Bijlage 16: Verkeersstudie 2022

Pagina 33 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Bij de toepassing van een zebrapad wordt het voor voetgangers ook aantrekkelijker om op deze plek over te steken, aangezien ze daar voorrang hebben in vergelijking met andere mogelijke oversteeklocaties waar ze geen voorrang hebben. Kanttekening hierbij is dat de voetgangers dan idealiter via de centrale route aan komen lopen. Wanneer ze bijvoorbeeld uit het westen (Elckerlycweg) of oosten (Don Emanuelstraat) komen, is er geen ‘logische’ route richting de centrale oversteekplaats. Er loopt op dit gedeelte namelijk alleen een fietspad parallel aan de Meerdreef en geen voetpad/trottoir. Verder zouden ze dan ook ‘om moeten lopen’ om van de centrale oversteekplaats gebruik te maken. In dat geval is het erg waarschijnlijk dat ze gebruik maken van de twee oversteekplaatsen die daar reeds gelegen zijn. In dat geval is het dan ook de vraag of er bij de nieuwe centrale oversteek voldoende voetgangers per etmaal oversteken om hier op een geloofwaardige manier een zebrapad aan te leggen. Een belangrijke kanttekening die hiermee samenhangt, en ook van invloed is op de plannen voor de centrale oversteek, is dat deze nieuwe centrale oversteek over de Meerdreef onderdeel uitmaakt van de centrale loopas van het kasteel tot aan het Wijchens Meer. Er is echter ook een scenario denkbaar dat deze centrale as er niet (volledig) komt.

In dat geval is het de vraag of de huidige inrichting van de omgeving van de beoogde (centrale) oversteek wel logisch is. Tenslotte moet zorgvuldig gekeken worden naar de uitvoering van de oversteken. Als de centrale oversteek wordt uitgevoerd als zebrapad en de andere twee oversteken slechts worden voorzien van kanalisatiestrepen, dan kan dat statusverschil verwarrend zijn voor zowel de voetganger als de automobilist en dat is geen wenselijke situatie.

3.5.3 Don Emanuelstraat In het voorlopig ontwerp openbare ruimte wordt aangegeven dat het profiel van de Don Emanuelstraat, tussen de Meerdreef en de Oosterweg, verder wordt doorgezet tot en met het Europaplein (m.u.v. de langsparkeervakken). Dit betekent een rijloper wordt van 5 meter breed in klinkerbestrating en aan beide zijden een voetpad van 2 meter breed begeleid door hagen of andere beplanting. Op het reeds bestaande deel van de Don Emanuelstraat met deze inrichting wordt niet veel veranderd, hier vindt enkel een vergroening plaats en er worden enkele ondergrondse afvalcontainers geïntegreerd. Verder vervalt het trottoir aan de zijde van de Elckerlycweg na de kruising met deze straat tot aan de Meerdreef, dit deel wordt in het ontwerp groen.

Figuur 32: Voorlopig ontwerp Don Emanuelstraat

Pagina 34 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Toetsing Het profiel van het eerste deel van de Don Emanuelstraat is conform ontwerprichtlijnen en functioneert in de bestaande situatie prima. Het gebruikte materiaal, de menging van verkeerssoorten (auto’s en fietsers op de rijbaan), de aanwezigheid van langsparkeervakken en trottoirs, de gelijkwaardigheid van de kruisingen sluit allemaal aan bij de principes van duurzaam veilig. Het doorzetten van dit profiel tot aan de kruising met het Europaplein is dan ook positief en draagt bij aan het gevoel dat men zich hier binnen een verblijfsgebied bevindt. De getelde intensiteiten op deze weg passen ook binnen de (voorgenomen) inrichting. De verwachtte hoeveelheid extra verkeer als gevolg van TKWM brengt hier geen verandering in. Mogelijke knelpunten ten aanzien van de inrichting zijn: 





De bestrating in de reeds bestaande langsparkeervakken langs het eerste deel van de Don Emanuelstraat is allemaal in dezelfde kleur uitgevoerd. Hierdoor is er geen duidelijk onderscheid tussen de verschillende parkeervakken. Dit kan leiden tot inefficiënt gebruik van de parkeervakken. Wanneer betreffende vakken niet efficiënt gebruikt worden kan dit leiden tot een hogere parkeerdruk op andere locaties of ander ongewenst parkeergedrag. De beoogde ondergrondse afvalcontainers dienen geregeld geleegd te worden en dat gebeurt met grotere voertuigen. Dit kan op betreffende momenten mogelijk tot (korte) opstoppingen leiden op de Don Emanuelstraat. Daarnaast lijkt de doorgang voor voetgangers t.h.v. de containers erg smal te worden. Het trottoir aan de zijde van de Elckerlycweg vervalt na de kruising met de Elckerlycweg tot aan de Meerdreef en dit wordt groen. Met het oog op het gewenste gebruik van de centrale oversteek over de Meerdreef lijkt dit logisch. Echter laten voetgangers zich niet gemakkelijk sturen. Zij zien op dit punt het Wijchens Meer en de bestaande oversteek over de Meerdreef liggen. De verwachting is dan ook niet dat zij op dit punt de Elckerlycweg inlopen, maar dat zij verder lopen over de rijbaan of over het trottoir aan de andere kant van de Don Emanuelstraat.

Daarnaast liggen hier ook nog een aantal langsparkeervakken, waardoor je aan een kant in- en uit zou moeten stappen in het groen.

Pagina 35 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

3.5.4 Elckerlycweg In het voorlopig ontwerp openbare ruimte wordt het gebied rondom de Elckerlycweg autoluw en loopt het voor gemotoriseerd verkeer straks ‘dood’ op de locatie waar nu het eenrichtingsverkeer begint (t.h.v. de aansluiting met het fietspad komend vanaf de Meerdreef). Het gebied krijgt een ‘parkachtige’ inrichting en wordt als ‘shared space’ ingericht, waarbij er geen onderscheid meer is tussen de verschillende ‘verkeersruimtes’. De auto is hier duidelijk ‘te gast’. De parkeervakken en de overrijdbare delen worden grotendeels in grasstenen uitgevoerd en de looproutes bestaan uit elementverharding zoals deze ook in de rest van het centrum wordt toegepast. Figuur 33: Voorlopig ontwerp Elckerlycweg Toetsing Bij shared space wordt uitgegaan van een zodanige inrichting dat de belangen en de eigen verantwoordelijkheid van alle gebruikers van de openbare ruimte voorop staan. De openbare ruimte wordt dusdanig ingericht dat die ruimte niet als verkeersruimte wordt geïnterpreteerd (een ruimte om te passeren) maar als verblijfsruimte (een ruimte om in te 'zijn’/verblijven). De kern van shared space is dus dat de openbare ruimte wordt ingericht als verblijfsruimte. Er is geen ‘standaard’ inrichting voor shared space aangezien er geen specifieke inrichtingseisen zijn.

De voorgenomen inrichting van het gebied rondom de Elckerlycweg is passend voor de uitstraling die het gebied straks moet krijgen. Het oogt namelijk als een verblijfsgebied waar de auto duidelijk te gast is. Voor wat betreft de beoogde inrichting zijn er een aantal knelpunten te benoemen: 

Een belangrijk aandachtspunt bij de voorgenomen inrichting met grasstenen is dat het door de oneffenheden niet comfortabel is om hierover te lopen en te fietsen, ditzelfde geldt voor bij het uitstappen van de auto bij de parkeervakken. In het bijzonder kan het gevaarlijk zijn voor mensen die niet goed ter been zijn, mensen met hakken aan en (kleine) kinderen.



De aansluiting met de Don Emanuelstraat is gelijkwaardig (conform richtlijnen duurzaam veilig). Wanneer het verkeer hier echter beperkt dient te worden, is het mogelijk het overwegen waard om de aansluiting ‘ondergeschikt’ te maken, zodat de Don Emanuelstraat duidelijk de doorgaande route is richting het centrum. In de huidige situatie zijn de getelde intensiteiten op de Elckerlycweg echter al erg heel laag (nog geen 100 motorvoertuigen per etmaal), waardoor niet verwacht wordt dat de huidige inrichting tot problemen zal leiden.

