Bijlage 16: Verkeersstudie 2022
Tekst van het document
Verkeersstudie TKWM Wijchen Eindrapportage
Waalbandijk 8b 6541 AJ Nijmegen Nederland
+31 (0) 24 420 00 65 info@loenderslootgroep.nl www.loenderslootgroep.nl
KvK nr. 71384243 BTW nr. NL858694906B01 IBAN: NL44 INGB 0652 1725 20
Colofon Opdracht Verkeersstudie TWKM Wijchen Opdrachtgever Ter Steege Gebiedsontwikkeling bv. t.a.v. Ronald van Ommen Postbus 218 7460 AE Rijssen Opdrachtnemer Loendersloot Groep B.V. Nieuwe Dukenburgseweg 9 6534 AD Nijmegen +31 (0) 24 420 00 65 www.loenderslootgroep.nl Projectnummer 5933 Projectmedewerkers Bas Braakman Nick van der Sterren Status Eindrapportage Controle Bas Braakman Datum 5 maart 2022
Pagina 2 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Samenvatting In Wijchen is een ruimtelijke ontwikkeling gepland voor het gebied ‘’Tussen Kasteel en Wijchens Meer’’ (hierna: TKWM). In deze verkeersstudie zijn verkeerskundige effecten van het plan in beeld gebracht, geanalyseerd, beoordeeld en zijn er oplossingsrichtingen aangedragen voor potentiële knelpunten. Het belangrijkste uitgangspunt hierbij is dat er een goede verblijfskwaliteit wordt gerealiseerd in de openbare ruimte, waarbij het gebied op een goede, veilige en aantrekkelijke manier bereikbaar is voor alle verkeersmodaliteiten. Als gevolg van de plannen van TKWM worden diverse bestaande parkeer- en verkeersveiligheidsknelpunten (deels) opgelost of verminderd. Zo ontstaat er een overzichtelijkere en veilige verkeersen parkeersituatie in het centrum, doordat een groot deel van het maaiveldparkeren verdwijnt en wordt opgevangen in een nieuwe parkeergarage. Daarentegen zijn in het voorlopig ontwerp TKWM voor verschillende plekken in het studiegebied diverse potentiële knelpunten benoemd en zijn daarvoor tevens oplossingsrichtingen meegegeven. Deze knelpunten hebben vooral betrekking op de inrichting van kruispunten, de aanduiding van parkeervakken, de locaties van ondergrondse afvalvoorzieningen, shared space versus een klassieke weginrichting, materiaalkeuze en de locaties, type en vormgeving van afsluitingen.
Een groot deel van deze potentiële knelpunten kan met relatief kleine ingrepen en aanpassingen in het voorlopig ontwerp opgelost worden. Verder zijn het parkeren (auto en fiets) en de bevoorrading in het studiegebied belangrijke aandachtspunten. Zo zullen er maatregelen genomen moeten worden om de nieuwe ondergrondse en inpandige parkeervoorziening voor respectievelijk auto’s en fietsen zo aantrekkelijk te maken dat ze uiteindelijk ook goed gebruikt worden. Een goede monitoring van de (fiets)parkeersituatie tijdens en na de diverse bouwfases is daarbij essentieel, maar ook een uitgekiende doelgroepgerichte communicatiestrategie met zo nodig een beloningsconcept. De locatiekeuze voor bevoorrading binnen het nieuwe gebied moet zorgvuldig worden gemaakt om te voorkomen dat er conflicten ontstaan met looproutes, fietsroutes en entrees naar de verschillende voorzieningen in de nieuwe bouwblokken. Het uitbreiden van het gebied met venstertijden voor bevoorrading draagt bij aan het voorkomen van conflicten met voetgangers en fietsers. Het programma van TKWM en het ontwerp van de openbare ruimte, met onder andere de realisatie van de Nieuwe Marktstraat tussen het Europaplein en de Kasteellaan, hebben vanzelfsprekend ook invloed op de verkeerscirculatie en verkeersgeneratie.
De impact van de plannen op de verkeerssituatie (intensiteiten, afwikkelingsniveau, circulatie) is doorgerekend met behulp van een het regionaal verkeersmodel. Aanvullend is voor een aantal kruispunten een kruispuntberekening gemaakt. Hieruit komen geen duidelijke knelpunten naar voren ten aanzien van bereikbaarheid en verkeersafwikkeling. Wel wordt geadviseerd om de verkeerssituatie de komende jaren goed te blijven monitoren. De in september 2021 uitgevoerde telling van het auto- en fietsverkeer in en om het studiegebied vormt daarvoor een uitstekende basis .
Pagina 3 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Flankerend beleid, gericht op het stimuleren van actieve mobiliteit (voetgangers en fietsers) zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid van het centrumgebied. Als gevolg van de mobiliteitstransitie zal de vraag naar auto(parkeer)voorzieningen in de toekomst geleidelijk afnemen. Tegelijkertijd wordt de behoefte aan goede, comfortabele en veilige loop- en fietsvoorzieningen steeds groter. Er zal echter altijd een deel van de bezoekers van het centrum met de auto blijven komen en die zullen dan ook gefaciliteerd moeten worden. Het (blijven) aanbieden van gratis parkeerplaatsen geeft daar ook invulling aan en draagt bij aan een gastvrij centrum voor alle bezoekers.
Pagina 4 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Inhoudsopgave 1
Achtergrond en aanleiding ............................................................................................................................ 7
2
Huidige situatie .............................................................................................................................................. 9 2.1
Circulatie, verkeersintensiteiten en snelheden..................................................................................... 9
2.2
Voetgangers ........................................................................................................................................ 11
2.3
Fietsverkeer ......................................................................................................................................... 12
2.4
Openbaar vervoer ............................................................................................................................... 14
2.5
Parkeren .............................................................................................................................................. 15
2.5.1
Autoparkeren ............................................................................................................................. 15
2.5.2
Fietsparkeren .............................................................................................................................. 16
2.6 3
Toekomstige situatie .................................................................................................................................... 25 3.1
Circulatie ............................................................................................................................................. 25
3.2
Lopen................................................................................................................................................... 26
3.3
Fiets ..................................................................................................................................................... 27
3.4
Parkeren (auto en fiets) ...................................................................................................................... 27
3.4.1
Auto parkeren ............................................................................................................................ 27
3.4.2
Fietsparkeren .............................................................................................................................. 29
3.5
4
5
Verkeersveiligheid ............................................................................................................................... 18
Toetsing VO openbare ruimte ............................................................................................................. 31
3.5.1
Algemeen.................................................................................................................................... 31
3.5.2
Oversteek Meerdreef ................................................................................................................. 31
3.5.3
Don Emanuelstraat ..................................................................................................................... 34
3.5.4
Elckerlycweg ............................................................................................................................... 36
3.5.5
Oosterweg .................................................................................................................................. 37
3.5.6
Europaplein ................................................................................................................................ 38
3.5.7
Waterplein .................................................................................................................................. 40
3.5.8
Nieuwe Marktstraat ................................................................................................................... 41
3.5.9
Kasteellaan en Kasteelplein ........................................................................................................ 43
Verkeersmodel ............................................................................................................................................. 45 4.1
Beschrijving verkeersmodel ................................................................................................................ 45
4.2
Resultaten studie ................................................................................................................................ 46
4.3
Resultaten kruispuntberekeningen ..................................................................................................... 52
4.4
Potentiële knelpunten......................................................................................................................... 56
Knelpunten TKWM en oplossingsrichtingen ................................................................................................ 57
