Document · PDF

b. Onderzoek naar de effecten van nieuwe routes bij Boskoop

Besluitvormende raadsvergadering 29 mei 2024, gemeente WaddinxveenBij agendapunt: Maatregelenpakket Beter Bereikbaar Gouwe fase 3a18.208 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3



Variant Noord – optimalisatie: voor het aspect economie zijn de effecten van deze variant gelijk aan de beoordeling van variant Noord.



Variant Midden – optimalisatie: ten opzichte van de variant Midden gaat de variant Midden – optimalisatie niet meer door het ITC terrein. De aansluiting met het ITC terrein is via Duitslandlaan en Roemer. Ook staat de nieuwe ontsluitingsweg in mindere mate in verbinding met de Verlengde Bentwoudlaan. Per saldo vallen de effecten alsnog positief uit omdat de kwekers ten noordwesten van Boskoop profiteren van de nieuwe oeververbinding.

7. Leefbaarheid Referentiesituatie Voor een aantal locaties (zie beoordelingskader) in het plangebied is een korte beschrijving gegeven van de leefbaarheid in de huidige situatie. Daarbij is de leefbaarheid kwalitatief en op basis van expert judgement beoordeeld. Gekeken is naar de aspecten luchtkwaliteit, geluidhinder, en verblijfskwaliteit, trillingen en barrièrewerking van de weg. Op basis van verkeersintensiteiten in de huidige situatie en de ruimtelijke situatie is beoordeeld waar knelpunten en risico’s kunnen optreden voor de leefbaarheid.

Boskoop (Zijde)

De Zijde is een belangrijke ontsluitingsroute voor Boskoop. De Zijde sluit aan op de Hefbrug Boskoop en vormt daarmee ook de enige oeververbinding in het dorp dat zich aan twee zijden van de Gouwe bevindt. Het gevolg hiervan is dat veel verkeer gebruik maakt van de Zijde (16.000 mvt per etmaal). Bovendien is het aandeel vrachtverkeer relatief hoog op de Zijde. Langs de Zijde zijn veel geluidsgevoelige bestemmingen (woningen en scholen) aanwezig op een korte afstand van de weg. Door de verkeersdrukte, relatief hoge snelheid en aanwezige gevoelige bestemmingen kampt de Zijde met een aantal leefbaarheidsknelpunten veroorzaakt door geluidshinder en een slechte luchtkwaliteit. De barrièrevorming (oversteekbaarheid) op de Zijde wordt deels opgelost met oversteekvoorzieningen als zebrapaden, middeneilanden en een Verkeersregel Installatie (VRI). Door het hoge aandeel vrachtverkeer op de Zijde is er ook sprake van trillinghinder langs de weg.

Boskoop (overig)

Op het onderliggende wegennet van Boskoop geldt binnen de bebouwde kom veelal een maximum snelheid van 30 km/u en is sprake van erftoegangswegen. De verkeersintensiteiten liggen binnen de streefwaarde, met (negatieve) uitzondering van het Noordeinde, Torenpad en de Roemer. Langs deze drie straten zijn echter weinig gevoelige bestemmingen aanwezig. De geluidsoverlast is hierdoor langs de wegen van het onderliggend wegennet minimaal en de luchtkwaliteit is voldoende. De verblijfskwaliteit rondom erftoegangswegen is van groot belang voor de leefbaarheid. Deze kwaliteit is over het algemeen voldoende, behalve op de benoemde wegen Noordeinde, Torenpad en Roemer. Hier zijn problemen met barrièrewerking en de oversteekbaarheid, deze problemen zijn weliswaar beperkt. Op de Roemer is het aandeel vrachtverkeer relatief hoog, waardoor trillinghinder kan ontstaan in de directe omgeving van de weg. Dit geldt ook voor wegen in het gebied met veel kwekerijen zoals de Compierekade, Loeteweg en de Burgemeester Smitweg. In de toekomst zal naar verwachting, als gevolg van de realisatie van de (Verlengde) Bentwoudlaan, het verkeer op onder meer de Roemer in de toekomst afnemen.

