GVVP januari 2008

5.3

Handhaving

In de regio en het politiedistrict worden er jaarlijks actieplannen opgesteld. Voor Weesp is er een aantal aandachtspunten: – Handhaving en preventie versterken op probleempunten (met name snelheid, parkeerverboden) en evaluatie met politie over handhaving en de frequentie waarin; – Gericht Verkeerstoezicht (en afstemming tussen gemeente en politie), zoals: o Gerichte snelheidscontroles continueren; regelmatig en op verkeersonveilige locaties (n.a.v. ongevallen en klachten); o Gerichte controles nabij scholen (handhaven bij oversteeklocaties, foutparkeren etc.) o De controles op de verkeersonveilige locaties bij voorkeur uitvoeren op werkdagen tussen 14.00 en 18.00 uur (alle dagen tussen 10.00 en 18.00 uur) en op zaterdag tussen 10.00 en 16.00 uur; o Continueren andere controles (autogordels/helm en verkeer en alcohol); o Regelmatige controle op fietsverlichting; o Handhaving betaald parkeren o Handhaving op sluipverkeer in buitengebied (met name in het open middengebied); een aantal wegen in het buitengebied zijn vanwege uiteenlopende redenen tijdens de spits afgesloten voor doorgaand verkeer. Handhaving hiervan is nodig om de verkeersveiligheid op deze wegen te kunnen waarborgen.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 30 -

DHV B.V.

5.4

Monitoring

De gemeente moet het verkeer meer gaan monitoren (conform de Planwet Verkeer) om zodoende het effect van de maatregelen te kunnen volgen/toetsen en waar nodig maatregelen anders uit te voeren. Bovendien kan de gemeente zo haar actieplannen waar nodig actualiseren. Naast het bijhouden van een klachtenregistratiesysteem worden de volgende acties voorgesteld: – Jaarlijks (en globaal per kwartaal) de ontwikkelingen in het ongevallenbeeld volgen en 2-3 jaarlijks analyses uitvoeren naar onveilige locaties en op verkeersdeelnemer gerelateerde probleempunten. Deze analyses dienen getoetst te worden aan de meest actuele doelstelling in het kader van Duurzaam Veilig; – Uitvoeren van een telprogramma voor het volgen van intensiteiten op het gemeentelijk wegennet. Daarbij zal waar nodig/mogelijk ook gebruik worden gemaakt van het vigerende verkeersprognosemodel (indien nodig actualiseren). Naast een vast telprogramma wordt rekening gehouden met ad-hoc metingen naar aanleiding van vragen/problemen in de gemeente; – De gemeente zal geregeld en gericht snelheidsmetingen (laten) uitvoeren in samenwerking met de politie. Ook de handhaving bij scholen van onder andere snelheid en parkeren verdient aandacht.

5.5

Flankerend beleid

Naast de stimulering van het fietsgebruik kunnen andere maatregelen bijdragen aan een verbeterd verkeerssyteem: –

–

Op initiatief van bedrijven kan op de vraag naar vervoersmanagement voor Bedrijventerrein Noord worden geanticipeerd. Een voordeel van vervoersmanagement is dat het selectief autogebruik bevorderd en mogelijk zelfs het autobezit verminderd. Aandacht voor recreatief verkeer. Tijdens het hoogseizoen is Weesp een aantrekkelijk recreatiegebied (water en polder). Middels samenwerking tussen de gemeente en de verschillende private partijen (bijvoorbeeld de maneges, jachthavens) kunnen projecten worden geïnitieerd ten aanzien van verminderd autogebruik of gebruik van parkeerplaatsen.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 31 -

DHV B.V.

6

EN NU, AAN DE SLAG

Uit de in hoofdstuk 2 beschreven doelstellingen en de in hoofdstuk 3 beschreven wensbeelden kan een lijst met maatregelen worden samengesteld. Deze lijst met maatregelen kan de gemeente Weesp gebruiken om de doelen te realiseren in de komende jaren. Al deze maatregelen zijn opgenomen in tabel 5.1. Aan de hand van deze tabel kan de gemeente gerichte maatregelen nemen. Logischerwijs zijn niet alle maatregelen tegelijkertijd uit te voeren. Veel hangt van de samenwerking met de provincie en het rijk af. Een goed voorbeeld hiervan is de ontsluiting van de Bloemendalerpolder. Bovendien ontbreken de middelen in termen van onder meer geld, menskracht en dergelijke om alle projecten tegelijkertijd uit te voeren. Daarom zullen er prioriteiten gesteld moeten worden.

Deze prioriteiten worden bepaald op basis van de volgende criteria: • Het beperken van de onveiligheid voor verkeersdeelnemers; • Kosten-effectieve aanpak: hoog rendement tegen de laagste inspanning; Op basis van deze criteria zijn de maatregelen verdeeld over drie periodes: • Periode 1 (2007-2008): maatregelen en activiteiten met de hoogste prioriteit, deze maatregelen dienen op korte termijn (2007/2008) te worden uitgevoerd; • Periode 2 (2009-2012): maatregelen en activiteiten dienen kort na de uitvoering van de maatregelen uit periode 1 te worden uitgevoerd/opgestart; • Periode 3 (2013-2020): deze maatregelen/activiteiten hebben ook prioriteit maar zijn, vanwege de vele maatregelen en activiteiten uit periode 1 en 2 op langere termijn noodzakelijk dan wel wenselijk. Er wordt geld en tijd bespaard door de maatregelen uit het Meerjaren uitvoeringsprogramma te koppelen aan lopende investerings- en beleidsplannen van andere afdelingen binnen de gemeente Weesp. Deze vertaling is in het Meerjaren uitvoeringsprogramma nog niet gemaakt, maar dient op korte termijn wel plaats te vinden. De uitkomsten daarvan dienen te worden meegenomen in het actieplan voor de komende twee jaar. Tabel 4.1 Meerjaren Programma Infrastructuur Maatregel/

Ten laste

activiteit

van

Doel

Verant-

Periode 1

Periode 2

Periode 3

woordelijk

2007-2008

2009-2012

2013-2020

Algemeen/organisatorisch Dagelijks beheer

Gemeente

X

X

X

Lobby trajecten

Gemeente

X

X

X

Gemeente

X

X

X

Gemeente

X

X

X

(te benoemen maar denk aan A6/A9, Bloemendalerpolder, Nijverheidslaan etc) Overleg met Connexxion,

Afstemmen

GVB, BBA en NS

wensen gemeente Weesp

Opstellen jaarlijks actieplan

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 32 -

Kosten

DHV B.V.

Maatregel/

Ten laste

activiteit

van

Doel

Verant-

Periode 1

Periode 2

Periode 3

woordelijk

2007-2008

2009-2012

2013-2020

Gemeente

X

X

X

Divers

Gemeente

X

X

X

Verkeers-

Gemeente

X

X

X

Stimuleren en blijven

Creëren

ondersteunen

draagvlak

Kosten

maatschappelijke organisaties Bijhouden klachtenregistratiesysteem Regelmatige ongevallenanalyse

veiligheid Activiteiten gericht op verkeersdeelnemers

Gemeente aan te leveren Infrastructurele maatregelen (reeds opgenomen in lopende plannen incl financiering) Divesre projecten gericht

Veiligheid

Gemeente

X

X

X

op verkeersveiligheid (o.a.

€ 5.000/ jaar

verkeerstellingen) Papelaan/Herengracht

Ontsluiting

Gemeente

X

€ 200.000

Gemeente

X

€ 240.000

Gemeente

X

€ 483.000

Gemeente

X

Gemeente

X

tussen Tuinkade en de Zwaantjesbrug Stationsweg/Herengracht tussen de Zwaantjesbrug en de Herensingel Rotonde Casparuslaan/

Casparus

Amstellandlaan en

II

Veiligheid

toeleidende wegen Van Houtenlaan,

C1000/

Groeneweg en Breedstraat

Achter-

Aetsveldselaan

Brand-

X

€ 413.000

gracht € 476.000

weergarage Zuid 2 en De klomp, 30

Gemeente

X

€ 162.000

km/uur inrichting Nieuwstad tussen het

Gemeente

X

€ 175.000

Gemeente

X

€ 112.000

Gemeente

X

€ 59.000

Binnenveer en de J.A Fijnvandraatlaan Achtergracht (tussen de

Brand-

Breedstraat en de

weer-

Fijnvandraadlaan)

garage

Aetsveld, 30 km/uur

Verkeers-

inrichting

veiligheid

Nieuwe infrastructurele maatregelen (kosten voor de maatregelen zijn inicatieve investeringkosten (+/- 50% betrouwbaarheid) Ontsluiting Bloemendaler-

Gemeente/

polder

Provincie

X

X

PM

Noord Holland Onderzoek (betaald)

Gemeente

X

PM

fietsparkeren in centrum

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 33 -

DHV B.V.

