GVVP januari 2008

Gemeente Weesp Oktober 2007 Definitief

Gemeentelijk verkeer en vervoersplan

dossier : X294601001 registratienummer : NV-SE20060500 versie : 4

Gemeente Weesp Januari 2008 Definitief DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

©

DHV B.V.

INHOUD

BLAD

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INLEIDING Aanleiding Aanpak Doel gemeentelijk verkeer en vervoerplan Leeswijzer

3 3 3 4 5

2

WAAR WIL WEESP IN DE TOEKOMST NAAR TOE MET HAAR VERKEER- EN VERVOERSSYSTEEM? Drie thema’s: bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid Bereikbaarheid Verkeersveiligheid Leefbaarheid Parkeren

6 6 9 10 11 12

3.5

WELKE STREEFBEELDEN PASSEN DAARBIJ? Streefbeeld auto Streefbeeld vrachtverkeer Streefbeeld fiets Streefbeeld openbaar vervoer Streefbeeld parkeren

17 17 21 22 26 27

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

WAT IS DAARNAAST NOG MEER NODIG? Voorlichting, educatie en…..handhaving! Permanente educatie Handhaving Monitoring Flankerend beleid

29 29 29 30 31 31

5

EN NU, AAN DE SLAG

32

6

COLOFON

35

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 3.3 3.4

Bijlagen 1 Huidige situatie 2 Ruimtelijke ontwikkelingen 3 De trend (autonome ontwikkelingen) 4 Het probleem; huidige en toekomstige knelpunten

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 -2-

DHV B.V.

1

INLEIDING

1.1

Aanleiding De gemeente Weesp heeft in 1999 een Structuurvisie 2030 opgesteld. Dit plan is opgesteld om de diverse ruimtelijke ontwikkelingen integraal te kunnen afstemmen. Een uitwerking hiervan heeft plaatsgevonden in de Centrumvisie Weesp 2005-2015 ‘van Oester naar Parel aan de Vecht’, waarvoor de gemeenteraad het initiatief heeft genomen. In vervolg op deze visies heeft de gemeente Weesp behoefte om de netwerken van de verschillende vervoerwijzen nader te concretiseren mede als gevolg van de ontwikkeling van een nieuwe woonwijk met ruim 2000 woningen in de Bloemendalerpolder tussen de gemeente Muiden en Weesp. Van deze integrale gebiedsontwikkeling is medio 2007 een structuurvisie gereed gekomen en de consequenties op het gebied van verkeer en vervoer zijn meegenomen in de totstandkoming van dit GVVP. Het resultaat is het voorliggende Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP). Het vorige verkeer- en vervoersplan dateert uit 1995 en komt hiermee te vervallen. Een GVVP beschrijft het integrale verkeer- en vervoerbeleid en levert een toetsingskader voor alle verkeer- en vervoersvraagstukken in de gemeente Weesp. Hierin worden accenten gelegd op de verschillende vervoerwijzen. Op basis van deze visie kunnen belangenafwegingen worden gemaakt en verkeersmaatregelen worden bepaald.

Bij het opstellen van het GVVP worden 3 fasen onderscheiden: Fase 1: Verkeersvisie Fase 2: Uitvoeringsprogramma Fase 3: Deelplannen Dit GVVP beschrijft fasen 1 en 2. Daarnaast is onlangs een parkeernota met o.a. een parkeeronderzoek en een parkeerbeleidsplan gepresenteerd en vastgesteld door de Raad1. In dit GVVP zijn de belangrijkste zaken uit deze parkeernota integraal overgenomen.

1.2

Aanpak De volgende stappen zijn doorlopen bij de totstandkoming van het GVVP. 1. Inventariseren van de huidige situatie en van vigerend beleid 2. Koers bepalen en vertalen in concrete doelen 3. Schetsen van streefbeelden per vervoerwijze 4. Beoordelen combinaties van wensen per route; signaleren van eventuele knelpunten 2 5. Keuzes maken: vaststellen hoofdstructuur per vervoerswijze 6. Uitwerken van de keuzes in maatregelen 7. Bundelen van samenhangende maatregelen in beleidspakket 8. Kosten ramen, prioriteren In deze aanpak is een goed fundament gelegd door al snel een koersdocument op te stellen (stap 2). In het koersdocument zijn de abstracte doelen uit het rijksbeleid op een pragmatische manier omgezet in concrete beleidswensen op de schaal van Weesp Het document geeft aan waar de gemeente Weesp de 1

Parkeernota Weesp, Op weg naar ruimte voor kwaliteit, Gemeente Weesp, oktober 2006 Bij het vaststellen van knelpunten (4) en vaststellen hoofdstructuur (5) is een verkeersmodel als belangrijk hulpmiddel ingezet.

2

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 -3-

DHV B.V.

komende jaren met het verkeer- en vervoerssysteem binnen haar gemeente naar toe wil. De doelstellingen betreffen de thema’s bereikbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid (milieu). De doelstellingen worden zoveel mogelijk visueel weergegeven op de plattegrond van Weesp. Op deze wijze is het een goede stap naar de later op te stellen streefbeelden. Als een doel niet eenduidig geformuleerd kon worden, is de grens van de zoekruimte aangeduid. Ook dat geeft richting. Proces Communicatie rondom het GVVP is van groot belang voor het eindresultaat. Bij de ontwikkeling van dit GVVP is uitgegaan van het volgende: • regulier overleg in een projectgroep, bestaande uit begeleidende ambtenaren van de teams RO, milieu en openbare voorzieningen en het team van DHV. • overleg met stuurgroep met daarin de Wethouder V&V (Dick Spel en vanaf 2006 John Fleming), de gemeentesecretaris Cees Rootjes (vanaf zomer 2007) en de teamleiders RO (Marcel Tromp) en Openbare Voorzieningen (Dick van Maanen) en Toezicht en Milieu (Floris Droogh) Daarnaast zijn de resultaten van de projectgroep voorgelegd aan een breed samengestelde klankbordgroep, waaronder andere de politie, brandweer en verschillende wijkoverleggen zitting in hebben genomen.

1.3

Doel gemeentelijk verkeer en vervoerplan Ontwikkelingen in Weesp waaronder de Bloemendaler polder roepen de vraag op hoe de toekomstige mobiliteitsontwikkeling op passende wijze kan worden beïnvloed, gereguleerd en gefaciliteerd. Het GVVP dient antwoord te geven op de vraag welke koers de gemeente Weesp daarin zal volgen. Met andere woorden: Welke beleidsinspanningen en welke (infrastructurele) maatregelen zijn nodig om de mobiliteit in Weesp de komende vijftien jaar in goede banen te leiden?

Belangrijk is dat duidelijke keuzes worden gemaakt. Het GVVP dient tevens als verantwoord toetsingskader voor wensen en klachten van bewoners. Het fungeert als het ware als onderlegger voor het bestemmingsplan. Tot slot geeft het de gemeenteraad inzicht in de relatie tussen het geformuleerde beleid en het daadwerkelijk gerealiseerde beleid en kan het GVVP fungeren als hulpmiddel voor monitoring van uitvoering.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 -4-

DHV B.V.

1.4

Leeswijzer Hoofdstuk 2 bevat de kern van het GVVP namelijk de doelstellingen uitgewerkt in 3 thema’s. Hoofdstuk 3 bevat de hoofdlijnen van de structuurvisie van de Bloemendalerpolder. Deze ontwikkeling heeft veel impact op het functioneren van het wegennetwerk in Weesp en daarom in een apart hoofdstuk beschreven. Hoofdstuk 3 bevat de streefbeelden voor het autoverkeer, vrachtverkeer, fietsverkeer, het openbaar vervoer en parkeren rekening houdend met de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder. Hoofdstuk 4 bevat een uiteenzetting van de zaken die naast aanpassingen in de infrastructuur nodig zijn ter ondersteuning van het verkeer- en vervoerbeleid. Hoofdstuk 5 beschrijft het uitvoeringsprogramma.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 -5-

DHV B.V.

2

WAAR WIL WEESP IN DE TOEKOMST NAAR TOE MET HAAR VERKEER- EN VERVOERSSYSTEEM?

