Bijlage 16: Verkeersstudie 2022
Tekst van het document
5.3 Fietsverkeer Binnen het plan is het voornemen om fietsen volledig te weren op het Waterplein. Fietsen is niet wenselijk en men moet in principe met de fiets aan de hand het plein betreden. Fietsen volledig weren op het Waterplein, terwijl er wel een fietsparkeervoorziening aanwezig is, is lastig te realiseren. De combinatie van twee fietsparkeervoorzieningen op/naast het plein zal er toe leiden dat er gefietst zal worden. Dit is niet te voorkomen.
5.4 Parkeren In dit onderdeel worden de knelpunten en oplossingsrichtingen benoemd met betrekking tot het parkeren.
5.4.1 Autoparkeren Een potentieel risico/knelpunt is dat de nieuwe parkeergarage onvoldoende benut wordt. Het is zaak om de bezoeker te verleiden om van de garage gebruik te maken. Voorkomen moet worden dat de parkeergarage straks onvoldoende gebruikt wordt en men hierdoor op zoek gaat naar een andere parkeergelegenheid, wat leidt tot onnodig zoekverkeer. Wanneer men niet snel een andere (vrije) parkeervoorziening vindt, bestaat het risico dat op ongewenste en hinderlijke plekken in de openbare ruimte geparkeerd gaat worden.
Het is van belang dat er goed over de parkeergarage gecommuniceerd wordt en dat deze goed zichtbaar en vindbaar is. Het parkeerverwijssysteem kan hierin een belangrijke rol spelen. Ook een beloningsconcept, zeker de eerste maanden na ingebruikname van de garage, kan mensen stimuleren het gewenste gedrag te vertonen.
De in- en uitgang van de parkeergarage moet goed worden vormgegeven, zodat in- en uitrijden soepel verloopt. Ook moet deze bijvoorbeeld niet té smal gemaakt worden, zodat dit geen drempel wordt om de garage te gebruiken. Ditzelfde geldt voor de parkeergarage zelf, de routing moet duidelijk zijn en de parkeervakken moeten voldoende groot zijn en de rijlopers tussen de parkeervakken voldoende breed.
De toegang vanuit de parkeergarage richting het Waterplein moet aantrekkelijk zijn. Men moet vanuit de parkeergarage snel, gemakkelijk en comfortabel de winkels (aan het Waterplein) kunnen bereiken (en vice versa). Hierbij moet ook bedacht worden dat deze toegang ook met winkelwagentje comfortabel te gebruiken is, aangezien het de bedoeling is dat onder andere ook bezoekers van de supermarkt van de parkeergarage gebruik gaan maken. Denk hier bijvoorbeeld aan een hoogwaardige toegang (zoals een rolbaan) waarmee men uitkomt op een strategische plek op het Waterplein of zelfs in de winkel (met of zonder winkelwagentje).
Parkeren specifieke doelgroepen In het centrum wordt er voor verschillende doelgroepen parkeergelegenheid gereserveerd, zoals voor mensen met een invalidenparkeerkaart, huisartsen en elektrische auto’s. Bij de herstructurering van de parkeercapaciteit moet er ook met deze doelgroepen rekening worden gehouden. Aan de ene kant Pagina 60 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
is het van belang dat er voor deze doelgroepen voldoende parkeergelegenheid is op de juiste locaties. Aan de andere kant moet er ook niet te veel plekken worden gereserveerd en moet er bijvoorbeeld gekeken worden of dit op elk moment in de week nodig is. Als dat laatste niet het geval is, kunnen bepaalde parkeervakken gedurende bepaalde momenten in de week voor desbetreffende doelgroep gereserveerd worden, maar kan er buiten deze moment door iedereen gebruik van worden gemaakt. Het is hier dus aan te bevelen om te onderzoeken hoeveel vraag er is, op welke momenten deze vraag er is en waar deze vraag zich vervolgens voordoet.
5.4.2 Fietsparkeren De inpandige openbare fietsparkeervoorziening die aan de noordzijde van het Waterplein in blok B is voorzien roept nog verschillende vragen op. Om fietsers te verleiden om hun fiets hier te parkeren in plaats van op het Waterplein zal het een hoogwaardige stalling moeten zijn met een comfortabele en directe toegang naar het Waterplein. Fietsparkeervraag Er parkeren op het Waterplein (nu nog Europaplein) nu en na realisatie van TKWM vooral bezoekers van de Albert Heijn en de winkels in de Marktpassage. Dat zijn dus vooral fietsers die kort parkeren (ook wel runshoppers genoemd). Daarnaast zullen ook medewerkers van de winkels op het Waterplein parkeren. Zij staan er veel langer. Deze categorie fietsers is het makkelijkst te verleiden om van de inpandige openbare stalling gebruik te maken. Er is op drie momenten een fietsparkeertelling binnen het studiegebied uitgevoerd. Bij het Waterplein zijn op vrijdag 22 oktober om 16 uur in totaal 48 geparkeerde fietsen en 1 scooter geteld. De weersomstandigheden waren ronduit slecht met veel wind en regen. Bij de tweede telling, die op woensdag 27 oktober plaatsvond onder droge omstandigheden, zijn 76 fietsen geteld. De derde telling heeft plaatsgevonden op woensdag 26 januari 2022 om 11.30 uur bij droge weersomstandigheden. Er zijn toen 66 fietsen geteld en 2 scooters.
De fietsparkeerdruk zal op piekmomenten en tijdens de zomermaanden naar verwachting hoger liggen. Aangenomen wordt dat die rond de 100-150 fietsen zal bedragen. Er is weinig onderzoek gedaan naar en referentiemateriaal beschikbaar van verhoudingen tussen kortparkeerders en langparkeerders bij winkelcentra in middelgrote plaatsen. Uit fietsparkeerduurmetingen in het centrum van Eindhoven is gebleken dat 45 % van de fietsers korter dan 2 uur geparkeerd staat. Omdat het centrumgebied en het aantal voorzieningen daarbinnen in Eindhoven wezenlijk verschilt met dat van Wijchen zal het percentage kortparkeerders (runshoppers) in Wijchen hoger liggen. Aangenomen wordt dat dat zo rond de 60 tot 70 % zal liggen. Vanuit de nieuwe ontwikkeling zullen er niet of nauwelijks bewoners met de fiets naar het Waterplein en omgeving komen, daar is de afstand te kort voor. Het omgekeerde is wel het geval; een openbare stalling bij het Waterplein zal wel gebruikt worden door een deel van de bezoekers van de nieuwe woningen, horeca en commerciële voorzieningen. Dat geldt ook voor personeel van de nieuwe voorzieningen. Ook zal er sprake zijn van een autonome groei van het fietsgebruik. Geadviseerd wordt om in de drukke junimaand nog een fietsparkeermeting te doen op verschillende tijdstippen en daar de fietsparkeervraag op te baseren. Tevens kan dan een parkeerduurmeting worden verricht.
Pagina 61 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Vooralsnog kan uit worden gegaan van een totale vraag van 100-150 fietsparkeerplaatsen in de huidige situatie en 200 – 250 fietsenparkeerplaatsen in de toekomstige situatie (dat is inclusief autonome groei van 2% per jaar en een derde deel van de bezoekers van de nieuwe woningen en voorzieningen die in de openbare stalling kunnen staan). Om een goede fietsparkeersituatie op en om het Waterplein te bereiken wordt geadviseerd om weinig voorzieningen voor het kortparkeren aan te brengen op en rond het Waterplein en de openbare stalling zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Een realistische verdeling langparkeren en kortparkeren zou 2/3 – 1/3 kunnen zijn. Er zijn dan zo’n 170 fietsparkeerplaatsen nodig in de openbare stalling en zo’n 80 in de openbare ruimte (deze aantallen zullen op basis van een representatieve fietsparkeertelling bijgesteld moeten worden). Om toekomstige groei van de fietsparkeervraag te kunnen faciliteren wordt geadviseerd om in de openbare stalling ruimte te reserveren voor uitbreiding van de fietsparkeercapaciteit. Bromfietsen en scooters parkeren in principe in op maaiveld bij de fietsbeugels. Een inpandige stalling is minder geschikt in verband met brandveiligheidseisen en klimaat.
Inpandige openbare fietsenstalling Waterplein Voor de inpandige fietsparkeervoorziening gelden een aantal belangrijke randvoorwaarden die zullen bijdragen aan een optimaal gebruik.