Waddinxveen (Kerkweg Oost en Kanaalstraat)

De Kerkweg Oost en Kanaalstraat zijn belangrijke ontsluitingsroutes in Waddinxveen. De maximale snelheid op deze wegen is 50 km/u. De intensiteiten op de wegen voldoen aan de streefwaarde van 15.000 mvt/etmaal, waarbij wordt opgemerkt dat de Kerkweg Oost in het kritieke gebied ligt (ca. 13.500 mvt/etmaal). Langs deze wegen is een groot aantal geluidsgevoelige bestemmingen aanwezig. De geluidshinder en luchtkwaliteit zijn gemiddeld. Voor het verminderen van barrièrevormingen (oversteekbaarheid) zijn op de Kerkweg Oost en Kanaalstraat geregelde oversteekvoorzieningen (zebrapaden, VRI’s, middeneilanden etc.) aanwezig. Op de Kerkweg Oost is het aandeel vrachtverkeer relatief hoog, waardoor er risico’s zijn op trillinghinder langs de weg.

Waddinxveen (overig)

Het onderliggende wegennet van Waddinxveen bestaat grotendeels uit erftoegangswegen (30 km/u) en een aantal gebiedsontsluitingswegen (50 km/u of 80 km/u). De verkeersintensiteiten op deze 25

wegen passen bij de streefwaarden, hoewel diverse wegen richting de kritieke grens gaan. Omdat de wegen merendeels binnen de bebouwde kom zijn gelegen, zijn er relatief veel gevoelige bestemmingen aanwezig. Echter, het effect van geluidshinder en luchtkwaliteit op deze gevoelige bestemmingen is marginaal, want de verkeersintensiteiten liggen onder de streefwaarde. De verblijfskwaliteit is met name op erftoegangswegen van groot belang voor de leefbaarheid. Barrièrewerking (oversteekbaarheid) en de kans op trillingshinder treden hier niet op. Wel is sprake van risico’s op trillingshinder langs de Juliana van Stolberglaan, als gevolg van het hoge aandeel vrachtverkeer.

Hazerswoude-Dorp (Gemeneweg)

De Gemeneweg/N209 heeft een hoge verkeersintensiteit en is de belangrijkste ontsluitingsroute voor de dorpskern van Hazerswoude-Dorp. De verkeersintensiteiten op de N209 overschrijden de streefwaarde. In de huidige situatie zorgt het kruispunt N209– Dorpsstraat voor dagelijkse wachtrijen voor het verkeerslicht. Dit heeft een negatieve impact op de leefbaarheid. In de referentiesituatie is het project N207 zuid gerealiseerd. Voor Hazerswoude-Dorp betekent dit onder meer een andere inrichting van de N209 en de realisatie en aanpassing van lokale ontsluitingswegen. Het verkeer stroomt daardoor beter door dan in de huidige situatie, ook als rekening wordt gehouden met een toename van verkeer als gevolg van de realisatie van de (Verlengde) Bentwoudlaan. Dit zal positieve invloed hebben op de leefbaarheid in Hazerswoude-Dorp.

Methodiek Bij de beoordeling op het thema leefbaarheid is gekeken naar de aspecten geluidhinder, luchtkwaliteit en verblijfskwaliteit (barrièrewerking en trillingen). De beoordeling is kwalitatief uitgevoerd. In deze Fase van het onderzoek zijn nog geen berekeningen of metingen uitgevoerd. Op basis van de verkeersintensiteiten en beoordeling van de lokale situatie is op basis van expert judgement de leefbaarheid beoordeeld. De geluidseffecten zijn kwalitatief getoetst op basis van de verkeersintensiteiten waarbij rekening is gehouden met een onderscheid autoverkeer (minder geluid) en vrachtverkeer (meer geluid). Het thema luchtkwaliteit wordt net als het thema geluid getoetst aan de hand van expert judgement op basis van de berekende verkeersintensiteiten en de ligging van de bebouwing langs de weg. Ook hierbij is onderscheid gemaakt tussen autoverkeer (lagere uitstoot) en vrachtverkeer (hogere uitstoot). Bij de beoordeling van barrièrewerking tussen belangrijke wijken/gebieden is gekeken naar de oversteekbaarheid van de weg en de ruimtelijke barrière die de weg vormt. Bij de beoordeling van trillingshinder is gekeken naar de toe- of afname van vrachtverkeer en de aanwezigheid van objecten in de weg, zoals drempels en bruggen. Dit geeft een eerste indicatie van de risico’s die voor dit aspect kunnen ontstaan.

Beoordeling 

W20-1: Door de nieuwe weg ontstaat extra verkeer op de omliggende, veelal smalle, wegen zoals Roemer (+45%) en Loeteweg (+302%). Dit heeft negatieve gevolgen (lucht, geluid) voor de wegen in dit gebied. De W20-1 leidt tot minder verkeer op onder meer de Zijde (-5 à -8%) wat directe positieve gevolgen heeft op de leefbaarheid. De route zorgt voor minder verkeer op de N209 wat een positief effect in Hazerswoude-Dorp betekent.