2.1

Drie thema’s: bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid In dit hoofdstuk zijn de doelstellingen van het GVVP weergegeven. Ze geven aan waar de gemeente Weesp de komende jaren met het verkeer- en vervoerssysteem binnen haar gemeente naar toe wil. Tevens zijn doelstellingen geformuleerd voor de relaties van Weesp met de omliggende regio. Soms kan de gemeente deze doelstellingen niet zelf verwezenlijken, maar het geeft wel aan waar de gemeente zich de komende tijd ’hard’ voor wil maken naar de overige wegbeheerders toe. De doelstellingen zijn gegroepeerd naar de thema’s bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Deze thema’s worden behandeld in respectievelijk paragrafen 2.2, 2.3 en 2.4. In paragraaf 2.5 worden de parkeerdoelstellingen behandeld. In de loop van het onderzoek van het GVVP en het parkeerbeleidsplan zal bepaald worden of het GVVP en het parkeerbeleidsplan geïntegreerd gaan worden in één document. In dit koersdocument is dit voorlopig wel het geval. Belangrijke input voor de formulering van de doelstellingen vormt de beschrijving van de huidige situatie en de ontwikkelingen. De doelstellingen worden eveneens ingegeven door de doelstellingen vanuit vigerend beleid van hogere overheden of vanuit de beleidsvelden milieu of ruimtelijke ordening. De algemene hoofddoelstelling van het gemeentelijk verkeer en vervoerbeleid is:

Het bieden van een betrouwbare bereikbaarheid ten behoeve van het sociaal en economisch functioneren van de gemeente Weesp rekening houdend met de aspecteisen voor verkeersveiligheid en leefbaarheid. Spanning tussen bereikbaarheid ten behoeve van sociaal economisch functioneren aan de ene kant en verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving aan de andere kant. Daarom is evenwicht vereist ! De belangrijkste uitwerkingen van deze hoofddoelstellingen zijn visueel weergegeven in 2 figuren. Figuur 2.1 geeft de doelstellingen aan voor het buitengebied van Weesp en figuur 2.2 geeft de doelstellingen aan voor de kern Weesp.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 -6-

DHV B.V.

Figuur 2.1 Doelstellingen buitengebied Go e de ber eik baa rhe id

naa rA 1

Optimaliseren ontsluiting Bloemendalerpolder

Weren doorgaand verkeer van N236 naar A1 en v.v. Handhaven huidig Regionaal OV bedieningsniveau Weren verkeer buitengebied

Goede bereikbaarheid N236 naar Adam

Voorzien in aantrekkelijke regionale fietsroutes

Weren verkeer buitengebied Verbeteren veiligheid Go ede ber eik ba a r he id

N2 36 naa rH ilve rsu m

Het buitengebied van de gemeente Weesp wordt gevormd door 3 polders, namelijk de • Bloemendaler/Gemeenschapspolder, ten noorden van Weesp tussen Weesp en Muiden/A1 • Aetveldsche Polder, ten zuiden van Weesp • Nieuwe Keverdijkse Polder richting Naarden

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 -7-

DHV B.V.

Figuur 2.2. Doelstellingen kern Weesp

Optimaliseren ontsluiting Bloemendalerpolder

Sp oo O rlij ph n e eff n L en e e ba r u w ri e en r e ve lds ew Beperken problemen eg luchtkwaliteit

Beperken geluidshinder

VoorVoor- en natransport met OV naar het station verbeteren

Voorzieningen goed per fiets en voet bereikbaar

Doorstroming op gebiedsontsluitingswegen

Fietsgebruik stimuleren

Verbeteren leefbaarheid centrum als verblijfsgebied voor bewoners, bezoekers en werkers in centrum

Opheffen barrie barrierewerking N236 voor Aetsveld

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 -8-

DHV B.V.

2.2

Bereikbaarheid De doelstellingen voor het buitengebied en kern worden per modaliteit besproken: Auto (en vracht) • Goede bereikbaarheid naar A1 • Goede bereikbaarheid N236 naar regio Amsterdam • Goede bereikbaarheid N236 naar Hilversum • Garanderen doorstroming op gebiedsontsluitingswegen in de kern Weesp • Weren van het doorgaande auto- en vrachtverkeer door de kern van Weesp van de A1 en N236 • Weren verkeer buitengebied Toelichting Om Weesp goed bereikbaar te houden dient de doorstroming op de in- en uitvalswegen (de A1 en de N236) te worden gegarandeerd. Gezien de dagelijkse congestie op de A1 en de regelmatig optredende congestie op de N236 naar en van Amsterdam dient de doorstroming verbeterd te worden. Het betreft hier wegen die niet in beheer bij de gemeente zijn, A1 is een rijksweg en de N236 is een Provinciale weg. Daarnaast dient de doorstroming op de gebiedsontsluitingswegen in de kern Weesp gegarandeerd te worden. Belangrijk voor de uitwerking van dit doel is het streefbeeld auto met daarbij de uitwerking van de wegencategorisering. Het doorgaande auto- en vrachtverkeer door de kern Weesp van de A1 naar de N236 betreft vooral sluipverkeer bij congestie op A1. Het doorgaande verkeer door Weesp is niet aanzienlijk vanwege het feit dat automobilisten zowel op de A1 en de alternatieve route via de N236 vertraging ondervinden.

Met het weren van doorgaande verkeer wordt bedoeld dat het doorgaande verkeer niet mag groeien en dat het creëren van een betere doorgaande route door Weesp dus niet gewenst is. In het buitengebied wenst de gemeente Weesp het verkeer zoveel mogelijk te weren. Enkele wegen zijn in de spitsuren alleen bestemd voor bestemmingsverkeer (bijvoorbeeld de Keverdijk). Er is gebleken dat zonder adequate handhaving deze spitsverboden geen effect sorteren. Openbaar vervoer • Handhaven huidig kwaliteit van het regionale openbaar vervoer • Voor en natransport met het OV naar het station verbeteren. Toelichting De regionale OV verbindingen (trein en bus) bieden voor Weesp per 1 januari 2006 voldoende kwaliteit. Naar de grote steden zijn goede treinverbindingen en de busverbindingen verzorgen adequate verbindingen naar de buurgemeenten. Aanvullende wensen heeft de gemeente niet. De gemeente wenst het OV-gebruik wel verder te stimuleren door het voor- en natransport naar het station met het openbaar vervoer te verbeteren. In de huidige situatie zijn de voorzieningen hiervoor beperkt aanwezig. Dit doel heeft al geleid tot de instelling van de OV-taxi. Van belang zijn hierbij de OVvoorzieningen naar de nieuwe woningen in de Bloemendalerpolder en Bedrijventerrein Noord.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 -9-

DHV B.V.

Fiets • • •

Stimuleren fietsgebruik Voorzieningen goed per fiets en voet bereikbaar Optimaliseren ontsluiting Bloemendalerpolder

Toelichting Het stimuleren van het fietsgebruik zal moeten plaatsvinden door de randvoorwaarden te creëren voor het gebruik van de fiets in de vorm van goede fietsroutes, maar ook door het fietsparkeren te faciliteren. Met name bij het station Weesp en in het centrum laten de fietsparkeervoorzieningen te wensen over. Verbeteren van de bereikbaarheid per fiets en te voet van belangrijke bestemmingen kan worden gerealiseerd door een direct en aantrekkelijk netwerk van fiets- en voetgangers-verbindingen aan te bieden. Intern zal Weesp moeten voorzien in een netwerk van snelle en comfortabele fietsroutes om de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto voor interne verplaatsingen te verbeteren. Het optimaliseren van de ontsluiting van Bloemendalerpolder is geplaatst onder de modaliteit fiets aangezien de gemeente Weesp vooral het fietsgebruik wil stimuleren.