Bereikbaarheid en vindbaarheid – De stalling moet goed bereikbaar zijn voor alle potentiële gebruikers. Aan de ene kant is het dus belangrijk dat de stalling dicht bij de centrumvoorzieningen gelegen is en aan de andere kant is het ook van belang dat deze dicht bij (doorgaande) fietsroutes gelegen is. De toegang aan de noordzijde van blok B moet dan ook goed worden aangegeven en sociaal veilig zijn. De uitgang op het Europaplein moet aantrekkelijk worden vormgegeven, zonder niveauverschillen. De stalling moet tevens goed herkenbaar zijn als stalling, vooral voor fietsers die onbekend zijn in Wijchen (recreatieve en toeristische fietsers).
Toegankelijkheid – De stalling moet goed toegankelijk zijn voor alle gebruikers met verschillende soorten fietsen. Idealiter geen hoogteverschillen en als die er zijn, dan overwonnen met een flauwe hellingbaan. Ook moet er ruimte gereserveerd worden voor buitenmodelfietsen (fietsen met een krat of brede fietstassen) of extreem buitenmodelfietsen (bakfietsen, hand bikes). Vuistregels hiervoor zijn dat 20 tot 25 % van de fietsen een buitenmodel fiets is, waar een hart-op-hart afstand van minimaal 55 cm. voor nodig is. Ongeveer 5 % van de fietsen is een extreem buitenmodel fiets, die geparkeerd moet worden in een vak (minimaal 2,5 x 0,75 m).
Veiligheid en aantrekkelijkheid – Bewaking van de fietsenstalling kan in verschillende vormen, met een beheerder die aanwezig is of met camerabewaking, of een combinatie van beiden. Voor stallingen met een beperkte capaciteit (tot ca. 500 fietsparkeerplaatsen) wordt vaak uitgegaan van camerabewaking, soms in combinatie met een toezichthouder (tijdens Pagina 62 van 91
Loendersloot Groep B.V. ©
piekmomenten). Structurele bemensing ervan is financieel onaantrekkelijk, zeker als de stalling ruime openingstijden kent. De openingstijden van de openbare stalling moeten worden afgestemd op de doelgroep en openingstijden van de voorzieningen waar de stalling voor wordt gebruikt. Toegankelijkheid tijdens de avond- en nachturen maakt de stalling weliswaar gastvrij, maar heeft veel nadelige consequenties op het gebied van veiligheid en beheer. Verder zijn er veel zaken die de stalling prettig of juist onprettig maken. Te denken valt aan lichtinval, kunst, voorzieningen als een laadpunten, lockers, fietsreparatiemogelijkheden en een eventueel openbaar toilet. Daarnaast moeten de stallingssystemen voor fietsen gebruikersvriendelijk zijn en voorzien van aanbindmogelijkheden. Monitoring fietsparkeersituatie Een goede jaarlijkse of tweejaarlijkse monitoring van de fietsparkeersituatie is essentieel. Daarmee kan eenvoudig worden bijgestuurd (bijvoorbeeld door het bijplaatsen van fietsbeugels voor kortparkeren als de vraag daarnaar groot is, of juist het ontmantelen ervan in combinatie met een fietsparkeerverbod als er een onwenselijke situatie met veel fout en hinderlijk geparkeerde fietsen ontstaat).
5.5 Specifieke locaties studiegebied In dit onderdeel worden de knelpunten benoemd van de specifieke locaties binnen het studiegebied en worden hier vervolgens verschillende oplossingsrichtingen voor geschetst.
5.5.1 Oversteek Meerdreef In het ideale scenario komt er een centrale voetgangersas en daarvan maakt de nieuwe oversteek over de Meerdreef onderdeel uit. Voor wat betreft de inrichting van deze oversteekplaats kan deze op verschillende manieren nog veiliger en beter worden ingericht. Inrichting De middengeleider moet een breedte hebben van ten minste 2 meter, bij voorkeur van 3 meter. Op de middengeleider worden bij voorkeur verticale elementen, zoals een haag of hekjes aangebracht. Op een hoogte tussen 0,70 en 2 meter vanaf de grond mogen deze elementen niet te breed zijn, in verband met het zicht tussen voetganger en bestuurder. In het voorlopig ontwerp blijven de twee huidige oversteken over de Meerdreef ook bestaan. In dat geval moeten de taluds van het plateau niet strak tegen deze oversteekplaatsen aan liggen (zoals in het voorlopig ontwerp wel het geval is). De snelheid zal in dat geval al eerder geremd moeten worden. Bij de verdere gedetailleerde inrichting van de oversteekplaats zijn er nog meerdere ondersteunende middelen denkbaar (in een situatie met en zonder zebrapad (VOP)). In bijlage 7 wordt hier nog een uitgebreider overzicht van gegeven. Voor wat betreft de kruising van de Meerdreef met de Don Emanuelstraat lijkt deze in het huidig ontwerp erg krap vormgegeven.
Grote voertuigen, zoals vrachtwagens, zullen hier problemen hebben Pagina 63 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
om de draai te krijgen. Het advies is dan ook om dit in deze fase reeds met een rijcurvesimulatie te toetsen en om de vormgeving van de kruising hier vervolgens op aan te passen. Gebruik Volgens het voorlopig ontwerp blijven de twee bestaande oversteken, naast de nieuwe centrale oversteek, ook bestaan. In dat geval bestaat het risico dat deze ook nog gebruikt blijven worden, waardoor de centrale oversteek mogelijk minder goed wordt gebruikt. Drie oversteken op zo’n korte afstand van elkaar is niet wenselijk over een gebiedsontsluitingsweg zoals de Meerdreef. Indien de centrale oversteek wordt uitgevoerd als VOP (zebrapad) en de andere twee oversteken gehandhaafd blijven, dan hebben deze oversteeklocaties verschillende voorrangssituaties. Dit is verwarrend voor de weggebruiker, zeker doordat de drie oversteeklocaties op zo’n korte afstand van elkaar gelegen zijn. In dat geval is het logischer wanneer alle drie de oversteken hetzelfde regime hebben. Het meest logische scenario is dan dat ze alle drie uit de voorrang liggen, aangezien drie VOP’s op zo’n korte afstand van elkaar erg ongeloofwaardig is (ze worden dan maar beperkt gebruikt). Dit staat nog los van het feit dat drie oversteekplaatsen op zo’n korte afstand van elkaar over een weg als de Meerdreef eigenlijk geen gewenste situatie is.
Hieronder worden verschillende oplossingsrichtingen gegeven voor de twee denkbare scenario’s. Het eerste scenario is wanneer de centrale voetgangersas volledig wordt gerealiseerd. Het tweede scenario is wanneer de centrale voetgangersas niet (volledig) wordt gerealiseerd.
Centrale loopas gerealiseerd
Wanneer de centrale loopas volledig wordt gerealiseerd dan is een centrale oversteek over de Meerdreef in principe logisch. Potentiële knelpunten hebben dan vooral te maken met de twee bestaande oversteken over de Meerdreef net ten westen en ten oosten van de nieuwe centrale oversteek. Wanneer deze oversteeklocaties gehandhaafd blijven, dan is het aannemelijk dat men ze ook blijft gebruiken. Wanneer deze oversteeklocaties verwijderd zouden worden, is het echter nog altijd aannemelijk dat men op deze locaties over gaat steken wanneer dat fysiek mogelijk blijft, aangezien voetgangers niet snel geneigd zullen zijn om om te lopen. Wat in ieder geval noodzakelijk lijkt, is om aan de noordkant van de Meerdreef, parallel aan het fietspad, ook een doorlopend trottoir/voetpad te realiseren. Hiermee hangt samen dat in dat geval ook het trottoir langs de Don Emanuelstraat moet doorlopen na de Elckerlycweg (deze loopt in het ontwerp aan een kant van de weg nu dood op dat punt). Het trottoir parallel aan de Meerdreef zou zowel aan de noord- en zuidkant van het fietspad kunnen komen te liggen. De noordkant is logischer en heeft dan ook de voorkeur. Met een trottoir vanaf de oost- en westkant richting de centrale oversteek, is er voor voetgangers in ieder geval een ‘logische’ route richting de centrale oversteek.
Bij het opheffen van de twee huidige oversteken zou het voetpad bijvoorbeeld begeleid kunnen worden met een haag of hekwerk, zodat het Figuur 50: Aan te leggen voetpad/trottoir (donkergrijs) en te plaatsen haag of hekwerk (lichtgroen)
Pagina 64 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
fysiek ook niet meer mogelijk wordt om op de ‘oude’ locaties over te steken. Dit is ook globaal geschetst in figuur 50.