W20-2: Ook deze nieuwe weg leidt tot extra verkeer op de omliggende, veelal smalle, wegen zoals Roemer (+15%), de Burgemeester Smitweg (+433%) en de Compierekade (+176%). Ook op het Noordeinde (+8%) neemt het verkeer toe. Deze variant leidt tot minder verkeer op onder meer de Zijde (-6% à -8%). Voor Boskoop (overig) scoort de maatregel negatief. De maatregel heeft net als de W20-2 een positief effect op de leefbaarheid in Hazerswoude-Dorp. 26



Variant Noord: Bij deze variant is vooral een verschuiving van het verkeer zichtbaar binnen het noordelijk buitengebied van Boskoop. Op het zuidelijk deel van de Roemer is nog een afname zichtbaar(-5%), maar hoe noordelijker, hoe groter de toename van het verkeer. Dit duidt erop dat vooral het noordelijke deel van Boskoop de nieuwe ontsluitingsweg gaat gebruiken in plaats van de Roemer en de Parklaan. Met name de leefbaarheid op de Burgemeester Smitweg scoort negatief door de significante toename van het verkeer. Deze variant leidt tot minder verkeer op onder meer de Zijde (-13%). Voor Boskoop (overig) scoort de maatregel per saldo negatief.



Variant Midden: Deze variant laat een zeer sterke verschuiving van de Zijde naar de nieuwe verbinding zien. De maatregel leidt tot minder verkeer op onder meer de Zijde (-12 à -15%) met positieve gevolgen voor de leefbaarheid. Dit kan nog verder versterkt worden als op de Zijde gekozen wordt voor een vrachtwagenverbod en/of het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/h. Het grootste gedeelte van deze variant betreft de aanleg van een nieuwe weg, veelal wat verder weg van bestaande bebouwing. Dit is gunstig voor het aspect leefbaarheid. Lokaal wordt echter sterk negatief op leefbaarheid gescoord, wanneer de route dicht langs bestaande bebouwing gaat of zoals bij de Voorweg de bestaande weg ongelijkvloers kruist en nabij bestaande bebouwing komt te liggen.



Variant Zuid: Deze variant heeft een invloed die duidelijk meer naar het zuiden ligt, de belangrijkste afname is zichtbaar op de Zijde (-13% tot -16%), terwijl op de Snijdelwijklaan juist een aanzienlijke toename zichtbaar is (+75%). De leefbaarheid in Snijdelwijk scoort door de aanleg van deze variant dan ook zeer negatief. In Waddinxveen zorgt de verbinding op een aantal wegen voor lagere intensiteiten met positieve effecten voor de leefbaarheid. Op de Verlengde Beethovenlaan vermindert de intensiteit met ongeveer 19%, De Juliana van Stolberglaan krijgt ongeveer 4% minder verkeer te verwerken. Intensiteiten op de Hefbrug Waddinxveen nemen met ongeveer 7% af. In het gebied ten noorden van Reeuwijk Dorp zal door extra sluipverkeer en routering van bestemmingsverkeer de leefbaarheid iets afnemen.



Variant Noord – optimalisatie: de invloed van deze variant is met name zichtbaar in het gebied ten noordwesten van Boskoop, net als in de variant Noord. De toename van verkeer op de lokale wegen is kleiner dan de toename in de Variant Noord. De grootste toename is op de Burgermeester Smitlaan (van 500 naar 1500 motorvoertuigen) en op de Compierekade (van 400 naar 1300). De toename op de Burgemeester Smitweg vereist lokale maatregelen teneinde het doorgaande verkeer te stimuleren om gebruik te maken van de nieuwe route. Het helpt hierbij om de nieuwe verbinding naar de oeververbinding niet evenwijdig aan de Burgemeester Smitweg te laten aantakken, maar bijvoorbeeld 100 meter zuidelijker, zodat het aantrekkelijker wordt om vanuit de oeververbinding de nieuwe route (evenwijdig aan de Burgemeester Smitweg) te vervolgen. Omdat op de Compierekade de toename van verkeer relatief groot is heeft dit een negatieve invloed op de leefbaarheid. Echter, de absolute aantallen zijn niet zorgwekkend en passend bij het wegtype. Daartegenover staat dat op enkele wegen de verkeersintensiteit licht afneemt, zoals op de Zijde (oostelijk deel van 17.100 naar 15.000 voertuigen), op de Roemer (zuidelijk deel van 4.000 naar 3.400) en op de Voorweg (van 2.900 naar 2.300). Per saldo wordt het aspect leefbaarheid met neutraal beoordeeld.