2.3

Verkeersveiligheid De doelstellingen voor verkeersveiligheid in het algemeen zijn • Verbeteren van de verkeersveiligheid • Opheffen van barrièrewerking van de Gooilandseweg (N236) De algemene doelstelling wordt ondersteund door de volgende subdoelstellingen: • Verbeteren van de verkeersveiligheid op wegen in het buitengebied door sluipverkeer over deze wegen te verminderen en deze in te richten als 60 km/h-gebied of indien nodig als 30 km/uur gebied (bijvoorbeeld Lange Muiderweg); • Hanteren van de Duurzaam Veilig principes als uitgangspunt bij de (her)inrichting van het wegennet; • Creëren van een veilig, ruim en samenhangend netwerk van fiets- en voetgangersroutes tussen woongebieden en belangrijke bestemmingen. Hierbij verdient de oversteekbaarheid van de gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen met ontsluitende functie in de verblijfsgebieden de aandacht. • Stimuleren van verantwoord verkeersgedrag onder met name de jeugd (o.a. bromfietsers) door voorlichting en educatie; • Verbeter de verkeersveiligheid bij scholen; Toelichting Het uitvoeren van het Duurzaam Veilig beleid wordt de komende jaren doorgezet. Getracht wordt verkeer over die wegen af te wikkelen die daarvoor bestemd zijn. Tijdens het groot onderhoud worden bestaande wegen aangepast aan de vanuit Duurzaam Veilig gewenste inrichting. Weesp beschikt over een fietsnetwerk.

Op routeniveau ligt de veiligheid van fietsers daardoor op acceptabel niveau. De oversteekvoorzieningen dienen echter zo te worden vormgegeven dat ze voor automobilisten beter herkenbaar zijn, waardoor ook op deze punten de verkeersveiligheid verbetert.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 10 -

DHV B.V.

Met alleen een goede inrichting is men er nog niet. Een deel hangt immers af van het gedrag van de gebruikers. Voorlichting, educatie en handhaving zijn belangrijke instrumenten om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. In Duurzaam Veilig fase 2 krijgt dit aspect dan ook meer aandacht door het stimuleren van permanent verkeersonderwijs op scholen door bijvoorbeeld het aanreiken van lespakketten zijn middelen om de voorlichting en educatie in het kader van de verkeersveiligheid te verbeteren. Tevens behoeft de verkeerssituatie bij scholen zelf aandacht vanwege de gevaarlijke situaties die daar veelal aanwezig zijn. Er is geconstateerd dat de barrièrewerking van de Gooilandseweg (N236) vooral een sociaal veiligheidsprobleem is en geen bereikbaarheidsprobleem3. De gemeente stelt als doel om deze barrièrewerking op te heffen. In genoemd rapport zijn enkele oplossingen de revue gepasseerd en is een voorkeursvariant aangegeven.

2.4

Leefbaarheid • • •

Opheffen van barrièrewerking van de spoorlijn Amsterdam-Hilversum en de Leeuwenveldseweg Beperken geluidshinder Beperken knelpunten luchtkwaliteit

Toelichting De spoorlijn A’dam Hilversum en de Leeuwenveldseweg vormt een barrière tussen de woonwijk Leeuwenveld (en de nieuwe woonwijk in de Bloemendalerpolder) en de rest van de kern Weesp. De gemeente stelt als doel dat de bereikbaarheid van deze wijken vooral per fiets en voet goed moet zijn zodat er geen extra autoverkeer wordt opgeroepen in deze wijk. Dit zal ten goede komen aan de leefbaarheid in deze wijk. Het beperken van geluidshinder is een belangrijk doel betreffende de leefbaarheid in Weesp. De geluidbelastingen zijn op dit moment te hoog langs enkele gebiedsontsluitingswegen in Weesp. De gemeente stelt tot doel dat de maatregelen in het verkeer- en vervoerslan de geluidhinder in Weesp beperken. Indien vanwege het streefbeeld auto op enkele plaatsen de geluidhinder toeneemt, worden maatregelen getroffen om de geluidhinder te beperken door het gebruik van een andere verharding of andere mitigerende maatregelen. Het beperken van de problemen met luchtkwaliteit is een vergelijkbaar doel als het beperken van de geluidhinder en de uitwerking hiervan is dan ook hetzelfde. Uiteraard bestaat hier een directe relatie met bouwplannen, die ook op milieuaspecten getoetst worden.

3

Ontsluiting Aetsveld, gemeente Weesp, DHV,december 2005

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 11 -

DHV B.V.

2.5

Parkeren De doelstellingen van parkeren zijn net als de doelstellingen voor bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid gevisualiseerd. Figuur 2.3 Doelstellingen parkeren

Inschatten parkeernormen Bloemendalerpolder

Bereikbaarheid en parkeerrouting van wijken naar Pvoorzieningen centrum

Parkeren bij bedrijven op de juiste plaats

Economische en woonfunctie van belang in centrum

Juiste normen t.b.v. nieuwe ontwikkelingen in verschillende gebieden

Toekomstvast beleid o.b.v. autonome ontwikkelingen

Waarborgen parkeerruimte in woongebieden

Voor het centrum geldt dat het parkeerbeleid bijdraagt aan: • handhaven en waar mogelijk versterken van de positie van de detailhandel • handhaven en waar mogelijk versterken van andere economische functies van het centrum • het behouden van de woonfunctie in en rond het centrum Voor de overige gebieden geldt dat het parkeerbeleid bijdraagt aan: • waarborgen huidige aanwezige functies woonwijken, bedrijventerreinen en andere relevante gebieden • realiseren acceptabele parkeersituatie bij nieuwe ontwikkelingen in relatie tot de omliggende functies

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 12 -

DHV B.V.

Toelichting Deze algemene doelstellingen zijn concreet vertaald naar doelstellingen in meetbare getallen: Kernwinkelgebied: • Parkeerdruk voor gemiddelde maatgevende perioden maximaal rond 85%, voor piekmomenten (koopavond, zaterdagmiddag) mag deze oplopen tot max. 95%. • In de avond/nacht periode (m.n. voor bewoners) is de gemiddelde parkeerdruk max. 90%. • Het streven is om de bewoners een 200 m plaats te bieden binnen een loopafstand van ongeveer 200 meter van hun 300 m woonadres. • Bezoekers van het gebied moeten kunnen parkeren binnen een loopafstand van ongeveer 300 meter (circa 5 minuten lopen) van hun bestemming. • De aangegeven parkeerdrukcijfers gelden voor een onderzoeksgebied met een minimale omvang van 50 parkeerplaatsen. Overig centrumgebied: • Parkeerdruk voor gemiddelde maatgevende perioden maximaal rond 85%, voor piekmomenten (koopavond, zaterdagmiddag) mag deze oplopen tot max. 90%. • In de avond/nacht periode (m.n. voor bewoners) is de gemiddelde parkeerdruk max. 90%. • Het streven is om de bewoners een plaats te beiden binnen een loopafstand van ongeveer 150 meter van hun woonadres. • Bezoekers van het gebied moeten kunnen parkeren binnen een loopafstand van ongeveer 200 meter van hun bestemming. • De aangegeven parkeerdruk cijfers gelden voor een onderzoeksgebied met een minimale omvang van 100 parkeerplaatsen.

Overige woongebieden: • Parkeerdruk overdag maximaal rond de 85%. • Parkeerdruk ’s nachts maximaal rond de 90%. • De aangegeven parkeerdruk cijfers gelden voor een onderzoeksgebied met een minimale omvang van 150 parkeerplaatsen. Industriegebieden: • Parkeerdruk overdag maximaal rond de 85%. • De aangegeven parkeerdruk cijfers gelden voor een onderzoeksgebied met een minimale omvang van 150 parkeerplaatsen. In zijn algemeenheid is het streven om bovengenoemde meetbare doelen in 95% van alle dagen in het jaar te halen.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 13 -

DHV B.V.

3

STRUCTUURVISIE BLOEMENDALERPOLDER

Binnen de gemeente Weesp staan er een aantal ruimtelijke ontwikkelingen op stapel. In bijlage 2 en 3 (gemeentelijk beleid) zijn deze ruimtelijke ontwikkelingen beschreven. Dit betreft o.a. een aantal inbreidingslocaties waaronder het project Papelaan, een uitbreiding van de wijk Leeuwenveld. Veel van deze ontwikkelingen zijn verwoord in de structuurvisie Weesp 2030. Een belangrijke ontwikkeling die veel impact zal hebben op het verkeersbeeld in Weesp is de gebiedsontwikkeling van de Bloemendalerpolder/Gemeeenschapspolder tussen Muiden en Weesp. Deze integrale gebiedsontwikkeling heeft plaatsgevonden gedurende een lange periode middels meerdere projectateliers. Het eerste atelier, dat plaats vond in 2003/2004 heeft geresulteerd in een wervend en realistisch ontwerp voor de Bloemendalerpolder en het KNSF-terrein dat kan rekenen op een breed maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak. Rond het ontwerpatelier is een open, interactief communicatietraject opgezet, waardoor bewoners, maatschappelijke organisaties, marktpartijen en politici actief bij het planproces betrokken zijn. In het plangebied, dat binnen de invloedssfeer van de Gooi en Vechtstreek, het IJmeer en Amsterdam/Almere ligt, komen tal van ontwikkelingen en actuele projecten samen. Het ontwerp omvat dan ook veel meer dan het bouwen van 4500 woningen, in combinatie met het vormgeven van het landschap.