Centrale loopas niet (volledig) gerealiseerd
Wanneer de centrale loopas niet (volledig) wordt gerealiseerd dan is één centrale oversteek minder logisch aangezien dit niet meer de meest voor de hand liggende route richting het Wijchens Meer is. Wanneer toch gekozen wordt voor deze centrale oversteek, dan gelden dezelfde zaken als hierboven reeds benoemd zijn. Dat betekent het aanleggen van een voetpad/trottoir aan de noordkant van de Meerdreef en mogelijk het opheffen van de twee bestaande oversteken, eventueel in combinatie met het fysiek onmogelijk maken om op deze beide locaties nog over te steken door het toepassen van bijvoorbeeld een haag of hekwerk, zoals in figuur 48 reeds globaal is geschetst. Ondanks dat het verkeerskundig geen gewenste situatie is, kan er gekozen worden om de twee bestaande oversteeklocaties te handhaven en een nieuwe (derde) centrale oversteek te realiseren. In dat geval is echter het idee van een centrale oversteek weg en is ook een zebrapad (VOP) niet meer realistisch. Voetgangers zullen dan namelijk gespreid over de verschillende oversteekplaatsen gaan oversteken, waardoor een zebrapad (VOP) niet meer geloofwaardig is. Kort samengevat:
In beide scenario’s is een voetpad/trottoir aan de noordkant van de Meerdreef, parallel aan het fietspad, gewenst. Bij voorkeur aan de noordkant van het fietspad. Hiermee hangt samen dat het trottoir aan de Don Emanuelstraat aan beide kanten van de rijbaan moet doorlopen tot aan de Meerdreef en dat bij de westelijke aansluiting van de Elckerlycweg ook het trottoir behouden blijft wat hier op aansluit. Bij het opheffen van de twee oversteken ten oosten en westen van de centrale oversteek is het verstandig om het ook fysiek onmogelijk te maken om hier over te steken door de rijbaan over dit hele gedeelte te begeleiden met een haag of hekwerk of een combinatie hiervan. Bij het behoud van de drie beoogde oversteken is een zebrapad niet realistisch, aangezien voetgangers dan verspreid gaan oversteken en een zebrapad in dat geval niet meer geloofwaardig is. In dat geval is het logischer om de drie oversteken uit de voorrang te houden. Tevens moet in dat geval het drempeltalud verlengd worden, zodat de buitenste twee oversteken hier niet direct tegenaan liggen. Wanneer de centrale oversteek niet wordt gerealiseerd, wordt geadviseerd om de bestaande twee oversteken optimaal in te richten, zoals hierboven voor de centrale oversteek reeds is geschetst. Een zebrapad is ook in dit geval niet realistisch.
5.5.2 Don Emanuelstraat Voor de Don Emanuelstraat zijn er eerder een aantal potentiële knelpunten benoemd. Allereerst is de bestrating in de reeds bestaande langsparkeervakken langs het eerste deel van de Don Emanuelstraat allemaal in dezelfde kleur uitgevoerd. Hierdoor is er geen duidelijk onderscheid tussen de verschillende parkeervakken. Dit kan leiden tot inefficiënt gebruik van de parkeervakken. Wanneer betreffende vakken niet efficiënt gebruikt worden kan dit leiden tot een hogere parkeerdruk op andere locaties of ander ongewenst parkeergedrag. Een mogelijke oplossingsrichting hiervoor is om Pagina 65 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
hier toch een scheiding in aan te brengen, door bijvoorbeeld de scheiding van de parkeervakken aan te geven met een andere kleur bestrating of witte klinkers. De doorgang voor voetgangers t.h.v. de ondergrondse afvalcontainers lijkt erg smal te worden. Deze doorgang moet voldoende breed blijven (minimaal 1,80 meter) zodat de containers geen obstakel vormen. Een ander punt is dat het trottoir aan de zijde van de Elckerlycweg vervalt na de kruising met de Elckerlycweg tot aan de Meerdreef en dit wordt groen. Met het oog op het gewenste gebruik van de centrale oversteek over de Meerdreef lijkt dit logisch. Echter laten voetgangers zicht niet gemakkelijk sturen. Zij zien op dit punt het Wijchens Meer en de bestaande oversteek over de Meerdreef liggen. De verwachting is dan ook niet dat zij op dit punt de Elckerlycweg inlopen, maar dat zij verder lopen over de rijbaan of over het trottoir aan de andere kant van de Don Emanuelstraat. Het advies is dan ook om dit trottoir niet te laten vervallen en om dit in stand te houden. Als aanvulling daarop dient er dan ook een trottoir parallel aan de Meerdreef aangelegd te worden (tussen de Don Emanuelstraat en dan verder richting de Elckerlycweg en daar aansluiten op het reeds bestaande trottoir). Wanneer het trottoir toch verwijderd wordt dient er minimaal een verharde uitstapstrook aangelegd te worden langs de langsparkeervakken.
Dit om de voorkomen dat men anders in het ‘groen’ moet uitstappen.
5.5.3 Elckerlycweg Voor de Elckerlycweg zijn eerder een aantal potentiële knelpunten benoemd. Een inrichting met grasstenen is door de oneffenheden niet comfortabel om over te lopen en te fietsen. Dit geldt ook bij het uitstappen uit geparkeerde voertuigen. In het bijzonder kan het gevaarlijk zijn voor mensen die niet goed ter been zijn, mensen met hakken aan en kinderen. Een oplossing hiervoor is om op het middengedeelte voor iets anders te kiezen dan een inrichting met grasstenen. Hiermee kan bijvoorbeeld ook met verschillende kleuren in de bestrating worden gewerkt, zoals het voorbeeld in figuur 51 laat zien. De parkeervakken zelf zouden in principe wel uitgevoerd kunnen worden in grasstenen, alleen zouden de gedeeltes tussen de Figuur 51: Voorbeeld bestrating ‘shared space’ verschillende vakken wel normaal bestraat moeten worden, zodat men met verschillende kleuren daar goed over kan lopen van en naar het voertuig. Een bijkomend voordeel hiervan is dat de scheiding tussen de verschillende parkeervakken meteen goed duidelijk is. Daarnaast is er bij de aansluiting aan de westkant van de Meerdreef is in het voorlopig ontwerp geen voetpad meer aanwezig waardoor deze niet meer aansluit op het reeds (deels) aanwezige voetpad langs de Meerdreef (parallel aan het fietspad, richting Laantje).
Het is wenselijk om deze aansluiting wel te maken, alsmede het ontbrekende deel van het voetpad langs de Meerdreef parallel aan het fietspad (zoals reeds eerder aangegeven).
Pagina 66 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Verder is het een aandachtspunt dat gemotoriseerd verkeer niet op plekken komt waar het niet gewenst is. Dit is een aandachtspunt ter hoogte van de doorgang naar de Kloostertuin aan de noordkant en de doorgang richting de centrale oversteek over de Meerdreef aan de zuidkant. Met het gebruik van (verschillende) kleuren in de bestrating en begeleidend groen (zoals bomen, hagen en (mobiele) bloembakken) in de omgeving is het mogelijk om dit op een ‘natuurlijke’ manier te voorkomen. Fysiek kan dit afgedwongen worden met het gebruik van een verzinkbare bollard of paaltjes. Echter heeft het de voorkeur om dit op een natuurlijke manier te doen, zonder het gebruik van (te veel) fysieke obstakels in de openbare ruimte. Daarnaast wordt de Elckerlycweg volgens het voorlopig ontwerp afgesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer en loopt de weg straks ‘dood’ ter hoogte van de aansluiting met het fietspad (komend vanaf de Meerdreef). Hierdoor is rondrijden tot aan de Oosterweg niet meer mogelijk. Echter dient dit deel wel nog (beperkt) toegankelijk te blijven voor gemotoriseerd verkeer, zoals de woning die hier gelegen die voor betreffende bewoners bereikbaar blijven. Om die reden is het logischer om de afsluiting anders vorm te geven / te verplaatsen zodat de oprit van de betreffende woning bereikbaar blijft. Een afsluiting ten noorden van de uitrit naar de woning ligt dan voor de hand.
