouw van een brug in het verlengde van de Prinses Irenebrigade weg (en Wormer). Waarom wordt er geld uitgegeven aan de vernieuwing van de Zaanbrug en de aanleg van een Noodbrug (met rampzalige consequenties voor de bewoners + de verkeerssituatie) en wordt het advies van Goudappel in de wind geslagen? Ik heb het indrukwekkend ZMP gelezen/ bestudeerd en ben in grote lijnen ermee eens. Het zal niet meevallen om de meerderheid van de bewoners ervan te overtuigen dat dit de juiste toekomstvisie is.

40

40

Antwoord: 1. Zoals aangegeven is ook in onze cijfers nog sprake van toename van autogebruik. Het is alleen voor de toekomstige bereikbaarheid en leefbaarheid van Zaanstad wel wenselijk, nodig én haalbaar om naar een minder grote groei van het autogebruik toe te werken. 2. Een volledig plan B is niet aan de orde, ook omdat wij constateren dat een situatie met een veel hoger autogebruik ruimtelijk, milieutechnisch etc simpelweg niet in te passen is. Wel zijn we het met u eens om continu de voortgang te monitoren en waar nodig bij te sturen. 3. Zoals toegelicht is uw beeld van hoe wij onze doelen willen bereiken niet het onze. 4. Een investering in parkeerruimte is een investering voor de lange termijn. Denk aan de kosten van een parkeergarage. Als die op termijn deels leeg staat, is dat een desinvestering. Daarom is het wel degelijk belangrijk om te kijken naar het verwachte autobezit. Maar uiteraard zullen wij in de parkeernota beginnen bij de feitelijke vraag op dit moment. Ook maken wij daarbij gebruik (net als in het beleid uit 2016) van landelijk erkende (en op huidig bezit gebaseerde) richtlijnen van het CROW, wat belangrijk is om de juridische houdbaarheid van de normen te kunnen waarborgen. 5. Uiteraard kan de bevolking van Zaanstad invloed uitoefenen op de inhoud van de Parkeernota.

Maar het laten bepalen van de parkeernormen per wijk door de inwoners van de wijk vinden wij geen reële optie. Het behoort tot de verantwoordelijkheid van een gemeente om goed onderbouwde parkeernormen vast te stellen, met oog voor de toekomst en met oog voor de belangen van alle partijen. Helderheid en eenduidigheid zijn daarbij ook van groot belang.. 6. Wij gaan nog kijken of en hoe de afkoopregeling in de nieuwe parkeernota blijft staan. Want een situatie die u schetst, waarbij wordt afgekocht maar er niet elders plekken worden gerealiseerd, is niet in lijn met de gedachte van een afkoopregeling. 7. / 8. Wij vinden de norm van B-plus passend vanwege de ligging van het Zaaneiland in de stad. Weliswaar is op het eiland zelf vooral spraken van wonen en slapen, maar dat is geen doorslaggevende reden voor de zone-indeling (zelfs in de A-plus-zone zijn er delen waar vooral wordt gewoond en geslapen). De doorslaggevende reden is de ligging vlak naast het centrum van Zaandam (waardoor veel binnen loop- of fietsafstand ligt) en de nabijheid van station Zaandam (waar veel vervoersopties van hoge kwaliteit aanwezig zijn). Daarom vinden wij het B-plus profiel hier veel beter van toepassing dan B (en C is zeker niet aan de orde, dit is voor landelijk gebied, de kleine kernen en bedrijventerreinen).

De bouwplannen in de omgeving zijn dus niet de aanleiding om het Zaaneiland dit profiel te geven. Verder is het zoals eerder aangegeven dat betaald parkeren overal in de B-plus-zone, dus ook bij u, geen wetmatigheid is. En ten slotte willen wij benadrukken dat uw lot op het vlak van mobiliteit van veel meer afhangt dan alleen parkeernormen. Denk aan de mogelijkheden voor fiets, deelmobiliteit en dergelijke. Daar biedt de indeling in B-plus juist extra kansen. Wij vinden het jammer dat u pas laat op de hoogte bent geraakt van het Zaans Mobiliteitsplan. Wij hebben vanaf begin februari betrokkenen op verschillende manieren geïnformeerd: in het Zaanstad Journaal (huisaan-huis-blad, editie 10 februari), berichten op onze website https://mobiliteitsplan.zaanstad.nl en op de Facebook- en Twitteraccounts van de gemeente Zaanstad, een interview met het Noord-Hollands Dagblad en een persbericht voor andere media. Via deze kanalen zijn ook de twee online informatiebijeenkomsten (15 februari en 2 maart) aangekondigd. Het advies van Goudappel luidt om een extra brug aan de zuidkant van Wormerveer te realiseren. Wij zijn het daar mee eens en zo staat het ook in het ZMP.