Pagina 5 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
5.1
Verkeerscirculatie ............................................................................................................................... 57
5.2
Voetgangers ........................................................................................................................................ 57
5.3
Fietsverkeer ......................................................................................................................................... 60
5.4
Parkeren .............................................................................................................................................. 60
5.4.1
Autoparkeren ............................................................................................................................. 60
5.4.2
Fietsparkeren .............................................................................................................................. 61
5.5
6
Specifieke locaties studiegebied ......................................................................................................... 63
5.5.1
Oversteek Meerdreef ................................................................................................................. 63
5.5.2
Don Emanuelstraat ..................................................................................................................... 65
5.5.3
Elckerlycweg ............................................................................................................................... 66
5.5.4
Kruising Don Emanuelstraat – Elckerlycweg .............................................................................. 67
5.5.5
Oosterweg .................................................................................................................................. 67
5.5.6
Kruising Don Emanuelstraat – Oosterweg .................................................................................. 68
5.5.7
Europaplein ................................................................................................................................ 69
5.5.8
Kruising Europaplein – Mr. van Coothlaan – Lindenstraat ......................................................... 69
5.5.9
Waterplein .................................................................................................................................. 69
5.5.10
Nieuwe Marktstraat ................................................................................................................... 70
5.5.11
Kruising Europaplein – Nieuwe Marktstraat .............................................................................. 71
5.5.12
Kasteellaan ................................................................................................................................. 71
5.5.13
Kruising Kasteellaan – Nieuwe Marktstraat ............................................................................... 72
5.5.14
Kruising Kasteellaan – Mr. van Coothlaan – Bronckhorstlaan.................................................... 73
5.5.15
Rotonde Meerdreef – Mr. van Coothlaan .................................................................................. 73
Conclusies en aanbevelingen ....................................................................................................................... 74
Bijlage 1: Resultaten verkeerstellingen (mvt) ....................................................................................................... 76 Bijlage 2: Resultaten verkeerstellingen (fiets) ...................................................................................................... 80 Bijlage 3: Fietsparkeren ........................................................................................................................................ 82 Bijlage 4: Oversteekbaarheid Meerdreef ............................................................................................................. 86 Bijlage 5: Plots verkeersmodel.............................................................................................................................. 87 Bijlage 6: Kruispuntberekeningen ......................................................................................................................... 88 Bijlage 7: Voorzieningen oversteekplaats ............................................................................................................. 90
Pagina 6 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
1 Achtergrond en aanleiding In Wijchen is een ruimtelijke ontwikkeling gepland voor het gebied ‘’Tussen Kasteel en Wijchens Meer’’ (hierna: TKWM). In figuur 1 is het studiegebied weergeven op de kaart. Deze ontwikkeling is een samenwerking tussen de gemeente Wijchen en projectontwikkelaar Ter Steege. Het belangrijkste – verkeerskundige – uitgangspunt is dat er een goede verblijfskwaliteit wordt gerealiseerd in de openbare ruimte, waarbij het gebied op een goede, veilige en aantrekkelijke manier bereikbaar is voor alle modaliteiten. Dat houdt in dat er veel ruimte wordt gereserveerd voor actieve mobiliteit (fietsers en voetgangers). Auto’s zijn te gast en komen alleen waar dat nodig is. Dit wordt gerealiseerd door middel van o.a. het creëren van ‘sticky places’, waarbij de openbare ruimte uitnodigt om te verblijven en te ontmoeten. Verder staat het plan ook in het teken van versterking van de ‘noord-zuid as’ van Wijchen, waarbij het Kasteelgebied op een aantrekkelijke manier wordt verbonden met het Wijchens meer. Dit komt niet alleen de inwoners ten goede, maar moet zorgen voor een algehele ruimtelijke impuls voor het dorp en de aantrekkingskracht ervan.
De gemeente Wijchen en Ter Steege hebben de Loendersloot Groep gevraagd om de verkeerskundige effecten van het plan in beeld te brengen, te analyseren en beoordelen en oplossingsrichtingen aan te dragen voor potentiële knelpunten. De resultaten van deze studie zijn beschreven in voorliggende rapportage.
Figuur 1: Afbakening studiegebied
Pagina 7 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Doelstelling Het doel van deze verkeersstudie is een verkeerskundige analyse en beoordeling van het plan voor de verschillende verkeersmodaliteiten, waarbij veel aandacht wordt geschonken aan de bereikbaarheid, verkeerscirculatie, het fiets- en autoparkeren en verkeersveiligheid. Leeswijzer In hoofdstuk 2 is de huidige situatie van het studiegebied beschreven. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 de toekomstige situatie beschreven en beoordeeld. Hoofdstuk 4 gaat in op het verkeersmodel dat is ingezet en de resultaten ervan. Potentiële knelpunten en oplossingsrichtingen zijn opgenomen in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 tenslotte bestaat uit de belangrijkste conclusies en aanbevelingen.
Pagina 8 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
2 Huidige situatie 2.1 Circulatie, verkeersintensiteiten en snelheden De wegen binnen het studiegebied zijn gecategoriseerd als ‘erftoegangsweg’ en hebben een maximumsnelheid van 30 km/uur of 15 km/uur (winkelerf). De Meerdreef, aan de zuidkant van het studiegebied, is gecategoriseerd als ‘gebiedsontsluitingsweg (A)’ en heeft een maximumsnelheid van 50 km/uur. De Mr. van Coothlaan, aan de oostkant van het studiegebied, is gecategoriseerd als ‘gebiedsontsluitingsweg (B)’ en heeft een maximumsnelheid van 30 km/uur. Het (auto)verkeer kan vanuit verschillende richtingen het centrum en de parkeervoorzieningen in het studiegebied bereiken (zie ook kaartje in figuur 2). De belangrijkste toevoerwegen zijn het Europaplein vanuit de oostzijde en de Don Emanuelstraat vanuit de zuidzijde. Een aantal straten in het studiegebied hebben éénrichtingsverkeer. Deze zijn in rood aangegeven in figuur 2.
Figuur 2: Ontsluiting studiegebied autoverkeer (blauw) en circulatie (rood) Figuur 3: locaties verkeerstellingen
Van 15 tot 29 november 2021 zijn verkeerstellingen uitgevoerd op een 11-tal locaties in het studiegebied, zie de rode lijnen in figuur 3. In figuur 4 en 5 zijn de belangrijkste resultaten van deze tellingen visueel samengevat evenals in onderstaande tabel 1. Een uitgebreidere weergave van de resultaten is opgenomen in bijlage 1.
Pagina 9 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Wegvak
Mvt/etmaal – weekdag
Mvt/etmaal – werkdag
Gem. snelheid
V85*
(1) Meerdreef
5.827
6.153
49 km/u
56,5 km/u
(2) Meerdreef
4.658
4.952
45 km/u
51,5 km/u
(3) Mr. van Coothlaan
2.986
3.174
36 km/u
44 km/u
(4) Mr. van Coothlaan
3.874
4.121
32,5 km/u
39 km/u
(5) Don Emanuelstraat
1.475
1.508
30 km/u
37 km/u
(6) Don Emanuelstraat
1.335
1.347
23,5 km/u
29,5 km/u
(7) Europaplein
2.026
2.100
22,5 km/u
28,5 km/u
(8) Oosterweg
957
978
29 km/u
36,5 km/u
(9) Emilia van Nassaustraat
47
51
24 km/u
28,5 km/u
(10) Kasteellaan
476
497
23,5 km/u
29,5 km/u
(11) Elckerlycweg
76
84
23 km/u
29,5 km/u
Tabel 1: Samenvatting resultaten verkeerstellingen (mvt)
Figuur 4: Mvt/etmaal per locatie en per richting (werkdag)
Figuur 5: Snelheden per locatie (V85)
Pagina 10 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
2.2 Voetgangers De wegen binnen het studiegebied zijn voor het grootste deel voorzien van trottoirs aan één of twee zijden van de rijbaan. Daarnaast is een groot deel van het centrum ‘winkelerf’, waar voetgangers prioriteit hebben. Op de grenzen van het winkelerf staat een verzinkbare bollard of een paaltje. In figuur 6 zijn de grenzen van het (volledige) ‘winkelerf’-gebied op een kaartje aangegeven. Het gebied is beperkt toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer, zoals voor bevoorradingsverkeer (binnen de venstertijden: van maandag t/m zaterdag tussen 7:00 en 12:00 uur) en hulpdiensten.