Variant Midden – optimalisatie: de invloed van deze variant is net als in de variant Noord met name zichtbaar in het gebied ten noordwesten van Boskoop. Op de Zijde is een afname van 27

verkeer zichtbaar, deze afname is kleiner dan bij de Variant Midden. Op de lokale wegen ten noordwesten van Boskoop is over het algemeen maximaal een kleine toename zichtbaar. Op de Compierekade neemt de intensiteit toe van 400 naar 800 motorvoertuigen en op de Loeteweg van 1000 naar 1200 motorvoertuigen. Op de overige wegen is een afname van intensiteit zichtbaar. Per saldo wordt het aspect leefbaarheid met neutraal beoordeeld. Tabel 6 Beoordeling leefbaarheid

Knelpunten 1. Boskoop (De zijde) 2. Boskoop (overig) 3. Waddinxveen (Kerkweg Oost en de Kanaalstraat) 4. Waddinxveen (overig) 5. Functioneren N207 6. Hazerswoude-Dorp: Gemeneweg

W20-1

W20-2

Variant Noord

Variant Variant Midden Zuid

Noord – Midden optim. – optim.

8. Maatschappelijke uitvoerbaarheid De impact op de omgeving die de mogelijke routes gaan hebben vertalen zich in de maatschappelijke uitvoerbaarheid. Dit drukken we uit in draagvlak: waar liggen de bezwaren voor omwonenden en andere belanghebbenden, welke belangen zijn in het geding en hoe wordt de leefbaarheid bevorderd? Om de maatschappelijke uitvoerbaarheid van de vijf varianten te bepalen zijn deze in het najaar van 2022 voorgelegd aan de verschillende stakeholdergroepen in het gebied. Door de bestuurders is ervoor gekozen om de optimalisaties niet in een brede publieksparticipatie voor te leggen maar te bespreken met een selecte groep van stakeholdergroepen in het voorjaar van 2023. De uitkomsten van deze gesprekken, webinars en infobijeenkomsten zijn inmiddels verwerkt in een draagvlakanalyse. Uit de eerste participatieronde en de gehouden gesprekken met stakeholders blijkt dat er zeer beperkt of zelfs geen draagvlak is voor de als schetsontwerp uitgewerkte varianten. Dit komt vooral door de negatieve effecten van de aanrijdroutes. Vanuit de omgeving zijn optimalisaties aangedragen voor de huidige aanrijdroutes. Deze optimalisaties zijn met name gericht op het handhaven van bepaalde bedrijven, het beperken van de benodigde herverkavelingsopgave, het ontzien van de Burgemeester Smitweg en het voorkomen van een ongelijkvloerse kruising van de Voorweg.

Uit de gesprekken met de stakeholdergroepen in het voorjaar van 2023 blijkt dat er ook voor de optimalisaties zeer beperkt of zelfs geen draagvlak is. Het beperkte draagvlak komt in belangrijke mate voort uit de gedachte dat niets doen in het gebied geen optie is. Voor de uitwerking van de maatschappelijke uitvoerbaarheid wordt verwezen naar de rapportage “Draagvlakanalyse oeververbindingen”.

9. Technische uitvoerbaarheid Methodiek Elk van de varianten is getoetst op technische uitvoerbaarheid. Hierbij wordt beoordeeld op   

Doorlooptijd planologische en juridische procedures, Technische complexiteit Tijdsduur realisatie (hinder tijdens de bouw).

De beoordeling van procedures richt zich op de ruimtelijk-planologische procedures met een risico op beroep en bezwaar (bijvoorbeeld bij de Raad van State) en op de noodzaak voor grondverwerving met risico op onteigening. Per maatregel is beoordeeld wat de kans is op vertraging van de doorlooptijd als gevolg van bezwaar en beroepsprocedures. Voor de beoordeling van de technische complexiteit zijn de risico’s met betrekking tot de technische uitvoerbaarheid van de maatregel beschouwd. Per maatregel is gekeken of deze al dan niet met gebruikelijke technische bouwmethoden kan worden gerealiseerd, dit bepaalt de complexiteit van de uitvoering en de kans op vertraging van werkzaamheden. Bij de tijdsduur van de realisatie gaat het om de verwachte periode van hinder tijdens de uitvoering. Het gaat daarbij allereerst om hinder voor het wegverkeer. Dit ontstaat doordat vertraging ontstaan of verkeer moet worden omgeleid. Tevens is gekeken naar de hinder voor het vaarverkeer en naar hinder voor de omgeving (bijvoorbeeld bewoners) door o.a. geluidsoverlast, luchtkwaliteit (door stof en emissies) en beperkte bereikbaarheid van de woning.