Het gaat ook om integratie van wensen en knelpunten op andere vlakken, zowel op het gebied van waterkwaliteit, als ecologie, hoofdinfrastructuur, cultuurhistorie, recreatie en wonen, die elkaar ook nog eens onderling beïnvloeden. De ontwikkeling van de Bloemendalerpolder / KNSF-terrein kan ook niet los gezien worden van de bestaande kernen Muiden en Weesp. De huidige context is uitgangspunt bij de ontwikkeling van het ontwerp. De basis voor ontwerp wordt gevormd door het raamwerk, dat de hoofdstructuur of het skelet vormt voor de ontwikkeling van nieuwe functies in het gebied. Het bestaat uit landschappelijke, ecologische, waterhuishoudkundige, cultuurhistorische en infrastructurele elementen. Het raamwerk is de continue en bestendige factor in de gefaseerde totstandkoming van het ontwerp en het vormt de geest van de plek. De contouren van de toekomstige te bebouwen gebieden zijn in het ontwerp aangegeven. De woon- en werkgebieden ontlenen hun identiteit aan hun specifieke ligging ten opzichte van het raamwerk. De woningen en kantoren krijgen zo een eigen en unieke relatie met het omliggende landschap. Er ontstaat een grote variatie aan verschillende, elkaar versterkende landschappelijke, ruimtelijke en woonkwaliteiten, die het gebied ook recreatief aantrekkelijk maken.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 14 -

DHV B.V.

Het aquaduct bij Muiden en de grotendeels verdiepte ligging van de verplaatste A1 zijn de ‘conditio sine qua non’ van het ontwerp. Deze ingreep herstelt de historische verbinding van de twee vechtsteden Muiden en Weesp met de zee.. Vervolgens is door de Provincie Noord Holland een MER-rapportage Bloemendalerpolder, gereed januari 2006, voor de uitwerking in het streekplan.

gemaakt

voor

de

Parallel aan het opstellen van dit GVVP heeft er een tweede ontwerpatelier plaatsgevonden van de zomer 2006 tot medio 2007. Dit heeft geresulteerd in een Ruimtelijke visie voor de Bloemendalerpolder. Deze ruimtelijke visie is nog niet vastgesteld door de gemeenteraden van Weesp en Muiden. Deze ruimtelijke visie sluit direct aan op de streefbeelden die in hoofdstuk 4 gepresenteerd worden. Voor wat betreft verkeer en vervoer zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Realiseren van 2350 woningen in de Bloemendalerpolder • Realiseren van een eco-aquaduct voor de kruising van de A1 met de Vecht • Het uitwerken van één centraal gelegen snelwegaansluiting op de A1 inclusief een lokale verbindingsweg richting Muiden/Muiderberg, in plaats van de twee bestaande aansluitingen, waardoor zowel Muiden als Weesp direct op de snelweg (A1) zijn ontsloten en er geen extra belasting komt op de bestaande infrastructuur. • Het nieuw te ontwikkelen gebeid is qua voorzieningen afgestemd op de kernen van de gemeenten; hiertoe behoren goede fysieke verbindingen tussen de bestaande kernen van de gemeenten en het plangebeid waardoor de relaties tussen Muiden en Weesp en met plangebied worden verbeterd. Dit heeft geresulteerd in de volgende essentiekaart voor de Bloemendalerpolder

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 15 -

DHV B.V.

Hierop heeft de Gezamenlijke Raadswerkgroep Muiden/Weesp een eigen ruimtelijke visie ontwikkeld. Deze visie bevat enkele onderdelen die bij de totstandkoming van de streefbeelden zijn afgevallen. Dit betreft : 1) een meer westelijke gelegen aansluiting Muiden/Weesp 2) de verbindingsweg tussen de A1 en Weesp via de Maxisweg en een nieuwe weg langs het Adam Rijnkanaal in plaats van een centraal gelegen verbinding die aansluit op de Leeuwenveldsweg dicht bij de Papelaan/Hogewyselaan. De discussie hieromtrent is nog niet afgerond. Dit zal verder worden uitgewerkt in de planvorming van de Bloemendalerpolder. In hoofdstuk 4 wordt beschreven hoe de streefbeelden van auto, fiets en OV tot stand zijn gekomen.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 16 -

DHV B.V.

4

WELKE STREEFBEELDEN PASSEN DAARBIJ?

4.1

Streefbeeld auto Het streefbeeld auto is weergeven in figuur 4.1. Het streefbeeld auto is tot stand gekomen door een uitgebreide literatuurverkenning, discussies met de projectgroepleden en de klankbordgroep. Belangrijk uitgangspunt voor het streefbeeld auto is het vigerende categoriseringsplan. In het categoriseringsplan is het duurzaam veilig inrichten van het wegennet verder uitgewerkt. Daarvoor dient de weg te voldoen aan een aantal inrichtingskenmerken. Weesp is al begonnen met de inrichting van 30 km/gebieden. In bijlage 1 figuur B1.3 is de huidige wegencategorisering aangegeven. Figuur 4.1: Streefbeeld auto

GOW 80 km/uur GOW 70 km/uur ETW 60 km/uur BuBeKo GOW 50 km/uur BiBeKo ETW 30 km/uur BuBeKo

De huidige wegcategorisering in de kern en de N236 staan vast en de uitvoering hiervan is in volle gang. Zo zijn de volgende projecten al opgestart: • Duurzaam Veilig inrichten N236; project van de Provincie Noord Holland gericht op het veiliger inrichten van de N236. Dit betekent o.a. het deels terugbrengen van de snelheid naar 50 km/uur (de N236 tussen Driemond en de Wiefferindreef/3-poot wordt binnen de bebouwde kom) en aanpassen van enkele kruispunten waaronder de Lage Klompweg en de Dammerweg. • Onderzoek naar een rotonde op de Caparuslaan/Amstellandlaan.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 17 -

DHV B.V.

Twee halve ringen en een verbinding vormen de gebiedsontsluitingswegen 50 km/uur Het huidige wegennet van Weesp kan gekarakteriseerd worden door een historisch centrum met een 2 tal halve ringen. De binnenring wordt gevormd door de: • Stationsweg • J Tooropstraat • Plataanlaan • Casparuslaan • Prinses Irenelaan • Van Houtenlaan • Wiefferingdreef En de buitenring wordt gevormd door • Leeuwenveldseweg • Hogeweyselaan • Gemeenschapspolderweg • Flevolaan • Rijnkade Deze halve ringen zijn ingericht als gebiedsontsluitingswegen en zijn gericht op een afwikkeling en ontsluiting van het autoverkeer binnen Weesp naar de gebiedsontsluitingswegen, die het externe (en doorgaande verkeer) door Weesp afwikkelen. Dit zijn de N236 en de Korte Muiderweg (en verder naar de A1). Er zijn nog 2 extra wegen met een externe functie en dit zijn de Kanaaldijk en de Dammerweg (beide naar het zuiden). Deze wegenstructuur is ontstaan vanuit de historische groei van de stad, de aanwezigheid van de waterwegen, Amsterdam-Rijnkanaal en de Vecht en de spoorlijn Amsterdam – Hilversum/Almere. De binnen- en buiten halve ring worden verbonden door de Amstellandlaan en Hogeweyselaan. Er is niet veel doorgaand verkeer door de kern Weesp aangezien op beide oost-west routes er congestie bestaat. Op de N236 zit uiteraard wel meer doorgaand verkeer.