Pagina 36 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©





Bij de aansluiting aan de westkant van de Meerdreef is in het voorlopig ontwerp geen voetpad meer aanwezig, deze ligt er in de huidige situatie wel. Hierdoor sluit dit in de nieuwe situatie niet meer aan op het aanwezige voetpad langs de Meerdreef (parallel aan het fietspad, richting Laantje). Een aandachtspunt is dat gemotoriseerd verkeer niet op plekken komt waar het niet gewenst is. Op de Elckerlycweg is dat een aandachtspunt ter hoogte van de doorgang naar de Kloostertuin aan de noordkant en de doorgang richting de centrale oversteek over de Meerdreef aan de zuidkant.

Daarnaast wordt de Elckerlycweg volgens het voorlopig ontwerp straks afgesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer en loopt de weg straks ‘dood’ ter hoogte van de aansluiting met het fietspad (komend vanaf de Meerdreef). Hierdoor is in de nieuwe situatie rondrijden tot aan de Oosterweg niet meer mogelijk. Op het deel wat straks wordt afgesloten rijdt momenteel al erg weinig verkeer, zoals ook gebleken is uit de gehouden verkeerstellingen. Een afsluiting van dit deel zal dan ook naar verwachting geen grote problemen opleveren. Wel zijn er een aantal zaken waar rekening mee moet worden gehouden:  

Op het deel dat wordt afgesloten is een woning gelegen. Deze woning moet voor betreffende bewoners bereikbaar blijven. Op de locatie waar de Elckerlycweg straks ‘dood loopt’ voor gemotoriseerd verkeer moet een goede keermogelijkheid zijn.

3.5.5 Oosterweg De Oosterweg in ingericht als fietsstraat en er is (gemotoriseerd) verkeer in twee richtingen toegestaan. Binnen de plannen van TKWM blijft dit behouden. Daarnaast zijn er aan de Oosterweg in de huidige situatie langsparkeervakken gelegen en tevens een in- en uitgang naar het parkeerterrein. In het voorlopig ontwerp openbare ruimte worden de langsparkeervakken herschikt en uitgebreid en verdwijnen de in- en uitgang naar het parkeerterrein, aangezien het parkeerterrein zelf ook verdwijnt. Wel komt er op de locatie van het Figuur 34: Voorlopig ontwerp Oosterweg huidige parkeerterrein straks een (private) parkeergarage en de in- en uitgang hiervan is gelegen aan de Oosterweg.

Pagina 37 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Toetsing De huidige inrichting van de Oosterweg als fietsstraat is verkeerskundig goed ingericht en er is geen aanleiding om deze aan te passen. Daarnaast zijn langsparkeervakken langs een fietsstraat acceptabel en een toevoeging van een aantal langsparkeervakken zal dan ook niet direct tot problemen leiden. Potentiële knelpunten met de beoogde inrichting zijn: 

Bij het gebruik van de langsparkeervakken bestaat het risico dat auto’s nog deels op de rijbaan staan als gevolg van slecht parkeren of (te) krappe langsparkeervakken. Dit kan leiden tot onveilige situaties met fietsers, bijvoorbeeld met openslaande portieren.



De in- en uitgang van de nieuwe parkeergarage wordt in het voorlopig ontwerp gesitueerd tussen twee bomen. Hier moet goed gekeken worden of de bomen straks het zicht niet belemmeren op aankomend (fiets)verkeer. Zeker met de opkomst van steeds snellere fietsen is het van belang dat het zicht goed is en niet belemmerd wordt.



In het voorlopig ontwerp wordt aangegeven dat er parallel aan de Oosterweg, aan de noordkant van het te realiseren gebouw, een passage voor voetgangers komt. Deze passage verbindt de Don Emanuelstraat, de Oosterweg en de Emilia van Nassaustraat. Op dit gedeelte komt tevens een fietsenberging te liggen voor de bewoners van het betreffende complex. Er is dus een risico dat er op deze voetgangerspassage ook gefietst zal worden, als afkorting tussen de diverse wegen of van/naar de fietsenberging.



Tot slot is een belangrijk aandachtspunt de aanwezigheid van laad- en losverkeer (van o.a. de Albert Heijn) in combinatie met de aanwezige fietsstraat. De laad- en losbewegingen t.h.v. de laad- en losplaats aan de Oosterweg zijn een risico in combinatie met het aanwezige fiets- en voetgangersverkeer. Tevens moet dit vrachtverkeer op de kruising goed de bocht kunnen nemen vanaf de Don Emanuelstraat richting de Oosterweg.

3.5.6 Europaplein In het voorlopig ontwerp openbare ruimte sluit de Don Emanuelstraat straks aan op (de rijbaan van) het Europaplein. Hetzelfde profiel als van de Don Emanuelstraat wordt doorgezet tot en met de kruising met de Nieuwe Marktstraat. Dit betekent dat dit ook een rijloper wordt van 5 meter breed in klinkerbestrating met aan beide zijden een voetpad van 2 meter breed begeleid door hagen of andere beplanting. Figuur 35: Voorlopig ontwerp Europaplein

Pagina 38 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Toetsing Het profiel dat wordt doorgezet is verkeerskundig goed vormgegeven. Het gebruikte materiaal, de menging van verkeerssoorten (auto’s en fietsers op de rijbaan), de aanwezigheid van trottoirs en de gelijkwaardigheid van de kruisingen passen allemaal bij de principes van duurzaam veilig. Het doorzetten van dit profiel tot aan de kruising met het Europaplein is dan ook positief en draagt bij aan het gevoel dat men zich hier binnen een verblijfsgebied bevindt. De getelde huidige intensiteiten op deze weg passen ook binnen de inrichting van de weg (ca. 1.350 motorvoertuigen per etmaal). De verwachtte hoeveelheid extra verkeer als gevolg van TKWM brengt hier geen verandering in. Mogelijke knelpunten aangaande de beoogde inrichting zijn de volgende: 





 

In de huidige inrichting is er op de kruising met de Nieuwe Marktstraat geen verkeersplateau voorzien. Om de snelheid laag te houden, de gelijkwaardigheid te benadrukken en de oversteek voor voetgangers te vergemakkelijken is een kruispuntplateau wel gewenst. Het voorlopig ontwerp suggereert door de doorlopende trottoirband aan de zuidzijde van het kruispunt Don Emanuelstraat/Europaplein, een voorrangssituatie. De band loopt aan de noordzijde niet door. Dit is verwarrend. Direct op de hoek van de kruising zijn verschillende ondergrondse afvalcontainers gesitueerd. Deze dienen geregeld geleegd te worden door grote voertuigen. Dit kan op betreffende momenten mogelijk tot (korte) opstoppingen leiden op de kruising. Met de aanwezigheid van het parkeerterrein, de in- en uitgang van de nieuwe parkeergarage aan het begin van de Nieuwe Marktstraat én de aanwezigheid van de ondergrondse containers kan dit tot hinderlijke en daarmee verkeersonveilige situaties leiden. De bebouwing op de hoek van het Europaplein en de Nieuwe Marktstraat lijkt redelijk dicht op de rijbaan te staan, dit kan mogelijk het zicht op de kruising belemmeren. Het profiel vanaf de Don Emanuelstraat wordt over het Europaplein doorgezet, maar slechts tot aan het begin van het parkeerterrein.

Dit heeft tot gevolg dat het overige deel van de rijbaan van het Europaplein en het parkeerterrein op het maaiveld niet aansluit bij de rest van de inrichting van de wegen in het centrum.