Beoordeling Voor wat betreft langlopende procedures: voor de aanleg van vrijwel alle nieuwe infrastructuur is een planologische aanpassing nodig en moet dus een provinciaal inpassingsplan (PIP), bestemmingsplan (gemeente) of Tracébesluit (Rijk), (of andersoortige planologische aanpassingen onder de nieuwe Omgevingswet) worden opgesteld. Deze planologische procedures hebben mogelijkheden tot inspraak, beroep en bezwaarmogelijkheden. De totale doorlooptijd van deze procedure verschilt en voor de realisatie van infrastructuur kost dit soms enkele jaren. Om nieuwe infrastructuur mogelijk te maken is aankoop van gronden nodig. Wanneer dit minnelijk niet mogelijk is dan zal de grond worden onteigend om de maatregel mogelijk te kunnen maken. De totale doorlooptijd van een dergelijke procedure bedraagt circa 2 jaar. Wanneer aanpassingen worden doorgevoerd aan bestaande infrastructuur zijn deze tijdrovende procedures in de regel niet noodzakelijk. Ten aanzien van technische complexiteit: de technische risico’s bij de uitvoering van kunstwerken zijn in de regel hoger dan bij de aanleg van wegen. De invloed van (grond) water, slappe bodemlagen (“dik water”) zoute kwel en diepe laaggelegen polders betekenen extra technische risico’s bij de uitvoering.

De grootste technische risico’s zijn aanwezig bij werken in de diepe ondergrond zoals voor de aanleg van een aquaduct, nabij gevoelige bebouwing en wanneer niet reguliere technische technieken nodig zijn om de maatregel te kunnen bouwen. De verwachte hinder bij de bouw van kunstwerken en wegen is verschillend. Ingrijpende aanpassingen aan bestaande (weg- en vaarweg)infrastructuur waarbij het (vaar)weg verkeer vertraging oploopt scoren slecht op dit aspect. Dit evenals heiwerkzaamheden en noodzakelijke langdurige zettingsperioden waardoor de bereikbaarheid voor omwonenden wordt beperkt. Bij de beoordeling van dit aspect wordt naast de aard van de maatregel ook gekeken naar de omgeving. Zijn aanpassingen aan bestaande infrastructuur nodig of is dit niet het geval. Is er in de omgeving bebouwing aanwezig en wat is de aard van deze bebouwing (ziekenhuis, school of boerderijen) .

Tabel 7 Beoordeling technische uitvoerbaarheid

CRITERIA

W20-1

W20-2

Variant Noord

Variant Midden

Variant Zuid

Noord – optim.

Midden – optim.

Technische uitvoerbaarheid



W20-1: W20-1 is gedeeltelijk een nieuwe weg. Deze moet worden aangelegd in een laaggelegen polder met een slappe bodemgesteldheid en een hoge grondwaterstand. De weg zal voor een goede afwatering dan ook wat hoger aangelegd moeten worden. Dit betekent relatief lange zettingsperiodes en/of gebruik van lichte ophoogmaterialen of zelfs een paalfundatie. De waterhuishouding is een belangrijk aandachtspunt, dit betekent het dempen en omleggen van de verschillende watergangen met duikers. Tevens dient in het gebied rekening te worden gehouden met zoute kwel. Onderdeel van deze variant is de aanleg van twee onderdoorgangen onder het spoor welke in dit gebied niet eenvoudig zijn aan te leggen. Te denken valt aan de logistieke opgave in dit gebied met beperkte werkruimte. De nieuwe weg vereist de aankoop/onteigening van diverse percelen.



W20-2: W20-2 is wat complexiteit betreft vergelijkbaar met de W20-1.



Variant Noord: Variant Noord is zeer complex ten aanzien van uitvoerbaarheid. Naast de bij de W20-1 genoemde aspecten die ook voor deze variant gelden maakt de aanleg van een oeververbinding (brug/aquaduct) onderdeel uit van deze variant. Met name de aanleg van een aquaduct is technisch complex in deze omgeving. De aanleg van een oeververbinding heeft naast omleiding van het wegverkeer N207 ook beperkingen voor de scheepvaart tot gevolg.