Deze extra brug moet, gegeven onder andere het inpassingsen financieringsvraagstuk, gezien worden als maatregel voor de lange termijn, terwijl de vernieuwing van de Zaanbrug (met daarbij een tijdelijke brug) op korte termijn dient plaats te vinden. Dank u voor uw positieve reactie.

2021/6978 Resp.nr. 40

40

41

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Vraag: Eerst wil ik onze leefsituatie in het kort toelichten. Als 70+ers, wonende op het Zaaneiland hebben wij al meer dan tien jaar geen auto meer op de openbare ruimte geparkeerd. [[zin verwijderd ivm persoonlijke informatie.]] Alle verplaatsingen worden met de fiets of te voet, uiterst zelden met het Openbaar Vervoer (OV) afgelegd. Toch missen wij af en toe een vervoermiddel om grotere spullen te vervoeren. Gaat niet op de fiets en ook niet met het OV. Hiervoor zou ik graag voor een paar uur een auto willen huren maar dat is (nog) niet verkrijgbaar dicht bij huis. Als de nieuwe wijken bewoond gaan worden moet meteen ook de OVinfrastructuur aanwezig zijn. Belangrijk is ook dat voldoende overdekte, afsluitbare fietsstallingen in de nieuw te bouwen wijken gemaakt worden. Houd rekening dat de fietsen grote tassen zullen hebben. Fietsen in de bergingen is geen optie. Als een bewoner een auto aanschaft zal er jaren een parkeerplaats bezet zijn. Ik lees in het ZMP dat er minder parkeerruimte ingepland is en eventueel betaald parkeren ingevoerd zal worden. In dat geval is er een mogelijke stimulans om zonder auto te leven autoloze bewoners hiervoor te belonen. Als [[respondent 40]] heb ik een visie ontwikkeld hoe men met woonboten meer woonruimte en minder verkeer kan realiseren.

• Woonboten kunnen hoog efficiënt aan de lopende band in serie geproduceerd en naar een ligplaats gesleept worden. Dat houdt in dat veel minder bouwverkeer ontstaat. • Als veel gemeentes die aan waterwegen liggen ligplaatsen maken voor woonboten met de daarbij behorende infrastructuur maken zijn minder woon- werkverkeer verplaatsingen nodig. • De woonboot ligplaats kan alleen onder voorwaarden gehuurd worden. Zo moet de bewoner ervan zijn werk op een met de fiets bereikbare afstand hebben. Als dat door omstandigheden niet meer het geval is moet hij zijn woonbootplaats verlaten en naar een andere ligplaats verkassen. (Een bekende die op het Shell laboratorium in Amsterdam noord werkte moest 15 jaar lang tot zijn pensionering met zijn auto elke werkdag naar Shell in Den Haag rijden.) • Als het werkzame leven eindigt moet het woonschip naar een door de gemeente/overheid aangewezen plaats verplaatst worden. Dat kan o.a. een cluster van woonboten zijn waar hulpbehoevende bewoners makkelijker verzorgd kunnen worden. (Minder of geen reisbewegingen van verzorgers). Indien gewenst mag een woonbootbewoner ook naar een (goedkopere) rustigere plaats verplaatst worden om ligplaatsruimte in de randstad vrij te maken. Denk ook aan de mogelijkheid om aangewezen overstromingsgebieden en uiterwaarden bewoonbaar te maken.

• De Zaanstreek biedt ook mogelijkheden om een goed woonbotenbeleid te voeren. Hierbij denk ik aan de Voorzaan/Oude Haven. De beste plekken wordt nu bezet door twee jachthavens die veel ruimte innemen. Enige tijd geleden heb ik gehoord dat u een nieuw mobiliteitsplan voor Zaanstad aan het maken bent. Daar wil ik graag op reageren. Reeds vele jaren gebruik ik een invalide parkeerkaart. Dit omdat ik mijn auto portier volledig open moet doen om goed in en uit te kunnen stappen. Wat ik een probleem vind, is dat er steeds meer plaatsen gebruikt worden om elektrisch op te laden. Zodoende moet ik verder lopen naar een winkel of bedrijf. En vooral in Zaandam zijn er te weinig parkeer plaatsen en ze zijn te smal. Zou u hier aandacht aan willen besteden. Graag hoor ik nader van u.