Figuur 6: Grenzen winkelerf huidige situatie
Pagina 11 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
2.3 Fietsverkeer De wegen binnen het studiegebied zijn allen toegankelijk voor fietsverkeer in alle richtingen. Fietsers kunnen dan ook vanaf diverse richtingen het centrum bereiken, zie ook het kaartje in figuur 7. In de mobiliteitsvisie van de gemeente Wijchen zijn het fietspad langs de Meerdreef en de Mr. van Coothlaan aangewezen als primaire fietsroutes. Verder is de Oosterweg ingericht als fietsstraat. Van oost naar west zijn de Dorsvlegel-Oosterweg, het vrijliggende tweerichtingsfietspad langs de Meerdreef, de Mr. van Coothlaan en de Kasteellaan voor de fiets de belangrijkste ontsluitingsroutes van en naar het studiegebied. Daarnaast loopt er ook nog een recreatieve fietsroute door het studiegebied (onderdeel van het knooppuntennetwerk), vanaf de Meerdreef naar de Elckerlycweg, Oosterweg en de Mr. van Coothlaan (zie ook het kaartje in figuur 8).
Figuur 7: Fietsontsluiting studiegebied
Figuur 8: Knooppuntroutes door centrumgebied
Van 15 tot 29 november 2021 zijn verkeerstellingen uitgevoerd op een 11-tal locaties in het studiegebied, zie de rode lijnen in figuur 3. Tijdens deze verkeerstellingen zijn ook de aantallen fietsers geteld. In figuur 9 zijn de belangrijkste resultaten van deze tellingen visueel samengevat evenals in onderstaande tabel 2. Een uitgebreidere weergave van de resultaten is opgenomen in bijlage 2.
Pagina 12 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Figuur 9: Fietsers/etmaal per locatie en per richting (werkdag) Wegvak
Fietsers/etmaal – werkdag
Fietsers/etmaal – weekdag
(1) Meerdreef
636
591
(2) Meerdreef
803
769
(3) Mr. van Coothlaan
2.271
2.023
(4) Mr. van Coothlaan
1.683
1.446
(5) Don Emanuelstraat
381
351
(6) Don Emanuelstraat
1.636
1.478
(7) Europaplein
1.267
1.146
(8) Oosterweg
1.878
1.686
(9) Emilia van Nassaustraat
159
145
(10) Kasteellaan
1.616
1.480
(11) Elckerlycweg
408
403
Tabel 2: Samenvatting resultaten fietstelling
Pagina 13 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
2.4 Openbaar vervoer Nabij het studiegebied is een bushalte (Europaplein) gelegen aan de Mr. van Coothlaan. Hier halteren diverse buslijnen, waaronder lijn 15 richting Nijmegen en een aantal buurtbussen. De bushalte ligt ongeveer 275 meter van de ingang van de Marktpassage, welke onderdeel uitmaakt van de beoogde centrale loopas. Verder ligt aan de noordkant van het studiegebied station Wijchen waar sprinters rijden in de richting van Nijmegen – Arnhem en de richting Oss – ’s Hertogenbosch.
Figuur 10: Bushalte Europaplein en station Wijchen
Pagina 14 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
2.5 Parkeren 2.5.1 Autoparkeren Binnen het centrumgebied zijn diverse parkeervoorzieningen aanwezig, bestaande uit maaiveldparkeren en parkeergarages. De parkeergarages zijn gesitueerd onder de Albert Heijn (momenteel voor vergunninghouders (bewoners)) en bij Oostflank (deels openbaar (voor centrumbezoekers) en deels voor bewoners). Het grootste deel van het parkeerareaal bestaat uit parkeerterreinen (Europaplein, Bolster en Dorsvlegel). Daarnaast zijn er ook diverse haaks- en langsparkeervakken beschikbaar. Het grootste deel van de aanwezige parkeercapaciteit binnen het centrumgebied valt binnen de blauwe zone. Hierbij geldt een maximale parkeerduur van twee uur (m.u.v. Vlaskam, daar is de maximale parkeerduur één uur), op maandag t/m zaterdag tussen 09:00 en 18:00 uur. In figuur 11 hieronder zijn op een kaartje de huidige gebieden van de blauwe zone in het centrum aangegeven. In de huidige situatie geldt dus in het grootste deel van het studiegebied een blauwe zone. Enkel de langsparkeerplaatsen langs de Don Emanuelstraat en de Oosterweg en een klein deel van het parkeerterrein Europaplein en Bolster vallen hier buiten de blauwe zone.
Figuur 11: Huidige gebieden blauwe zone parkeren centrum Wijchen
Pagina 15 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
2.5.2 Fietsparkeren Binnen het centrumgebied kan op diverse locaties de fiets geparkeerd worden. Het grootste deel van de parkeercapaciteit voor fietsers is gerealiseerd door middel van ‘fietsnietjes’ (zie figuur 12), waaraan men ook de fiets kan vastzetten. Ook zijn er andere fietsparkeervoorzieningen, zoals spiraalvormige voorzieningen, diverse soorten fietsenrekken en tulips. Er zijn geen aparte voorzieningen aanwezig voor het parkeren van scooters en bromfietsen. Deze maken dus ook gebruik van dezelfde voorzieningen als de fiets. Figuur 12: Fietsnietjes in centrum Wijchen
Tijdens eigen observaties en fiets-parkeertellingen vielen er een aantal zaken op:
Aan de randen van het centrum is de bezetting van de fietsnietjes laag, hoe dichter bij het centrum, hoe hoger de bezetting van de fietsnietjes is.
Een fietsnietje heeft in theorie een capaciteit van twee fietsen. De nietjes worden echter niet altijd efficiënt gebruikt, waardoor er vaak maar één fiets bij een fietsnietje geparkeerd kan worden. Zie ook het voorbeeld hiernaast in figuur 13. Figuur 13: Inefficiënt gebruik fietsnietjes
Op de locaties waar de bezetting hoog is (binnen het kernwinkelgebied) wordt vaak ook buiten de fietsnietjes geparkeerd. Vaak wordt er dan ‘doorgeparkeerd’ op de plekken waar de fietsnietjes ophouden, zoals hieronder te zien is in figuur 14.
Figuur 14: ‘’Doorparkeren’’ langs fietsnietjes
Pagina 16 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Op de Markt geldt een fietsparkeerverbod en zijn er geen fietsparkeervoorzieningen aanwezig. In de praktijk blijkt echter dat centrumbezoekers ook hier de fiets parkeren.
De fietsparkeervoorzieningen bij de oostelijke toegang van de Marktpassage en de AH ogen rommelig en worden niet efficiënt gebruikt.
Er is geen hoogwaardige fietsparkeervoorziening beschikbaar (overdekt, inpandig, bewaakt/beheerd).
Er zijn geen specifieke voorzieningen voor het parkeren van bromfietsen, scooters en tweewielige deelvoertuigen. Deze maken gebruik van de fietsnietjes of worden op andere plekken in de openbare ruimte geparkeerd.
Er worden maar weinig fietsen vastgemaakt aan de fietsnietjes en fietsenrekken. Zelfs dure (elektrische) fietsen zijn meestal niet vastgemaakt met een tweede slot.