Maatregel/

Ten laste

activiteit

van

Doel

Aanpassing

Verant-

Periode 1

Periode 2

Periode 3

woordelijk

2007-2008

2009-2012

2013-2020

Kosten

Gemeente

X

€ 50.000

Gemeente

X

PM

Gemeente

X

€ 200.000

Gemeente

X

€ 150.000

Gemeente

X

€ 100.000

verkeersregeling bij brug in Casparuslaan voor fietsers Langzaam verkeerroute naar spoorwegonderdoorgang/ kruispunt J. Tooroplaan/ M. Nijhoffstraat Kruispunt Stationsweg/

Verkeers-

Herensingel

veiligheid Langzaam verkeer

Kruispunt Hogeweyselaan/

Verkeers-

Amstelllandlaan

veiligheid

optimaliseren, verbod vrachtverkeer Eemmeerlaan/

Verkeers-

Bloemendalerweg/

veiligheid/

Hogeweyselaan

doorstroming

fietsoversteek; mogelijk knippen Eemmeerlaan? Fietsonderdoorgang in

Fiets

verlengde van Papelaan

Gemeente/

X

€ 4.000.000

X

€ 400.000

Provincie Noord Holland/ProRail

Kruispunt

Fiets en auto

Papelaan/Leeuwenveldse-

Provincie

weg Fietsonderdoorgang spoor

Gemeente/ Noord Holland

Fiets

Gemeente/

(in het verlengde van

Provincie

LobberichBoudgerslaan)

Noord

X

Holland/ProRail Kruising fietspad naar

Verkeers-

Gemeente/

Bloemendalerpolder/

veiligheid

Provincie

Leeuwenveldseweg

fiets

Noord Holland

Nijverheidslaan/

Verkeers-

Gemeente

Korte Muiderweg meer

veiligheid

duidelijkheid

Fiets

Fietspad langs spoor in het

Gemeente/

verlengde van

ProRail

X

PM

X

€ 100.000

X

€ 350.000

Sportparklaan

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 34 -

DHV B.V.

7

COLOFON

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500 Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: Gemeente Weesp : Error! Reference source not found. : X294601001 : 35 pagina's : Peter Nijhout : Niels Haenen, Sandor Verhoeven, Erik Everaars : Peter Nijhout : Albert Nauta : 26 oktober 2007 :

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 35 -

DHV B.V. Ruimte en Mobiliteit Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 www.dhv.nl

Appendixes

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-1-

BIJLAGE 1

Huidige situatie

Ruimtelijke structuur Weesp is een zelfstandige gemeente en maakt deel uit van de Noordvleugel van de Randstad. Weesp ligt tussen Amsterdam, Almere en het Gooi en kenmerkt zich door één kern met daaromheen een relatief groot aaneengesloten landelijk veen- en weidegebied. Weesp ontleent een belangrijk deel van haar identiteit aan het feit dat de stad in functioneel opzicht weliswaar onderdeel uitmaakt van de netwerkstad Randstad, maar dat het in ruimtelijk opzicht onderdeel uitmaakt van het landelijke veenweidegebied rond de Vecht. Dat is zowel een kwaliteit voor de inwoners van Weesp als voor de inwoners in de regio. Het grondgebied van de gemeente Weesp bestaat uit een aantal belangrijk componenten: de Vecht en het Smal Weesp, het centrum van Weesp met daaromheen een aantal woonwijken en bedrijventerreinen en drie veenweidepolders. Het geheel wordt opgedeeld door een netwerk van infrastructuur: de spoorlijn Amsterdam-Hilversum en Amsterdam-Almere en de provinciale weg N236. Weesp telt op dit moment circa 18.000 inwoners. Wonen Weesp is vooral na de oorlog sterk gegroeid. Rond 1970 waren er grote plannen om Weesp te ontwikkelen tot groeikern voor Amsterdam en het Gooi. De huidige grote woonwijken zoals Hogewey zijn hiervan het resultaat. Door nieuwe inzichten en veranderend beleid zijn deze groeiplannen abrupt stopgezet; Aetsveld is daardoor nooit afgebouwd.

Sinds 1985 vindt er nauwelijks nieuwe woningbouw plaats. De woonwijk Leeuwenveld is als uitzondering een nieuwe recente uitbreiding van enig formaat. Veel woonwijken in Weesp hebben een relatief anoniem karakter en hebben een identiteit die niet sterk aan Weesp is gebonden. De structuur van de woonwijken is grootschalig. Ze hebben meestal een op zich zelf staande stedenbouwkundige structuur. De verschillende wijken worden van elkaar gescheiden door wegen, die vaak eerder barrières dan verbindingen zijn. Behalve de binnenstad is er een geringe menging van wonen met andere functies. Werken In totaal herbergt de gemeente Weesp circa 140 hectare bedrijfsterrein verdeeld over verschillende locaties. Veel van de bedrijventerreinen in Weesp zijn relatief grootschalig, laagwaardig verouderd en worden gekenmerkt door een relatief klein aantal arbeidsplaatsen per m2 bedrijfsoppervlak Aan de zuidwestkant van het centrum ligt het Van Houten Industriepark. Hier zijn circa 32 bedrijven gevestigd Vroeger stond hier de cacaofabriek van Van Houten. Tegenwoordig ligt de nadruk van de bedrijvigheid in dit gebied op de fijnchemie. Een deel van dit bedrijventerrein is nu in handen van Solvay, dat zich profileert als een bedrijf met hoogwaardige farmaceutische productontwikkeling en research. Aan de noordoost kant van het centrum ligt het oudste bedrijventerrein: Nijverheidslaan.

Dit terrein bestaat uit circa 40 bedrijven. Dit bedrijventerrein komt voort uit de ligging aan het vaarwater. De relatie met het water wordt momenteel minder. Het terrein is voor een deel gesaneerd en verandert naar kleinschalige en hoogwaardige bedrijvigheid en kantoren.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-2-

Ten noordwesten van de gemeente Weesp, grenzend aan de Bloemendalerpolder ligt het grootste bedrijventerrein van Weesp, Bedrijventerrein-Noord met circa 440 bedrijven. Dit terrein bestaat ruimtelijk uit een verzameling dicht op elkaar staande bouwvolumes, die weinig uitstraling hebben naar buiten. De aanwezige bedrijvigheid heeft veelal het karakter van opslag en distributie. Figuur B1.1 Bedrijventerreinen in Weesp.

Tabel B1.1 Oppervlakte bedrijventerreinen Bedrijfsterrein

Brutto oppervlakte (ha)

Van Houten Industriepark/Solvay

52

Nijverheidslaan Bedrijventerrein Noord

15 70

Voorzieningen Voor onder andere de dagelijkse boodschappen, winkels e.d. zijn de Weespenaren aangewezen op het centrumgebied en enkele kleinere buurtwinkelscentra zoals in Aetsveld en Hogeweij. Veel Weespenaren maken ook gebruik van de Maxis, een weidelocatie in de gemeente Muiden. Het winkelaanbod in de binnenstad is beperkt en staat voortdurend onder druk. Er is een onevenwichtige concurrentie met het grote winkelaanbod in Amsterdam, het Gooi en Almere. Toerisme, sport en recreatie Weesp heeft op het gebied van recreatie en toerisme weinig regionale betekenis. Door de relatief weinig promotie, geen historisch imago, een beperkte hoeveelheid voorzieningen en een matige kwaliteit van de openbare ruimte kan Weesp zich niet onderscheiden. Met de gemeenten Naarden en Muiden in de nabijheid valt de aanzienlijke potentie van de historische binnenstad weg. Het culturele aanbod is weliswaar voldoende voor een kleine stad als Weesp maar regionaal heeft het cultureel aanbod weinig specifieks. Met verschillende jachthavens en aanlegsteigers is Weesp geliefd bij watersporters. Weesp kent een aantal jachthavens: jachthaven VW.W.V., Watersportvereniging de Zeemeermin en Watersportvereniging de Vecht. Sporters kunnen in en om Weesp gebruik maken van diverse voorzieningen. Zo zijn er onder andere een sportcomplex met trimbaan, een manege en een zwembad.