41

Antwoord: Bedankt voor uw reactie. We willen meer inzetten op deelmobiliteit, goede stallingen in nieuwe wijken en parkeerregulering waar dat nodig is en dat sluit aan bij uw wensen.

Wij zullen u in contact brengen met collega's die aan het woonschepenbeleid werken. Uw gedachte om eisen met betrekking tot mobiliteit te koppelen aan een ligplaats te koppelen is een interessant idee, maar sluit niet direct aan op een belangrijk principe in ons ZMP: keuzevrijheid. Maar wie weet is er wel op een andere manier een stimulerende link te leggen tussen ligplaatsen en duurzame mobiliteit.

Bedankt voor uw reactie. De parkeerdruk is in Zaanstad, net als op veel andere plekken in het land, op sommige locaties hoog. Dat kunnen we met dit ZMP niet helemaal wegnemen. Wel willen we veel meer inzetten op andere vormen van mobiliteit. Voor gehandicaptenparkeerplaatsen zijn richtlijnen waar die aan moeten voldoen wat betreft lengte en breedte. Als u specifieke locaties aan wilt geven waar de parkeerruimte te klein is horen we dat graag en kunnen we bekijken of het mogelijk is de toegankelijkheid te verbeteren.

2021/6978 Resp.nr. 42

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Vraag: ik volg gemeente zaanstad op de voet en moet zeggen ben erg teleurgesteld dit plan waarom wordt nou elke keer westzaan overgeslagen

Antwoord: Westzaan is uiteraard belangrijk en niet overgeslagen, maar volwaardig onderdeel van ons plan. Wel is het zo dat de opgaven in Westzaan op de schaal van de gemeente wat minder groot zijn dan andere opgaven. Daarom komt Westzaan in dit ZMP relatief weinig aan bod. Maar in paragraaf 10.3 geven wij aan dat wij voor alle gebieden nog een gebiedsuitwerking willen gaan maken de komende jaren. Ook voor Westzaan gaan we dat doen. Wanneer is nog niet zeker, maar u zult dan zeker worden betrokken.

nu heel westzaan een nieuwe straat krijgt en voor fietsers heel belangrijk is wij hebben te maken met sluipverkeer van de busbrug door ons dorp heen Hoogtij , Rak , Overtoom , Nauwerna , Veldweg ,Weiver , Middel allemaal zeer belangrijk voor heel zaanstad

43

44

44

wil graag in gesprek hier over waarom ons dorp de oudste van zaanstad niet wordt gezien Aanpak door herinrichting en het streven naar 30 km ‘max’ is blijkens de reactie voorzien in het Meerjaren Investeringsprogramma (2023). Ik heb er al naar verwezen in mijn antwoorden op de enquête Mobiliteitsplan. In de voorstellen voor dit plan en jullie respons op de enquête is hiervan niets terug te zien. Dit is daarom aan de orde gesteld in digitale sessies van 17 en 18 maart en de aansluitende reacties in het weekend vanuit Wormerveer Zuid.Wij kijken daarom niet alleen uit naar jullie definitieve voorstellen. Maar ook en eerder naar gemeentelijke reactie op de actuele ontwikkelingen rond de Zaanbrug. In Zaanstad is niet de eerste keer dat stukken als het zo uitkomt uit beeld verdwijnen. Daarom leek het goed er nog eens op te attenderen dat er in Wormerveer Zuid vooral behoefte is aan perspectief voor de korte termijn. Zo moeilijk is dat niet ! Met deze brief willen de gemeenten Wormerland en Oostzaan reageren op de conceptversie van het Zaans Mobiliteitsplan zoals dat voor inspraak is vrijgegeven. Zaanstad staat niet op zichzelf, zeker niet op het gebied van mobiliteit, zo lezen wij in het Mobiliteitplan. De gemeenten Wormerland en Oostzaan zijn dan ook blij met de geboden mogelijkheid om betrokken te zijn bij het opstellen van het plan.