Pagina 39 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

3.5.7 Waterplein In het voorlopig ontwerp openbare ruimte wordt het Waterplein volledig opnieuw ingericht. Het hart wordt hier bepaald door het Waterplein, met onder andere een film water voorzien van spuiters en een toevoeging van groen. Het plein krijgt een duidelijk verblijfskarakter. De aanwezige fietsparkeervoorzieningen verdwijnen voor het grootste deel. Aan de noordkant komt een inpandige openbare fietsparkeervoorziening en in de buurt van de winkels komen nog enkele fietsparkeervoorzieningen op het maaiveld terug. Het gebied ligt volledig binnen het ‘winkelerf’ gebied en zal daarmee gedomineerd worden door voetgangers. Gemotoriseerd verkeer wordt geweerd en fietsen op het Waterplein zelf is niet toegestaan. Uitzondering hierop is dat het gebied straks wel toegankelijk is voor bevoorradingsverkeer en hulpdiensten. Daarvoor wordt op het Waterplein ook een laad- en losplaats gerealiseerd, op het dak van de parkeergarage en naast de fonteinen. Toetsing De beoogde inrichting van het plein draagt er aan bij dat het gebied straks als een verblijfsgebied wordt ervaren. Wel zijn er aangaande de beoogde inrichting een aantal mogelijke knelpunten te Figuur 36: Voorlopig ontwerp omgeving Waterplein benoemen: 





De doorgangen binnen dit gebied ogen in het voorlopig ontwerp vrij krap. Het Waterplein moet, weliswaar in één rijrichting, toegankelijk zijn voor bevoorradingsverkeer. In combinatie met aanwezige fietsers, voetgangers en een vrij krap profiel, kan dit mogelijk tot knelpunten leiden. Door het grotendeels weghalen van fietsparkeervoorzieningen op het maaiveld ontstaat het risico van het wild parkeren van fietsen in de buurt van de winkels. Met de ligging van de winkels, een (beperkt) aantal fietsparkeervoorzieningen op het maaiveld en de aanwezige inpandige fietsparkeervoorziening is het risico groot dat men hier naartoe fietst en dus niet zal afstappen bij het aankomen bij het Waterplein. Dit is in de huidige situatie ook al het geval, zoals ook Figuur 37: Fietsen op Waterplein te zien is in figuur 37. Pagina 40 van 91

Loendersloot Groep B.V. ©

 

De bevoorradingsroute over het Waterplein richting Kasteellaan is vrij krap gedimensioneerd. Tweerichtingsverkeer is dan ook niet wenselijk/mogelijk. Een aangewezen laad- en losplaats op het Waterplein is aan te bevelen, om te voorkomen dat men kris-kras over het plein gaat staan. Van belang hierbij is wel om ervoor te zorgen dat dit niet zorgt voor opstoppingen of potentieel gevaarlijke situaties met het langzame verkeer. Ook mag de laad- en losplek geen fietsroutes/looproutes blokkeren.

3.5.8 Nieuwe Marktstraat In het voorlopig ontwerp openbare ruimte wordt er tussen het Europaplein en de Kasteellaan een nieuwe verbinding aangelegd: de Nieuwe Marktstraat. Deze wordt aangelegd met eenzelfde soort inrichting als de Don Emanuelstraat, alleen met een aangepaste breedte aangezien de Nieuwe Marktstraat deels een éénrichtingsweg wordt. De weg krijgt een rijloper van 3,5 meter breed in klinkerbestrating met aan beide zijden een voetpad van 2 meter breed begeleid door hagen of andere beplanting en aan één zijde van de rijbaan komen langsparkeervakken. Enkel het eerste deel van de Nieuwe Marktstraat (aan de zuidkant) zal een breder profiel krijgen (en wordt twee-richtingen verkeer), in verband met de toegang tot de parkeergarage, hier vervallen dan ook enkele langsparkeervakken, in afwijking van datgene wat in het voorlopig ontwerp te zien is. Figuur 38: Voorlopig ontwerp Nieuwe Marktstraat

Toetsing De toekomstige inrichting van de Nieuwe Marktstraat is verkeerskundig goed. Het gebruikte materiaal, de menging van verkeerssoorten (auto’s en fietsers op de rijbaan), de aanwezigheid van trottoirs en langsparkeervakken, de gelijkwaardigheid van de kruisingen past allemaal binnen de principes van duurzaam veilig. De beoogde inrichting is dan ook positief en draagt bij aan het gevoel dat men zich hier binnen een verblijfsgebied bevindt. De verwachtte intensiteiten op deze weg (op basis van het verkeersmodel 2032-hoog) passen ook bij de beoogde inrichting van de weg. Mogelijke knelpunten aangaande de beoogde inrichting zijn de volgende: 



De toegang van de parkeergarage komt aan het begin (de zuidelijke kant) van de Nieuwe Marktstraat te liggen. Dit zou mogelijk tot potentiële conflictsituaties kunnen leiden, met een combinatie van in- en uitrijdende auto’s, wachtende auto’s, doorgaand (gemotoriseerd en langzaam) verkeer en in- en uitparkerende auto’s bij de langsparkeervakken. De langsparkeervakken worden aangelegd conform dezelfde inrichting als de reeds bestaande langsparkeervakken, zoals op de Don Emanuelstraat. De bestrating in de reeds bestaande langsparkeervakken langs het eerste deel van de Don Emanuelstraat is in eenzelfde kleur uitgevoerd. Hierdoor is er geen duidelijk onderscheid tussen de verschillende parkeervakken. Pagina 41 van 91

Loendersloot Groep B.V. ©



Dit kan leiden tot inefficiënt gebruik van de parkeervakken. Wanneer betreffende vakken niet efficiënt gebruikt worden kan dit leiden tot een hogere parkeerdruk op andere locaties of ander ongewenst parkeergedrag. De beoogde ondergrondse afvalcontainers dienen geregeld geleegd te worden en dat gebeurt met grotere voertuigen. Dit kan op betreffende momenten mogelijk tot (korte) opstoppingen en verkeersonveilige situaties leiden op de Nieuwe Marktstraat / Kasteellaan. Afhankelijk van de rijrichting van de Nieuwe Marktstraat, moet er ook rekening gehouden worden met draaicirkels van deze voertuigen.

Daarnaast is het op dit moment nog niet duidelijk in welke richting het eenrichtingsverkeer wordt ingesteld. Beide situaties kennen enkele potentiële (verschillende) knelpunten. Scenario 1: eenrichtingsverkeer van zuid naar noord (vanaf inrit parkeergarage tot aan Kasteellaan)  



Verkeer kan vanaf de ‘juiste kant’ gebruik maken van de langsparkeervakken in de Nieuwe Marktstraat. Dit is een voordeel ten opzichte van scenario 2. Verkeer wegrijdend uit de parkeergarage kan ook wegrijden via de Nieuwe Marktstraat en de Kasteellaan, in plaats van via het Europaplein. Dit is een nadeel ten opzichte van scenario 2, omdat er langer gebruik wordt gemaakt van centrumwegen (Nieuwe Marktstraat en Kasteellaan), terwijl verkeer idealiter zo snel mogelijk richting wegen van een hogere orde wordt afgewikkeld. Mogelijk wordt de Nieuwe Marktstraat-Kasteellaan gebruikt als doorgaande route vanuit het centrum (en mogelijk zelfs vanaf de Meerdreef) richting de Mr. van Coothlaan/Bronckhorstlaan, in plaats van de route via het Europaplein (bijvoorbeeld wanneer het daar druk is). Dit blijkt overigens niet uit de modelresultaten.

Scenario 2: eenrichtingsverkeer van noord naar zuid (vanaf Kasteellaan tot aan inrit parkeergarage) 







Verkeer moet vanaf de ‘verkeerde kant’ gebruik maken van de langsparkeervakken in de Nieuwe Marktstraat. De kans op mogelijke conflicten met bijvoorbeeld fietsers is hierdoor iets groter. Dit is een nadeel ten opzichte van scenario 1. Verkeer wegrijdend uit de parkeergarage kan alleen via het Europaplein wegrijden (en niet via de Nieuwe Marktstraat-Kasteellaan). Dit is ook de gewenste route richting de Mr. van Coothlaan. Dit is een voordeel ten opzichte van scenario 1. Verkeer richting het centrum / de parkeergarage kan ook komen vanuit de KasteellaanNieuwe Markstraat, in plaats van via het Europaplein. Dit is een nadeel ten opzichte van scenario 1. Mogelijk wordt de Kasteellaan-Nieuwe Marktstraat gebruikt als doorgaande route vanaf de Mr. van Coothlaan richting het centrum (en mogelijk zelfs richting de Meerdreef), in plaats van de route via het Europaplein. Dit blijkt overigens niet uit de modelresultaten.