Kentekenonderzoeken geven aan dat minder dan 10% van het verkeer op de Korte Muiderweg geen herkomst of bestemming in de kern Weesp heeft. De twee belangrijke wegen van en naar Weesp, de N236 en de verbinding naar de A1, dienen ingericht te zijn voor een snelle afwikkeling van het autoverkeer. Te denken valt aan verlichting wegprofiel, beplanting, bewegwijzering, etc. Deze wegen hebben zoveel mogelijk goede fietsvoorzieningen (vrijliggende fietsstroken) een rijbaanscheiding (overrijdbaar) en zo min mogelijk aansluitingen. De binnen en de buiten halve ringen vormen de wijkontsluitingswegen maar hebben ook een duidelijke doorstroomfunctie (zie doelstellingen). Op deze wegen vindt ook uitwisseling van fiets- en voetverkeer tussen de wijken onderling plaats. Het is belangrijk dat deze wijkontsluitingswegen een ander karakter krijgen dan de extern gerichte gebiedsontsluitingswegen. Deze wegen dienen minimaal te worden uitgerust met fietsstroken maar bij voorkeur met vrijliggende fietspaden. De oversteekvoorzieningen verdienen dan ook de aandacht. In de huidige situatie hebben de fietsers geen voorrang op deze oversteekplaatsen. Bij het streefbeeld fiets wordt hier verder op ingegaan want naast de ontsluitende functie is de doorstroming van belang.

Uitgangspunt is dan ook dat de doorstroming op de ‘’halve ringen’’ beter dient te zijn dan in de wijken om onbedoeld sluipverkeer tegen te gaan.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 18 -

DHV B.V.

Een discussiepunt is nog de Van Houtenlaan/Groeneweg. De intensiteiten van deze weg zijn meer dan 5.000 mvt/etmaal en als belangrijke ‘’inprikker’’ van de binnenring naar het centrum dient deze weg tot aan de Achtergracht te worden ingericht als gebiedontsluitingsweg 50 km/uur. De intensiteiten op deze weg zijn zo hoog omdat er ook enig doorgaand verkeer door het centrum rijdt (Groeneweg, Nieuwstraat, Kerkstraat, Hoogstraat, Stationsweg). De intensiteiten op deze wegen zullen bepaald worden door het te voeren parkeerbeleid en eventueel nieuw aan te leggen parkeerplaatsen. Hier is nader onderzoek nodig waarbij de hele verkeerscirculatie in de binnenstad van Weesp onder de loep genomen moet worden. Erftoegangswegen in 30 km/uur gebieden Alle overige wegen in de woonwijken binnen Weesp zijn of worden ingericht als verblijfsgebied (30 km/zones) conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Deze straten zijn vooral te herkennen aan • klinkerverharding • erfaansluitingen • gelijkwaardige kruisingen • snelheidsremmende maatregelen. De wegen op de industrieterreinen/bedrijventerreinen zijn in het categoriseringsplan niet bestempeld als 30 km/uur gebieden. Streefbeeld naar de toekomst Belangrijk is dat allerlei nieuwe ontwikkelingen het streefbeeld voor de auto drastisch gaan bepalen. Dit zijn met name ontwikkelingen aan de noordzijde van Weesp.

Het betreft de ruimtelijke ontwikkelingen in de Bloemendalerpolder, uitbreiding van Leeuwenveld, een mogelijk nieuwe Stationsvisie en de Visie Bedrijventerrein Noord. In het structuurplan Weesp is een voorzet gegeven van de invloed op het wegennet door de hoofdontsluiting van Weesp in noord-zuid richting langs het kanaal te situeren. De Korte Muiderweg krijgt hierbij een minder belangrijke ontsluitende functie en zal worden ingericht voor het (beperkte) verkeer tussen Weesp en Muiden en voor een meer recreatieve functie voor het gebied langs de Vecht. Deze functiewijziging wordt ondersteund door de verplaatsingen naar de op -en afritten naar de A1 in westelijke richting. Op dit moment wordt breed gestudeerd op de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder. In een zogenaamd projectatelier waarbij publieke en private partijen in zijn betrokken is de functiewijziging van de Korte Muiderweg overgenomen. Verder wordt de noord-zuidverbinding van Weesp naar de A1 niet direct geprojecteerd langs het Amsterdam-Rijnkanaal maar ten westen van de Papelaan. Mede bepalend voor deze ontwikkeling is de Bedrijvenvisie Noord. In deze bedrijvenvisie wordt het Domeinenterrein in het bedrijventerrein Noord deels omgebouwd tot haven en wordt tegelijkertijd de watergebonden bedrijvengebied in het bedrijventerrein aan de Nijverheidslaan verplaatst naar deze nieuwe haven.

Het gebied rond de Nijverheidslaan krijgt dan meer een woonfunctie en een recreatieve functie. Vanwege de bouw van de haven is een ontsluitende route langs het Amsterdam Rijnkanaal niet meer mogelijk zonder een hoge kostenpost van een brug of aquaduct. Het voorstel is dan ook dat de noord-zuid verbinding via de bestaande gebiedsontsluitingswegen in Bedrijventerrein Noord van 50 km/uur wordt gevoerd.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 19 -

DHV B.V.

Er zijn twee mogelijkheden om de NZ-verbinding van de A1 aan te sluiten op de gebiedontsluitingswegen in Weesp, namelijk langs het Amsterdam-Rijnkanaal via een nieuwe verbrede onderdoorgang van de spoorbrug of via de bestaande onderdoorgang van het spoorwegviaduct bij de Hogeweyselaan. Gekozen is om de verbinding aan te sluiten op de Hogeweyselaan. Deze geeft een directere verbinding voor de meeste gebieden in Weesp naar de A1. De andere mogelijkheid om de Bloemendalerweg door te trekken naar het Amsterdam- Rijnkanaal om vervolgens aan te sluiten onder de spoorlijn op de NZ-verbinding lijkt minder geschikt vanwege de hogere kosten. Milieuproblematiek In bijlage 2 is een korte uiteenzetting gegeven van de gevolgen van dit streefbeeld op het milieu. Met betrekking tot de luchtproblematiek kan gesteld worden dat als gevolg van lagere achtergrond concentraties en schonere voertuigen in de toekomst geen problemen worden voorzien. Ook voor de geluidsproblematiek hoeven er geen problemen te ontstaan. Een mogelijk probleem kan ontstaan op het noordelijk deel van de Hogeweyselaan, waar de intensiteit bijna verdubbelt. Dit betekent dat de geluidbelasting op dit punt toeneemt. Indien er geen fysieke wijziging plaatsvindt op deze weg hoeft er volgens de wet geluidhinder geen maatregelen te worden getroffen.

Vindt er op kruispuntniveau wel een verkeersmaatregel plaats dan dienen de gevolgen in beeld gebracht te worden voor geluid. Er dient een onderzoek ingesteld te worden zodat het gevolg in beeld wordt gebracht. Hierbij hoeft niet getoetst te worden aan de grenswaarden. Als de hele weg wordt gereconstrueerd dient er getoetst te worden aan de wet geluidhinder en kan er een hogere toegestane geluidwaarde worden aangevraagd (eventueel in combinatie met gevelisolatie of geluidarm asfalt). 4 De nieuwe woonwijk in de Bloemendalerpolder krijgt twee of drie erftoegangswegen naar de twee gebiedsontsluitingswegen; de nieuwe verbinding naar de A1 en de Leeuwenveldselaan en naar de erftoegangsweg de Korte Muiderweg. Hiervoor wordt de bebouwde kom grens van de Korte Muiderweg opgeschoven naar het noorden. De Nijverheidslaan krijgt een tweede aansluiting op de Korte Muiderweg aangezien één ontsluitingsweg voor dit gebied uit calamiteitsoverwegingen een ernstig ontsluitingsprobleem is Buitengebied Wegen in het buitengebied liggen buiten de bebouwde kom. De gemeente Weesp heeft geen stroomwegen alleen de eerder genoemde gebiedsontsluitingswegen met 80 km/uur. Deze wegen sluiten de gemeente Weesp aan op het landelijk (en provinciaal) hoofdwegennet waarbij de N236 al een provinciale weg is.