Idealiter tussen de aansluiting van het fietspad Dorsvlegel en ’t Laantje in. Met een klein stukje verharding van de berm bij ’t Laantje kan tevens een keermogelijkheid worden gemaakt. Wanneer de afsluiting verplaatst zou worden, ontstaat er wel een nieuw potentieel knelpunt. In dat geval zou overig gemotoriseerd verkeer mogelijk hier ook door kunnen rijden. Aan de ene kant kan dit natuurlijk met behulp van duidelijke bebording gecommuniceerd worden (gesloten verklaring). Maar aan de andere kant kan hier ook door het gebruik van kleuren in de bestrating en (mobiel) groen duidelijk gemaakt worden dat ‘doorrijden’ hier niet kan.
5.5.4 Kruising Don Emanuelstraat – Elckerlycweg In de huidige situatie is de aansluiting met de Don Emanuelstraat gelijkwaardig (conform richtlijnen duurzaam veilig). Wanneer het verkeer hier echter beperkt dient te worden, is het mogelijk het overwegen waard om de aansluiting ‘ondergeschikt’ te maken, zodat de Don Emanuelstraat duidelijk de doorgaande route is richting het centrum. In dat geval zou aan deze zijde het trottoir van de Don Emanuelstraat, en dus ook de trottoirband, door kunnen lopen ter hoogte van de aansluiting met de Elckerlycweg. Het nadeel hiervan is dat hiermee wordt afgeweken van de principes van duurzaam veilig, aangezien het dan geen gelijkwaardige kruising meer is.
5.5.5 Oosterweg Voor de Oosterweg zijn er een aantal potentiële knelpunten benoemd. De langsparkeervakken langs de Oosterweg worden geherstructureerd en dit worden er in de nieuwe situatie een aantal meer. Bij het gebruik van de langsparkeervakken bestaat het risico dat auto’s nog deels op de rijbaan staan als gevolg van slecht parkeren of (te) krappe langsparkeervakken. Dit kan leiden tot onveilige situaties met fietsers, bijvoorbeeld met openslaande portieren. Om die reden is het van belang dat de langsparkeervakken voldoende breed zijn, zodat het risico wordt verminderd Pagina 67 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
dat auto’s nog deels op de rijbaan staan. Voor langsparkeervakken langs een fietsstraat wordt een breedte geadviseerd die tussen de 2,2 en 2,5 meter breed ligt. Daarnaast is de huidige bestrating van de langsparkeervakken allemaal in dezelfde kleur uitgevoerd. Hierdoor is er geen duidelijk onderscheid tussen de verschillende parkeervakken. Dit kan leiden tot inefficiënt gebruik van de parkeervakken. Wanneer betreffende vakken niet efficiënt gebruikt worden kan dit leiden tot een hogere parkeerdruk op andere locaties of ander ongewenst parkeergedrag. Een oplossing hiervoor is om een scheiding in aan te brengen, door bijvoorbeeld de scheiding van de parkeervakken aan te geven met een andere kleur bestrating. In de nieuwe situatie komt er een halfverdiepte (private) parkeergarage waarvan de in- en uitgang is gesitueerd aan de Oosterweg. Volgens het huidige ontwerp komt deze tussen twee bomen te liggen. Dit heeft als gevolg dat er mogelijk slecht zicht is op aankomend (fiets)verkeer op de Oosterweg. Zeker met de opkomst van steeds snellere fietsen is het van belang dat het zicht goed is en niet belemmerd wordt door bijvoorbeeld deze bomen. In het ontwerp moet er dus rekening gehouden worden dat de bomen het zicht bij het uitrijden niet belemmeren. In de huidige situatie vindt de bevoorrading van AH en Kruitvat plaats op het westelijk deel van de Oosterweg. .
De manoeuvres van het bevoorradingsverkeer in combinatie met de shared space inrichting van dit deel van de Oosterweg zorgen voor een suboptimale verkeersveiligheidssituatie. Omdat het slechts om enkele bewegingen per dag gaat en uit observaties blijkt dat fietsers en voetgangers goed anticiperen op bevoorradingsverkeer is er niet echt sprake van een knelpunt. Verder wordt in het voorlopig ontwerp aangegeven dat er parallel aan de Oosterweg, aan de noordkant van het te realiseren gebouw, een passage voor voetgangers komt. Deze passage verbindt de Don Emanuelstraat, de Oosterweg en de Emilia van Nassaustraat. Ook komt hier een fietsenberging te liggen voor de bewoners van het betreffende complex. Er bestaat dus een risico dat er op deze voetgangerspassage ook gefietst zal worden, naar de fietsenberging of als afkorting tussen de diverse wegen, en dat is niet gemakkelijk tegen te houden. Advies is dan ook om aan deze passage geen specifieke (voetgangers)functie te geven. Mocht het uiteindelijk toch onwenselijk situaties opleveren, dan kan op dat moment bekeken worden hoe hier het beste mee omgegaan kan worden.
5.5.6 Kruising Don Emanuelstraat – Oosterweg In de huidige situatie is het kruispunt Don Emanuelstraat – Oosterweg een gelijkwaardige kruising, uitgevoerd als kruispuntplateau. De gelijkwaardigheid en het kruispuntplateau dient in de nieuwe situatie behouden te blijven, daarmee moet in het ontwerp dus rekening worden gehouden.
Pagina 68 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
5.5.7 Europaplein Het profiel vanaf de Don Emanuelstraat wordt over het Europaplein doorgezet, maar slechts tot aan het begin van het parkeerterrein. Hierdoor bestaat het risico dat het overige deel niet echt aansluit bij de inrichting van de rest van de openbare ruimte in het centrum. Om ervoor te zorgen dat ook het overige deel van de rijbaan van de Europaplein en het parkeerterrein op het maaiveld onderdeel uitmaakt van het gebied, wordt geadviseerd de rijbaan met hetzelfde profiel en bestrating door te zetten tot aan de kruising met de Mr. van Coothlaan. Aanvullend hierop kan dit ook gedaan worden voor de rijbaan richting de Emilia van Nassaustraat en de overige rijbanen op en Figuur 52: Mogelijk betreffende rijbanen ook rondom het parkeerterrein, zoals aangegeven in figuur 52. uitvoeren in nieuwe bestrating
5.5.8 Kruising Europaplein – Mr. van Coothlaan – Lindenstraat Het kruispunt Europaplein – Mr. van Coothlaan – Lindenstraat is voorzien van een kruispuntplateau, uitgevoerd in asfalt. Bij voorkeur zou het plateau een afwijkende kleur hebben. Dit is in de huidige situatie niet het geval, maar op de kruising Kasteellaan – Mr. van Coothlaan – Bronckhorstlaan bijvoorbeeld wel. Mogelijk kan dit kruispuntplateau ook uitgevoerd worden in een afwijkende kleur klinkers of kan er een gekleurde coating op aangebracht worden.
5.5.9 Waterplein Voor het Waterplein zijn een aantal potentiële knelpunten benoemd. Om te onderzoeken of het laad- en losverkeer door dit gebied kan rijden, wordt aanbevolen om hier in dit stadium al een rijcurvesimulatie voor te maken. Zo zouden er in deze fase mogelijk al aanpassingen in het ontwerp gedaan kunnen worden. Zoals ook in het onderdeel fietsparkeren reeds aangegeven, wordt aanbevolen om ook op het maaiveld, in de nabijheid van de winkels, fietsparkeervoorzieningen te realiseren. Dit om het wild parkeren van fietsen tegen te gaan. Mensen die een kort bezoek aan de winkel brengen zullen namelijk niet snel gebruik maken van de aanwezige inpandige fietsparkeervoorziening. Tevens wordt aanbevolen om fietsen op het Waterplein niet te verbieden, doordat het niet aannemelijk is dat fietsers af zullen stappen om het laatste stuk richting de parkeervoorziening te lopen. Voor het laden en lossen is het de aanbeveling om hier venstertijden aan te houden. Het is namelijk niet wenselijk dat er op drukke momenten veel laad- en losverkeer aanwezig is. Hier zouden dan ook dezelfde venstertijden aangehouden kunnen worden zoals deze ook reeds gelden in het overige deel van het centrum. Laad- en losverkeer in twee richtingen is hier niet wenselijk, gezien de beperkt beschikbare ruimte en de wens om het gebied echt een verblijfsgebied te laten zijn.