Pagina 17 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
2.6 Verkeersveiligheid Voor de analyse van de verkeersveiligheid in de huidige situatie is enerzijds gekeken naar objectieve gegevens zoals de (geregistreerde) ongevallen en anderzijds naar subjectieve gegevens zoals klachten/meldingen en eigen observaties. Hieruit komt naar voren dat er in de huidige situatie een aantal verkeersveiligheidsknelpunten in het rondom het studiegebied zijn te benoemen. In dit onderdeel wordt op deze knelpunten ingegaan, wordt bekeken hoe deze knelpunten mogelijk aangepakt kunnen worden en of dat mogelijk al wordt meegenomen binnen de huidige plannen. Uit de analyse van de ongevallen blijkt dat in de periode 2014-2021 26 geregistreerde ongevallen hebben plaatsgevonden binnen het studiegebied (zie voor een overzicht het kaartje in figuur 15). Bij deze ongevallen zijn geen dodelijke slachtoffers gevallen, wel waren er drie ongevallen met gewonden. Bij de ongevallen met gewonden was er telkens sprake van de betrokkenheid van een fietser. Bij de overige ongevallen was er enkel materiële schade of is er geen informatie bekend.
Figuur 15: Totaal geregistreerde ongevallen studiegebied (links) – ongevallen met letsel (midden) – ongevallen fietsers betrokken (rechts)
Op basis van bovenstaande objectieve ongevalsgegevens, subjectieve meldingen en eigen observaties zijn in de huidige situatie een aantal verkeersveiligheidsknelpunten te benoemen. De locaties die eruit springen zijn de volgende (zie ook visueel weergeven in figuur 16):
Fietsstraat Oosterweg, van de Mr. van Coothlaan t/m kruising Don Emanuelstraat Parkeerterrein Europaplein Kasteellaan Kruising Mr. van Coothlaan – Kasteellaan – Bronckhorstlaan Kruising Europalaan – Mr. van Coothlaan Rotonde Meerdreef – Mr. van Coothlaan Pagina 18 van 91
Loendersloot Groep B.V. ©
Figuur 16: Knelpunten verkeersveiligheid huidige situatie
Hieronder wordt nader ingezoomd op bovenstaande locaties, wordt bekeken wat hier de knelpunten zijn en of deze reeds binnen de huidige plannen van TKWM worden meegenomen. Fietsstraat Oosterweg, van de Mr. van Coothlaan t/m kruising Don Emanuelstraat Op de fietsstraat Oosterweg hebben de afgelopen jaren enkele ongevallen plaatsgevonden. Daarbij is er niet één type ongeval dat eruit springt. Bij de geregistreerde ongevallen op de kruising met de Don Emanuelstraat zijn telkens meerdere partijen betrokken. Dit gedeelte van de Oosterweg is eind 2017 ingericht als fietsstraat. Van de geregistreerde ongevallen op dit wegvak heeft er één voor de reconstructie plaatsgevonden, de rest is na de reconstructie. De huidige inrichting van de Oosterweg past bij het gebruik. De hoeveelheid gemotoriseerd verkeer is beperkt en in verhouding zitten er meer fietsers dan gemotoriseerde voertuigen op de weg. Aandachtspunt is dat de gereden snelheid gemiddeld wat hoger ligt dan is toegestaan, dit volgt uit de uitgevoerde snelheidsmetingen en de gegevens van VIA . Dit heeft mogelijk te maken met het feit dat de fietsstraat is uitgevoerd in rood asfalt. Dit is conform richtlijnen en is voor de fietser het meest comfortabel, echter ligt de gereden snelheid op asfalt in de regel wel wat hoger in vergelijking met een rijbaan uitgevoerd in klinkers.
In de huidige situatie zijn er op het wegvak nog een aantal risicofactoren te benoemen. Allereerst de hoeveelheid (erf)aansluitingen op de Oosterweg. Het ongevalsrisico neemt namelijk toe naarmate er meer erfaansluitingen zijn. In de huidige situatie zijn dit er op dit gedeelte van de Oosterweg 8, waaronder een in- en uitgang van het parkeerterrein en de ontsluiting van de Schoolstraat. De ontsluitingen van en naar het parkeerterrein zullen de meeste verkeersbewegingen aantrekken en zijn daarmee de grootste risicofactor. Pagina 19 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Daarnaast zijn er langs dit gedeelte van de Oosterweg ook langsparkeervakken gelegen. Het in- en uitparkeren en het openslaan van portieren zijn potentiële risico’s in combinatie met het aanwezige fietsverkeer. Zie ook in figuur 17 hiernaast waar de geparkeerde voertuigen in de langsparkeervakken redelijk dicht op de rijbaan geparkeerd staan.
Figuur 17: Impressie Oosterweg
Het kruispunt Oosterweg-Don Emanuelstraat is een gelijkwaardige kruising binnen de 30 km/uur zone, waarbij geldt dat verkeer komend van rechts voorrang heeft. Het is geen extreem drukke kruising en het huidige verkeer kan gemakkelijk verwerkt worden. Een aandachtspunt is wel dat het autoverkeer en fietsverkeer elkaar hier bijna altijd kruist, aangezien voor het autoverkeer de dominante richting rechtdoor over de Don Emanuelstraat is en voor fietsverkeer is dat rechtdoor over de Oosterweg. De gelijkwaardigheid van de kruising is in principe duidelijk aangegeven door middel van een kruispuntplateau. Alleen op de westkant van de Oosterweg ligt deze reeds op hetzelfde niveau als het kruispuntplateau zelf. Ook wordt de Oosterweg op dit moment niet ‘rechtdoor’ overgestoken, doordat de aansluiting van beide takken niet recht tegenover elkaar uitkomt.
Figuur 18: Kruising Oosterweg – Don Emanuelstraat
In het nieuwe ontwerp vervalt het parkeerterrein aan de Oosterweg en daarmee ook de twee aansluitingen van het parkeerterrein op de fietsstraat. Hiervoor in de plaats komt echter de in- en uitgang van de (private) parkeergarage die hier gesitueerd wordt. Tevens worden er in het plan meer langsparkeervakken voorzien langs de Oosterweg. Hier wordt in het volgende hoofdstuk nader op ingegaan.
Pagina 20 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Parkeerterrein Europaplein Het parkeerterrein Europaplein is een groot parkeerterrein waar allerlei verkeersbewegingen door elkaar heen plaatsvinden. Zo is er (doorgaand) auto- en fietsverkeer, zijn er in- en uitparkerende auto’s, is er zoekverkeer naar een vrije parkeerplaats, rijden er vrachtwagens die komen laden- en lossen, zijn er fietsers die op weg zijn van/naar de winkels, lopen er voetgangers (met of zonder winkelwagen) bijvoorbeeld van de geparkeerde auto naar de winkel (en vice versa) et cetera. Al deze verkeersbewegingen door elkaar heen levert veel potentiële conflictsituaties op. In combinatie met de vele bebording en uitzonderingen die er gelden, levert dit een druk en chaotische verkeersbeeld op. Dit wordt bevestigd in de verschillende observaties die hebben plaatsgevonden, waar geregeld bijna-ongelukken zijn waargenomen.
Figuur 19: Impressie verkeersbewegingen parkeerterrein Europaplein
In het nieuwe ontwerp vervalt het grootste deel van het huidige parkeerterrein en is het de bedoeling dat het parkeren voor een groot deel opgelost wordt in de nieuw te realiseren ondergrondse parkeergarage. Dit zorgt ervoor dat er onder andere minder verschillende verkeersbewegingen zijn op het Europaplein en dat geeft een rustiger verkeersbeeld. Daarnaast is er naar verwachting minder zoekverkeer naar een vrije parkeerplaats (door o.a. het te realiseren parkeerverwijssysteem) en zijn er minder potentiële conflicten tussen in- en uitparkerende auto’s met bijvoorbeeld fietsers en voetgangers. Hierdoor draagt het bij aan een toename van de (subjectieve) verkeersveiligheid.