Over het algemeen zijn Oostzaan en Wormerland positief over het Zaans Mobiliteitsplan. In deze brief willen we nog wel graag een aantal aandachtspunten meegeven voor de verdere uitwerking van dit concept. Het is heel positief dat Zaanstad in het plan inzet op de duurzame vervoerwijzen lopen, fiets en OV. Dit is hard nodig om naast de autonome groei van de mobiliteitsbehoefte ook de met de geplande woningbouw gepaard gaande toename van verkeer in de bestaande beperkte infrastructuur te kunnen faciliteren. Hoewel wij zeker onderschrijven dat hierop vol moet worden ingezet, vinden wij ook dat het Zaans Mobiliteitsplan er ten onrechte nu al vanuit gaat dat deze inzet op duurzame vervoerwijzen zich zal vertalen naar positieve resultaten. Toch is nog allerminst zeker is in hoeverre bewoners in de toekomst ook daadwerkelijk te verleiden zijn om vaker te lopen en de fiets en het openbaar vervoer te gebruiken. Op p.117 wordt zelfs vermeld dat ondanks de verschillende maatregelen om de groei van het autoverkeer op te vangen, er sprake blijft van een groei van het autoverkeer en een zwaardere belasting van het netwerk. Wij zouden daarom willen pleiten voor een alternatief scenario en alternatieve maatregelen als in de toekomst zou blijken dat de eerder genoemde inzet toch niet zo succesvol blijkt als gehoopt.

Zonder zo’n alternatief scenario zal de flinke uitdaging namelijk het genoemde onoplosbare probleem van de toekomst worden. Zo’n alternatief scenario is ook gewenst voor het geval de verbinding A8-A9 uiteindelijk toch niet wordt gerealiseerd. Op dit moment wordt in het Mobiliteitsplan deze verbinding genoemd als (deel)oplossing voor diverse problemen. Dus geldt ook hier dat zonder een alternatief scenario de flinke uitdaging een toekomstig onoplosbaar probleem kan worden. Dit alternatieve scenario zou ook de realisatie van een (gedeeltelijk) verdiepte 0+ variant kunnen zijn aangezien deze variant aanzienlijk minder onzekerheden kent (o.a. geen negatieve invloed op de Stelling van Amsterdam, lagere totaalkosten op langere termijn (aanleg, beheer en onderhoud), geen negatieve beïnvloedingsmogelijkheden vanuit de regio, geen aantasting van de kernkwaliteiten van het Bijzonder Provinciaal Landschap).

42

Dank u voor het nogmaals attenderen. Het verkeer over Zaanweg / Dubbelebuurt / Zuideinde is inderdaad ook een knelpunt op de korte termijn. In het mobiliteitsplan Noord in wording gaan we dit een plek geven. Zoals verteld tijdens de bijeenkomsten hierover waar u bij was, komen we voor de zomer terug met dit plan.

Dank u voor uw positieve oordeel. U benoemt terecht onze grote uitdagingen. Ons plan is erop gericht dit op een goede manier invulling te geven. En inderdaad gaat het ook om goede ruimtelijke ordening. In de Omgevingsvisie die wi momenteel ontwikkelen wordt daarvoor ook een belangrijke basis gelegd.

Wij zijn blij dat u onze inzet lopen , fietsen en OV onderschrijft. Ook delen wij dat het effect van onze inzet nog niet zeker is. Wij zien alleen meer in het continu monitoren en tussentijds bijsturen door bijvoorbeeld aanvullende maatregelen, in plaats van een plan B met veel meer autogebruik. Wij constateren dat zo'n scenario ruimtelijk, milieutechnisch etc niet werkbaar is en daarmee voor ons geen serieuze terugvaloptie is. Waar wij het wél mee eens zijn, is dat we helder moeten maken wat er gebeurt en wat we doen als de A8-A9 niet wordt aangelegd. Wij hebben de passages hierover in het plan verduidelijkt.