Variant Midden: Variant Midden wordt eveneens als zeer complex gescoord. Naast de bij de W20-1 en variant Noord genoemde aspecten doorkruist deze variant heel veel verschillende percelen. Dit vraagt om een enorme ruilverkavelingsopgave met langdurige proceduretijden. Ook de aanleg van een kunstwerk over of onder de Voorweg heeft een grote impact op de aanwezige bebouwing en bedrijven.



Variant Zuid: Variant Zuid wordt net als de varianten noord en midden als complex gescoord. Complex zijn naast de aanleg van een oeververbinding en een spoortunnel in een drukke woonwijk ook de verwachte impact voor de verschillende stakeholders langs de route. Te denken valt aan complexe logistiek en omleidingsroutes- en veel weerstand met mogelijk lange proceduretijden tot gevolg.



Variant Noord – optimalisatie: deze variant is op het gebied van technische uitvoerbaarheid gelijk aan de beoordeling van de variant Noord.



Variant Midden – optimalisatie: deze variant is op het gebied van technische uitvoerbaarheid vergelijkbaar met de variant Midden, met als belangrijk verschil dat de (technisch zeer complexe) onderdoorgang onder de Voorweg in de variant Midden – optimalisatie is komen te vervallen. De overige benoemde aspecten onder de variant Midden zoals de enorme

ruilverkavelingsopgave gelden ook voor deze variant. Per saldo valt de beoordeling op dit aspect daarmee zeer negatief uit.

10.

Kosten

Voor de vijf varianten zijn SSK kostenramingen opgesteld, deze geven een globale indicatie van de investeringskosten (exclusief BTW). De investeringskosten in de tabel hebben een bandbreedte van -30% tot +30%. Voor budgetreserveringen is het advies om de bovenzijde van de bandbreedtes aan te houden: de +30%waarden. De ramingen zijn gebaseerd op de volgende ontwerpen:

W20-1

MN003980/BBG/SIT/SO/004

0.2

03-10-2022

W20-2

MN003980/BBG/SIT/SO/005

0.2

03-10-2022

Variant Noord

MN003980/BBG/SIT/SO/010

0.2

03-10-2022

Variant Noord

MN003980/BBG/SIT/SO/011

0.2

03-10-2022

Variant Noord

MN003980/BBG/SIT/SO/012

0.2

03-10-2022

Variant Midden

MN003980/BBG/SIT/SO/020

0.2

03-10-2022

Variant Midden

MN003980/BBG/SIT/SO/021

0.2

03-10-2022

Variant Midden

MN003980/BBG/SIT/SO/022

0.2

03-10-2022

Variant Zuid

MN003980/BBG/SIT/SO/030

0.2

03-10-2022

Variant Zuid

MN003980/BBG/SIT/SO/031

0.2

03-10-2022

Variant Zuid

MN003980/BBG/SIT/SO/032

0.2

03-10-2022

Variant Noord – optimalisatie

MN003980-BBG-SIT-SO061_20230321

0.1

21-03-2023

Variant Midden – optimalisatie

MN003980-BBG-SIT-SO063_20230310

0.1

10-03-2023

Onderstaand een overzicht van de investeringskosten van de varianten. Belangrijk zijn de aangehouden uitgangspunten in de ramingen. Hierdoor is een directe vergelijking tussen de varianten. niet eenvoudig te maken. Voor alle oeververbindingen is rekening gehouden met zowel een aquaduct onder de Gouwe als een hoge en een lage brug over de Gouwe. Een aquaduct heeft in vergelijking met een brug de hoogste investeringskosten. Voor een goede vergelijking op investeringskosten tussen de verschillende varianten is een vergelijkbare type oeververbinding (hoge of lage brug of aquaduct) aan te bevelen. De variant midden heeft van de varianten (met een vergelijkbare type oeververbinding) de hoogste investeringskosten, omdat over vrijwel het gehele traject rekening is gehouden met een nieuwe aan te leggen weg, relatief veel vastgoedkosten en een ongelijkvloerse kruising bij de Voorweg. Dit terwijl de overige varianten veelal gebruik maken van het bestaande wegennet. In dit stadium zijn ook kosten meegenomen voor aanpassing van het bestaande wegennet. Bij de W20-1 en W20-2 is conform

ontwerp rekening gehouden met twee spooronderdoorgangen. Voor de varianten noord en midden en zuid is rekening gehouden met één spooronderdoorgang. Tabel 8 Kosten conform SSK-raming (afronding gehele miljoenen, 1 cijfer achter de komma)