Pagina 42 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

3.5.9 Kasteellaan en Kasteelplein In het voorlopig ontwerp openbare ruimte wordt de Kasteellaan, in het verlengde van de Sterrebosweg en de Kasteellaan-west, ingericht conform ‘shared space’. Het reeds bestaande profiel van de Sterrebosweg en de Kasteellaan-west, van circa 4 meter breed, wordt doorgezet op de Kasteellaan tot aan de kruising met de Mr. van Coothlaan. De Kasteellaan blijft, in tegenstelling tot wat in het voorlopig ontwerp benoemd wordt, toegankelijk voor verkeer in twee richtingen. Daarnaast worden er aan de zuidkant van de Kasteellaan haaksparkeervakken aangelegd. Deze staan in het voorlopig ontwerp nog schuin ingetekend, maar na overleg met de ontwerper is duidelijk geworden dat deze inmiddels haaks (90 graden) ten opzichte van de rijbaan komen te liggen. Daarnaast komt een deel van de Kasteellaan, inclusief het Kasteelplein, in de nieuwe situatie binnen het ‘winkelerf’ te liggen. De bestaande verzinkbare bollard wordt daartoe ook verder richting het oosten van de Kasteellaan verplaatst. Toetsing Voor wat betreft de voorgestelde inrichting als ‘shared space’, waarbij alles op hetzelfde niveau gelegen is, is dit een geschikte inrichting voor het gedeelte wat straks binnen het ‘winkelerf’ gelegen is. Echter, geeft het mogelijk knelpunten voor het deel wat daarbuiten gelegen is: 

Figuur 39: Voorlopig ontwerp Kasteellaan

Wanneer alles op hetzelfde niveau gelegen is, geeft dit mogelijk conflicten tussen autoverkeer, fietsers, voetgangers, spelende en overstekende kinderen en in- en uitparkerende voertuigen.

De haaksparkeervakken aan de Kasteellaan zijn in het voorlopig ontwerp schuin ingetekend, echter blijkt in het overleg met de ontwerper dat dit inmiddels reeds is aangepast naar haaksparkeervakken (90 graden ten opzichte van de rijbaan). Dit heeft hier ook de voorkeur, aangezien de Kasteellaan voor verkeer in twee richtingen toegankelijk blijft. Potentiële knelpunten met betrekking tot deze parkeervakken zijn: 

Wanneer auto’s te ver door-parkeren staan ze voor een deel op het daarachter gelegen trottoir. Hiermee kan mogelijk de doorgang voor voetgangers geblokkeerd worden.



Er is in het voorlopig ontwerp geen duidelijk onderscheid tussen de parkeervakken voorzien. Dit kan leiden tot inefficiënt gebruik van de parkeervakken. Wanneer betreffende vakken niet efficiënt worden gebruikt, kan dit leiden tot een hogere parkeerdruk op andere locaties of ander ongewenst parkeergedrag.

Daarnaast zijn er ook een aantal potentiële knelpunten te benoemen met betrekking tot de uitbreiding van het ‘winkelerf’ en de daarmee gepaarde verplaatsing van de bollard.

Pagina 43 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©



Met de verplaatsing van de bollard op de Sterrebosweg/Kasteellaan richting het oosten wordt beoogd (ongewenst) gemotoriseerd verkeer op het Kasteelplein te weren. Eerder is aangegeven dat (ongewenst) gemotoriseerd verkeer op het Kasteelplein een risico is. Er is aan beide kanten van de bollard nog voldoende ruimte voor een voertuig om door te rijden, waardoor het nog altijd mogelijk blijft dat gemotoriseerd verkeer doorrijdt.



Bij het verplaatsen van de bollard is een groter gedeelte niet meer toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer. Er is echter ook verkeer dat toegang moet blijven houden tot dit gebied, zoals bevoorradingsverkeer, ontheffinghouders en verkeer richting de toegang van het kasteel.

Pagina 44 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

4 Verkeersmodel Om een indruk te krijgen wat de invloed van de plannen is ten aanzien van de bereikbaarheid van het centrum (verkeerscirculatie en verkeersafwikkeling), zijn de plannen voor de verschillende scenario’s doorgerekend met behulp van het verkeersmodel. In dit onderdeel worden de resultaten van de modelberekeningen beschreven en de eventuele knelpunten die naar boven komen benoemd.

4.1 Beschrijving verkeersmodel De ontwikkeling van het TKWM programma is doorgerekend met behulp van het regionale verkeersmodel Arnhem-Nijmegen, waarvan ook Wijchen onderdeel uitmaakt. Het verkeersmodel is een instrument dat de hoeveelheid en verdeling van verkeer in de huidige situatie en de toekomst berekent op basis van een vooraf gekozen economisch scenario, autonome groei en (ruimtelijke) ontwikkelingen in het plangebied. Er is gerekend met het scenario 2032 – Hoog, dit is het scenario met de meeste economische groei in de regio tot 2032. Het model kent een basisjaar, een referentiesituatie (toekomstige situatie zonder de ontwikkeling van TKWM) en plansituatie (toekomstige situatie mét de ontwikkeling van TKWM). Er zijn drie scenario’s doorgerekend voor het toekomstjaar: 

Scenario 1: toekomstjaar 2032 autonoom (zonder ontwikkelingen TKWM, wel overige ontwikkelingen in Wijchen)



Scenario 2.1: toekomstjaar 2032 met ontwikkelingen TKWM en eenrichtingsverkeer op Nieuwe Marktstraat van zuid naar noord



Scenario 2.2: toekomstjaar 2032 met ontwikkelingen TKWM en eenrichtingsverkeer op Nieuwe Marktstraat van noord naar zuid

Aannames snelheden in verkeersmodel In het verkeersmodel hebben alle wegen een bepaalde modelsnelheid. Deze wordt gebruikt om de routes te berekenen die het verkeer gebruikt. Deze is niet gelijk aan de maximumsnelheid of de werkelijk gereden snelheid. In het model van de huidige situatie worden deze modelsnelheden dusdanig afgesteld dat de routekeuze het beste overeen komt met de tellingen. Daarom is het niet juist om in de prognosesituatie deze snelheden aan te passen, omdat je dan ten onrechte verschillen krijgt met de werkelijke routekeuze in de huidige situatie. In bijlage 5 is op kaart aangegeven voor welke wegvakken welke modelsnelheden zijn gebruikt. Kanttekening gebruik verkeersmodel Het verkeersmodel is een regionaal verkeersmodel en voornamelijk bedoeld om verkeersprognoses te maken voor het hoofdwegennet (snelwegen, autowegen, belangrijke gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen). Het model is zeer geschikt om effecten van grotere verkeersinterventies en grotere ruimtelijke ontwikkelingen in beeld te brengen en om varianten daarvoor te kunnen vergelijken. Gezien de grofmazigheid van het regionale model is het in beginsel minder geschikt om effecten van kleinere interventies op lokaal niveau in beeld te brengen. Pagina 45 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Het model is daardoor in centrumgebieden en woonwijken minder nauwkeurig, omdat het model gekalibreerd wordt op basis van telcijfers op hoofdwegen. Hierdoor wijken de intensiteiten op wegen in het centrumgebied in het verkeersmodel af van getelde intensiteiten. Zeker voor de kleinere, rustige centrumwegen zijn de verschillen tussen de tellingen en het verkeersmodel soms groot. De verkeersprognoses uit het model moeten dan ook niet te letterlijk worden genomen, maar geven wel een beeld van de effecten van TKWM en de scenario’s van éénrichtingsverkeer in de Nieuwe Marktstraat.

4.2 Resultaten studie In figuur 40 en 41 worden de intensiteiten volgens het verkeersmodel getoond in 2019 en 2032 (autonoom, zonder ontwikkeling van de TKWM plannen).

Figuur 40 en 41: Verkeersintensiteiten 2019 (links) en 2032 (rechts) zonder plannen TKWM in mvt/etmaal

Wat opvalt is dat in het basisjaar 2019 de Don Emanuelstraat t.h.v. de kruising met de Oosterweg niet is doorgetrokken naar de Meerdreef. Dit zorgt ervoor dat in dit model de intensiteiten op de Oosterweg richting de Mr. van Coothlaan aanzienlijk hoger liggen. In het model van 2032 is het netwerk verfijnd en de Don Emanuelstraat wel doorgetrokken richting de Meerdreef (o.a. vanwege het feit dat de Oosterweg een fietsstraat is geworden). Hierdoor is een deel van dit verkeer verplaatst naar het nieuwe deel van de Don Emanuelstraat, waardoor de Oosterweg ontlast wordt (en daardoor juist ook geschikt is geworden als fietsstraat). Wat hier echter opvalt is dat de intensiteiten op de Oosterweg aanzienlijk hoger en op de Don Emanuelstraat aanzienlijk lager worden ingeschat in het verkeersmodel vergeleken met de tellingen die zijn gehouden in november 2021. Pagina 46 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Hieronder worden in figuur 42 en 43 de intensiteiten volgens het verkeersmodel getoond in 2032 met daarin de ontwikkelingen van de TKWM plannen meegenomen. Dit is doorgerekend voor de twee verschillende scenario’s van de richting van het eenrichtingsverkeer (scenario 2.1 en 2.2).