Pagina 21 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Kasteellaan Op de Kasteellaan hebben de afgelopen jaren enkele geregistreerde ongevallen plaatsgevonden. Daarbij is er niet één type ongeval dat eruit springt, ook omdat maar beperkte gegevens beschikbaar zijn. Bij de ongevallen waar gegevens van bekend zijn, zijn meerdere partijen betrokken, zoals autoauto of auto-fiets. In de huidige situatie zijn er op dit wegvak van de Kasteellaan een aantal risicofactoren te benoemen, die mogelijk ook een rol hebben gespeeld bij de geregistreerde ongevallen. Allereerst de parkeerbewegingen op het parkeerterrein voor het oude gemeentehuis. Hier bevinden zich in- en uitparkerende auto’s in combinatie met voetgangers en fietsers met daarbij het risico op onderlinge conflicten. Daarnaast zijn er langs de Kasteellaan haaksparkeervakken gelegen. Het in- en uitparkeren levert hier mogelijke conflicten op met verkeer op de Figuur 20: Impressie Kasteellaan Kasteellaan, zoals andere auto’s, fietsers of bevoorradingsverkeer. Bij relatief veel parkeerwisselingen, zoals in de huidige situatie het geval is, wordt de kans op potentiële conflicten hoger. In de huidige situatie is de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer beperkt en maken er in verhouding meer fietsers gebruik van de Kasteellaan. De hoeveelheid verkeer zal wel in beperkte mate toenemen, aangezien er in de nieuwe situatie met de Nieuwe Marktstraat een verbinding komt met het Europaplein.
Dit zal echter wel afhangen met de uiteindelijk gekozen rijrichting van de Nieuwe Marktstraat. In het nieuwe ontwerp vervalt het parkeerterrein voor het oude gemeentehuis en komt dit terrein binnen het ‘winkelerf’ te liggen. Dit zorgt ervoor dat er op deze locatie minder potentiële conflicten zullen zijn, omdat het plein nog maar in beperkte mate toegankelijk is voor gemotoriseerd verkeer. De haaksparkeervakken aan de Kasteellaan blijven wel bestaan. Kruising Mr. van Coothlaan – Kasteellaan – Bronckhorstlaan Op het kruispunt Mr. van Coothlaan – Kasteellaan – Bronckhorstlaan hebben de afgelopen jaren ook enkele geregistreerde ongevallen plaatsgevonden. Dit waren ongevallen waar meerdere partijen bij betrokken waren, waaronder ook fietsers. Tevens zijn er meldingen bekend over deze kruising, waarbij wordt aangegeven dat men als voetganger de kruising lastig over kan steken. Het is een gelijkwaardige kruising binnen de 30 km/uur zone, waarbij geldt dat verkeer komend van rechts voorrang heeft. Wel volgt uit de uitgevoerde snelheidsmetingen en de gegevens van VIA dat er gemiddeld gezien op de Mr. van Coothlaan, de Bronckhorstlaan en de oost-tak van de Kasteellaan structureel te hard gereden wordt (zo bedraagt de V85 op de Mr. van Coothlaan 39 km/u). Pagina 22 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Het is een relatief drukke kruising, maar niet dusdanig druk dat dit problemen oplevert voor de afwikkeling van het verkeer. De gelijkwaardigheid van de kruising is in principe duidelijk met de aanwezigheid van een kruispuntplateau, uitgevoerd in een afwijkende kleur en in klinkerbestrating. Aan de oostkant van het plateau op de Kasteellaan en aan de zuidkant op de Mr. van Coothlaan zijn kanalisatiestrepen (in de vorm van klinkers) aangebracht, om op die manier de voetgangersoversteek te accentueren. Op de andere kruispunttakken zijn deze niet aanwezig.
Figuur 21: Kruising Mr. van Coothlaan – Kasteellaan – Bronckhorstlaan
Kruising Europaplein – Mr. van Coothlaan – Lindenstraat Op het kruispunt Europaplein – Mr. van Coothlaan – Lindenstraat hebben de afgelopen jaren enkele geregistreerde ongevallen plaatsgevonden. Ook dit waren ongevallen waarbij meerdere partijen betrokken waren, waaronder fietsers. Het is een gelijkwaardige kruising binnen de 30 km/uur zone, waarbij geldt dat verkeer komend van rechts voorrang heeft. Wel volgt ook hier uit de uitgevoerde snelheidsmetingen en de gegevens van VIA dat er gemiddeld op de Mr. van Coothlaan structureel te hard gereden wordt. Het is een relatief drukke kruising, maar niet dusdanig Figuur 22: Kruising Europaplein – Mr. van Coothlaan – Lindenstraat druk dat dit problemen oplevert voor de afwikkeling van het verkeer. Wel halteert hier op de Mr. van Coothlaan de bus op de rijbaan. Wanneer deze hier halteert dan is het zicht vanuit de Lindenstraat op verkeer komend vanaf links beperkt en op het Europaplein het zicht komend op verkeer vanaf rechts beperkt. De gelijkwaardigheid van de kruising is in principe duidelijk met de aanwezigheid van een kruispuntplateau, uitgevoerd in asfalt.
Pagina 23 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Rotonde Meerdreef – Mr. van Coothlaan De rotonde Meerdreef – Mr. van Coothlaan is ook een potentieel verkeerveiligheidsknelpunt. Dit heeft onder andere te maken met de aanwezige fiets- en voetgangersoversteken, waarvan één fietsoversteek in twee richtingen is (op de tak van de Mr. van Coothlaan). Een fietsoversteek in twee richtingen over een rotonde is altijd een risico, aangezien fietsverkeer hier in een normale situatie slechts uit één richting komt. De automobilist wordt middels bebording en as-markering op het fietspad geattendeerd op het feit dat het gaat om een tweerichtingsfietspad. Echter, loopt de rode verharding van het fietspad niet door over de verschillende rijstroken.
Figuur 23: Rotonde Meerdreef – Mr. van Coothlaan
De rotonde voldoet niet volledig aan de CROW-richtlijnen, waarschijnlijk door ruimtegebrek. De belangrijkste is het feit dat er te weinig opstelruimte is wanneer men de rotonde afrijdt, men staat dan bijna meteen ‘op’ de oversteekplaats en er is geen opstelruimte voor een voertuig om nog vóór de oversteek te stoppen, zonder dat men daarbij ook nog ‘op’ de rotonde zelf staat. De richtlijnen gaan uit van een tussenruimte van vijf meter.
Figuur 24: Fietsoversteek in twee richtingen over de rotonde Meerdreef – Mr. van Coothlaan
Pagina 24 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
3 Toekomstige situatie 3.1 Circulatie In het plan TKWM veranderen er een aantal aspecten die van invloed zijn op de verkeerscirculatie in het studiegebied. De belangrijkste aspecten zijn:
Het Kasteelplein wordt autoluw en komt binnen het winkelerf te liggen.
Er komt een nieuwe verbinding (Nieuwe Marktstraat) tussen de Kasteellaan en het Europaplein. Aan de zuidwest-zijde van deze Nieuwe Markstraat komt de toegang naar de nieuwe parkeergarage. De Nieuwe Marktstraat is vanaf het Europaplein tot en met de toegang naar de parkeergarage een tweerichtingsweg. Na deze toegang is het een éénrichtingsweg (uitgezonderd fietsers). Hierbij zijn er twee mogelijke scenario’s: éénrichtingsverkeer van zuid naar noord of éénrichtingsverkeer van noord naar zuid.
Het profiel en de inrichting van de Don Emanuelstraat, tussen de Oosterweg en de Meerdreef, wordt doorgezet tot aan het Europaplein (m.u.v. de langsparkeervakken).
Het gebied rondom de Elckerlycweg wordt autoluw en loopt voor gemotoriseerd verkeer ‘dood’ op de locatie waar nu het eenrichtingsverkeer begint (t.h.v. de aansluiting met het fietspad komend vanaf de Meerdreef).