Variant

Investeringskosten, gemiddeld ex BTW

Idem (+30%)

W20-1

€ 25,0 miljoen

€32,5 miljoen

W20-2

€ 25,6 miljoen

€33,3 miljoen

Variant Noord (met lage brug Gouwe)

€ 65,5 miljoen

€85,2 miljoen

Variant Noord (met hoge brug Gouwe)

€ 70,9 miljoen

€ 92,2 miljoen

Variant Noord (met aquaduct Gouwe)

€ 94,7 miljoen

€123,1 miljoen

Variant Midden (met lage brug Gouwe)

€ 66,9 miljoen

€87,0 miljoen

Variant Midden (met hoge brug Gouwe)

€ 76,5 miljoen

€99,4 miljoen

Variant Midden (met aquaduct Gouwe)

€ 102,3 miljoen

€133,0 miljoen

Variant Zuid (met lage brug Gouwe)

€ 56,4 miljoen

€73,3 miljoen

Variant Zuid (met hoge brug Gouwe)

€ 54,1 miljoen

€70,3 miljoen

Variant Zuid (met aquaduct Gouwe)

€ 76,6 miljoen

€99,6 miljoen

Variant Noord – optimalisatie (met hoge brug Gouwe)

€ 78,0 miljoen

€ 101,4 miljoen

Variant Midden – optimalisatie (met hoge brug Gouwe)

€ 64,1 miljoen

€ 83,5 miljoen

Voor budgetreserveringen is het advies om de bovenzijde van de bandbreedtes aan te houden: de +30%-waarden. Uitgangspunten ramingen. In de ramingen zijn geen kosten opgenomen voor extra compensatie van bedrijven, afgezien van de kosten voor de aankoop van de gronden. Dit omdat de exacte ligging van de tracés nog niet bekend is en daarmee deze kosten nog niet bepaald kunnen worden. De benodigde extra compensatie van bedrijven kan met name voor variant midden substantieel zijn.

W20-1: uitgegaan is van de ontsluiting via de Schans op de N11. Er is geen rekening gehouden met aanpassing van de Loeteweg en het Jagerspad. In vergelijking met eerdere ramingen is geen gebruik gemaakt van lichte ophoogmaterialen voor de aanleg van de nieuwe weg. W20-2: uitgegaan is van de ontsluiting via de zuidzijde N11 langs het Zaans Rietveld op de N11. In vergelijking met eerdere ramingen is geen gebruik gemaakt van lichte ophoogmaterialen voor de aanleg van de nieuwe weg. Variant Noord: rekening is gehouden met aanpassing van Burgemeester Smitweg (inclusief fietspad) en nieuw fietspad Compierekade. Voor de bruggen is uitgegaan van een basculebrug. Een hoge brug heeft deels een ophoging in licht ophoogmateriaal. Dit kan verder worden geoptimaliseerd. Bij een lage brug is rekening gehouden met (omvangrijke) aanpassing van de N207. Variant Midden: Voor de bruggen is uitgegaan van een basculebrug. Een hoge brug heeft deels een ophoging in licht ophoogmateriaal. Bij een lage brug is rekening gehouden met (omvangrijke) aanpassing van de N207. Variant Zuid: Voor de bruggen is uitgegaan van een basculebrug. Een hoge brug heeft deels een ophoging in licht ophoogmateriaal. Bij een lage brug is rekening gehouden met (omvangrijke) aanpassing N207 (Den Ham) met gebruik lichte ophoogmaterialen. Bij deze aanpassing zijn ook omvangrijke vastgoedkosten opgenomen.

Dit kan mogelijk verder worden geoptimaliseerd. Deze aanpassing maakt de lage brug in de huidige raming kostbaarder dan een hoge brug. Variant Noord en Midden- met optimalisatie: voor beide optimalisaties is voor de kostenraming uitgegaan van een hoge brug.

11.

Ruimtelijke kwaliteit

Referentiesituatie Het landelijke gebied wordt gekenmerkt door karakteristieke veenweidelandschappen en droogmakerijen.

Methodiek Goede samenhang tussen de verschillende gebieden versterkt de waarde, rust en beleving. Waar mogelijk kunnen deze worden verknoopt met recreatie. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen mogen deze gebieden daarom zo min mogelijk versnipperen of aantasten. Gekeken wordt bij dit criterium naar belevingswaarde, gebruikswaarde en toekomstwaarde. Belevingswaarde De mogelijke maatregelen kennen een werking in verschillende landschappen. In provinciaal beleid wordt daarbij onderscheid gemaakt in verschillende beschermingscategorieën, zie figuur 4.