Verder heeft Weesp sinds 1996 Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-3-

een golfbaan gelegen parallel aan het Amsterdam Rijnkanaal. Het merendeel van de buitensportactiviteiten bevinden zich in het noorden van Weesp. Aan de oostkant van de Vecht liggen ook nog een aantal sportvelden en de manege. Opvallend is dat aan de drie watersportvereningingen in Weesp weinig Weespenaren zijn verbonden.

Autoverkeer Regionaal Weesp heeft via de Korte Muiderweg een directe aansluiting op het hoofdwegennet (de A1) en is op deze manier uitstekend ontsloten naar de rest van Nederland. Op regionaal niveau is de Provinciale weg de N236 van groot belang. Deze weg verbindt Weesp in oostelijke richting met Bussum/Hilversum en met Driemond, Amsterdam Zuid-Oost in westelijke richting. In figuur B1.2 is een weergave opgenomen van het verkeersmodel Weesp met de spitsuurintensiteiten van het autoverkeer voor de huidige situatie (basisjaar 2005). De belangrijke ontsluitingswegen laten reeds in de huidige situatie hoge concentraties verkeer zien. De N236 loopt bij Driemond reeds (tijdens de spits) tegen zijn grenzen aan. En zoals bekend kampt de A1 tijdens de spitsperiodes dagelijks met afwikkelingsproblemen. Figuur B1.2.: Belast netwerk 2005

Lokaal

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-4-

De autostructuur binnen de kern Weesp wordt gevormd door een aantal ontsluitingswegen om het oude centrum heen en met verbindingen naar de N236 en A1. Daarnaast is de structuur mede bepaald door de aanwezigheid van het A’dam-Rijnkanaal en de spoorlijn Amsterdam-Hilversum en Smal Weesp, de verbinding tussen het A’dam-Rijnkanaal en de Vecht. In figuur B1.3 is het huidige categoriseringsplan afgebeeld. Figuur B1.3 Wegencategorisering

Categoriseringsplan GOW 80 km/uur GOW 70 km/uur ETW 60 km/uur BuBeKo GOW 50 km/uur BiBeKo ETW 30 km/uur BuBeKo

De wegenstructuur is zo opgezet dat het doorgaande verkeer door Weesp niet gestimuleerd wordt. Uit een kentekenonderzoek is naar voren gekomen op C.J van Houtenlaan (ter hoogte van de Solvay) circa 14% van het waargenomen verkeer geen herkomst of bestemming heeft in kern Weesp en bestempeld kan worden als doorgaand. Hiervan gaat overigens een deel naar de wijk Aetsveld. Ten opzichte van gegevens uit een kentekenonderzoek in 1992 is het aandeel doorgaande verkeer wel toegenomen. In 1992 was het percentage doorgaand verkeer op de C.J van Houtenlaan 10, 4% en op de Stationsweg 13,6%.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-5-

Parkeren Figuur B1.4 Parkeergebieden In totaal zijn in het centrumgebied (inclusief overloopgebied, zie ook figuur) circa 1.120 parkeerplaatsen beschikbaar. In het “kernwinkelgebied” zijn 185 betaald parkeerplaatsen (van 10:00 tot 18:00 uur) en 66 blauwe zone plaatsen (bij de C1000) aanwezig. Bij de Ossenmarkt zijn 14 specifieke vergunningplaatsen voor bewoners beschikbaar. Daarnaast zijn in het gebied 29 invalidenparkeerplaatsen en 5 plaatsen specifiek toegewezen aan artsen. De meeste van deze parkeerplaatsen zijn gelegen langs de Nieuwstraat, Oudergracht, Nieuwstad en Achtergracht. Er zijn een aantal parkeerterreinen bij de Ossenmarkt, Achter ’t Vosje, bij de C1000 en bij de Oversingel (bij

5 1

4

2 3

6 Hugo de Grootlaan).

Gemiddeld genomen zijn de betaald parkeerplaatsen minder druk bezet dan de openbare parkeerplaatsen. In onderstaande tabel wordt een beeld gegeven van de gemiddelde bezetting over de verschillende maatgevende momenten voor betaald en openbaar parkeren. Tabel B1.2 Gemiddelde bezetting parkeergebieden

Periode Nachtperiode Werkdaggemiddelde Vrijdag(koop)avond Zaterdagmiddag

Betaald parkeren Ca. 65% Ca. 60% Ca. 90% Ca. 80%

Openbaar parkeren Ca. 80% Ca. 80% Ca. 100% Ca. 90%

Uit de tabel blijkt dat gemiddelde parkeerdruk hoog is en met name richting de pieken fors toeneemt. In de deelgebieden 1,2, 3 en 5 neemt de parkeerdruk op de openbare parkeerplaatsen op verschillende momenten zelfs toe tot boven de 100%zelfs toe. Door de hoge parkeerdruk ligt het percentage illegaal/foutief parkeren gemiddeld rond de 5% à 6% en kan op specifieke locaties zelfs oplopen tot ruim 25%. In de overige woongebieden van Weesp ligt de nachtelijke parkeerdruk gemiddeld rond de 80%. Op diverse specifieke locaties neemt deze parkeerdruk toe tot 100% of hoger. Op de dagperiode schommelt de bezetting in de woongebieden gemiddeld rond de 60% tot 70%. Rond het stationsgebied kan de gemiddelde bezetting op de dag oplopen tot 90% à 95%. Bedrijventerrein Noord heeft overdag een gemiddelde bezetting van rond de 80%. In de nachtelijke periode ligt deze rond de 20%.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-6-

Openbaar vervoer Weesp is qua openbaar vervoer ontsloten per trein en per bus (zie figuur B1.5). Vanuit NS Station Weesp vertrekken (snel)treinen richting Amsterdam-Alkmaar, Schiphol-Leiden, Hilversum-Amersfoort/Utrecht en Almere-Lelystad. Figuur B1.5 Buslijndiensten

Lijn 106

Connexxion

Lijn 110

Connexxion

Lijn 49/249 GVB Lijn 122

BBA

Van en naar NS Station Weesp rijden de volgende lijnbussen (zie ook figuur B1.5):

Lijn-nummer 106 110 49 122

Vervoerder Connexxion Connexxion GVB BBA

Richting Hilversum, Station Bussum ,Station Diemen Noord Utrecht Overvecht

Frequentie Ieder uur een bus richting Hilversum Door de week twee keer per uur. Door de week één keer per uur.

Daarnaast rijdt Connexxion in de ochtend met lijn 677 van Diemen Noord via Amsterdam-ZO naar de Sinnigvelderstraat en het Casparus College in Weesp. In de middag maakt deze bus de reis in terugrichting.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-7-

Fiets en voetganger Weesp beschikt over een langzaam verkeersnetwerk dat is gericht op het snel verbinden van de woonwijken onderling, de woonwijken met het centrum en het buitengebied. De wijk Aetsveld is middels een fietstunnel ongelijkvloers verbonden met de rest van Weesp. De hoofdfietsstructuur is deels vrijliggend maar enkele wegen zijn ook uitgerust met fiets (suggestie) stroken. Met name richting centrum kan de fietser in Weesp met de auto concurreren. Hier is de fietser qua reistijd in het voordeel ten opzichte van de auto aangezien deze vanuit veel richtingen met een omweg naar het centrum geleid wordt. Op veel locaties kruist de fietsstructuur de autostructuur. Dit levert in veel gevallen reistijdverlies voor de fietser op aangezien de auto bij veel gebiedsontsluitingswegen voorrang heeft. Geconstateerd is dat bij het doorvoeren van het programma Duurzaam Veilig de fietsstructuur verbeterd kan worden en hierdoor het fietsverkeer ten opzichte van het autoverkeer gestimuleerd kan worden Figuur B1. 6 Huidige fietsstructuur Weesp

Regionaal fietspad Vrijliggende fietspaden Fietsstroken 2-zijdig Fietsstrook eenzijdig

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-8-

Het fietsparkeren met name in het centrum van Weesp verdient de aandacht aangezien geconstateerd is dat er meer behoefte is aan fietsparkeervoorzieningen. Verkeersveiligheid Er zijn weinig gegevens beschikbaar betreffende de verkeersveiligheid in Weesp. In Figuur B1.7 staan de ernstige slachtoffers opgenomen van 1995 tot en met 2003. Figuur B1.7 Ontwikkeling ernstige slachtoffers in de Gemeente Weesp