Het profiel van de Meerdreef, ter plaatse van de Tuin van Wijchen, wordt aangepast. De rijbanen worden gesplitst waardoor de oversteekbaarheid wordt verbeterd, waarbij mogelijk ook een zebrapad (VOP) wordt gerealiseerd.
Bovenstaande aanpassingen brengen een aantal potentiële risico’s/knelpunten met zich mee voor wat betreft de verkeerscirculatie:
Potentieel doorgaand verkeer op de Nieuwe Marktstraat en de Kasteellaan, afhankelijk van welke rijrichting er uiteindelijk gekozen wordt.
Ongewenst gemotoriseerd verkeer op diverse locaties die in de nieuwe situatie binnen het ‘winkelerf’ komen te liggen: Kasteelplein, Waterplein en omgeving Elckerlycweg, zoals aangegeven op het kaartje hiernaast (figuur 25).
In de beoordeling van het ontwerp wordt verder ingegaan op de specifieke locaties binnen het studiegebied en in het onderdeel van het verkeersmodel meer specifiek op de circulatie en de risico’s van eventueel doorgaand verkeer.
Figuur 25: Locaties gemotoriseerd verkeer
potentieel
ongewenst
Pagina 25 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
3.2 Lopen In het ideale scenario is het na de uitvoering van de plannen TKWM mogelijk om zonder het oversteken van hoofdinfrastructuur en grote verkeerstromen (m.u.v. de Meerdreef) te wandelen van het kasteel naar het Wijchens Meer (zie figuur 26). Het is zaak om deze route zo in te richten en aantrekkelijk te maken dat het voor voetgangers ook daadwerkelijk logisch, interessant en aantrekkelijk is om van deze route gebruik te maken. Daarbij moeten andere routes niet ‘ontmoedigd’ worden, maar voetgangers verleid worden om via de centrale as te lopen. In het nieuwe ontwerp loopt het voetpad aan de Don Emanuelstraat namelijk ‘dood’ na de aansluiting met de Elckerlycweg, met als doel om voetgangers min of meer te dwingen om hun routekeuze al eerder te maken ten gunste van de centrale looproute. Met het oog op het stimuleren van actieve modaliteiten en het realiseren van een samenhangend loopnetwerk is het onlogisch om de looproute langs de westzijde van de Don Emanuelstraat dood te laten lopen. Voetgangers zijn immers geneigd om de kortste route te lopen. Zelfs een kleine omweg zorgt, gezien de lage (loop)snelheid, al snel voor een (te) grote hoeveelheid extra reistijd, en de voetganger zal dit proberen te voorkomen. In dit specifieke geval is de omweg ook nog eens erg onlogisch, omdat de voetganger al lopende langs de Don Emanuelstraat zijn bestemming in de verte zien liggen.
Wanneer men doorloopt op de Don Emanuelstraat tot aan de Meerdreef, dan is daar binnen de plannen van TKWM geen voetpad/trottoir richting de centrale oversteek voorzien. Om de oversteek te bereiken moeten voetgangers via het fietspad langs de Meerdreef of via de Elckerlycweg lopen, en het is de vraag of ze dit ook daadwerkelijk gaan doen, of dat ze gebruik gaan maken van de huidige (bestaande) oversteek in het verlengde van de Don Emanuelstraat (aan de oostzijde van deze weg). In paragraaf 3.5.2. wordt hier verder op ingegaan. Het realiseren van de centrale loopas is daarnaast nog afhankelijk van diverse factoren, waardoor ook een scenario denkbaar is dat deze uiteindelijk niet (volledig) gerealiseerd wordt. In dat geval zullen voetgangers andere routes gebruiken om van het kasteel naar het Wijchens Meer te wandelen. In deze rapportage wordt rekening gehouden met beide scenario’s. Het winkelerf wordt op een aantal plekken uitgebreid. Hier bestaat het risico dat op de locaties waar dit kruist of aansluit bij routes voor gemotoriseerd verkeer, gemotoriseerd verkeer het winkelerf inrijdt, zoals in figuur 25 aangegeven. Daarnaast wordt binnen de plannen op diverse locaties in het studiegebied het trottoir/voetpad begeleid met groene hagen of een begroeide (groene) gevel.
Hier moet men er rekening mee houden dat dit groen niet te ver over het trottoir/voetpad groeit Figuur 26: Autovrije route voetgangers van kasteel tot aan de Meerdreef omdat daarmee de uiteindelijke doorgang voor (bepaalde doelgroepen) voetgangers belemmerd kan worden. Pagina 26 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
3.3 Fiets Voor het fietsverkeer verandert er na uitvoering van de plannen van TKWM niet veel. De wegen binnen het studiegebied blijven toegankelijk voor fietsverkeer en de verbindingen blijven hetzelfde. Wel is er na de uitvoering van de plannen met de Nieuwe Marktstraat een nieuwe verbinding, maar dit zal naar verwachting niet veel extra fietsverkeer aantrekken.
3.4 Parkeren (auto en fiets) 3.4.1 Auto parkeren De ambitie van de gemeente is dat het parkeren in en nabij het centrum aantrekkelijk is voor bezoekers en bewoners van het gebied, bij voorkeur uit het zicht zoals in ondergrondse parkeervoorzieningen. Binnen het plan van TKWM wordt het parkeren voor bewoners opgelost in (half verdiepte) parkeergarages. Bezoekersparkeren wordt deels ondergronds opgelost maar wordt ook voor een deel geïntegreerd in de openbare ruimte binnen het studiegebied. Zie figuur 27* hieronder met links de huidige parkeerlocaties en rechts de toekomstige parkeerlocaties.
Figuur 27: Locaties parkeren studiegebied, huidige situatie (links) en toekomstige situatie (rechts)* *Figuur 27 matcht niet helemaal met de laatste inzichten, aangezien bepaalde zaken reeds zijn aangepast in de plannen en het ontwerp. Er is echter geen actueler plaatje beschikbaar.
Doordat het auto parkeren voor een groot deel ondergronds wordt opgelost, ontstaat er een rustiger verkeersbeeld en zal er naar verwachting minder zoekverkeer zijn dan in de huidige situatie op het Europaplein. Voorwaarde hiervoor is wel een goed werkend en logisch parkeerverwijssysteem. Wanneer bijvoorbeeld de parkeergarage vol is, moet dat niet leiden tot onnodig zoekverkeer, maar moet het verkeer via dit verwijssysteem naar een alternatieve locatie worden verwezen. Een potentieel risico is dat bezoekers geen gebruik maken van de nieuwe parkeergarage . In de praktijk blijkt namelijk dat men voor een snelle boodschap toch nog vaak kiest voor parkeren op het maaiveld, het gebruik van een parkeergarage wordt dan gezien en beleefd als een ‘drempel’. Pagina 27 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Mogelijk wordt dan vooral gebruik gemaakt van de parkeerplaatsen op het maaiveld en wordt de parkeergarage onvoldoende benut. Dit zou opnieuw kunnen zorgen voor zoekverkeer en voor parkeeroverlast op andere locaties in de openbare ruimte waar bijvoorbeeld niet geparkeerd mag worden. Dit is dus een belangrijk potentieel knelpunt waar aandacht aan besteed moet worden. De bezoeker moet verleid worden om van de garage gebruik te maken en de drempel om de parkeergarage te gebruiken moeten worden weggenomen. Enkele belangrijke aandachtspunten die in grote mate zullen bepalen of de parkeergarage aantrekkelijk wordt om te gebruiken zijn de volgende:
De parkeergarage moet goed vindbaar zijn.
Het in- en uitrijden uit de parkeergarage moet gemakkelijk en soepel verlopen. Dit geldt ook voor het (rond)rijden in de parkeergarage zelf. Tevens moeten de vakken in de parkeergarage voldoende breed zijn.