Figuur 42 en 43: Verkeersintensiteiten 2032 met plannen TKWM in mvt/etmaal; scenario 2.1 (links) en scenario 2.2 (rechts)

Wat opvalt in bovenstaande plots is allereerst ook weer dat de Don Emanuelstraat is doorgetrokken naar de Meerdreef, maar dat de toedeling van het verkeer over dit deel van de Don Emanuelstraat en de Oosterweg door het model niet realistisch ingeschat worden zoals hierboven ook reeds aangegeven. De prognosecijfers moeten dan ook niet te letterlijk worden genomen. Daarnaast is in deze plots de verbinding tussen het Europaplein en de Kasteellaan gerealiseerd (de Nieuwe Marktstraat) en is er dus ook (meer) verkeer toegedeeld op de Nieuwe Marktstraat en de Kasteellaan.

Pagina 47 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Hieronder volgen een aantal bevindingen uit de verschillende plots van het verkeersmodel: 

De groei t.o.v. basisjaar 2019 voor de diverse wegen in het netwerk zegt niet zo veel, aangezien in de Don Emanuelstraat in het basisjaar nog niet was doorgetrokken naar de Meerdreef.



De groei (absoluut en relatief) van scenario 2.1 en 2.2 t.o.v. scenario 1 (autonoom) is voor een deel vertekend. Dit komt met name vanwege het feit dat de intensiteiten op de wegen in het centrum niet goed ingeschat worden.



De intensiteiten op de Don Emanuelstraat, (deel) Europaplein, Kasteellaan, Oosterweg en Emilia van Nassaustraat in het verkeersmodel wijken extreem af van de getelde intensiteiten in november 2021 op deze wegvakken. Het verkeersmodel geeft voor deze wegen dus geen goede en realistische inschatting voor de intensiteit.



Doordat het verkeersmodel voor bovenstaande wegen geen realistische intensiteiten geeft, is de verwachting dat de intensiteiten die voor de Nieuwe Marktstraat worden gegeven ook niet erg betrouwbaar / realistisch zijn. Het gebruik van de parkeergarage zal namelijk ook voor een belangrijk deel bepalen wat de intensiteiten hier worden en dat is lastig om door het model in te laten schatten.



De hoeveelheid extra verkeer als gevolg van de realisatie van TKWM is op zo goed als alle wegvakken binnen studiegebied (scenario 2.1 en 2.2 vergeleken met scenario 1) terug te zien (zie hieronder is in figuur 44 en 45 de relatieve toename in scenario 2.1 en 2.2 t.o.v. scenario 1). In scenario 2.2 is er slechts op enkele wegvakken een afname te zien, voor een deel is dit te verklaren door de nieuwe verbinding die er ontstaat (Kasteellaan – Nieuwe Marktstraat) die een deel van het (extra) verkeer op zich neemt.

Figuur 44 en 45: Relatieve toename verkeersintensiteiten scenario 2.1 (links) en 2.2 (rechts) t.o.v. scenario 1 (mvt/etmaal)

Pagina 48 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©



De hoeveelheid extra verkeer door TKWM is in beide scenario’s (2.1 en 2.2) op het overgrote deel van de wegvakken ongeveer gelijk aan elkaar (zie in figuur 46 het relatieve verschil van scenario 2.1 t.o.v. scenario 2.2). De grootste verschillen zijn zichtbaar op de volgende wegvakken: o

Nieuwe Marktstraat In scenario 2.1 gaat het verkeer hier van zuid naar noord en in scenario 2.2 van noord naar zuid. Voor de totale intensiteit maakt het niet veel uit. In scenario 2.1 is de totale intensiteit op de Nieuwe Marktstraat wat lager in vergelijking met scenario 2.2. Beide scenario’s zijn wat betreft Figuur 46: Verschilplot (relatief) scenario 2.1 t.o.v. scenario 2.2 (mvt/etmaal) intensiteit acceptabel.

o

Kasteellaan In scenario 2.1 gaat het grootste deel van het verkeer hier van west naar oost en in scenario 2.2 van oost naar west. Voor de totale intensiteit maakt het niet veel uit. In scenario 2.1 is de totale intensiteit op de Kasteellaan wat lager in vergelijking met scenario 2.2. Beide scenario’s zijn wat betreft intensiteit acceptabel.

o

Europaplein (wegvak tussen Nieuwe Marktstraat en Mr. van Coothlaan) In scenario 2.1 is er t.o.v. scenario 2.2 een afname van verkeer op het Europaplein voor de richting Nieuwe Marktstraat  Mr. van Coothlaan en een toename van verkeer op het Europaplein voor de richting Mr. van Coothlaan  Nieuwe Marktstraat. Dit is te verklaren doordat verkeer wegrijdend uit het centrum in scenario 2.1 ook via de Nieuwe Marktstraat – Kasteellaan kan rijden en in scenario 2.2 kan dit alleen via het Europaplein. Andersom kan verkeer richting het centrum in scenario 2.1 alleen via het Europaplein rijden en in scenario 2.2 kan dit ook via de Kasteellaan – Nieuwe Marktstraat. Voor de totale intensiteit maakt het niet veel uit. In scenario 2.1 is de totale intensiteit op dit deel van het Europaplein iets hoger in vergelijking met scenario 2.2. Beide scenario’s zijn wat betreft intensiteit acceptabel.

Pagina 49 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

o

Mr. van Coothlaan (wegvak tussen Kasteellaan en Europaplein) In scenario 2.1 is er t.o.v. scenario 2.2 een afname van verkeer op de Mr. van Coothlaan voor de richting Europaplein  Kasteellaan en een toename van verkeer op de Mr. van Coothlaan voor de richting Kasteellaan  Europaplein. Dit is te verklaren doordat verkeer wegrijdend uit het centrum in scenario 2.1 ook via de Nieuwe Marktstraat – Kasteellaan kan rijden en in scenario 2.2 kan dit alleen via het Europaplein. Andersom kan verkeer richting het centrum in scenario 2.1 alleen via het Europaplein rijden en in scenario 2.2 kan dit ook via de Kasteellaan – Nieuwe Marktstraat. Aangezien de Mr. van Coothlaan hier de verbinding is tussen het Europaplein en de Kasteellaan, heeft het ook invloed op de intensiteiten op dit wegvak. Voor de totale intensiteit maakt het niet veel uit. In scenario 2.1 is de totale intensiteit op dit wegvak van de Mr. van Coothlaan iets hoger in vergelijking met scenario 2.2. Beide scenario’s zijn wat betreft intensiteit acceptabel.

o

Samengevat zijn in scenario 2.1 de totale intensiteiten op de Nieuwe Marktstraat en de Kasteellaan lager in vergelijking met scenario 2.2. Op het wegvak van het Europaplein (tussen de Nieuwe Marktstraat en de Mr. van Coothlaan) en het wegvak van de Mr. van Coothlaan (tussen de Kasteellaan en het Europaplein) zijn de intensiteiten in scenario 2.1 hoger in vergelijking met scenario 2.2. Hieruit kunnen we concluderen dat de route Nieuwe Marktstraat – Kasteellaan in beide scenario’s ook voor een deel gebruikt zal worden om het centrum uit (scenario 2.1) of in (scenario 2.2) te rijden. Echter blijkt dat dit vaker zal gebeuren met inrijden (scenario 2.2), aangezien in dat scenario de totale intensiteiten op het betreffende wegvak van de Mr. van Coothlaan en het Europaplein afnemen en toenemen op de Kasteellaan en de Nieuwe Marktstraat in vergelijking met scenario 2.1.

Figuur 47: Verschil scenario 2.1 t.o.v. scenario 2.2 in mvt (absoluut); v.l.n.r. ochtendspits-avondspits-etmaal

Pagina 50 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©



Uit de doorrekening van het verkeersmodel komt niet naar voren dat in scenario 2.1 doorgaand verkeer te verwachten is tussen de Meerdreef en de Mr. van Coothaan (via de Don Emanuelstraat – Europaplein – Nieuwe Marktstraat – Kasteellaan). Enkel wegrijdend verkeer uit het centrum zal deels gebruik maken van de Nieuwe Marktstraat – Kasteellaan, naast het wegrijden via het Europaplein. Het grootste deel blijft volgens het verkeersmodel via het Europaplein wegrijden.