25 20 15 10 5 0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

doden

4

0

1

0

1

2

1

0

0

2

0

ziekenhuisopnamen

9

13

6

5

10

22

10

6

5

14

8

In totaal zijn er in de periode 1995 tot en met 2005 119 slachtoffers gevallen waarvan 11dodelijk. Het aantal ongevallen is niet bekend. Wat opvalt is dat na een daling in 1998 in 1999 het aantal slachtoffers weer is toegenomen. Het jaar 2000 is een opvallende uitschieter in het aantal ziekenhuisopnamen. Ook vielen er in dat jaar twee doden te betreuren. Na 2000 daalt het aantal slachtoffers weer. In 2003 is het niveau van 1998 weer bereikt. In 2004 waren er 2 dodelijke slachtoffers te betreuren en wel op de Gooilandseweg en op de Stationsweg t.h.v. de rotonde Leeuwenveldseweg/Bouhuystunnel. In 2005 was er een black-spot aan te wijzen namelijk het kruispunt C.J. van Houtelaan-Pr. Irenelaan. Ondertussen is in 2006 dit deel van de C.J van Houtenlaan gereconstrueerd.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-9-

BIJLAGE 2

Ruimtelijke ontwikkelingen

Naast het project Bloemendalerpolder zijn dit de belangrijkste ruimtelijk ontwikkelingen in Weesp Project Papelaan Het project Papelaan omvat de herinrichting van de aanwezige sportaccommodaties en de bouw van ten minste 164 woningen. Project Brandweerkazerne De gemeente is voornemens om aan de Aetveldselaan een nieuwe brandweerkazerne te bouwen. Project Singelschool De gemeente is bezig met het ontwikkelen van plannen voor nieuwbouw dan wel renovatie van basisscholen aan de Singel. Daarnaast zijn er plannen om tussen de 35 en 45 woningen te bouwen. Project Casparuscollege Ter financiering van een in opdracht van de Gooise Scholen Federatie gebouwd scholencomplex voor voortgezet zal een projectontwikkelaar in het verlengde van het scholencomplex aan de Irenelaan 84 woningen bouwen. Project Casparus II Een woningbouwvereniging is voornemens om aan de Casparuslaan/hoek Amstellandlaan 70 woningen te bouwen. Bouw gezondheidscentrum Aan de Hugo de Grootlaan zal het bestaande gezondheidscentrum worden vervangen door een nieuw gezondheidscentrum met daarbij 24 seniorenwoningen. Leeuwenveld II In het verlengde van Leeuwenveld I wil de grondeigenaar het plan Leeuwenveld II realiseren, bestaande uit 200 woningen en 1500 m2 kantoren.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-10-

Autoverkeer De ruimtelijke ontwikkelingen vragen ook om ontwikkelingen in de weginfrastructuur. Om de gevolgen daarvan in beeld te brengen is voor de gemeente Weesp een verkeersmodel ontwikkeld. Figuur B2.1 geeft een beeld van de intensiteiten in 2020. Figuur B2.1: Belast netwerk 2020

Als uitgangspunten voor dit model zijn de volgende infrastructurele ontwikkelingen meegenomen Regionaal o Vanaf Weesp komt er een nieuwe verbinding naar de A1 ten westen van de huidige Papelaan. Afhankelijk van het besluit of hier congestie wordt toegestaan zal deze weg uitgevoerd worden als 2x1 of 2x2. Bij een 2x1 uitvoering zal er in de spitsuren sprake zijn van enige mate van congestie. Hierbij wordt de Korte Muiderweg een erftoegangsweg (=down grading) en krijgt deze weg de functie om Weesp en Muiden met elkaar te verbinden. Weesp behoudt één op en afrit op de A1 en deze verschuift naar het westen.. De aansluiting Muiderberg/Muiderslot ten oosten van Vecht vervalt ten gevolge van het verschuiven van de A1 in zuidelijke richting (maximaal 300 meter). Er komt op het onderliggend weggennet een nieuwe verbinding over de Vecht. Overigens is aangenomen dat op de corridor tussen Almere en Schiphol (de A1/A9/A6/A10) corridor er voldoende capaciteit aanwezig zal zijn en dat het sluipverkeer tussen de A1 en de N236 niet zal toenemen. De discussie over de A6/A9 verbinding heeft geen invloed op de regionale stromen in Weesp. o De Provincie Noord Holland is bezig met het duurzaam veilig inrichten van de N236. Ter hoogte van Driemond en Weesp krijgt de provinciale weg een snelheidsregime van 50 km/uur. Daarnaast

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-11-

worden enkele kruispunten ten oosten van Weesp gereconstrueerd. (zie ook bijlage 3 Provinciaal MIT)

Lokaal o De C.J van Houtenlaan is onlangs gereconstrueerd tussen de N236 en de Prinses Irenelaan. o Het geregelde kruispunt Amstellandlaanlaan/Plataanlaan/Casparuslaan wordt een rotonde. Parkeren De gemeente Weesp is intern gestart met een onderzoek naar mogelijke locaties voor extra parkeerplaatsen in het centrumgebeid van Weesp. De onderzoek is nog in een beginstadium en resultaten worden niet gerapporteerd in dit GVVP. De bereikbaarheid van extra parkeerplaatsen hangt af van de verkeerscirculatie in het centrum van Weesp. In dit GVVP is hier geen nader onderzoek naar gedaan. Openbaar vervoer De ontwikkelingen op het gebeid van openbaar vervoer zijn besproken in de hoofdtekst van het GVVP Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid De gemeente Weesp streeft de komende jaren naar een verdere duurzaam veilige inrichting van het wegennet. Hiertoe is het wegennet gecategoriseerd (zie figuur B1.3) . Voor het jaar 2007 en 2008 zijn al gelden begroot voor de uitvoering op straat van de uitbreiding van de 30 km/uur gebieden. Hiervoor wordt verwezen naar het uitvoeringsprogramma in hoofdstuk 5.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 2

-12-

BIJLAGE 3

De trend (autonome ontwikkelingen)

Inleiding Op alle bestuurlijke niveaus in Nederland wordt beleid geformuleerd, en in veel beleidsvelden speelt verkeer en vervoer (in afgeleide vorm) een rol. Met name economie en ruimtelijke ordening kunnen als verklarende variabelen voor verkeer en vervoer worden beschouwd. Dit zijn zogenaamde structurerende beleidsvelden. Verkeer en vervoer is een voorwaardenscheppend beleidsveld, ofwel het creëert voorwaarden waarbinnen onze omgeving kan functioneren. Figuur B3.1 Beleidskader BELEIDSKADER Structurerende beleidsvelden: - Ruimtelijke Ordening - Economie

Voorwaardenscheppend: Verkeer en vervoer - Automobiliteit - Openbaar vervoer - Fiets/voetganger - Parkeren

Effecten: - Milieu (extern) - Verkeersveiligheid (intern)

Tenslotte wordt er ook beleid gemaakt om de negatieve effecten van verkeer en vervoer te beperken of in goede banen te leiden. Dit betreft vooral beleid met betrekking op milieu en verkeersveiligheid. De planwet verkeer en vervoer schrijft voor dat er een gelaagdheid en een koppeling bestaat tussen nationale verkeers- en vervoersplannen (Nota Mobiliteit), provinciale verkeers- en vervoersplannen (PVVP), eventuele regionale verkeers- en vervoersplannen (RVVP) en gemeentelijke verkeers- en vervoersplannen (GVVP). De nationale plannen geven kaders aan voor de plannen vanuit de lagere bestuursniveaus. De gemeente moet vervolgens monitoren en aangeven in hoeverre zij voldoet aan het beleid dat wordt geschetst in het NVVP en het PVVP. Opmerking: In het PVVP Noord Holland van 2003 is veel mogelijk rekening gehouden met het NVVP, de voorloper van de Nota Mobiliteit. De uitganspunten van het NVVP zijn wezenlijk anders dan die in Nota Mobiliteit waar mobiliteit weer mag. Voor het GVVP wordt daarom de Nota Mobiliteit als kader aangehouden. In deze bijlage is het beleid op landelijk en provinciaal en gemeentelijk niveau beschreven. Tezamen vormt dit het grotere beleidskader waarbinnen het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan een plaats moet krijgen.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 3