2021/6978 Resp.nr. 44

44

44

44

44

44

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Vraag: Woningbouw Noord De ontwikkelingen in Zaanstad Noord (Meneba enz) geven een flinke groei in het aantal verkeersbewegingen op een punt dat nu al op bepaalde momenten aan zijn capaciteitsgrenzen zit. Deze ontwikkeling kan er in de toekomst voor zorgen dat inwoners uit Wormerland steeds lastiger de gemeente uit kunnen komen. Een nieuwe brug in de buurt van de Ned Benedictweg (Noorderveld) kan weliswaar helpen om autoverkeer door het hart van Krommenie te voorkomen maar heeft tot gevolg dat dit deel van de N246 nog weer drukker wordt waardoor het voor mensen uit Wormerland nog weer lastiger kan worden om de gemeente uit te komen. Wij hopen dat Zaanstad onze zorgen op dit punt in de (nabije) toekomst kan wegnemen en worden graag nauw betrokken bij de oplossingen die de doorstroming van het verkeer gaan waarborgen. Vervoer over water Het plan bevat een aantal voorstellen voor vervoer over het water welke mogelijk potentie hebben. Het vervoer over het water van de Zaan ziet Wormerland ook als een interessante duurzame aanvullende ontwikkeling (met name in het kader van goederenvervoer en recreatie & toerisme). Wormerland wil daarom graag betrokken worden bij het onderzoek naar en de uitwerking van de mogelijkheden. Aansluiting Poelenburg/Kruispunten op de Thorbeckeweg Extra auto aansluiting van Poelenburg / Peldersveld op de Thorbeckeweg is ons inziens niet gewenst.

In de AVANT-studie is indertijd gekozen voor een ontsluiting via de Wibautstraat. De voorgestelde extra aansluiting op de Thorbeckeweg zal een autoverkeer bevorderende werking hebben en veroorzaakt tevens een beperking van de afwikkelings-capaciteit op het aansluitpunt bij de Vlinder. Vanwege centrale ligging van de wijk en de nabijheid van voorzieningen en het station kan Over-gemeenten zich beter voorstellen dat voor Poelenburg / Peldersveld ingezet wordt op het verminderen van het autoverkeer en het gebruik van OV en de fiets wordt gestimuleerd. De kruispunten op de Thorbeckeweg krijgen door de uitbreiding van de bedrijventerreinen in het Noordzeekanaalgebied, transformatie van het Hembrugterrein en de Achtersluispolder en veranderde oriëntatie van het verkeer uit het centrum van Zaandam meer verkeer te verwerken. Met AVANT wordt ingezet op een goede doorstroming van het verkeer. Eerder genoemde ontwikkelingen zullen de met AVANT bereikte resultaten niet weer teniet mogen doen. Overigens willen wij ook hier benadrukken dat het belangrijk is dat spoedig kan worden gestart met de uitvoering van de maatregelen in het kader van het projectplan AVANT waarmee de doorstromingsproblematiek kan worden opgelost. OV Het weren van buslijnen uit het Centrum raakt een duidelijk Oostzaans belang.

De huidige R-net lijn 392 heeft op dit moment zowel een verbindende als een ontsluitende functie voor de reizigers. Een groot deel van de Reizigers die vanuit Oostzaan met de bus naar Zaanstad reizen hebben het centrum of station Zaandam als bestemming. Oostzaan vraagt om de gevolgen van het weren van deze lijn uit het centrum beter te bestuderen. Verder zou Wormerland graag willen worden betrokken bij de knooppuntontwikkeling rond station Wormerveer. Klimaatadaptatie Om het Zaans Mobiliteitsplan verder toekomst bestendig te maken zal ook het klimaat adaptief/bestendig ontwerpen van de buiten ruimte meer onder de aandacht moeten komen in het voorliggende plan. Verkeersveiligheid en Ketenmobiliteit De grote te verwachte groei van het verkeer en de toenemende afleiding in het verkeer brengen een toename van verkeersonveilige situaties met zich mee. Daarom zou het goed zijn om de verkeersveiligheid meer aandacht te geven in het plan. Ook de keten-mobiliteit wordt gemist in het plan.

43

Antwoord: Wij begrijpen uw zorg. Ons doel met deze brug is uiteraard niet om de toegankelijkheid van Wormer te beperken. Wij zullen u betrekken bij de verdere verkenning van deze brug.

Dank voor uw steun op dit thema, wij verkennen dit graag samen met u.