Uit de doorrekening van het verkeersmodel komt niet naar voren dat in scenario 2.2 doorgaand verkeer te verwachten is tussen de Mr. van Coothlaan en de Meerdreef (via de Kasteellaan – Nieuwe Marktstraat – Europaplein – Don Emanuelstraat). Enkel aankomend verkeer (uit deze hoek) richting het centrum zal deels gebruik maken van de Kasteellaan – Nieuwe Marktstraat, naast het aankomen rijden via het Europaplein. Het grootste deel blijft volgens het verkeersmodel (uit deze hoek) aankomen rijden via het Europaplein.

Omdat de verschillen tussen scenario 2.1 en 2.2. zo klein zijn, is er op basis van de modelresultaten niet een duidelijke voorkeur voor een van beide scenario’s uit te spreken. Aan die keuze zullen dus andere (verkeersplanologische) overwegingen ten grondslag moeten liggen. Daarbij moet gedacht worden aan de ligging van de langsparkeervakken in de Nieuwe Marktstraat en de haaksparkeervakken in de Kasteellaan. Die ligging (respectievelijk aan de oostzijde en zuidzijde) pleit voor éénrichtingsverkeer in de Nieuwe Marktstraat van zuid naar noord (scenario 2.1). Voordeel van dit scenario is tevens dat de Kasteellaan en Nieuwe Marktstraat niet als toegang worden gebruikt naar de parkeervoorzieningen. Beide straten lenen zich daar minder goed voor dan alternatieve routes als Europaplein en Don Emanuelstraat. De Kasteellaan heeft een verkeersluwer functie en heeft bovendien een belangrijker functie voor voetgangers en fietsers. Ook vanuit dit perspectief wordt de voorkeur gegeven aan scenario 2.1.

Pagina 51 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

4.3 Resultaten kruispuntberekeningen Voor een aantal kruispunten is doorgerekend of deze de toekomstige verkeersintensiteiten kunnen verwerken. Dit is gedaan voor de volgende kruispunten: 

Kruispunt 1: Meerdreef – Don Emanuelstraat



Kruispunt 2: Europaplein – Mr. van Coothlaan – Europaplein - Lindenstraat



Kruispunt 3: Kasteellaan – Mr. van Coothlaan – Kasteellaan - Bronckhorstlaan

Deze doorrekening is gedaan met een tweetal methodes in het programma Capacito: het intensiteitscriterium van Slop en de methode Harders. Met het intensiteitscriterium van Slop kan berekend worden of de capaciteit van het kruispunt voldoende is voor een voorrangskruispunt* of niet. Dit criterium wordt gebruikt om op een snelle manier te bepalen of er op een kruispunt maatregelen noodzakelijk zijn om het verkeer te kunnen afwikkelen, bijvoorbeeld in de vorm van verkeerslichten. Met de methode Harders kan een indruk worden verkregen van de verliestijden bij een gegeven verkeersbelasting op een voorrangskruispunt*, waarmee de wachttijden op dit voorrangskruispunt kunnen worden geschat. De wachttijd is een belangrijke indicator voor de verkeersafwikkeling, maar ook voor de verkeersveiligheid. Bij een lange wachttijd worden automobilisten van een zijrichting ongeduldig en nemen meer risico om het kruispunt over te steken, wat een negatieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. *Beide methodes zijn dus in principe ontwikkeld voor voorrangskruispunten. Voor gelijkwaardige kruispunten is er geen aparte methode beschikbaar. Van de drie kruispunten die doorgerekend worden is alleen de kruising Meerdreef – Don Emanuelstraat een voorrangskruispunt, de andere twee kruisingen zijn beide gelijkwaardig.

Omdat er voor gelijkwaardige kruispunten geen aparte methode beschikbaar is, is er om die reden voor gekozen om hier ook het intensiteitscriterium van Slop en de methode Harders te gebruiken. De verschillen tussen een voorrangskruispunt en een gelijkwaardig kruispunt zijn echter gering bij intensiteiten lager dan 5.000 motorvoertuigen per etmaal. Uitgangspunten Om de kruispuntberekeningen te kunnen uitvoeren, is inzicht nodig in de intensiteiten en de kruispuntstromen. De exacte kruispuntstromen zijn niet bekend. Deze zijn afgeleid uit het verkeersmodel (planjaar 2032 – scenario hoog), hierin zit ook het programma van TKWM. Voor de kruispunten 1 en 3 zijn nog een aantal extra berekeningen gedaan. Hier weken op de Don Emanuelstraat en de Kasteellaan de intensiteiten in het verkeersmodel namelijk af van de getelde intensiteiten in november 2021. Om die reden is voor deze kruisingen ook een berekening gemaakt waar voor de Don Emanuelstraat en de Kasteellaan de intensiteiten op basis van de tellingen zijn gebruikt (opgehoogd naar 2032 met een groei van 2% per jaar). Voor het intensiteitscriterium van Slop zijn intensiteiten in PAE/etmaal nodig. Voor de methode Harders zijn intensiteiten in PAE voor het drukste spitsuur nodig. Pagina 52 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

De etmaalintensiteiten en de spitsintensiteiten komen uit het verkeersmodel. Wanneer de eigen tellingen gebruikt zijn, is om aan de spitsintensiteit te komen de vuistregel van 10% van de etmaalintensiteit toegepast. Om voor de methode Harders aan de intensiteit te komen voor het drukste spitsuur is de vuistregel van 55% van de ochtend- / avondspits gebruikt. De toedeling van de verkeersstromen op de kruispunten komt ook uit het verkeersmodel. Wanneer de eigen tellingen gebruikt zijn, is deze toedeling gemaakt met behulp van het programma Kalibrero. Voor de rekenmethode Slop en Harders moeten motorvoertuigen (mvt) worden omgerekend naar PAE (Personen Auto Equivalent). De PAE is een meeteenheid waarbij alle (motor)voertuigen worden omgerekend naar (de ruimte die) een personenauto (inneemt) en die wordt gebruikt bij het bepalen van de intensiteit of capaciteit van een weg. Uit het verkeersmodel zijn intensiteiten bekend van autoverkeer en vrachtverkeer (middel- en zwaar verkeer). Voor autoverkeer is een omrekenfactor van 1 gehanteerd en voor vrachtverkeer een omrekenfactor van 2. Uit het verkeersmodel zijn voor de ochtend- en avondspits de intensiteiten uitgesplitst naar auto en vrachtauto (middel- en zwaar verkeer). Voor de totale etmaalintensiteiten was dat niet het geval.

Om hier toch een indruk van de verdeling te krijgen, zijn hiervoor de percentages gebruikt die komen uit de verkeerstellingen die in november 2021 gehouden zijn. Resultaten – intensiteitscriterium van Slop In bijlage 6 zijn de resultaten van de kruispuntberekeningen weergeven op basis van het intensiteitscriterium van Slop. Het intensiteitscriterium van Slop berekent of een kruispunt het verkeer kan verwerken op basis van de gegeven intensiteiten, of deze afwikkeling toereikend is en of er eventueel maatregelen noodzakelijk zijn. Uiteindelijk wordt een waarde a berekend. Deze waarde bepaalt of er verkeerskundige maatregelen noodzakelijk zijn om het verkeer te kunnen afwikkelen. Hoe de waarde a verkeerskundig beoordeeld Figuur 48: Grenswaarden a intensiteitscriterium van Slop wordt, is weergeven in figuur 48. Wanneer de waarde a te hoog is, dan is de afwikkeling op een bepaald kruispunt niet toereikend. Wanneer dat het geval is, dan zijn verkeerskundige maatregelen noodzakelijk. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een rotonde of verkeerslichten. De resultaten van het intensiteitscriterium van Slop zijn samengevat in onderstaande tabel. Uit de berekeningen blijkt dat de factor a in alle scenario’s en op alle kruispunten laag is (kleiner dan 1). De grenswaarde van 1 (kruispunt) of 1,33 (T-kruispunt) wordt in geen van de scenario’s overschreden.

Op basis van deze uitkomsten is er geen aanleiding om verkeerskundige maatregelen te nemen. Hierbij dient wel de kanttekening gemaakt te worden dat twee van de drie kruispunten geen voorrangskruispunten zijn. De daadwerkelijk afwikkelcapaciteit ligt hier iets lager in vergelijking met wanneer het een voorrangskruispunt zou zijn.