-1-

Nationaal beleid Nota Mobiliteit en Nota ruimte Weesp wordt tweemaal genoemd in het nationale verkeers- en vervoersbeleid. Enerzijds moet het NSstation Weesp een knooppunt worden in het spoorwegnet, anderzijds staat ook de verbinding A6-A9 op de nationale agenda. De verbinding A6/A9 is sinds de zomer van 2006 geschrapt van de agenda. Het NVVP is door de politiek afgewezen en daarom wordt de Nota Mobiliteit de opvolger van de SVV-II. In deze Nota Mobiliteit wordt een visie gegeven op het verkeers- en vervoersbeleid. “Mobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland.” (Min. V&W, Nota Mobiliteit, p.15) De Nota Mobiliteit is een sectoraal vervolg op de Nota Ruimte. Zonder beleid ten aanzien van verkeer en vervoer zal de toenemende mobiliteit leiden tot een verslechterende bereikbaarheid. Toch moet mobiliteit niet worden teruggedrongen, maar juist gefaciliteerd, want de economie heeft baat bij een hoge mobiliteit en daarnaast is mobiliteit een maatschappelijke behoefte. “Deze mobiliteit moet op zo’n wijze worden geaccommodeerd dat betrouwbare, vlotte en veilige verplaatsingen mogelijk zijn tussen A en B, rekening houdend met de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving”. Reistijd moet zo kort mogelijk zijn, aangezien dit steeds belangrijker wordt gevonden.

De samenhang tussen ruimte, economie en verkeer en vervoer moet versterkt worden. In de Nota Ruimte is hier al een begin mee gemaakt door infrastructuur als een structurerend ruimtelijk principe te zien. Net als in het NVVP wordt ook in de Nota Mobiliteit een betere benutting van de huidige infrastructuur voorgestaan. De keuze van nieuwe woon- en werklocaties kan een hoop moeilijkheden voorkomen. De situering van deze locaties nabij ov-voorzieningen levert kansen op bij de facilitering van mobiliteit. Het Rijk geeft prioriteit aan het inhalen van achterstallig onderhoud aan hoofdinfrastructuur en de bereikbaarheid van diezelfde infrastructuur. Toch zijn toekomstige uitbreidingen nauwelijks te voorkomen. Daarom moet er ruimte worden gereserveerd voor deze uitbreidingen langs de hoofdinfrastructuur. Samenwerking tussen overheden dient ook versterkt te worden. Het Rijk stoot steeds meer taken af als gevolg van de decentralisatiegolf. Initiatief voor verkeers- en vervoersingrepen zullen komen te liggen op provinciaal en gewestelijk niveau (de zogeheten WGR-plusregio’s). Het Rijk kent slechts een regiefunctie in deze. Alles wat centraal geregeld moet worden, dient ook centraal te gebeuren. Niet alleen de samenwerking met overheden moet sterker, ook de publiek-private samenwerking (PPS) zal frequenter dienen plaats te vinden.

Innovaties moeten leiden tot een verbeterde mobiliteit(sketen). Net als in het NVVP wordt ook in de Nota Mobiliteit geschreven over het beprijzen van mobiliteit. Om mobiliteitsgedrag te beïnvloeden zullen de gebruikers meer verantwoordelijk worden voor hun keuzes.. De Nota Mobiliteit is gemaakt in navolging van de Nota Ruimte. In deze Nota Ruimte worden de ruimtelijke ontwikkelingen geschetst tot aan 2030. Op het gebied van verkeer en vervoer wil de rijksoverheid verstedelijking en infrastructuur zoveel mogelijk bundelen. Er wordt zowel een verbetering van de bereikbaarheid voorgestaan, als een verbetering van de leefbaarheid. Stedelijke netwerken moeten ervoor zorgen dat het draagvlak van voorzieningen wordt vergroot en de omgang met schaarse ruimte meer mogelijkheden wordt geboden. De belangrijkste knelpunten zullen opgelost moeten worden om de bereikbaarheid (met name tussen de mainports) te verbeteren. Voor de bereikbaarheid van NoordNederland zal nieuwe infrastructuur ontworpen moeten worden (Zuiderzeelijn/A6). In de Nota Ruimte staat ook beschreven dat het Rijk bij Weesp een mogelijke woningbouwlocatie ziet in de Bloemendalerpolder.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 3

-2-

Op dit moment staat er al een aantal woningen, maar dit staat nog in schril contrast met het aanvankelijk beoogde aantal woningen van 4.500. De gemeenten Weesp en Muiden en de provincie Noord-Holland hebben inmiddels bij de bebouwing van de polder relatief veel vrijheid bij de invulling hiervan gekregen en hoeven zich niet vast te pinnen op het aantal van 4.500 te bouwen woningen.

Provinciaal en regionaal beleid PVVP (2003) De provincie Noord-Holland heeft in 2003 het Verkeer- en Vervoerplan Noord-Holland vastgesteld. Hierin zoekt de provincie een balans tussen de individuele mobiliteit en het collectieve belang van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. De uitgangspunten van het beleid zijn een vrije keuze in mobiliteit, het accommoderen van de mobiliteitsgroei, streven naar veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid in de provincie. Daarnaast gaat de provincie uit van het feit dat de groei van de mobiliteit opgevangen kan worden door een betere afstemming tussen ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer. De provincie wil meer ruimte scheppen voor mobiliteit door het verbeteren van de verknoping van netwerken en daarmee het vergroten van de keuzemogelijkheid van de reiziger. Overstapmogelijkheden op de verschillende modaliteiten bij de knooppunten moeten er zijn. Onderling moeten deze goed op elkaar afgestemd zijn. Het openbaar vervoerbeleid van de provincie richt zich op het leveren van maatwerk afgestemd op de vervoersvraag in het gebied. De provincie kiest er voor (hoogwaardig) openbaar vervoer in te zetten, zoals snelle frequente treinen, bussen, trams en metro’s, waar de verschillende vormen van voor- en natransport op elkaar afgestemd worden. In landelijke gebieden wordt de keuze gemaakt voor collectief vraagafhankelijk vervoer.

Goede fietsvoorzieningen zijn een basisvoorwaarde om de verplaatsingen per fiets aantrekkelijker te maken en tevens de fiets een belangrijke plaats te geven in de ketenverplaatsingen. Het terugdringen van de verkeersonveiligheid is een speerpunt binnen het verkeer- en vervoerbeleid. Duurzaam Veilig is een uitgangspunt voor het verkeersveiligheidsbeleid. Het beleid van de provincie Noord-Holland (PVVP) wat betreft de leefbaarheid is gericht op het terugdringen van de negatieve uitwerkingen van mobiliteit. Primair is het beleid gericht op het voorkomen van nieuwe knelpunten. Afstemming tussen ruimtelijke ordening en verkeer is noodzakelijk. In het uitwerkingsprogramma van het PVVP zijn een optimale bereikbaarheid van de Gooi- en Vechtstreek en het openbaar vervoer in de regio belangrijke speerpunten.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 3

-3-

Provinciaal MIT In 2005 heeft de Provincie Noord-Holland het Provinciaal Meerjarenprogramme Infrastructuur (PMI) opgesteld. In het PMI zijn de meerjarenprogramma’s voor provinciale en lokale infrastructuur, voor zover die laatste groep gesubsidieerd wordt vanuit de GDU en de GDU+, samengevoegd. Het meerjarenprogramma bestaat nu uit: • drie regionale programma’s grote en kleine projecten voor de regio’s Noord-Holland Noord, Gooi en Vechtstreek en Haarlem/IJmond; • een programma grote en kleine provinciale projecten binnen het ROA-gebied. In het MPI staat één project dat zich binnen de gemeentegrenzen van Weesp afspeeld. Het gaat hier op het verkeersveiligheidsproject ‘Reconstructie N236 gedeelte Loosdrechtdreef-Noordereind’. Dit wegvak wordt aangepast aan de principes van Duurzaam Veilig. De weg wordt verbreed richting het fietspad. Het fietspad wordt zodanig verlegd dat de weg voldoet aan de richtlijnen wegontwerp voor gebiedsontsluitingsweg. In het rapport ‘Top 20 onveilige kruispunten 2002’ zijn de kruispunten N236Hollands End, N236-Lage Klompweg en N236-Dammerweg opgenomen. Deze kruispunten worden in dit project opgenomen. Dit betreft een project in de planfase met mogelijke uitvoering in 2006-2008. Regionaal beleid De gemeente Weesp maakt onderdeel uit van het gewest Gooi en Vechtstreek.

samenwerkingsverband tussen de gemeenten uit het Gooi richt zich op het versterken van een evenwichtige en harmonische ontwikkeling van het gebied met inachtneming van het huidige karakter en relaties met omliggende gebieden.