Het wordt dan ook aanbevolen om het vrachtwerkeer (laden en lossen) slechts in één richting toe te staan. Dus komend vanaf één kant en wegrijdend richting en andere kant. Pagina 69 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
De meest logische route om in te rijden zou dan zijn aan de noordkant, via de Kasteellaan en vervolgens aan de zuidkant via de Don Emanuelstraat / het Europaplein weer weg te rijden. Dit heeft te maken met aan aantal verschillende aspecten. In de huidige situatie komt ook al een deel van het laad- en losverkeer richting het centrum aanrijden via de Kasteellaan. De route vanaf de noordkant lijkt beter toegankelijk dan via de zuidkant. Daarnaast bestaat bij een aanrijroute via de zuidkant het risico dat er opstoppingen ontstaan op de Don Emanuelstraat / het Europaplein. Bij het wegrijden via de zuidkant is dit risico minder aangezien dit verkeer voorrang moet verlenen aan het verkeer op de Don Emanuelstraat / het Europaplein, deze aansluiting is namelijk ondergeschikt. Bij het aanwijzen van een laad- en losplaats op het Waterplein is het van belang om ervoor te zorgen dat dit niet zorgt voor opstoppingen of potentieel gevaarlijke situaties met het aanwezige langzaam verkeer. In het ontwerp hiervan dient hierbij rekening gehouden te worden. De plek moet bijvoorbeeld niet worden aangewezen op de beoogde doorgang voor het laad- en losverkeer en ook niet in een dode hoek. Een goede locatie zou zijn tegen bijvoorbeeld een ‘blinde’ gevel, daar zal het laden en lossen de minste overlast geven.
5.5.10 Nieuwe Marktstraat Voor de Nieuwe Marktstraat zijn een aantal potentiële knelpunten benoemd. De toegang van de nieuwe parkeergarage is aan de zuidwestzijde van de Nieuwe Marktstraat gepland. Dit kan tot potentiële conflictsituaties leiden, met een combinatie van in- en uitrijdende auto’s, wachtende auto’s, doorgaand (gemotoriseerd en langzaam) verkeer en in- en uitparkerende auto’s bij de langsparkeervakken. Bij het ontwerp van deze toegang en de afwikkelcapaciteit moet hiermee rekening worden gehouden, zodat er bijvoorbeeld geen lange wachtrijen voor de ingang ontstaan en dat de verkeersafwikkeling bij het in- en uitrijden van de parkeergarage soepel verloopt. Daarnaast worden de langsparkeervakken in de Nieuwe Marktstraat aangelegd conform de reeds bestaande langsparkeervakken, zoals op de Don Emanuelstraat. De bestrating in deze reeds bestaande langsparkeervakken langs het eerste deel van de Don Emanuelstraat is in dezelfde kleur uitgevoerd. Hierdoor is er geen duidelijk onderscheid tussen de verschillende parkeervakken. Dit kan leiden tot inefficiënt gebruik van de parkeervakken. Wanneer betreffende vakken niet efficiënt gebruikt worden kan dit leiden tot een hogere parkeerdruk op andere locaties of ander ongewenst parkeergedrag.
Een oplossing hiervoor is om tussen de verschillende parkeervakken een duidelijke scheiding aan te brengen, door bijvoorbeeld de scheiding van de parkeervakken aan te geven met een andere kleur bestrating. De overige benoemde knelpunten zijn telkens specifiek voor een bepaald scenario (welke rijrichting de Nieuwe Marktstraat krijgt). Hiervoor zijn eerder bepaalde potentiële risico’s benoemd. Bij de uiteindelijk afweging dienen die meegenomen te worden. In het hoofdstuk verkeersmodel wordt dieper ingegaan op de circulatie en de effecten van beide scenario’s, om die reden wordt dat hier niet nogmaals beschreven.
Pagina 70 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
5.5.11 Kruising Europaplein – Nieuwe Marktstraat In het voorlopig ontwerp openbare ruimte is er op de kruising van het Europaplein met de Nieuwe Marktstraat geen kruispuntplateau voorzien. Om de snelheid laag te houden en de gelijkwaardigheid te benadrukken wordt dat hier echter wel geadviseerd. Mocht een kruispuntplateau niet mogelijk zijn, dan wordt aangeraden om in ieder geval een andere kleur bestrating op de kruising toe te passen. Direct op de hoek van de kruising zijn verschillende ondergrondse afvalcontainers gesitueerd. Deze dienen geregeld geleegd te worden door grote voertuigen. Dit kan op deze momenten mogelijk tot (korte) opstoppingen leiden op de betreffende kruising. Met de aanwezigheid van het parkeerterrein, de in- en uitgang van de ondergrondse parkeergarage aan het begin van de Nieuwe Marktstraat én de aanwezigheid van de ondergrondse containers kan dit tot hinderlijke en daarmee verkeersonveilige situaties leiden. Het is verstandig om voor deze ondergrondse containers een andere locatie te zoeken in de buurt. Verder lijkt de bebouwing op de hoek van de Europaplein en de Nieuwe Marktstraat redelijk dicht op de rijbaan te staan, dit kan het zicht op de kruising belemmeren. In het uiteindelijke ontwerp moet goed getoetst worden of de zichtlijnen op de kruising voldoende worden gerespecteerd. Het advies is dan ook om dit met een rijcurvesimulatie te toetsen.
5.5.12 Kasteellaan In het voorlopig ontwerp openbare ruimte wordt de Kasteellaan, in het verlengde van de Sterrebosweg en de Kasteellaan-west, ingericht conform ‘shared space’. Het reeds bestaande profiel van de Sterrebosweg en de Kasteellaan-west, van circa 4 meter breed, wordt doorgezet op de Kasteellaan tot aan de kruising met de Mr. van Coothlaan. Voor het deel wat straks binnen het ‘winkelerf’ gelegen is, is dit een geschikte inrichting. Voor het deel van de Kasteellaan ten oosten hiervan kan dit echter leiden tot conflicten tussen bevoorradingsverkeer, autoverkeer, fietsers, voetgangers en spelende kinderen, te meer omdat de bestrating op één niveau ligt. De lijn die we hier voorstellen is: shared space in het winkelerf binnen de bollards/paaltjes. Daarbuiten profiel conform Don Emanuelstraat (m.u.v. de Elckerlycweg). Dit komt ook ten goede aan de consistentie van de inrichtingsvorm binnen én buiten het winkelerf. Om het aantal potentiële conflictmomenten in de Kasteellaan met de haaksparkeervakken te verminderen zou het helpen wanneer de parkeervakken niet in de blauwe zone vallen. In dat geval kan men hier namelijk langer parkeren waardoor er dus minder parkeerwisselingen zijn gedurende de dag. Dit zal echter onderdeel moeten zijn van een bredere afweging aangezien het samenhangt met de totale parkeerbalans.
Voor de haaksparkeervakken zijn er eerder ook enkele knelpunten benoemd. Wanneer auto’s te ver door-parkeren staan ze voor een deel op het daarachter gelegen trottoir. Hiermee kan mogelijk de doorgang voor voetgangers geblokkeerd worden. Om dit te voorkomen kunnen stootbanden aan het eind van de parkeervakken overwogen worden. Nadeel hiervan is dat er hierdoor weer extra obstakels ontstaan in de openbare ruimte. Mogelijk kan ook gekozen worden voor zogenaamde ‘stalen wekdeknagels’ om de vakken van elkaar (en van het trottoir) te onderscheiden. Nog een andere mogelijkheid is om dit onderscheid aan te geven met een afwijkende (kleur) bestrating. Pagina 71 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Daarnaast is er in het voorlopig ontwerp geen duidelijk onderscheid tussen de parkeervakken voorzien. Dit kan leiden tot inefficiënt gebruik van de parkeervakken. Wanneer betreffende vakken niet efficiënt worden gebruikt, kan dit leiden tot een hogere parkeerdruk op andere locaties of ander ongewenst parkeergedrag. Een duidelijke scheiding, bijvoorbeeld door toepassing van een andere kleur klinker of door stalen wegdeknagels kan dat voorkomen. Met de verplaatsing van de bollard op de Sterrebosweg/Kasteellaan richting het oosten wordt beoogd (ongewenst) gemotoriseerd verkeer op het Kasteelplein te weren. Er is echter aan beide kanten van de bollard nog voldoende ruimte voor een voertuig om door te rijden. Dit kan voorkomen worden door toepassing van (verplaatsbare/mobiele) bloembakken, een groenvoorziening of paaltjes. Afhankelijk van de rijrichting van de Nieuwe Marktstraat zal er ter hoogte van de aansluiting met de Nieuwe Marktstraat een keermogelijkheid moeten zijn. Daarnaast is met het verplaatsen van de bollard een groter gedeelte niet meer toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer. Er is echter ook verkeer dat toegang moet blijven houden tot dit gebied, zoals bevoorradingsverkeer, ontheffinghouders en verkeer richting de toegang van het kasteel. Deze zullen dus ontheffing moeten krijgen om hier door te kunnen rijden.