Pagina 53 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Autonoom Kruispunt Meerdreef – Don Emanuelstraat Europaplein – Mr. van Coothlaan Kasteellaan – Mr. van Coothlaan Kruispunt Meerdreef – Don Emanuelstraat Europaplein – Mr. van Coothlaan Kasteellaan – Mr. van Coothlaan Kruispunt Meerdreef – Don Emanuelstraat Europaplein – Mr. van Coothlaan Kasteellaan – Mr. van Coothlaan

a-waarde 0,39 (0,66)* 0,79 0,83 (0,83) Scenario 2.1 a-waarde 0,46 (0,66)* 0,82 0,85 (0,85)* Scenario 2.2 a-waarde 0,46 (0,66)* 0,82 0,87 (0,87)*

Tabel 3: Uitkomsten kruispuntberekeningen op basis van intensiteitscriterium van Slop

*a-waarde met gebruik eigen tellingen voor Don Emanuelstraat en Kasteellaan Resultaten – methode Harders In bijlage 6 zijn de resultaten van de kruispuntberekeningen weergeven op basis van de methode Harders. De methode Harders definieert de grootte van de wachttijd in de categorieën zoals weergeven in figuur 49. Verkeerskundig gezien wordt een wachttijd van meer dan 20 seconden bij een voorrangskruispunt gezien als verkeerskundig onacceptabel, dit geeft de methode Harders ook als output. Bij een dergelijke wachttijd worden automobilisten van een Figuur 49: Grenswaarden wachttijden methode Harders zijrichting ongeduldig en nemen daardoor meer risico om het kruispunt over te steken en dat heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid. In dat geval is bijvoorbeeld een rotonde of zijn verkeerslichten gewenst. De resultaten van de kruispuntberekeningen zijn samengevat in onderstaande tabel. Uit de berekeningen blijkt dat de wachttijden in alle scenario’s en op alle kruispunten laag zijn. De grenswaarde (>20 seconden) wordt in geen van de scenario’s op een van de richtingen overschreden. Hierbij dient wel de kanttekening gemaakt te worden dat twee van de drie kruispunten geen voorrangskruispunt zijn en dat op deze kruispunten niet alle uitgangspunten van toepassing zijn waar de methode Harders in zijn berekeningen wel vanuit gaat (zie nadere toelichting in bijlage 6).

De daadwerkelijke afwikkelcapaciteit ligt hier iets lager in vergelijking met wanneer het een voorrangskruispunt zou zijn.

Pagina 54 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Autonoom Kruispunt Meerdreef – Don Emanuelstraat Europaplein – Mr. van Coothlaan Kasteellaan – Mr. van Coothlaan

Wachttijd Ochtendspits Avondspits 0 sec. 0 sec. (<15 sec. (2 richtingen))* < 15 sec. (2 richtingen) < 15 sec. (2 richtingen) 0 sec. (< 15 sec. (2 richtingen))* < 15 sec. (2 richtingen) (3 richtingen)* Scenario 2.1

Kruispunt Meerdreef – Don Emanuelstraat Europaplein – Mr. van Coothlaan Kasteellaan – Mr. van Coothlaan

Ochtendspits 0 sec. < 15 sec. (2 richtingen) < 15 sec. (2 richtingen) Scenario 2.2

Kruispunt Meerdreef – Don Emanuelstraat Europaplein – Mr. van Coothlaan Kasteellaan – Mr. van Coothlaan

Ochtendspits 0 sec. < 15 sec. (2 richtingen) < 15 sec. (3 richtingen)

Wachttijd Avondspits 0 sec. (<15 sec. (2 richtingen))* < 15 sec. (2 richtingen) < 15 sec. (4 richtingen) Wachttijd Avondspits 0 sec. (<15 sec. (2 richtingen))* < 15 sec. (2 richtingen) < 15 sec. (3 richtingen)

Tabel 4: Uitkomsten kruispuntberekeningen op basis van methode Harders

*Wachttijd met gebruik eigen tellingen voor Don Emanuelstraat en Kasteellaan Conclusie Beide methodes geven geen knelpunten aan in de verschillende scenario’s, geen van de grenswaarden wordt in één van de scenario’s benaderd, laat staan overschreden. Het extra verkeer als gevolg van de realisatie van TKWM zal dan ook niet leiden tot afwikkelingsproblemen in het studiegebied. Wel dient hier dus de kanttekening gemaakt te worden dat de gebruikte methodes ontwikkeld zijn voor voorrangskruispunten. Zoals eerder aangegeven is er voor gelijkwaardige kruispunten geen aparte methode beschikbaar om te berekenen of een kruising het verkeer goed kan verwerken. Om die reden is hier gekozen om het intensiteitscriterium van Slop en de methode Harders ook voor deze kruispunten te gebruiken. De daadwerkelijke afwikkelcapaciteit op deze twee kruispunten zal in werkelijkheid iets lager zijn in vergelijking met wanneer het een voorrangskruispunt zou zijn. De hoeveelheid verkeer die een gelijkwaardig kruispunt kan verwerken ligt namelijk altijd lager in vergelijking met een voorrangskruispunt. Dit heeft er mee te maken dat er veel tijd, en daarmee capaciteit, verloren gaat bij het oplossen van voorrangsconflicten.

Bij een gelijkwaardig kruispunt is een veelgebruikte vuistregel dat dit een geschikte kruispuntvorm is voor een kruispunt waarbij de zijrichting een intensiteit heeft van maximaal 4.000 mvt/etmaal. Mocht deze hoger zijn en tussen de 4.000 en 6.000 mvt/etmaal liggen, dan kan mogelijk een voorrangskruispunt overwogen worden.

Pagina 55 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

4.4 Potentiële knelpunten Uit de resultaten van de doorrekening van het verkeersmodel en de kruispuntberekeningen die zijn gemaakt komen op voorhand geen knelpunten naar voren. De toename van de intensiteit op de verschillende wegen in het studiegebied is beperkt en de verkeersafwikkeling als gevolg hiervan staat niet onder druk. Wanneer gekeken wordt naar de verschillen tussen scenario 2.1 en 2.2 dan zijn deze klein. Het belangrijkste verschil tussen beide scenario’s is dat in scenario 2.1 de totale intensiteiten op de Nieuwe Marktstraat en de Kasteellaan lager zijn in vergelijking met scenario 2.2. Op het wegvak van het Europaplein (tussen de Nieuwe Marktstraat en de Mr. van Coothlaan) en het wegvak van de Mr. van Coothlaan (tussen de Kasteellaan en het Europaplein) zijn de intensiteiten in scenario 2.1 iets hoger in vergelijking met scenario 2.2. In beide scenario’s zal de route Nieuwe Marktstraat – Kasteellaan ook voor een deel gebruikt zal worden om het centrum uit (scenario 2.1) of in (scenario 2.2) te rijden. Echter blijkt dat dit vaker zal gebeuren met inrijden (scenario 2.2), aangezien in dat scenario de totale intensiteiten op het betreffende wegvak van de Mr. van Coothlaan en het Europaplein afnemen en toenemen op de Kasteellaan en de Nieuwe Marktstraat in vergelijking met scenario 2.1.

Pagina 56 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

5 Knelpunten TKWM en oplossingsrichtingen In dit hoofdstuk worden voor de verschillende locaties in het studiegebied de bestaande knelpunten benoemd, alsmede de potentiële nieuwe knelpunten als gevolg van de ontwikkeling TKWM en het voorlopig ontwerp openbare ruimte dat daar deel van uitmaakt. Voor deze verschillende locaties worden vervolgens oplossingsrichtingen geschetst.

5.1 Verkeerscirculatie Uit de doorrekening van het verkeersmodel en de kruispuntberekeningen komen geen echte knelpunten naar voren. Een verkeersmodel is echter een sterk vereenvoudigde weergave van een (mogelijke) toekomstsituatie en daarmee geen garantie. Mochten in de toekomst toch afwikkelproblemen ontstaan, dan kan overwogen worden om van de gelijkwaardige kruispunten voorrangskruispunten te maken. Hiermee zal de afwikkelcapaciteit namelijk toenemen.