Kenmerken van de gebiedsontsluitingswegen zijn: • maximum snelheid 80 km/uur • inhaalverbod • gescheiden fietsvoorzieningen • ontbreken van erfaansluitingen Beide wegen voldoen niet volledig aan deze kenmerken maar het opheffen van erfaansluitingen is in veel gevallen alleen op te lossen met een parallelstructuur en dat is in het geval van de Korte Muiderweg en de N236 een te kostbare oplossing. 4

Let wel dat een dunnere deklaag op kruisingen eerder kapot gereden wordt, zeker als er sprake is van veel vrachtverkeer. Als belangrijkste ontsluitingsweg van het bedrijventerrein is het aandeel vrachtverkeer niet laag op de Hogeweyselaan en is geluidarm asfalt misschien een minder goede optie.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 20 -

DHV B.V.

Alle overige wegen in beheer bij de gemeente Weesp hebben een erfontsluitende functie en behoren tot de verblijfsgebieden. Deze wegen zijn/worden ingericht als 60 km/uur daarbij krijgt de Keverdijk een spitsafsluiting om sluipverkeer tegen te gaan. De Lange Muiderweg langs de Vecht en de Utrechtseweg, Lage Klompweg en de Horn zijn vanwege de bebouwing langs de smalle dijk ingericht als 30 km/uur

4.2

Streefbeeld vrachtverkeer De bedrijventerreinen Noord, Nijverheidslaan en Van Houten Industriepark sluiten direct aan op de wijk/gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Het externe vrachtverkeer wordt dan ook direct via deze wegen naar de gebiedsontsluitingswegen geleid. Aparte bewegwijzering voor deze bedrijventerreinen is aanwezig op de borden. In het centrum van Weesp zijn er geen venstertijden voor de bevoorrading van winkels in de voetgangersgebieden. Er is een route gevaarlijke stoffen naar Weesp via de Korte Muiderweg, Leeuwenveldseweg, Hogeweyselaan met een rondje over de Bloemendalerweg, Zuiderzeelaan, IJsselmeerlaan en Pampuslaan. Daarnaast zijn er op de N236 en de N523 gevaarlijke stoffen toegestaan. In de knelpuntenanalyse is aangegeven dat er in het centrum op enkele plaatsen weinig ruimte beschikbaar is. Zonder ingrijpende maatregelen is hier weinig aan te veranderen. Eventueel kan éénrichting in sommige gevallen oplossingen bieden (meenemen in circulatiestudie centrum). Op basis van het bovenstaande is er een nieuw streefbeeld voor het vrachtverkeer uitgewerkt. In het streefbeeld auto is namelijk aangegeven dat de Korte Muiderweg een functie voor verkeer tussen Muiden en Weesp moet gaan vervullen en dat de verbinding naar de A1 via de nieuwe westelijke verbinding zal gaan plaatsvinden.

Om dit te benadrukken wordt op de Korte Muiderweg ter hoogte van de A1 een vrachtverbod ingesteld. Dit betekent dat de route gevaarlijke stoffen vanaf de Hogeweyselaan wordt doorgezet over de nieuwe verbinding naar de A1 en dus niet meer over de Leeuwenveldseweg en de Korte Muiderweg.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 21 -

DHV B.V.

4.3

Streefbeeld fiets In onderstaande figuur 4.2 is het streefbeeld fiets weergegeven. Hierin zijn de nieuwe ontwikkelingen in de gemeente Weesp meegenomen. Figuur 4.2 Streefbeeld Fiets

Hoofdfietsroute Fietsroute (regionaal) Fietsroute

In het streefbeeld fiets is onderscheid gemaakt tussen hoofdfietsroutes parallel aan de gebieds-, wijk- en ook enkele buurtontsluitingswegen en secundaire fietsroutes via woonstraten en korte verbindingspaden. Langs alle gebiedsontsluitingswegen behoren fietsvoorzieningen aanwezig te zijn. Ook binnen de woongebieden kunnen fietsroutes op fietspaden of –stroken worden gesitueerd. In het algemeen zijn fietsers in verblijfsgebieden gemengd met het gemotoriseerd verkeer. Binnen Weesp zijn de fietsvoorzieningen op de gebiedsontsluitingswegen als vrijliggende fietspaden of aanliggende fietsstroken aanwezig (zie bijlage 1). Hoofdfietsroutes De hoofdfietsroutes vormen de ‘slagaders’ van het fietsnetwerk. Doorstroming, directheid en veiligheid staan bij dit hoofdfietsroutenet voorop. De weergegeven wensstructuur voor het fietsverkeer zorgt ervoor dat middels hoofdfietsroutes alle scholen, jongerenaccommodaties, het centrum en de externe

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 22 -

DHV B.V.

aanknopingspunten met elkaar zijn verbonden. Ook voor het buitengebied geldt dat alle belangrijke bestemmingen (campings, jachthavens) via rechtstreekse fietsroutes te bereiken zijn. Bij de totstandkoming van het hoofdfietsroutenetwerk zijn de mogelijke relaties tussen woongebieden, werkgebieden, centrum, winkelgebieden, recreatiegebieden e.d. in beeld gebracht. De dragers voor het hoofdfietsroutenet gebiedsontsluitingswegen):

zijn

naast

de

halve

binnen

en

buitenring

(de

centrumgericht: • fietspad van Aetsveld via tunnel naar Nieuwstad • de Stationsweg/Hoogstraat; • de verbindingen ten noorden en zuiden (of aan beide zijden van) Smal Weesp. • fietspad/verbinding naar het noordwesten via Nieuwstad / Julianastraat/ Herenstraat/ Kastanjelaan/ Achterherengracht/ Papelaan/Heemraadweg tot aan de Hogeweyselaan • verbinding tussen Aetsveld en recreatiegebied/zwembad stationgericht o.a.: • Herenstraat • Stationstraat Het is in Weesp niet mogelijk/wenselijk om een uniform wegbeeld te realiseren voor de hoofdfietsroutes want de verscheidenheid tussen aanliggende fietsstroken en vrijliggende fietspaden is groot. Er bestaat de optie om de kruisingen tussen hoofdfietsroutes en de gebiedsontsluitingswegen te standaardiseren. De vraag is bijvoorbeeld of hier fietsers voorrang kunnen/moeten krijgen. Een mooi voorbeeld is de kruising Casparuslaan/Amstellandlaan. Als hier een rotonde van wordt gemaakt en de fietser heeft voorrang wordt het fietsverkeer op dit belangrijke punt gestimuleerd ten opzichte van het autoverkeer. Hierbij verdienen de kruisingen van de Leeuwenveldse weg dan ook aandacht. Rotondes kunnen de barrièrewerking tussen de Bloemendalerpolder en de rest van Weesp verkleinen. Ook het standaardiseren van deze kruisingen is niet nodig. De meeste kruispunten zijn al ingericht volgens de duurzaam veilige richtlijnen.

In het uitvoeringsprogramma zijn nog enkele kruisingen opgenomen waar de kruising voor het fietsverkeer beter ingericht kan worden. Figuur 3.3. geeft de locaties van deze kruispunten aan. Secundaire fietsroutes De secundaire fietsroutes vormen de verzamelroutes binnen de wijken en zijn verbonden met de scholen en het hoofdfietsroutenetwerk. Bij dit netwerk gaat het vooral om de samenhang en de veiligheid van fietsers. Op kruisingen van secundaire fietsroutes met woonstraten kan bijvoorbeeld een verhoogd kruisingsvlak aangebracht om de voorrang van rechts te accentueren. In het fietsnetwerk zijn er verbeteringen mogelijk. Deze zijn gericht op een betere ontsluiting van de Bloemendalerpolder naar de kern van Weesp. Daarnaast biedt het project Papelaan de mogelijkheid om Bedrijventerrein Noord vanaf het station beter bereikbaar te maken. In figuur 4.3 zijn deze fietspaden cq verbindingen aangegeven.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 23 -

DHV B.V.