Dit

Speerpunten voor de regio zijn: • Beter benutten van de bestaande A1 infrastructuur. • Tegengaan van sluipverkeer op de regionale wegen. • Studie regionaal HOV systeem. • Provinciale aanbesteding streekvervoer. • Nieuwe dienstregeling regionet. • Ontwikkelen regionale fietsverbindingen. Naast de bovengenoemde speerpunten richt de aandacht zich op: • Aanpak van de capaciteits- en leefbaarheidproblematiek langs de A1 en de A27. • Aanpak van het spoorcapaciteitsprobleem op de Gooilijn. • Terugdringen van gevaarlijke stoffen over het spoor. • Versterking van de ecologische hoofdstructuur door de aanleg van ecoducten. • De ontwikkeling van het streekvervoer en de (eventuele) invoering van het collectief vraagafhankelijk vervoer. • Verbeteren van de bereikbaarheid van de regio per auto en het oplossen van regionale knelpunten op het wegennet. • Afronden van regionale fietsverbindingen en wandelpaden.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 3

-4-

Gemeentelijk beleid Structuurvisie Weesp 2030 De stad Weesp telt zo’n 18.000 inwoners. De komende jaren zal dit aantal licht toenemen tot ongeveer 20.000 inwoners in 2030. Dit cijfer kan echter oplopen als er grootschalige woningbouw in de Bloemendalerpolder plaats gaat vinden. Mochten er 5.000 woningen gebouwd worden dan zou het aantal inwoners boven de 30.000 kunnen komen. Weesp zelf is monofunctioneel en verouderd en dus ligt de opgave voor de gemeente in het transformeren van het stedelijk gebied en het kwalitatief verbeteren van het landelijk gebied. De algemene doelen die in de structuurvisie staan beschreven luiden als volgt: • Versterken van de identiteit van de drie omliggende groene zeeën • Weesp aan de Vecht promoten • De uitstraling van de binnenstad versterken • Differentiatie van woonmilieus • Hoogwaardiger bedrijvigheid Qua mobiliteit kan gezegd worden dat de infrastructuur in en rond Weesp fors gegroeid is de afgelopen decennia. Maar ook voor de toekomst moet een capaciteitsvergroting worden verwacht. Zo wordt er een studie gedaan naar de capaciteitsvergroting van de A1 bij Muiden met varianten in de vorm van een verlegging van de afslag Muiden/Weesp, het dubbeldeks maken van de A1 en een tunnel onder de Vecht bij Muiden. De snelweg is één van de belangrijke aanvoerroutes voor verkeer richting de stad Weesp.

De Gooiboog is inmiddels gerealiseerd en zorgt ervoor dat Almere en Utrecht nu rechtstreeks verbonden zijn via het spoor. Het spoor over de huidige Vechtbrug levert problemen op voor het waterverkeer met hoge masten. Vandaar dat gedacht wordt het spoor ondergronds te maken. Zowel de provinciale als nationale overheid pleit voor het zo groen mogelijk houden van de polders rondom Weesp. Toch is met het begin van bebouwing in de Bloemendalerpolder een aanzet gezet naar het afstappen van het strikte beleid. Deze woningbouwlocatie (samen met de Gemeenschapspolder) is er gekomen vooral om de woningdruk, vanuit met name Amsterdam, op te vangen. De ruimtelijke structuur is ook veranderd de afgelopen decennia. Vroeger was de scheiding tussen stad en platteland erg duidelijk. Nu is de grens veel vager geworden. Op het infrastructurele vlak waren de belangrijke verbindingen vroeger vooral noord-zuid (de Vecht, Korte Muiderweg, het AmsterdamRijnkanaal) gericht, nu is dat veranderd in een oost-west oriëntatie met onder andere de A1, het spoor en de Gooilandseweg. Door de vele infrastructuur is de ruimtelijke en functionele samenhang in Weesp sterk verminderd; er zijn veel compartimenten. Wegen zijn vaker barrières dan verbindingen. De wijken in Weesp hebben vaak een anoniem karakter en de woningen zijn niet altijd van even goede kwaliteit.

Er is sprake van weinig functiemenging en het groen is er erg versnipperd. De historische binnenstad en haar vesting zijn niet duidelijk herkenbaar als een bijzondere eenheid binnen het stedelijke gebied. In Weesp zijn vooral veel goedkope huurwoningen, toch blijkt dat niet iedereen in zo’n huurhuis volgens zijn inkomen daar ook thuishoort. Echter, de doorstroming is te laag en dus blijven deze mensen in een voor hun relatief goedkope woning. Voor starters is er te weinig aanbod binnen de gemeente. De komende jaren zal er niet gebouwd worden voor de groei van het aantal inwoners, maar wel voor de verandering van de samenstelling van de inwoners van Weesp. Er komt een daling van de gemiddelde woonbezetting

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 3

-5-

en tevens zal het aantal ouderen toenemen. Door een differentiatie van het woningaanbod en de woonmilieus kan de doorstroming bevorderd worden en de kwaliteit omhooggaan. De industrie in Weesp kenmerkt zich door grootschaligheid, laagwaardigheid en een laag aantal arbeidsplaatsen per m2. De bedrijventerreinen vormen enclaves op zich met weinig uitstraling. In de buitengebieden wordt gezocht naar oplossingen voor het woningbouwprobleem in de regio, als ook voor het mobiliteitsprobleem. De provincie Noord-Holland en het ministerie van VROM willen het gebied openhouden. Rijkswaterstaat daarentegen pleit voor het aanleggen van infrastructuur door het gebied. Ook omliggende gemeenten, zoals Amsterdam en Muiden willen het landelijk gebied op een weer andere wijze inrichten. In de structuurvisie staan een aantal opgaven voor de toekomst. De belangrijkste zijn: het vergroten van het contrast tussen stad en land, het opheffen van functionele barrières, een duurzame ontwikkeling, het tegengaan van versnippering door infrastructuur, het faciliteren van infrastructuur zonder dat het een barrière vormt, het versterken van de relatie tussen woonwerkgebieden, een eventuele aanleg A6-A9 ondergronds en een verbetering van de lokale infrastructuur en de A1. Verkeer speelt ook een belangrijke rol bij de versterking van de uitstraling van de binnenstad.

Zo wordt in de structuurvisie het plan geopperd om de Achtergracht weer open te leggen. Verder zouden straten opnieuw ingericht moeten worden en moet de binnenstad een groener karakter krijgen, gericht op voetgangers en fietsers. De verkeersstructuur moet aangepast worden. Dit zou kunnen door het autoluw/autovrij maken van de binnenstad of het instellen van te allen tijde voorrang hebben van voetgangers en fietsen. Om het parkeerprobleem op te lossen zou onder de niet langer gedempte Achtergracht een parkeergarage aangelegd kunnen worden. De bestaande barrières moeten zoveel mogelijk verdwijnen. De belangrijkste barrière in Weesp is de Gooilandseweg. In de structuurvisie worden meerdere opties weergegeven. De weg zou ondertunneld kunnen worden of juist niet: in dit laatste geval is er sprake van ‘downgrading’ van de weg. Dit houdt in dat de weg niet langer een provinciale weg is, maar een soort stadssingel met bomen op een grote middenberm met trottoirs. Hier zouden dan allerlei voorzienende functies zich kunnen vestigen. Toch zijn er nadelen: beide opties nemen de barrière niet in het geheel weg. Tevens is de tweede optie erg prijzig.