5.5.13 Kruising Kasteellaan – Nieuwe Marktstraat De kruising Kasteellaan – Nieuwe Marktstraat ontstaat in de nieuwe situatie na de aanleg van de Nieuwe Marktstraat. In het voorlopig ontwerp openbare ruimte is onduidelijk hoe deze kruising exact wordt vormgegeven. Het lijkt erop dat de rijbaan van de Nieuwe Marktstraat aansluit op het doorgaande trottoir tussen de Kasteellaan en het Kasteelplein en vervolgens aansluit op het (beoogde) shared space op de Kasteellaan. Eerder is aangegeven dat voor de Kasteellaan (het deel buiten het winkelerf) hetzelfde principe ontwerp wordt aangeraden als op de Don Emanuelstraat – Europaplein – Nieuwe Marktstraat en om daar dus geen shared space toe te passen. In dat geval zou de kruising Kasteellaan – Nieuwe Marktstraat mogelijk ook anders vormgegeven kunnen worden. De aansluiting zou gelijkwaardig moeten zijn (conform duurzaam veilig) en de ‘logische’ rijroute zou duidelijk moeten zijn. Dit kan gedaan worden door een onderscheidende bestrating of bijvoorbeeld het begeleiden van de bocht met een doorlopende (eventueel verlaagde) trottoirband. Op de hoek van de Nieuwe Marktstraat met de Kasteellaan zijn een aantal ondergrondse afvalcontainers gesitueerd. Deze dienen geregeld geleegd te worden door grote voertuigen. Dit kan op deze momenten mogelijk tot (korte) opstoppingen leiden op de betreffende kruising.
De positionering van de containers zo dicht op de kruising is suboptimaal qua verkeersveiligheid. Geadviseerd wordt om de ondergrondse voorzieningen iets verderop in de Nieuwe Marktstraat te plaatsen, dan wel in de Kasteellaan als dat past met de maximale loopafstanden.
Pagina 72 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
5.5.14 Kruising Kasteellaan – Mr. van Coothlaan – Bronckhorstlaan De kruising Kasteellaan – Mr. van Coothlaan – Bronckhorstlaan is goed ingericht met een kruispuntplateau in een afwijkende (kleur) bestrating. De inrichting van de kruising lijkt in het voorlopig ontwerp hetzelfde te blijven. Wel zijn over deze kruising klachten bekend dat deze af en toe lastig over te steken is. Op twee takken van betreffende kruising zijn reeds ‘kanalisatiestrepen’ aangebracht om de oversteek te accentueren, zie ook hiernaast op figuur 53. Dit is waarschijnlijk de route vanaf het centrum richting het gemeentehuis. Onderzocht kan worden of op deze twee locaties een zebrapad (VOP) aangelegd kan worden. Voorwaarde is dan wel dat er voldoende voetgangers zijn die hier oversteken en dat dit geen ongewenste effecten heeft op Figuur 53: Locatie oversteekplaatsen met de doorstroming. Tevens is dit niet meteen gebruikelijk op kanalisatiestrepen een weg met een maximumsnelheid van 30 km/uur.
5.5.15 Rotonde Meerdreef – Mr. van Coothlaan De rotonde Meerdreef – Mr. van Coothlaan is een potentieel knelpunt. Het gaat dan met name om de aanwezige fiets- en voetgangersoversteken over de diverse takken van de rotonde. Er is te weinig opstelruimte wanneer men de rotonde afrijdt voor de oversteekplaatsen (geen opstelruimte voor een voertuig), waardoor je bijna meteen ‘op’ de oversteek staat. Daarnaast is de fietsoversteek over de tak van de Mr. van Coothlaan een fietsoversteek in twee richtingen, wat de weggebruiker normaal gesproken niet verwacht. Geadviseerd wordt om alle fietsoversteken te voorzien van rood asfalt of een rode coating, om de voorrangssituatie te benadrukken en de oversteken beter te laten opvallen. Op de fietsoversteek in twee richtingen zouden daarnaast nog pijlen aangebracht kunnen worden, zodat nog eens extra benadrukt wordt dat fietsverkeer uit twee richtingen kan komen. Idealiter worden de oversteken ook verhoogd uitgevoerd. Dat zou bij een toekomstige reconstructie Figuur 54: Fietsoversteek in twee richtingen: toepassing en/of onderhoudsopgave wellicht alsnog kunnen rode coating en pijlen gebeuren. Daarbij kan dan ook worden onderzocht of er meer opstelruimte gecreëerd kan worden vanaf de rotonde tot aan de verschillende oversteken, zodat men niet meteen ‘op’ de oversteek staat wanneer men de rotonde afrijdt.
Pagina 73 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
6 Conclusies en aanbevelingen In hoofdstuk 5 zijn de belangrijkste knelpunten die een relatie hebben met de TKWM-ontwikkeling beschreven en worden voorstellen gedaan om deze te verminderen of op te lossen. Hieronder volgen de belangrijkste conclusies en aanbevelingen:
Diverse knelpunten in de huidige situatie worden voor een (grotendeels) ‘’opgelost’’ door de plannen van TKWM (o.a. een overzichtelijkere en veilige verkeers- en parkeersituatie in het centrum).
Diverse overige knelpunten in de huidige situatie kunnen mogelijk met kleine ingrepen tijdens uitvoering van de huidige TKWM plannen meegenomen worden.
Op basis van fietsparkeerkencijfers is de fietsparkeeropgave van TKWM berekend. Er zijn in totaal 730 extra fietsparkeerplekken nodig, waarvan 570 voor bewoners (inpandig) en 160 voor bezoekers (in de openbare ruimte en inpandig in de centrumstalling). De inpandige fietsenstalling ten noorden van het Waterplein moet zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt worden (goede toegankelijkheid, gebruiksvriendelijke fietsparkeervoorzieningen, gratis, bewaakt, korte looproute naar entree Marktpassage) om te voorkomen dat de meeste fietsen op en rond het Waterplein worden geparkeerd. Voor de inpandige voorziening zal een beknopte studie uitgevoerd moeten worden. Geadviseerd wordt om de fietsparkeersituatie de komende jaren goed te monitoren, bijvoorbeeld door tweejaarlijks een fietsparkeeronderzoek uit te voeren. Vraag en aanbod van fietsparkeervoorzieningen kunnen op basis van de uitkomsten op elkaar worden afgestemd. Hierbij zal ook aandacht moeten zijn voor het parkeren van scooters/bromfietsen en tweewielige deelvoertuigen.
Voor het autoparkeren, en zeker in de aanloop naar de ingebruikname van de nieuwe ondergrondse parkeergarage, wordt geadviseerd om een doelgroepgerichte communicatiestrategie en -campagne te ontwikkelen.
Voor het laden en lossen wordt geadviseerd om dit in het winkelerf gebied binnen de venstertijden te regelen zodat dit eenduidig geregeld is. Voor een aantal locaties wordt voorgesteld om daarnaast een aantal aanvullende zaken te regelen, zoals op het Waterplein.
Voor het langzaam verkeer wordt geadviseerd om dit in brede zin te faciliteren zodat er een fijnmazig netwerk ontstaat. Het ontmoedigen van (logische) routes past hier niet in.
Flankerend beleid, gericht op het stimuleren van actieve mobiliteit (voetgangers en fietsers) zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid van het centrumgebied. Als gevolg van de mobiliteitstransitie, die ook in Wijchen plaatsvindt, zal de vraag naar auto(parkeer)voorzieningen in de toekomst geleidelijk afnemen. Tegelijkertijd wordt de behoefte aan goede, comfortabele en veilige loop- en fietsvoorzieningen steeds groter. Er zal echter altijd een deel van de bezoekers van het centrum met de auto blijven komen. Het gaat dan vooral om klanten van de supermarkt en mensen die geen alternatief hebben voor de auto. Bezoekers die met de auto komen zullen dan ook gefaciliteerd moeten Pagina 74 van 91
Loendersloot Groep B.V. ©
worden. Het aanbieden van gratis parkeerplaatsen geeft daar ook invulling aan en draagt bij aan een gastvrij centrum voor alle bezoekers.
Uit de doorrekening van het verkeersmodel komen geen duidelijke knelpunten naar voren als gevolg van de realisatie van TKWM ten aanzien van bereikbaarheid, verkeerscirculatie en verkeersafwikkeling. Als onderdeel van deze verkeersstudie zijn veel verkeerstellingen uitgevoerd voor het studiegebied en omgeving. Geadviseerd wordt om de komende jaren, ook tijdens de gefaseerde realisatie van TKWM, het verkeersvolume en de verkeersveiligheid met enige regelmaat te blijven monitoren. De resultaten geven een goede basis om over gewenste of noodzakelijke verkeersinterventies in de toekomst te kunnen besluiten.