Figuur 4.3 Nieuwe fietsverbindingen en aanpassingen kruisingen

Nieuw fietsverbinding Te onderzoeken Aanpassen kruispunt

Belangrijk voor de ontsluiting van de Bloemendalerpolder is een nieuwe onderdoorgang van het spoor halverwege de Hogeweyselaan en de Herensingel. Waar en hoe deze fietsverbinding aan de zuidzijde exact moet aansluiten op het bestaande fietsroutenetwerk zal nader onderzocht moeten worden. De noodzaak van deze verbinding wordt versterkt door de invoer van ET BTS (Electronische Chipkaart en Beheerste Toegang Stations). Na de invoering van ET BTS is het nog lastiger met de fiets aan de hand de onderdoorgang bij het station te nemen. De poortjes van het BTS blokkeren dan de doorgang. Daarnaast moet er onderzocht worden of het mogelijk is een oude onderdoorgang onder het spoor ter hoogte van de Papelaan nieuw leven in te blazen. Bij de verbreding van het spoor is hier ooit een tunnel onder het spoor dicht gezet. Voor de ontsluiting van de Bloemendalerpolder kan deze tunnel fungeren als een extra verbinding en om zo de spoorlijn als barrière te slechten. Een nieuw fietspad in het verlengde van de Sportparklaan langs het spoor naar de Hogeweyselaan is een wens. De secundaire fietsverbinding op de Papelaan kan hier op aansluiten. Daarnaast kan een fietspad in het verlengde van de Bloemendalerweg naar het fietspad langs het Amsterdam-Rijnkanaal worden aangelegd. Indien de bouw van de nieuwe haven doorgaat is er dan namelijk een goed alternatief.

Een andere mogelijkheid voor een nieuwe fietsverbinding is een fietspad in het verlengde van de Wiefferingdreef die de N236 kruist bij de bestaande T-aansluiting met de N236. Indien hier in de toekomst verkeerslichten worden aangebracht is deze verbinding met een fietsbrug over de vijver ter plekke redelijk eenvoudig in te passen. Vooralsnog is de wenselijkheid van verkeerslichten op deze kruising niet aangetoond.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 24 -

DHV B.V.

Fietsparkeren Met name in het centrum en bij het openbaar vervoerknooppunt moeten voldoende goede fietsparkeervoorzieningen aanwezig zijn. De fiets moet zo veel mogelijk in het voordeel gesteld worden ten opzichte van de auto. Dit houdt in dat de fiets dicht bij de belangrijkste bestemmingen kan worden geparkeerd. Er is een bewaakte fietsparkeervoorziening bij het NS-Station. Nader onderzoek moet uitwijzen of er behoefte is aan extra fietsparkeerplaatsen en welke locatie in het centrum geschikt is voor het (bewaakt) stallen van fietsen. Buitengebied In het buitengebied ontbreken nog enkele schakels in de verbindingen naar Hilversum. Er wordt hier gedacht om de missing fietslink over de Gravelandsevaart op te heffen door de bouw van de fietsbrug. In het buitengebied geldt ook dat een meer uniform kwaliteitsbeeld moet ontstaan van het fietsnetwerk. Voor het gehele fietsnetwerk is veiligheid van groot belang. Daarnaast moet voor de utilitaire fietsers samenhang en directheid in het netwerk worden nagestreefd. Voor de recreatieve fietser in het buitengebied geldt dat de routes vooral comfortabel en aantrekkelijk dienen te zijn. Daarnaast is de ontwikkeling van een fietsroutenetwerk voor de regio Gooi en Vechtstreek onderdeel van een gewestelijk en provinciaal traject om toerisme en recreatie te stimuleren in de regio en daarmee de economische groei aan te jagen.

Het project wordt door het RES (Regionaal Economisch Stimuleringsprogramma) uitgevoerd. Met de invoering van het fietsroutenetwerk maakt Weesp een goede start met het stimuleren en benutten van de economische en toeristisch/recreatieve mogelijkheden (economische groei). Het ontwerp van het fietsroutenetwerk is gericht op de ontsluiting van de recreatieve, culturele, museale en landschappelijke mogelijkheden en dient ter verhoging van de bestedingen in horeca en andere gelegenheden. Door gebruik te maken van nummeringsysteem kan de recreant een eigen route vaststellen. Dit sluit aan op ontwikkelingen in de directe nabijheid van de regio en elders. Voetgangers Voor voetgangers is geen apart wensbeeld opgesteld. In principe moeten voetgangers overal kunnen komen. Extra aandacht moet worden besteed aan looproutes naar scholen, het centrum, voorzieningen en bushaltes. Er zal met name aandacht moeten zijn voor de relaties, die er tussen de wijken bestaan. Zij kruisen immers de verkeersruimte (erf- en gebiedsontsluitingswegen). Daarnaast verdient de looproute van het station naar centrum aandacht.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 25 -

DHV B.V.

4.4

Streefbeeld openbaar vervoer Het streefbeeld openbaar vervoer lijkt op het OV-aanbod in de huidige situatie. Uit de knelpunten analyse is gebleken dat er weinig tot geen klachten zijn over de busdiensten en treindiensten van en naar Weesp. De nieuwe dienstregeling van 2006 heeft de busdiensten richting Muiden zelfs verbeterd. Figuur 4.4 geeft aan dat binnen een straal van 400 meter lopen Weesp bijna volledig afgedekt wordt. Alleen het noordwestelijke deel van Bedrijventerrein Noord en Weesp Zuid valt buiten deze range a.g.v. de barrièrewerking van de N236. Figuur 4.4: Buslijnen Weesp (Dienstregeling 2006) en bereik haltes De nieuwe woonwijk in de Bloemendalerpolder is een punt van aandacht. Lijn 106Connexxion Connexxion Indien langs de Lijn 110Connexxion Connexxion Leeuwenveldseweg in de Lijn 49 49/249 GVB GVB lijn 49/249 en langs de Korte Muiderweg in de lijn Lijn 122 122 BBA BBA 110 een nieuwe halte wordt aangelegd dan ligt nog steeds een aanzienlijk deel van de Bloemendalerpolder verder dan 400 meter van een bushalte af. Om dit op te lossen kan gedacht worden aan het omleiden van lijn 110 (of lijn 49/249) door de wijk van de Bloemendalerpolder. of over de nieuwe gebiedsontsluitingsweg naar de A1. Bij een buslijn door de wijk dient rekening te worden gehouden worden met de inrichting van de ontsluitingswegen van de wijk in verband met de toegestane snelheid.

Wordt gekozen voor een gebiedsontsluitingsweg dan kunnen de bussen 50 km/uur blijven rijden. Dan zijn vrijliggende fietspaden in de wijk wel gewenst net als de Wiefferingdreef in Aetsveld. Het ontwerp van de woonwijk in de Bloemendalerpolder is nog niet in detail uitgewerkt. Bij de keuze voor een erftoegangsweg is de snelheid 30 km/uur en is menging met het fietsverkeer wel mogelijk.

Openbaar Openbaarvervoer vervoer

Er gaan stemmen op om het busstation naar de andere zijde van het station te verplaatsen. Voor het streefbeeld openbaar vervoer heeft dit weinig invloed. Een keuze voor ten noorden of ten zuiden moet met nader onderzoek bepaald worden.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 26 -

DHV B.V.

4.5

Streefbeeld parkeren In de parkeernota is vanuit een beschrijving van de huidige situatie (zie bijlage 1) een doorkijk beschreven naar de toekomst (zie bijlage 2). In deze doorkijk is in twee scenario’s een beschouwing gegeven van de parkeersituatie in 2020. Bij het 1,5% groei scenario is er sprake van een tekort van 300 tot 350 parkeerplaatsen in het centrumgebied. Wordt een groeiscenario van 2,5% aangehouden, waarbij ook rekening wordt gehouden met een groei van het toerisme, sociaal en cultureel bezoek en recreatie in het centrum van Weesp, dan is er zelfs een tekort van 500 tot 525 parkeerplaatsen in het centrumgebied. De wijze waarop de gemeente Weesp een eventuele regulering juridisch en materieel inricht is sterk bepalend voor het comfort voor gebruikers en heeft financiële consequenties voor de gemeente en gebruikers. De volgende mogelijkheden zijn hierin te onderscheiden: o Ingrijpen in de capaciteit; dit betreft het uitbreiden (of beperken) van de reeds beschikbare parkeervoorzieningen. Ten behoeve van de centrumfuncties kan dit bijvoorbeeld op grotere schaal direct in het kernwinkelgebied of in het centrumgebied.. Er kan ook op afstand een voorziening gevonden worden in de schil rond het centrumgebied. o Sturen door beleid; men kan ook de automobilist naar de daarvoor bestemde plaats sturen.