5.2 Voetgangers In het gewenste scenario is het na de uitvoering van de plannen TKWM straks mogelijk om zonder het oversteken van infrastructuur en verkeerstromen (m.u.v. de Meerdreef) te wandelen van het kasteel naar het Wijchens Meer. Het realiseren van deze centrale loopas is echter nog afhankelijk van diverse factoren, waardoor ook een scenario denkbaar is dat deze centrale loopas er uiteindelijk niet (volledig) komt. In dat geval zullen voetgangers andere routes moeten gebruiken om van het kasteel naar het Wijchens Meer te wandelen. In dit onderdeel wordt rekening gehouden met deze beide scenario’s en ingegaan op de verschillende knelpunten en oplossingsrichtingen die hiermee samenhangen. Centrale voetgangersas Indien de centrale voetgangersas volledig gerealiseerd wordt, dan is het van belang om deze zo in te richten en aantrekkelijk te maken dat men hier ook daadwerkelijk gebruik van gaat maken. Het is te verwachten dat veel voetgangers uit de richting van het Europaplein komen, en voor deze voetgangers is de route via deze centrale ‘as’ niet het meest logisch. Om te stimuleren dat ook zij via de centrale as lopen, zijn diverse maatregelen denkbaar.

Hieronder worden een aantal van deze maatregelen genoemd:  Bewegwijzering – Er dient in ieder geval een duidelijke bewegwijzering te zijn die voetgangers verwijst naar de centrale loopas, juist ook voor voetgangers vanuit het Europaplein. Hoe eerder deze voetgangers richting de juiste route worden verwezen, hoe groter de kans dat ze deze ook daadwerkelijk gaan gebruiken. Zodra voetgangers op de Don Emanuelstraat hun bestemming in de verte zien liggen, is de kans erg klein dat ze nog via de centrale voetgangersas ‘om’ gaan lopen.  Aanvullende communicatie – Het is belangrijk dat er vanaf het begin via aanvullende communicatie actief aandacht wordt gevraagd voor de ‘opening’ van de centrale voetgangersas. Het gedrag van mensen is immers het beste te beïnvloeden wanneer ze nog geen vaste (loop)patronen hebben ontwikkeld. Denk bijvoorbeeld aan communicatie via (social)-mediakanalen, lokale krantjes en spandoeken op straat.

Pagina 57 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©





Aantrekkelijkheid – Om ervoor te zorgen dat de centrale voetgangersas aantrekkelijker is om te gebruiken dan de concurrerende route (via de Don Emanuelstraat), is het belangrijk dat deze route iets te bieden heeft wat de route via de Don Emanuelstraat niet kan bieden. Het groene en autoluwe karakter van de centrale voetgangersas speelt hier een belangrijke rol in, dus het is belangrijk dit te behouden en waar mogelijk uit te breiden. Het kan daarnaast een goed idee zijn om deze route verder aan te kleden met grote of kleine bezienswaardigheden die een link hebben met Wijchen. Denk bijvoorbeeld aan kunstwerken van een lokale kunstenaar, attributen met historische referenties of andere objecten die de route extra moeite waard maken. Overdekte passage – Naast de extra loopafstand is de overdekte passage een barrière in de voetgangersas. Over het algemeen vinden voetgangers een dergelijke passage aanmerkelijk minder interessant. Het is daarom verstandig om bovenstaande maatregelen juist bij beide ingangen van de passage en in de passage zelf toe te passen.

Het is echter goed denkbaar dat zelfs met bovenstaande maatregelen de looproute via de Don Emanuelstraat of Elckerlycweg gangbaar blijft, bijvoorbeeld voor voetgangers komend uit de richting van het Europaplein en de richting van de Dorsvlegel. Zoals eerder aangegeven is dit de kortste en meest logische route voor deze voetgangers. Het is de vraag of het verstandig is om deze route te ontmoedigen, zoals het huidige ontwerp momenteel doet. Een aantrekkelijk en samenhangend voetgangersnetwerk is idealiter fijnmazig, wat betekent dat meerdere routes mogelijk zijn, afhankelijk van de wensen van de voetganger. Het ontmoedigen van de kortste route past hier niet bij. Het advies luidt daarom om, ook wanneer de centrale voetgangersas volledig gerealiseerd wordt, de route zowel via de Don Emanuelstraat als de Elckerlycweg mogelijk te maken. Dit betekent dat het trottoir langs de westzijde van de Don Emanuelstraat dient te worden doorgetrokken, dat er ook langs de Meerdreef een trottoir parallel aan het fietspad wordt, en dat er parallel aan het fietspad Elckerlycweg (bij aansluiting westkant Meerdreef) ook een trottoir gerealiseerd wordt (zoals dat in de huidige situatie ook het geval is). Dit allen onafhankelijk van het gegeven of de centrale voetgangersas er wel of niet volledig komt. Paragraaf 5.5.1 gaat hier dieper op in.

Winkelerf en gemotoriseerd verkeer Op een aantal locaties bestaat het risico dat (ongewenst) gemotoriseerd verkeer het ‘winkelerf’ gebied inrijdt. Om te voorkomen dat dit verkeer het winkelerf inrijdt, zijn er diverse maatregelen denkbaar. Allereerst kan hierbij gedacht worden aan fysieke obstakels. Zo kunnen er mogelijk (verzinkbare) bollards of paaltjes worden geplaatst, waardoor het fysiek inrijden niet meer mogelijk is. Wel dient hierbij altijd rekening worden gehouden met de bereikbaarheid en toegang voor bijvoorbeeld bevoorradingsverkeer en hulpdiensten. Naast het toepassen van fysieke obstakels kan in het ontwerp van de openbare ruimte ook het (auto)verkeer in de juiste richting worden ‘begeleid’ door bijvoorbeeld het gebruik van kleur in de bestrating die het verkeer de juiste richting op ‘begeleid’. Dit kan ook i.c.m. andere (natuurlijke) elementen in de openbare ruimte, zoals groen.

Pagina 58 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©

Eerder in deze rapportage zijn een aantal locaties benoemd waar het risico op ongewenst gemotoriseerd verkeer bestaat. Hieronder worden specifiek voor deze locaties oplossingsrichtingen benoemd. 





Op de Kasteellaan wordt de huidige verzinkbare bollard op de Sterrebosweg/Kasteellaan richting het oosten verplaatst. Echter blijft er aan beide kanten van de bollard nog voldoende ruimte over voor voertuigen om langs te rijden. Hierdoor blijft de kans op ongewenst gemotoriseerd verkeer op het Kasteelplein bestaan. Dit kan voorkomen worden door aan beide kanten van de bollard (verplaatsbare/mobiele) bloembakken, een andere vorm van groen of paaltjes te plaatsen. Op de Elckerlycweg bestaat op een aantal locaties een doorgang waar gemotoriseerd verkeer niet gewenst is. Met het gebruik van (verschillende) kleuren in de bestrating en begeleidend groen in de omgeving is het mogelijk om dit op een ‘natuurlijke’ manier te voorkomen. Fysiek kan dit afgedwongen worden met het gebruik van een verzinkbare bollard of paaltjes. Echter heeft het de voorkeur om dit op een natuurlijke manier te doen, zonder het gebruik van (te veel) fysieke obstakels in de openbare ruimte. Op de Don Emanuelstraat bij de aansluiting met het Waterplein moet voorkomen worden dat autoverkeer het Waterplein oprijdt. Hier kan in het ontwerp van de Don Emanuelstraat ter plaatse op gestuurd worden. Door het trottoir en de trottoirband hier door te laten lopen wordt het verkeer via de rijloper al in de juiste richting begeleid.

Dit kan nog ondersteund worden met de kleur in de bestrating en met het gebruik van (natuurlijke) elementen in de openbare ruimte, zoals hagen of (mobiele) bloembakken. Bij fysieke maatregelen, zoals een verzinkbare bollard of paaltje, dient er wel voor gezorgd te worden dat bijvoorbeeld hulpdiensten en bevoorradingsverkeer wel toegang kunnen houden.

Overige aandachtspunten voetgangers Op verschillende locaties in het studiegebied wordt het trottoir/voetpad begeleid met groene hagen of een begroeide (groene) gevel. Hier moet men er rekening mee houden dat dit groen niet te ver over het trottoir/voetpad groeit, omdat daarmee de uiteindelijke doorgang voor (bepaalde doelgroepen) voetgangers belemmerd kan worden. Dit groen moet dus dusdanig worden bijgehouden, dat de doorgang gewaarborgd blijft. Op een aantal locaties in het studiegebied worden grastegels toegepast (o.a. op de Elckerlycweg en de Kasteellaan). Een inrichting met grasstenen is door de oneffenheden niet comfortabel om over te lopen (en te fietsen). In het bijzonder kan het gevaarlijk zijn voor mensen die niet goed ter been zijn, mensen met hakken aan en kinderen. Het toepassen van grastegels kan, maar er moet altijd een (voldoende brede) loopstrook zijn die normaal verhard is.

Pagina 59 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©