De looproute vanuit de parkeergarage richting de winkels (het Waterplein) moet veilig, snel, comfortabel en gemakkelijk zijn. Daarbij is het belangrijk dat winkelwagentjes eenvoudig mee naar beneden moeten kunnen, bij voorkeur met een rolbaan.
Parkeren specifieke doelgroepen In het centrum valt op dat er voor verschillende doelgroepen parkeergelegenheid wordt gereserveerd, zoals voor mensen met een invalidenparkeerkaart, huisartsen en elektrische auto’s. Bij de herstructurering van de parkeercapaciteit moet er ook met deze doelgroepen rekening worden gehouden. Aan de ene kant is het van belang dat er voor deze doelgroepen voldoende parkeergelegenheid is op de juiste locaties. Aan de andere kant moet er ook niet te veel plekken worden gereserveerd en moet er bijvoorbeeld gekeken worden of dit op elk moment in de week nodig is. Op die manier kan er slim en efficiënt met de beschikbare parkeercapaciteit om worden gegaan.
Pagina 28 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
3.4.2 Fietsparkeren Al het bewonersparkeren van fietsen en scooters (evenals auto’s) wordt binnen het plan opgelost in (half verdiepte) stallingsruimtes. Vanaf de randen van het studiegebied rijden bewoners naar de (afgesloten) fietsparkeervoorzieningen, die goed bereikbaar zijn via hellingbanen. Fietsparkeervoorzieningen in de openbare ruimte komen aan de randen van het plangebied op de trottoirs en nabij de entrees van de appartementen en voorzieningen te liggen, zie ook hiernaast aangegeven op het kaartje in figuur 28. Op het Waterplein is het voornemen om fietsen zoveel mogelijk te weren, men kan met de fiets aan de hand het plein wel betreden. De fiets kan vervolgens geparkeerd worden in één van de twee openbare fietsenstallingen. Een voorziening wordt gefaciliteerd op het plein voor en Figuur 28: Locaties fietsparkeren nabij de diverse winkels (waaronder de Albert Heijn), hier kan men de fiets parkeren voor bijvoorbeeld een snelle boodschap (runshoppers). De tweede mogelijkheid is om de fiets in een nieuwe inpandige (gratis bewaakte) stalling te parkeren in Blok B (zie rood omcirkeld in figuur 28). De toegang hiervan bevindt zich aan de noordzijde van het blok. Deze stalling zal vaker gebruikt worden door centrumbezoekers die wat langer in het centrum verblijven (funshoppers of horecabezoekers).
De combinatie van fietsparkeervoorzieningen op het Waterplein en er niet mogen fietsen (maar alleen met de fiets aan de hand mogen lopen) is niet logisch. Het valt dan ook te verwachten dat het grootste deel van de fietsers ‘gewoon’ doorfietst tot aan de fietsparkeervoorziening.
Pagina 29 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Daarnaast is het de vraag in hoeverre de (gratis bewaakte) inpandige fietsparkeervoorziening aan de noordkant van het Waterplein goed gebruikt zal worden. Men zal voor een snelle boodschap in de regel toch sneller kiezen om de fiets snel in de daar gelegen fietsenstallingsvoorziening te plaatsen, in plaats van om de moeite te nemen deze inpandig neer te zetten. Ditzelfde geldt wanneer er te weinig inpandige fietsparkeervoorzieningen zijn of wanneer er onvoldoende plek is voor bijzondere buitenboord-fietsen. In onderstaand kader wordt een uitgebreidere toelichting gegeven betreffende het verschil tussen verschillende gebruikersgroepen fietsers.
Verschil tussen gebruikersgroepen fietsers Fietsers verschillen van elkaar. Ze maken gebruik van hetzelfde vervoersmiddel, maar gebruiken dit voor verschillende doelen op verschillende locaties. Als ze naar het centrum komen, willen ze lang of kort stallen, hebben ze gewonere fietsen of elektrische fietsen en hebben ze één specifieke of juist meerdere bestemmingen. Differentiatie in voorzieningen is dus nodig om het aanbod zo goed mogelijk af te stemmen op de vraag. Binnen het plan wordt hierin ook gedifferentieerd, maar de vraag is of er een goede balans is. Een deel van de gebruikersgroepen kun je verleiden om inderdaad gebruik te maken van een inpandige fietsenstalling, echter is er ook een grote groep die zich naar verwachting minder gemakkelijk laat sturen om van deze voorziening gebruik te maken. Bezoekers die een (erg) kort bezoek brengen aan een specifieke locatie, voor bijvoorbeeld een korte boodschap of om een pakketje af te geven, zullen de fiets zo dichtbij mogelijk willen parkeren. Zij zullen zich niet snel laten sturen door wel of niet beschikbare fietsvoorzieningen. Ditzelfde geldt wanneer bezoekers een gericht bezoek brengen aan één specifieke locatie, zoals de supermarkt of de horeca. Zij stallen de fiets dan wel voor een wat langere tijd, maar bij voorkeur wel zo dicht mogelijk bij desbetreffende voorziening.
Daarentegen laten bezoekers die geen gerichte bestemming hebben in het centrum zich sneller sturen om de fiets op een centrale plek (zoals in een inpandige fietsenstalling) te stallen. Ditzelfde geldt voor bewoners/werknemers in het gebied die de fiets voor een langdurige periode stallen. Wel is het van belang dat deze centrale, inpandige, stalling een duidelijke toegevoegde waarde heeft voor de gebruiker en dat deze goed vindbaar is. Anders bestaat alsnog het risico dat de stalling niet goed gebruikt wordt en dat men de fiets alsnog ergens anders in de openbare ruimte parkeert.
Behoefte (extra) parkeercapaciteit fiets Als gevolg van de ontwikkelingen van het TKWM programma zal er een extra vraag ontstaan naar stallingscapaciteit voor fietsen. Om een inschatting te maken van deze extra vraag, is met behulp van de fietsparkeer-kencijfers van het CROW gekeken wat de nieuwe functies aan extra fiets-parkeervraag oproepen. In bijlage 3 is in een tabel opgenomen met de extra fietsparkeerbehoefte per planfase. Tevens zijn hier de gebruikte kencijfers terug te vinden en de verschillende berekeningen per fase. Er is dus per fase van het project gekeken wat dit aan extra parkeervraag voor fietsers als gevolg heeft. In fase 1 is er een extra fietsparkeervraag van 407 plaatsen, in fase 2 van 131 plaatsen en in fase 3 van 192 plaatsen. Het gaat dus om een totale extra parkeervraag voor fietsen van 730 plaatsen. Het grootste deel van de extra vraag ontstaat door toekomstige bewoners (570 fietsparkeerplaatsen). Hiervoor zullen met name eigen fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd worden. Echter, bestaat er ook extra vraag als gevolg van de nieuwe commerciële functies, horeca en bezoekers van woningen (160 fietsparkeerplaatsen). Deze zullen op strategische plekken in de openbare ruimte en/of in een openbare voorziening gerealiseerd moeten worden. Pagina 30 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Daarbij wordt er van uitgegaan dat de bestaande fietsparkeercapaciteit op het Waterplein ook terug komt op het waterplein. Als die capaciteit in de nieuwe situatie niet op het Waterplein gerealiseerd kan worden, zal dat deel in de inpandige stalling moeten worden opgevangen.
3.5 Toetsing VO openbare ruimte In dit onderdeel wordt het voorlopig ontwerp per deelgebied verkeerskundig getoetst en worden eventuele knelpunten en risico’s benoemd. Het VO wat is getoetst dateert van 11 juni 2021.