Kortweg zijn hiervoor de volgende mogelijkheden beschikbaar: • Reguleren van de maximaal toegestane parkeerduur • Betaald parkeren • Voorzieningen voor ‘belanghebbenden’ Een geschikte parkeerregulering bestaat vaak uit een combinatie van maatregelen In de parkeernota is tussen een aantal principieel verschillende varianten een beleidskeuze gemaakt. Gekozen wordt om het huidige prijsbeleid met betaald parkeren in het centrumgebied versterkt voort te zetten. De gemeente streeft ernaar extra parkeervoorzieningen te realiseren in het centrum en hierbij zal het instrument betaald parkeren ook worden ingezet. In een locatie onderzoek naar deze extra parkeerplaatsen zal bepaald gaan worden waar deze extra parkeerplaatsen gecreëerd kunnen worden. Een alternatief waarbij een deel van extra parkeerplaatsen in het centrumgebied en het overige deel van de parkeerplaatsen in de schil worden gecreëerd is hierbij ook een optie maar is minder probleemoplossend. Consequentie van de beleidskeuze om het betaald parkeren in het centrumgebied voort te zetten en te versterken is het instellen van een ontheffingen- cq parkeervergunningensysteem voor bewoners in het centrum van Weesp. Dit geldt in principe niet (of zeer beperkt) voor werkers in het centrumgebied. De uitwerking van het vergunningsysteem waaronder het bepalen van de gebieden hangt af van het locatieonderzoek.

Deze beleidskeuze wordt hieronder toegelicht.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 27 -

DHV B.V.

o

o

Extra parkeerruimte in de schil is deels probleemoplossend; Wanneer extra parkeerruimte wordt gecreëerd in de schil van het centrum wordt het probleem deels opgelost en zijn er een aantal negatieve aspecten in de sfeer van beeldkwaliteit en verkeersdruk. De investeringskosten zijn wellicht minder hoog het creëren van extra parkeerruimte in het centrum, maar daar staat tegenover, dat de kosten van de parkeerhandhaving (bedoeld wordt het saldo van kosten en inkomsten) voor de gemeente minder gunstig uitpakken. Extra parkeerruimte in het centrum is probleemoplossend en heeft een goede uitwerking op de beeldkwaliteit. Betaald parkeren heeft voorts als belangrijkste voordeel dat de regulerende kracht ervan groter is. Door te ‘spelen’ met het tarief kan worden bevorderd dat vooral de gebouwde voorziening goed wordt gebruikt, waardoor het zoekverkeer wordt beperkt, zowel in het centrum als daaromheen. Weliswaar zijn de investeringskosten voor een dergelijke parkeervoorziening in combinatie met betaald parkeren hoger (als gevolg van noodzakelijke investeringen in parkeerautomaten e.d.), maar daar staan dan ook hogere inkomsten tegenover.

Overige gebieden Voor de overige gebieden wordt een beleid nagestreefd uitgaande van de acceptabele parkeersituatie. Dit houdt in dat de parkeersituatie bij aangegeven overlast gemeten kan worden op straat en vervolgens getoetst wordt aan de daarvoor opgestelde criteria. Indien hieruit blijkt dat een onacceptabele parkeersituatie aanwezig is in een gebied, kan daar in overleg tussen gemeente en belanghebbenden tot een oplossing voor gekomen worden. De volgende situaties kunnen zich hier in voordoen: • Hoge parkeerdruk overdag: Oplossing in regulering • Hoge parkeerdruk ’s nachts: Regulering kan deels voor oplossing zorgen, uitbreiding van de capaciteit is wellicht gewenst. Afhankelijk van de werkelijke problematiek wordt in gezamenlijk overleg tot de meest haalbare oplossing gekomen. In de parkeernota zijn ook de parkeernomen voor nieuwbouw, verbouw of functiewijziging uitgewerkt.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 28 -

DHV B.V.

5

WAT IS DAARNAAST NOG MEER NODIG? 5.1

Voorlichting, educatie en…..handhaving!

De gemeente zal bij het streven naar een duurzaam verkeer- en vervoerssysteem de problematiek vanuit verschillende invalshoeken moeten aanpakken. Niet alleen oog dus voor de infrastructuur, maar ook aandacht hebben voor de weggebruiker zelf is van groot belang. Door voorlichting, educatie en handhaving moet de weggebruiker erop attent gemaakt worden welk gedrag van hem/haar wordt verlangd. In de volgende paragrafen komen deze items aan de orde.

5.2

Permanente educatie

Permanente educatie is een belangrijke pijler van verkeersveiligheid. Er is voortdurend scholing nodig om goed verkeersgedrag aan te leren dan wel bij te stellen. Onder "Permanente Educatie" wordt verstaan dat iedere weggebruiker regelmatig moet worden voorgelicht en getraind om voldoende veilig aan het verkeerssysteem deel te kunnen nemen. Bij een veilig verkeersgedrag spelen meerdere factoren een rol: omgeving (infrastructuur), voertuig, kennis en vaardigheden van de verkeersdeelnemer, regelgeving en het toezicht daarop. Deze factoren zijn weliswaar van elkaar te onderscheiden, maar het is duidelijk dat zij elkaar in meer of mindere mate beïnvloeden. Een goede inrichting van de omgeving moet er bijvoorbeeld voor zorgen dat menselijk falen zoveel mogelijk wordt voorkomen. Van belang is dan overigens wel dat verkeersdeelnemers in voldoende mate hebben geleerd de omgeving te begrijpen er adequaat mee om te gaan. Voor elke gemeente in Nederland, en zo ook voor Weesp, is verkeerseducatie 'van incident naar permanent' een absolute noodzaak. Uitgangspunt van de uit te voeren maatregelen en activiteiten zal steeds moeten zijn dat deze preventief en structureel van aard zijn. Preventief in de zin dat de weggebruiker door de educatie het ongewenste gedrag niet gaat vertonen. Structureel in de zin dat verkeerseducatie deel uit maakt van educatie in bredere zin.

Voorwaarde is daarnaast dat er een goede samenwerking plaatsvindt tussen de betrokken instanties en organisaties en er voldoende samenhang bestaat tussen de verschillende maatregelen en activiteiten. Structurele aandacht moet er zijn voor: – Elementaire vorming thuis en op school (voorbeeldgedrag ouders, leren fietsen); – Voorbereiding gebruik nieuwe vervoerwijzen (scootmobielgebruik, rollator); – Onderhoud en bijsturing rijvaardigheid / op peil houden van de kennis (fietsers voortgezet onderwijs, oudere verkeers-deelnemers); – Bijsturing (ongewenst) verkeersgedrag (gebruik mobiele telefoon en navigatiesystemen, rijden onder invloed, beveiligingsmiddelen zoals gordels en kinderbeveiliging, snelheidsgedrag).

Organisatie en uitwerking educatie Deze educatieve velden worden geïmplementeerd gedurende de looptijd van het totale verkeersplan. Het is niet reëel te veronderstellen dat ‘alles’ tegelijk kan worden aangepakt. Het streven moet echter blijven dat iedere verkeersdeelnemer in de gemeente zijn/haar kennis en vaardigheden op zodanig peil heeft kunnen brengen en houden dat hij/zij veilig aan het verkeer kan deelnemen.

Gemeente Weesp/Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan NV-SE20060500

16 januari 2007, versie 4 - 29 -

DHV B.V.

Een keuze voor de prioritering binnen de voorgestelde maatregelen en activiteiten moet/kan nog niet op voorhand worden gemaakt. Bij deze keuze spelen o.a. de volgende factoren een rol: de directe relatie met de aanpassingen in de wijken, beschikbare middelen en materialen, mate van bijdrage aan de lokale ongevalproblematiek, risicogroepen, benodigde inspanning van implementatie, mogelijkheden van de betrokken organisaties, subjectieve onveiligheid en draagvlak bij de inwoners, risico van overkill etc. Voor het welslagen van het educatiebeleid is het noodzakelijk dat er onder inwoners voldoende draagvlak bestaat voor verkeersveiligheid in het algemeen en de maatregelen in de gemeente in het bijzonder. Dit betekent dat men zich betrokken moet voelen bij de verkeersveiligheid in de gemeente en het gevoel moet hebben er invloed op te kunnen uitoefenen. In dit verband moet ook serieus rekening worden gehouden met informatie en/of klachten op basis van gevoelens van subjectieve onveiligheid. Verkeersveiligheid is voor de burger in eerste instantie toch iets dat betrekking heeft op de eigen omgeving en ervaring.