Kortom, belangrijke thema’s in de structuurvisie met betrekking tot mobiliteit zijn: • De aanpak van de bereikbaarheid op de A1 • De hinder van het spoor voor het waterverkeer • De nieuwe infrastructuur beoogd door Rijkswaterstaat • De verkeersstructuur in de binnenstad • De aanpak van de Gooilandseweg • Het wegnemen van barrièrevorming door infrastructuur Centrumvisie Weesp 2005-2015 In de centrumvisie van de gemeente Weesp wordt de beoogde ontwikkeling van het centrum beschreven. Op dit moment wordt het centrum onderbenut. Wonen, werken, voorzieningen en recreëren moeten elkaar in de toekomst gaan versterken. De Weesper binnenstad moet kwalitatief versterkt worden. Hierbij zou gebruik gemaakt kunnen worden van een drietal potentieel sterke punten van de stad: de historische bebouwing, de ligging aan twee waterwegen (het Amsterdam-Rijnkanaal en de Vecht) en Weesp als fortenstad.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 3

-6-

De nieuwbouwplannen voor de Bloemendalerpolder zorgen voor extra draagvlak voor de binnenstad. Het grotere inwonertal stelt hogere eisen aan het voorzieningenniveau in de stad: er zal behoefte zijn aan meer en andere winkels, vrije tijdsfuncties en horecavoorzieningen. Het huidige centrum van Weesp is deels beschermd stadsgezicht. Met 18.000 inwoners is het draagvlak van de winkelstad Weesp redelijk beperkt. Weesp-centrum heeft zo’n 10.000 m2 verkoopruimte en is daarmee een streekverzorgend centrum. In een ideale situatie is er sprake van één sterk hoofdwinkelcentrum. Naast de binnenstad van Weesp zijn er ook (kleinere) winkelcentra in Hogeweij en Aetsveld. Maxis Muiden werkt concurrerend voor de winkelcentra in Weesp. Door het beperkte draagvlak en door de concurrentie van Maxis, is winkelontwikkeling buiten het centrum ongewenst, aangezien dat de concurrentie nog verder zal doen toenemen. Op regionaal niveau zal Weesp niet veel aan koopkracht kunnen winnen, vandaar dat de binding van de huidige bewoners het belangrijkste speerpunt is. De historische kenmerken en de aanwezigheid van de horeca zijn pluspunten voor Weesp, maar door het kleine winkelaanbod kan Weesp zich geen recreatief centrum noemen. De verblijfsduur is over het algemeen kort.

De aandachtspunten in de binnenstad van Weesp kunnen als volgt worden getypeerd: • niet de diversiteit, maar meer het tekort aan kwaliteit en trekkracht van het winkelaanbod • landelijke formules vinden te weinig de weg naar Weesp (te geringe oppervlakte) • hoofdwinkelstraten zijn niet monofunctioneel (winkels en woningen staan door elkaar) • zowel de bereikbaarheid als de parkeergelegenheid laat te wensen over (de automobiliteit neemt toe, dus meer parkeerplaatsen noodzakelijk). Het huidige centrum heeft 690 parkeerplaatsen. Het huidige tekort wordt geraamd op zo’n 200 plaatsen • door de oude bebouwing zijn veel panden te klein voor de winkelfunctie • de lengte van het winkelcircuit is niet optimaal, want niet eenduidig en geen duidelijk middelpunt • de opvolging bij de pensionering van de zelfstandige ondernemers is problematisch Zowel de recreatieve als de horecafunctie worden onderbenut. In het eerste geval is er sprake van een aandachtstekort en in het tweede geval speelt de gebrekkige situering een rol. Het centrum van Weesp is nauwelijks een werkgebied te noemen, behalve in de detailhandel en in de recreatieve sfeer. De werkgelegenheid is voornamelijk in de directe omgeving gesitueerd (de bedrijventerreinen rondom Weesp). Uitbreiding van eenzelfde soort werkgelegenheid in het centrum is dus niet aan de orde.

Op de vlakken winkelen, recreëren, wonen en werken zijn ambities uitgesproken: Het winkelaanbod moet versterkt worden (mede door het aantrekken van sterke trekkers) om de consument (vooral de eigen bevolking) optimaal te kunnen bedienen. Als belangrijkste ambitie geldt het vasthouden van de dagelijkse bestedingen in de stad Weesp. Doel is om een overzichtelijk en compact winkelmilieu te creëren, met acceptabele loopafstanden, in een aantrekkelijke ruimtelijke en historische setting. Zowel de verblijfsrecreatie (een dagdeel “onder de mensen zijn”) en het cultuurtoerisme (herkenbare attracties) moet versterkt worden. Er moet geprobeerd worden om de verschillende vormen van toerisme en recreatie (ruimtelijk) te verbinden.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 3

-7-

De belangrijkste problemen voor het wonen in de binnenstad zijn de tekortschietende bereikbaarheid en de parkeergelegenheid. Doel op het gebied van wonen is het vasthouden van het hoogwaardig stedelijk woonmilieu in de binnenstad. Weesp heeft als werklocatie niet veel meer te winnen, mede door de aanwezigheid van goede alternatieven in de regio. Toch moet het huidige niveau zoveel mogelijk gehandhaafd blijven en mede daarom moet de bereikbaarheid en de parkeergelegenheid verbeterd worden. Een versterking van het winkelapparaat zorgt voor een verbetering van Weesp als werklocatie. De vier functies in de binnenstad, wonen, winkelen, werken en recreëren, profiteren van een aantal basisvoorwaarden, die betrekking hebben op een aantal ruimtelijke kwaliteitseisen: • Compactheid en lengte winkelcircuit (niet te lang) • Bereikbaarheid (vooral probleem vanuit noorden) • Loopafstanden naar parkeerplaatsen (maximaal 100-200 meter) • Verbinding met woongebieden (verbinding voor langzaam verkeer en een tweede autoverbinding onder spoor) • Optimaliseren parkeercapaciteit (beperking zoekverkeer, scheiding bewoners/bezoekers, toenemende vraag).

Het verwachte tekort na uitbreiding van het winkelaanbod is zo’n 350-400 parkeerplaatsen • Betaald parkeren (binnen aanvaardbare afstand voor een aanvaardbare prijs) • Inrichting openbare ruimte (functies herkenbaar, knelpunten aanpakken) Er zijn drie modellen opgesteld met een toekomstvisie voor het centrum: Rond de Kom, Compact Hart en ABC/Nieuwstad. Alledrie de modellen zetten in op compactheid en een heldere geleding van deelgebieden. Rond de Kom Houthandel de Vechtstreek komt vrij en hierdoor zou er een strategische locatie kunnen ontstaan. Op dit moment is het echter te klein om als zo’n locatie te dienen. Door het gebied te vergroten kunnen 2 winkelketens worden aangetrokken met een grotere vloeroppervlakte dan 200 m . Tevens kan het terrein worden gebruikt als nieuwe parkeerlocatie, al dan niet (gedeeltelijk) ondergronds. Voor bezoekers uit noordelijke richting zou dan het eenrichtingsverkeer op de Stationsweg omgedraaid moeten worden. De ABC-locatie kan worden bestemd als woningbouw indien de C1000 verhuist naar het nieuwe terrein. De Nieuwstraat en Slijkstraat kunnen gehandhaafd worden als hoofdwinkelstraat, de Nieuwstad echter zal deze functie verliezen. Compact Hart Dit model zet in op een compact kernwinkelgebied dat de Nieuwstraat, de Slijkstraat en de Nieuwstad omvat. De woonfunctie in dit gebied zal vervangen worden door de winkelfunctie.

Dit geldt ook voor de historische bebouwing. Parkeren zou plaats kunnen vinden onder de Nieuwstad. Door het bijvoegen van de Oude Gracht wordt de relatie met de ABC-locatie verbeterd. Een uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen aldaar heeft een positiever effect dan in het eerste scenario.

ABC-locatie/Nieuwstad In dit model heeft elke straat zijn eigen trekkracht. Hierdoor ontstaat er één sterk winkelmilieu. De ABClocatie is hèt startpunt voor de dagelijkse boodschappen. Door een herontwikkeling van het terrein kan de functie van de C1000 als trekker worden versterkt. Bij deze herontwikkeling valt te denken aan een vergroting van het aantal parkeerplaatsen, de versterking van de trekkracht van de C1000, terugkeer van

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 3

-8-

dezelfde ondernemers na de herontwikkeling en woonfunctie boven de detailhandel. Op de Nieuwstad moeten woonfuncties worden vervangen door winkelfuncties. De Nieuwstraat en Slijkstraat zullen een gemengd winkel/recreatiekarakter krijgen. Een goede looproute moet zorgen voor goede onderlinge verbindingen. Weesp heeft veel kwaliteit en kan dit gebruiken bij het versterken van de eigen identiteit. De historische kwaliteiten zijn enerzijds voordelig, maar anderzijds zorgt het ook voor problemen, bijvoorbeeld op het gebied van economische dynamiek. Door kleinschaligheid, verspreide bewinkeling, weinig filiaalbedrijf en een slechte bereikbaarheid verslechtert de concurrentiepositie van het centrum van Weesp. De binnenstad van Weesp moet compacter, completer en beter bereikbaar worden. Het winkelaanbod moet op de eerste plaats gericht zijn op de dagelijkse en doelgerichte aankopen. Ruimtelijke concentratie, parkeergelegenheid en optimale bereikbaarheid zijn speerpunten in de centrumvisie. Naast deze winkelpunten wordt ook aandacht geschonken aan de verbetering van de recreatieve functie door middel van de concentratie en versterking van horeca en de profilering van Weesp als watersportstad. Economische-Ruimtelijke Visie Bedrijventerrein Noord ‘Van Droom naar Daadkracht’ In december 2005 is een tussenrapportage verschenen van deze visie.