Uit de kruispuntberekeningen die zijn gemaakt komen geen knelpunten met betrekking tot de afwikkelcapaciteit of wachttijd naar voren.
De scenario’s van de richting van het eenrichtingsverkeer op de Nieuwe Marktstraat laten qua verkeersbeeld een vergelijkbaar beeld zien. In scenario 2a (eenrichtingsverkeer van zuid naar noord) wordt de Nieuwe Marktstraat/Kasteellaan (beperkt) minder gebruikt dan in de omgekeerde situatie. Ook is het risico op doorgaand verkeer door het centrum in scenario 2a iets kleiner en kunnen de nieuwe parkeervoorzieningen langs de Nieuwe Marktstraat en Kasteellaan iets beter worden gebruikt. Er wordt dan ook geadviseerd om te kiezen voor eenrichtingsverkeer in de Nieuwe Marktstraat van zuid naar noord (m.u.v. fietsers).
In het voorlopig ontwerp zijn voor de verschillende locaties diverse potentiële knelpunten benoemd en zijn hiervoor oplossingsrichtingen meegegeven. De knelpunten hebben vooral betrekking op de inrichting van kruispunten, de aanduiding van parkeervakken, de locaties van ondergrondse afvalvoorzieningen, shared space versus een klassiek weginrichting, materiaalkeuze en de locaties, type en vormgeving van afsluitingen.
In het bijzonder wordt aanbevolen om op een aantal kruispunten in dit stadium al een rijcurvesimulatie uit te voeren voor maatgevende voertuigen. Door dit nu al te doen, kan daar in het vervolg van het ontwerp al rekening mee worden gehouden.
Om een goede inschatting te kunnen maken van de benodigde fietsparkeercapaciteit van de inpandige openbare stalling en van de benodigde fietsbeugels in de openbare ruimte van het Waterplein voor kortparkeerders, wordt geadviseerd om in de maand juni een fietsparkeertelling uit te voeren op diverse momenten. De parkeerduur kan dan tevens in beeld worden gebracht.
Pagina 75 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Bijlage 1: Resultaten verkeerstellingen (mvt) Locaties tellingen/metingen
Snelheden Wegvak
Gem. snelheid (telslang, weekdag)
Gem. snelheid (telslang, werkdag)
V85* (telslang, weekdag)
V85* (telslang, werkdag)
(1) Meerdreef
49 km/u
49 km/u
56,5 km/u
56,5 km/u
(2) Meerdreef (3) Mr. van Coothlaan (4) Mr. van Coothlaan (5) Don Emanuelstraat (6) Don Emanuelstraat (7) Europaplein (8) Oosterweg (9) Emilia van Nassaustraat (10) Kasteellaan (11) Elckerlycweg
45 km/u 36 km/u 32,5 km/u 30 km/u 23,5 km/u 22,5 km/u 29 km/u 24 km/u 23,5 km/u 23 km/u
44,5 km/u 36 km/u 32,5 km/u 30 km/u 23,5 km/u 22,5 km/u 29 km/u 24 km/u 23,5 km/u 22 km/u
51,5 km/u 44 km/u 39 km/u 37 km/u 29,5 km/u 28,5 km/u 36,5 km/u 28,5 km/u 29,5 km/u 29,5 km/u
51,5 km/u 44 km/u 39 km/u 37 km/u 29,5 km/u 28,5 km/u 37 km/u 28,5 km/u 29,5 km/u 29 km/u
*De V85 is de maximumsnelheid die door 85% van de weggebruikers niet wordt overschreden.
Pagina 76 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Intensiteiten Mvt/etmaal (weekdag) Wegvak
Totaal
1e klasse (<3,7m)
2e klasse (3,7m-7,0m)
3e klasse (>7,0m)
(1) Meerdreef
5.827
5.703
95
29
(2) Meerdreef
4.658
4.549
79
30
(3) Mr. van Coothlaan
2.986
2.733
166
87
(4) Mr. van Coothlaan
3.874
3.522
200
152
(5) Don Emanuelstraat
1.475
1.411
38
26
(6) Don Emanuelstraat
1.335
1.272
30
33
(7) Europaplein
2.026
1.845
76
105
(8) Oosterweg
957
902
28
27
(9) Emilia van Nassaustraat
47
44
2
1
(10) Kasteellaan
476
442
27
7
(11) Elckerlycweg
76
67
8
1
1e klasse (<3,7m)
: motoren (brommers) personenauto’s en bestelauto’s
2e klasse (3,7m-7,0m) : (kleine) vrachtwagens, autobussen en personenauto’s met aanhangwagen 3e klasse (>7,0m)
: vrachtwagens met resp. oplegger of aanhanger en verlengde autobussen
Pagina 77 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Mvt/etmaal (werkdag) Wegvak
Totaal
1e klasse (<3,7m)
2e klasse (3,7m-7,0m)
3e klasse (>7,0m)
(1) Meerdreef
6.153
6.000
116
37
(2) Meerdreef
4.952
4.817
97
38
(3) Mr. van Coothlaan
3.174
2.876
201
97
(4) Mr. van Coothlaan
4.121
3.717
236
168
(5) Don Emanuelstraat
1.508
1.437
44
27
(6) Don Emanuelstraat
1.347
1.281
33
33
(7) Europaplein
2.100
1.914
80
106
(8) Oosterweg
978
921
30
27
(9) Emilia van Nassaustraat
51
48
2
1
(10) Kasteellaan
497
455
34
8
(11) Elckerlycweg
84
72
11
1
Pagina 78 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Verkeerstellingen samengevat
Pagina 79 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Bijlage 2: Resultaten verkeerstellingen (fiets) Locaties tellingen/metingen
Intensiteiten fietsers Wegvak
Fietsers/etmaal – werkdag
Fietsers/etmaal – weekdag
(1) Meerdreef
636
591
(2) Meerdreef
803
769
(3) Mr. van Coothlaan
2.271
2.023
(4) Mr. van Coothlaan
1.683
1.446
(5) Don Emanuelstraat
381
351
(6) Don Emanuelstraat
1.636
1.478
(7) Europaplein
1.267
1.146
(8) Oosterweg
1.878
1.686
(9) Emilia van Nassaustraat
159
145
(10) Kasteellaan
1.616
1.480
(11) Elckerlycweg
408
403
Pagina 80 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Fietstellingen samengevat
Pagina 81 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Bijlage 3: Fietsparkeren Om een inschatting te maken van de extra fietsparkeercapaciteit die wordt gevraagd als gevolg van de ontwikkeling TKWM is hiervoor een inschatting gemaakt met gebruik van kencijfers. Hiervoor zijn de fietsparkeerkencijfers van het CROW en die van de gemeente Eindhoven als leidraad gebruikt. Voor de functies, de aantallen en de brutovloeroppervlaktes is gebruik gemaakt van het TKWM – Programma (situatie 07-07-2021). Gebruikte fietsparkeernormen (op basis van normen CROW en gemeente Eindhoven) Functie
Aantal fietsparkeerplaatsen voor: Bewoners Bezoekers
Grondgebonden woning
4 per woning
0,2 per woning
Niet-grondgebonden woning < 60m2
2 per woning
0,2 per woning
Niet-grondgebonden woning 60-120m2
3 per woning
0,2 per woning
Niet-grondgebonden woning >120m2
4 per woning
0,2 per woning
Hotel
2 per 10 kamers
Café/bar/cafetaria
10 of 20 per 100m2 bvo
Kantoor (zonder baliefunctie)
1 of 2 per 100m2 bvo
Kantoor (met baliefunctie)
5 per 100m2 (minimum van 10)
Bedrijfsverzamelgebouw
2 per 100 m2 bvo
Gezondheidscentrum (en vergelijkbaar)
2,7 per behandelkamer
0,2 per 100m2 bvo bvo
0,2 per 100m2 bvo 0,2 per 100m2 bvo
Pagina 82 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Samenvatting berekening benodigde extra fietsparkeercapaciteit Fase 1 Functie Wonen Hotel Commerciële dienstverlening Bezoekers wonen Bezoekers werken Totaal fase 1 (afgerond) Functie Wonen Horeca Bezoekers woningen Totaal fase 2 (afgerond) Functie Wonen Bezoekers woningen Totaal fase 3 (afgerond) Totaal alle fases (afgerond)
Parkeerbehoefte 304 3,6 78,7 19 3 407 Fase 2 Parkeerbehoefte 84 41,8 4,4 131 Fase 3 Parkeerbehoefte 182 9,6 192 730
Pagina 83 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Berekening fietsparkeernormen per fase Fase 1
Fase 2
Pagina 84 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Fase 3
Pagina 85 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Bijlage 4: Oversteekbaarheid Meerdreef Oversteekbaarheid Meerdreef bij realisatie middengeleider. Oversteekbaarheid is per rijbaan. Uitgegaan is van het scenario mét TKWM en vervolgens is het drukste spitsuur als intensiteit genomen. Noordelijke rijbaan:
Zuidelijke rijbaan:
Wanneer er wordt uitgegaan van een scenario zonder middengeleider, en beide rijbanen dus in één keer overgestoken dienen te worden, dan is de uitkomst als volgt:
Pagina 86 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Bijlage 5: Plots verkeersmodel
Gebruikte modelsnelheden in verkeersmodel voor verschillende wegvakken
Pagina 87 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Bijlage 6: Kruispuntberekeningen Output kruispuntberekeningen – intensiteitscriterium van Slop Hieronder is de output van alle kruispuntberekeningen met het intensiteitscriterium van Slop weergeven. Op alle kruispunten is de intensiteit (PAE/etmaal) op elke kruispuntarm aangegeven, volgens het voorbeeld kruispuntplaatje hiernaast. Zoals eerder aangegeven is deze methode bedoeld voor voorrangskruispunten. Aangezien er geen apart model is voor gelijkwaardige kruispunten, is hiervoor ook deze methode gebruikt. Hierbij is er vanuit gegaan dat de Mr. van Coothlaan/Bronckhorstlaan is de voorrang zou liggen, dat is namelijk het meest voor de hand liggende scenario gelet op de intensiteiten en de functie van de verschillende wegen. Een aantal uitgangspunten waar de methode van uitgaat zijn de volgende:
Arm 1 en 3 is de hoofdweg die in de voorrang ligt. Arm 2 en 4 moeten voorrang verlenen. Dit intensiteitscriterium gaat uit van het achtste drukste uur van een gemiddelde dag. Het uitgangspunt dat het oversteekprobleem afhangt van de intensiteiten, is in de methode gebracht door de intensiteit op de hoofdweg in beide richtingen samen in te voeren en de intensiteit op de zijweg alleen in de drukste naderingsrichting. Op basis van de etmaalintensiteiten, de snelheid en de vormgeving van het kruispunt wordt met een formule een waarde voor de variabele a berekend. Met behulp van de waarde voor a wordt bepaald of de afwikkeling van het kruispunt toereikend is.
Pagina 88 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Output kruispuntberekeningen – methode Harders Hieronder is de output van alle kruispuntberekeningen met de methode Harders weergeven. Bij alle kruispunten is de intensiteit (PAE/voor het drukste spitsuur) op elke richting aangegeven, volgens het voorbeeld kruispuntplaatje hiernaast. Zoals eerder aangegeven is deze methode bedoeld voor voorrangskruispunten. Aangezien er geen apart model is voor gelijkwaardige kruispunten, is hiervoor ook deze methode gebruikt. Wel is het voor deze beide kruisingen twee keer gedaan, met beide rechtdoorgaande wegen een keer in de voorrang. Een aantal uitgangspunten waar de methode van uitgaat zijn de volgende:
Arm 1 en 3 is de hoofdweg die in de voorrang ligt. Arm 2 en 4 moeten voorrang verlenen. Bij een kruispunt zonder ruimte op het kruisingsvlak wordt er vanuit gegaan dat linksafslaand verkeer vanaf de hoofdweg (richtingen 3 en 9) het kruisende verkeer van de hoofdweg (richtingen 5, 6, 11 en 12) niet blokkeert. Ook het verkeer op richtingen 6 en 12 rijdt voor elkaar langs. In de berekeningsresultaten zijn richtingen 1, 2, 7 en 8 niet opgenomen omdat voertuigen op die richtingen in principe geen voorrang hoeven te verlenen en dus ongehinderd het kruispunt kunnen passeren. Kanttekening hierbij is dat wanneer er op de hoofdweg van het kruispunt onvoldoende ruimte aanwezig is om wachterende voertuigen voor richting 3 en 9 te kunnen passeren, er wel hinder kan ontstaan voor het verkeer op richtingen 1, 2, 7 en 8.
De uitgangspunten waarvan wordt uitgegaan in de berekeningen in de methode Harders, zijn niet allemaal van toepassing op de kruispunten waarvoor de berekeningen zijn gemaakt. Dit is iets om rekening mee te houden bij de interpretatie van de output.
Pagina 89 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Bijlage 7: Voorzieningen oversteekplaats Ondersteunende middelen oversteekplaats Er zijn diverse mogelijkheden om de oversteekplaats voor voetgangers beter op te laten vallen. Hieronder worden er een aantal besproken.
Kanalisatiestrepen
De oversteekplaats voor voetgangers kan worden aangegeven door middel van kanalisatiestrepen (zie voorbeeld hieronder). In het perspectivisch beeld van de automobilist valt deze markering nauwelijks op gezien de breedte van 0,10 m. Kanalisatiestrepen hebben uitsluitend tot doel de herkenbaarheid en het verloop van de oversteekplaats voor de voetganger te markeren. De toegevoegde waarde van deze markering is zowel voor de voetganger als voor de automobilist gering; ze creëren bij de voetganger doorgaans schijnveiligheid.
Voetgangersoversteekplaats met kanalisatiestrepen
Kleur en textuur verharding
Bij kruispunten kunnen materiaal- en kleurgebruik de voetganger verduidelijken. Zo kan het toepassen van ander materiaal de oversteeklocatie accentueren.
Openbare verlichting
Bij het ontwerpen van voetgangersvoorzieningen wordt doorgaans uitgegaan van de daglichtsituatie. Maar de situatie bij duisternis vraagt bijzondere aandacht. Een goede openbare verlichting draagt bij tot een hoger (subjectief) veiligheidsgevoel en een positievere belevingswaarde. Allereerst is het van belang dat de oversteekplaats voor voetgangers zelf voldoende zichtbaar is en dat men goed zicht heef op het aankomende verkeer. Daarnaast is het aspect sociale veiligheid voor voetgangers minstens even belangrijk. Een voetganger moet de personen en hun gezicht, ook ’s avonds en ’s nachts, op een redelijke afstand kunnen zien. De openbare verlichting kan ook worden gebruikt om de oversteekplaats extra te accentueren door middel van lichtpunthoogte, kleur licht en lichtniveau. Ook kunnen bijzondere verticale elementen worden toegepast die de oversteekplaats extra duiden, zoals bijvoorbeeld hekjes. Pagina 90 van 91 Loendersloot Groep B.V. ©
Zebrapad (VOP)
Wanneer er uiteindelijk voor wordt gekozen om de oversteekplaats te voorzien van een zebrapad, dan is het van belang om deze op een goede en juiste manier uit te voeren. Voor een goed ontwerp zijn de volgende zaken van belang: -
-
-
-
De VOP-markering heeft een breedte van minimaal 4 meter. In de meeste gevallen wordt voor de breedte van de witte VOP-strepen en de tussenliggende ruimte een afstand van circa 0,50 m aangehouden. Wanneer de VOP-markering wordt aangebracht op een gekleurde ondergrond (anders dan zwart of donkergrijs) krijgen de vlakken tussen de witte gedeelten een zwarte of donkergrijze kleur. Bij de VOP wordt altijd het bord ‘voetgangersoversteekplaats’ (L2) geplaatst. Bij voorkeur wordt dit bord boven de rijbaan aangebracht (zie voorbeeld hiernaast), met name in situaties met beperkt zicht op de oversteekplaats en/of relatief hoge naderingssnelheden. Bij de aanwezigheid van vrijliggende fietspaden dient de VOP-markering ook op het fietspad worden aangebracht. Voetgangersoversteekplaats aangegeven met bebording aan portaal De middengeleider heeft een minimale breedte van 2 meter. Er is een maximale oversteeklengte van 4,50 meter per rijstrook. Er is een snelheidsremmende voorziening in de vorm van een plateau aanwezig ter hoogte van de oversteek. Er is goede openbare verlichting aanwezig. Er zijn voorzieningen aanwezig voor mensen met een (mobiliteits-)handicap.