Zoals aangegeven willen wij kijken of wij Poelenburg-Peldersveld kunnen ontsluiten richting Stadsweg A7 en/of richting Thorbeckeweg. Wij vinden het nodig dit te verkennen, omdat de Wibautas in onze visie moet worden ontlast om plek te bieden aan een toekomstige HOV-as. Wij houden daarbij beide opties open. Er is inderdaad binnen AVANT nu gekozen voor de Vijfhoekruising. Dit mede omdat alleen een aansluiting Poelenburg het probleem bij de Vijfhoekruising niet zou oplossen. E.e.a. neemt niet weg dat de ontsluiting Poelenburg een volgende fase zou kunnen betreffen, waarbij de Thorbeckeweg een steeds stedelijker karakter krijgt in combinatie met het verbinden van Poelenburg met de Achtersluispolder. Maar behoud van doorstroming is daarbij natuurlijk een belangrijke eis. Dat kan dan betrokken in de verkenning die wij als vervolg op AVANT nodig achten, zoals opgenomen in ons plan. Verder zijn we het met u eens dat AVANT zo snel mogelijk gerealiseerd moet worden. Dit is een noodzakelijke stap voor de bereikbaarheid op korte en middellange termijn.

Wij hebben uw belang in het oog. Ten eerste beschrijven we bij onze visie op OV in het centrum van Zaandam dat er stadslijnen nodig zijn om inwoners van Zaandam én Oostzaan blijvend toegang te bieden tot het centrum van Zaandam en het station. Ook sluiten wij niet op voorhand uit dat er nog R-netlijnen door het centrum blijven rijden, maar wij denken dat dit er in ieder geval minder zijn dan nu. De (andere) R-net lijnen worden dan om het centrum geleid. Dit kan wellicht ook een kans betekenen voor inwoners van Oostzaan, want de verbinding naar het station wordt er mogelijk zelfs sneller door.

Wij vinden dit ook een belangrijk onderwerp, maar vinden het niet bepalend voor de keuzes in dit ZMP (alhoewel de ambitie meer groen te creëren ook een klimaatdoel dient). In de Zaanse Omgevingsvisie en zéker in het plan voor klimaatadaptatie dat wij nog gaan maken, krijgt dit de aandacht die het verdient. Verkeersveiligheid heeft geen apart hoofdstuk gekregen, het is een onderliggend doel bij voor alle ingrepen die we doen; elke maatregel moet leiden tot betere verkeersveiligheid. Wel zijn er verspreid in het hele document benoemd dat er ook in de verkeersveiligheid wordt geïnvesteerd en geven we aan de network safety index te gaan gebruiken bij het prioriteren van maatregelen.. Met een uitwerking van het ZMP over verkeersveiligheid worden de plannen concreet gemaakt. Ook in de gebiedsuitwerkingen die we voor alle delen van Zaanstad willen gaan maken, wordt dit concreter gemaakt. Ketenmobiliteit is en was een belangrijk onderdeel van ons plan, maar mede naar aanleiding van uw inbreng maken we dit beter zichtbaar in het definitieve plan.

2021/6978 Resp.nr. 44

44

44

Reactiedocument inspraak Zaans Mobiliteitsplan

Vraag: Fiets Voor de ontwikkeling van regionale fietsverbindingen is een meer dan actieve rol weggelegd voor Zaanstad. De coördinerende rol voor de omzetting van de Zuiderweg naar een snelfietsroute is daarin een goed begin. Graag zien we dat ook een extra fietsroute Wormer-Zaanse Schans (stippellijn) actief wordt opgepakt. Derde brug over de Zaan In het plan wordt een derde brug over de Zaan genoemd in het verlengde van de Prinses Irene-Brigadeweg. Dit is een goede suggestie. Overigens is gelet op de financiële haalbaarheid een extra fiets- en voetgangersbrug over de Zaan die land bij de Papiermakersstraat in Wormer voor het langzaam verkeer tussen Wormerland en Zaanstad wellicht realistischer. Hiermee wordt het voor de fietser en voetganger een stuk aantrekkelijker om de Zaan over te steken en kan daarmee goed concurreren ten opzichte van de auto voor bepaalde bestemmingen. Wormerland en Oostzaan wensen Zaanstad succes met de verdere uitwerking van het Zaans Mobiliteitsplan en zien uit naar een goede samenwerking op punten van gemeenschappelijk belang. In het vervolgtraject bij de uitwerking van gezamenlijke opgaven leveren de Wormerland en Oostzaan graag hun inhoudelijke bijdragen om de uit te voeren maatregelen die een gezamenlijk belang hebben verder te definiëren en uitgevoerd te krijgen.