Er zijn economische kansen voor Weespen het Bedrijventerrein Noord moet minimaal in zijn huidige omvang gehandhaafd blijven. Sterker nog het terrein moet formeel uitgebreid worden door de benodigde functiewijziging van de Domeinenlocatie van Militaire doeleinden naar bedrijfsbestemming Enkele zaken relevant voor het opstellen voor het GVVP die hiervoor geinitieerd moeten worden zijn: • Mogelijkheden van havenfaciliteit langs Amsterdam Rijnkanaal onderzoeken • Mogelijkheden van de ontsluiting onderzoeken langs het Amsterdam Rijnkanaal betreffende de veiligheidscontouren en discussie rond luchtkwaliteit en fijnstof waardoor goed ontsluiting van Noord gewaarborgd wordt Het bedrijventerrein aan de Nijverheidslaan zou beter benut kunnen worden en kan in de huidige functie en omvang dan ook gewijzigd worden. Enkele zaken relevant voor deze visie zijn: • Functie van kantoren langs het spoor handhaven en uitbreiden richting station (zie ook stationsvisie) • Grootschalige bedrijven verplaatsen naar Noord, waaronder het bedrijf Smit-Olie naar de nieuw te realiseren haven langs het Asmterdam Rijnkanaal • Vrijkomende hecatres veranderen van functie naar woningbouw met een hoog stedelijk karakter Doortrekken A6-A9 In oktober 2006 is door het kabinet besloten dat de A6/A9 doortrekking als optie is vervallen. Er is gekozen voor de zogenaamde stroomlijnvariant.

Dit betekent dat de A1 ter hoogte van Weesp wordt verbreed naar een 2x5 rijstroken (met in- en uitvoegstroken effectief bijna 2x6) inclusief een wisselstrook van 2 rijstroken. Daarnaast komt er een by-pass vanaf de A1 naar de A9 Gaasperdammerweg middels een nieuwe brug over het Amsterdam Rijnkanaal.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 3

-9-

Bijlage 4 : Het probleem: huidige en toekomstige knelpunten

Op basis van de inventarisatie van de huidige situatie en voorgaande analyse van de relevante beleidsstukken is een eerste beeld gecreëerd van de knelpunten. Dit zijn de knelpunten, die zullen ontstaan als geen aanvullende maatregelen worden genomen. Figuur B4.1 Knelpunten in het buitengebied en OV-knelpunten Barrierewerking spoor als gevolg van ET BTS (beperkt toegankelijk maken spoortunnel)

Mogelijk capaciteitsproblemen Spoorbrug door Hanzelijn

Sluipverkeer door Nieuwe Keverdijkse polder Aansluiting Driemond op N236

Verkeersveiligheid Aansluiting Lage Klompweg

Missin k fiets link o v er G ravela ndsev a ar t

In deze bijlage worden de knelpunten aan de hand van de thema’s bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid benoemd. Het verkeersmodel geeft geen aanvullende knelpunten op wegvakniveau. De intensiteit (I) is alleen op de N236 hoger dan de capaciteit ( C ) . De I/C-verhouding is dan groter dan 1. In het jaar 2020 is er een knelpunt op de nieuwe verbinding naar de A1 als deze wordt uitgevoerd als een 2x1 gebiedsontsluitingsweg.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 4

-1-

Figuur B4.2 Knelpunten in de kern Weesp

Sp oo O r lij p h n e e ff n en Le ba e u rri w e er e nv eld se we g

Fietsparkeren station Ruimtebeslag busstation

Gevaarlijk oversteken Casparuslaan voor fietsers

Bereikbaarheid centrum vanaf Korte Muiderweg vanwege eenrichting eenrichting Stationsweg Hoge parkeerbezetting in centrum op koopavonden en zaterdagen met veel zoekverkeer Overlast recreatief parkeren, vooral rond Watersportverenigingen Autoroute Groenweg/Kerksteeg /Hoogstraat is ongewenst als doorgaande route

Bereikbaarheid Weep Zuid Barrie Barrierewerking Gooilandseweg

Bereikbaarheid Afwikkelingsproblemen op een aantal belangrijke ontsluitende routes in de regio • A1 tussen Diemen en Muiderberg; deze belangrijke route van het hoofdwegennet staat in de ochtend- en avondspits vast. De A1 valt buiten de gemeente grenzen van Weesp, maar veel verkeer van en naar Weesp maakt gebruikt van de A1 dus het kan niet ontbreken bij de knelpunten • De N236 bij Driemond is een provinciale weg die parallel loopt aan de A1 en die bij zware congestie op de A1 ook regelmatig als overloop route wordt gebruikt. Zelfs in een normale spitssituatie heeft de kruising bij Driemond terugslag tot in Weesp van de wachtrij voor de verkeerslichten

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

bijlage 4

-2-

Fietser niet in voordeel ten opzichte van de auto Weesp kent een uitgebreid fietsnetwerk dat deels vrijliggend is vormgegeven. Ondanks dat de fietser gescheiden voorzieningen kent, vallen routes voor de fietser en het gemotoriseerd veelal samen. De vele oversteken, waarbij de fietser geen voorrang heeft, beïnvloeden de reistijd van de fietser nadelig. Tevens is de bewegwijzering voor fietsers onvoldoende. De fietser is hierdoor niet echt in het voordeel, waardoor verplaatsingen op fietsafstand binnen Weesp ook veelvuldig met de auto worden uitgevoerd. Daarnaast is genoemd dat de capaciteit en kwaliteit van het fietsparkeren bij het station en centrum te wensen overlaat. Verkeerscirculatie rondom en in het centrum niet optimaal. Het centrum is vanaf de Korte Muiderweg niet goed bereikbaar vanwege het eenrichtingscircuit op de Stationsstraat. Automobilisten worden omgeleid via de Herensingel, M. Nijhoffstraat, Jan Tooropstraat, Papelaan en Korte Stammerdijk. Daarnaast is het mogelijk om het centrum te gebruiken als onderdeel van een doorgaande route van de C.J van Houtenlaan naar de Korte Muiderweg. Dit is uit bereikbaarheid, verkeersveiligheids en leefbaarheids oogpunt niet gewenst. Daarnaast zijn er klachten vanuit de wijk Weesp Zuid dat de wijk slechter bereikbaar geworden is na de reconstructie van de C.J van Houtenlaan. De route naar d N236 is namelijk langer geworden.

Onvoldoende parkeercapaciteit in het centrumgebied Met de forse uitbreiding van het winkelareaal in het centrum en een groeiend aantal inwoners in Weesp (o.a. Bloemendalerpolder) neemt de vraag naar parkeervoorzieningen sterk toe. Binnen de bestaande openbare ruimte is er geen mogelijkheid om de vervallen parkeercapaciteit en de nieuwe parkeervraag op te kunnen vangen. In de parkeernota is berekend dat afhankelijk van het groeiscenario er een tekort is van 300 tot 500 parkeerplaatsen in/om het centrumgebied van Weesp. Ontwikkelingen rond het spoor gaan problemen geven in de toekomst. De stationstunnel onder het station is nu in gebruik als langzaamverkeersroute vanuit de wijk Leeuwenveld. Deze zal bij invoering van het ET-BTS van de NS worden afgesloten en dan alleen nog toegankelijk zijn met een toegangspas. Hiermee wordt de barrièrewerking van het spoor vergroot. Het alternatief is de Bouhuijstunnel, welke minder sociaal veilig oogt. (Vanuit de weg heb je geen zicht op hoger gelegen voetgangers/fietsersgedeelte, welke door een balustrade ook nog een fysiek gescheiden is van de weg) Het spoorverkeer langs Weesp zal in de toekomst i.v.m. de Hanzelijn (en een eventuele Zuiderzeelijn) geïntensiveerd worden.