3.5.1 Algemeen In het voorlopig ontwerp zijn nog niet alle ontwerpkeuzes gemaakt, waardoor er in een aantal gevallen niet duidelijk is hoe de inrichting exact is voorzien. Zo is er bijvoorbeeld in de diverse beschikbare documenten nog onduidelijkheid over welke wegvakken worden ingericht als ‘shared space’ en welke wegvakken niet. Na een overleg met de ontwerper is hier meer duidelijkheid over gekomen. Hieruit is naar voren gekomen dat momenteel alleen voor de Elckerlycweg en de Kasteellaan (tot aan de kruising met de Mr. van Coothlaan) een inrichting conform ‘shared space’ wordt voorgesteld, aansluitend bij de straten die onderdeel zijn van het winkelerf. Bij de beoordeling van het voorlopig ontwerp is hier dan ook vanuit gegaan. Voor de overige zaken die in het VO afwijken van de reeds nieuwe (bekende) ontwikkelingen is dit per specifieke situatie/locatie aangegeven.
3.5.2 Oversteek Meerdreef Binnen het ontwerp is een aanpassing in het profiel van de Meerdreef voorzien, ter hoogte van de Tuin van Wijchen. De rijbanen worden gesplitst, waardoor de oversteekbaarheid wordt verbeterd (van 1x2 rijbanen naar 2x1 rijbaan). Verder worden de rijbanen dusdanig aangepast dat de automobilist zal ervaren dat hij zich in een ander gebied bevindt. Daarnaast wordt de centrale oversteek mogelijk van een zebrapad (VOP) voorzien. De belangrijkste vraag is of de beoogde centrale oversteek voor voetgangers over de Meerdreef richting het Wijchens Meer mogelijk is en hoe deze op een juiste en veilige manier aangelegd kan worden. Het uitgangspunt hierbij is dat de Meerdreef een maximumsnelheid blijft houden van 50 km/u en dat de bereikbaarheid en doorstroming niet negatief beïnvloed wordt. Toetsing De kruising Meerdreef – Don Emanuelstraat is meteen een aandachtspunt. In het nieuwe ontwerp van de Meerdreef zijn de rijbanen hier reeds van elkaar gescheiden (zoals ook te zien is in figuur 30). De kruising lijkt erg krap en zeker voor grote voertuigen, zoals vrachtwagens, is het de vraag of deze hier de bocht goed kunnen nemen. De beschikbare ruimte lijkt hiervoor in het huidige ontwerp (te) beperkt. De Meerdreef is een gebiedsontsluitingsweg en heeft dus een maximumsnelheid van 50 km/u.
Op gebiedsontsluitingswegen kan in principe alleen geconcentreerd worden overgestoken. Een centrale voetgangersoversteek over de Meerdreef, zoals deze in het plan bedoeld is, is in theorie dan ook geschikt voor dit type weg. Pagina 31 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
De beoogde voetgangersoversteek over de Meerdreef krijgt een middengeleider, waardoor de voetganger in twee fasen kan oversteken (zie ook figuur 30). Het voordeel hiervan is dat hij of zij per oversteek slechts in één verkeersrichting hoeft te kijken en de twee rijbanen in twee verschillende fases overgestoken kunnen worden. Gezien de opsplitsing van de auto-intensiteit en de oversteeklengte per oversteek zal hij of zij eerder een hiaat van voldoende grootte vinden om over te steken, waardoor de wachttijd kleiner wordt. De middengeleider wordt als maatregel voor het verbeteren van de oversteekbaarheid van gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom door voetgangers goed gewaardeerd. Met behulp van de geprognotiseerde intensiteiten uit het verkeersmodel (2032-hoog) is onderzocht hoe het zit met de oversteekbaarheid van de Meerdreef na de realisatie van deze oversteek. Dit is gedaan met behulp van de oversteek-tool van Trenso, waarbij het drukste spitsuur als uitgangspunt is genomen. Uit de resultaten volgt dat de gemiddelde wachttijd niet boven de 5 Figuur 29: Kwalificatie gemiddelde seconden uitkomt en dat wordt gekwalificeerd als ‘goed’ (zie figuur wachttijd bij oversteekplaats 29). De resultaten zijn opgenomen in bijlage 4 van deze rapportage. Wanneer de middengeleider niet wordt aangelegd, dan zou de gemiddelde wachttijd meer dan verdubbelen.
Dit geeft aan dat de aanleg van een middengeleider aantoonbaar van toegevoegde waarde is. Gezien deze resultaten worden er voor wat betreft de oversteekbaarheid geen afwikkelingsproblemen verwacht bij de aanleg van een centrale oversteek met middengeleider. Volgens de snelheidsmetingen die op dit deel van de Meerdreef zijn gehouden, wordt er iets harder gereden dan is toegestaan (V85 is 56 km/u). In het ontwerp worden de rijstroken van de Meerdreef ter plaatse van de voetgangersoversteek uitgebogen, hetgeen een snelheidsverlagend effect oplevert. Dit kan uitstekend worden gecombineerd met verticale snelheidsverlagende voorzieningen, zoals een verkeersplateau. Deze voorziening zal er naar verwachting dan ook voor zorgen dat de gereden snelheid op dit deel van de Meerdreef omlaag gaat. Op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom, zoals de Meerdreef, is een plateau een geschikte snelheidsverlagende voorziening. Wanneer de twee huidige oversteekplaatsen ook blijven bestaan, dan is het van belang dat de taluds van het plateau niet strak tegen deze oversteekplaatsen aan liggen (zoals in het huidige ontwerp wel het geval is, zoals ook te zien in figuur 30). De snelheid zal in dat geval al eerder geremd moeten worden.
Uit het ontwerp volgt dus dat de twee huidige oversteken ten oosten en westen van de centrale oversteek (in het verlengde van de Elckerlycweg (fietspad) en de Don Emanualstraat) ook blijven bestaan. Volgens de oversteekwijzer van het CROW wordt een (nieuwe) oversteek over een gebiedsontsluitingsweg met een maximum snelheid van 50 km/uur niet aanbevolen binnen 80 meter van een kruispunt / bestaande oversteekplaats. De centrale oversteek komt wel binnen deze afstand van de reeds bestaande oversteeklocaties te liggen. Het is dan ook een potentieel risico dat de beoogde centrale oversteek niet voldoende gebruikt zal worden, wanneer de twee bestaande oversteekplaatsen ook blijven bestaan. Tevens past dit niet binnen de richtlijnen van een gebiedsontsluitingsweg, waar men in principe geconcentreerd dient over te steken. Pagina 32 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Figuur 30: Beoogde voetgangersoversteek over de Meerdreef
Een overweging bij de nieuwe centrale oversteekplaats is om deze uit te voeren als voetgangersoversteekplaats (VOP) en dus met een zebrapad. In dat geval hebben voetgangers voorrang bij het oversteken van de Meerdreef. Met de oversteekwijzer van het CROW kan bekeken worden welke oversteekvoorziening geschikt is in welke situatie. Hieronder in figuur 31 de afwegingstabel die gehanteerd kan worden bij een oversteekplaats op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur.
Indicatie veel voetgangers: meer dan 100 voetgangers per etmaal, of meer dan 50 kinderen/ouderen Indicatie weinig voetgangers: minder dan 100 voetgangers per etmaal, en minder dan 50 kinderen/ouderen Indicatie nauwelijks/geen voetgangers: minder dan 25 voetgangers per etmaal
Figuur 31: Afwegingstabel oversteekvoorziening voetgangers
De oversteekplaats voor voetgangers over de Meerdreef is bedoeld als centrale voetgangersoversteek die onderdeel uitmaakt van de centrale loopas voor voetgangers vanaf het kasteel tot aan het Wijchens Meer. Het is dan ook te verwachten dat er meer dan 100 voetgangers per etmaal van deze oversteek gebruik zullen maken. Uit het verkeersmodel en de verkeerstellingen volgt dat het aantal mvt/spitsuur (ruim) onder de 1.000 ligt. Volgens de afwegingstabel is in dat geval een zebrapad, met voetgangers in de voorrang, een geschikte voorziening.