Figuur 4 Ruimtelijke kwaliteit

De invloed op belevingswaarde is aan de hand van twee vragen beoordeeld. In welke mate raakt maatregel beschermingscategorieën 1 en 2 uit het provinciaal ruimtelijk beleid? (doorsnijding beschermingscategorie 1 scoort daarbij negatiever dan doorsnijding categorie 2 i.v.m. de beperktere mogelijkheden voor en/of strengere eisen aan inpassen, aanpassen of transformeren met behoud of toename van kwaliteit). In hoeverre kan met de maatregel de beleving van de identiteit van het gebied versterkt worden? De eerdere operationalisering van deze indicator als ‘zichtrelaties’ maakt daar onderdeel van uit, maar ook bijvoorbeeld routes in relatie tot landschapsstructuren en de durf om nieuwe kwaliteit te ontwerpen.

Gebruikswaarde Bij gebruikswaarde is gekeken naar de gebruikswaarde voor dagelijks leven en economie. Beoordeeld is of de kwaliteit en structuur logisch passen bij het functioneren van de plek of het gebied. Daarnaast is gekeken in hoeverre met de maatregel de logische en begrijpelijke ‘werking’ van het gebied voor gebruikers (bewoners, ondernemingen, werknemers, bezoekers) versterkt wordt. Toekomstwaarde Bij toekomstwaarde wordt beoordeeld op:  In hoeverre is de maatregel in meerdere ruimtelijk-economische toekomstbeelden een passende ingreep; en daarmee een relatief meer of minder robuuste maatregel?  In hoeverre verandert de maatregel de ruimtelijk-economische structuur van het gebied (bijvoorbeeld latente grondwaardeveranderingen) en past dit dan bij een wenselijk toekomstbeeld voor de lange termijn?  Maakt de maatregel andere maatregelen op lange termijn moeilijk of onmogelijk (klimaatadaptatie, energietransitie, waterhuishouding)?  Is de Fasering van de maatregel passend en flexibel t.o.v. andere maatregelen (binnen of buiten scope van BBG) en de belevings- en gebruikskwaliteit van het gebied?

Beoordeling Tabel 9 Beoordeling ruimtelijke kwaliteit

CRITERIA

W20-1

W20-2

Variant Noord

Variant Midden

Variant Zuid

Noord – optim.

Midden – optim.

Ruimtelijke kwaliteit

Voor de ruimtelijke kwaliteit is de vraag gesteld in hoeverre het landschap en de belevingswaarde daarvan wordt beïnvloed door de nieuwe variant. Het Groene Hart gebied bestaat uit karakteristieke veenweidelandschappen met hoge cultuurhistorische waarde. De impact van een nieuwe verbindingsroute is daarom hoog.  W20-1: Wat W20-1 betreft is de visuele ruimtelijke impact beperkt vanwege het gebruik van bestaande routes, de aanleg op beperkte hoogte boven maaiveld en de parallelle ligging van de route aan de bestaande structuur. De route voegt wel op een relatief smal stuk landschap tussen het spoor en de Gouwe nog een harde lijn toe aan het landschap. De landschapswaarde vanaf De Schans verslechtert niet. De route kruist geen NNN gebied, maar kruist wel een ecologische verbindingszone. 

W20-2: W20-2 doorkruist, wanneer gekozen wordt voor de zuidelijke aansluiting op de N11, een NNN-gebied (beschermingscategorie 1) en loopt deels parallel aan de N11. De variant voegt ook op een relatief smal stuk landschap tussen het spoor en de Gouwe nog een harde lijn toe aan het landschap. De route doorsnijdt over grote oppervlakte de historische landschappelijke en cultuurhistorische structuur aan de noordzijde van Boskoop. Hier zijn wel goede mogelijkheden om tussen het aan te leggen tracé en de Spijkerboorse Kade extra natuurontwikkeling te creëren. De (over een grotere lengte ) doorkruising van watergangen met polders maken dat deze iets ongunstiger uitvalt dan de W20-1 variant.



Variant Noord: Variant Noord houdt een verstoring van het cultuurhistorisch landschap in door de doorsnijding van percelen en de aanleg van een brug of aquaduct. De opwaardering 37

van de bestaande rijbaan heeft een lagere impact. De nieuwe route gaat deels door een gebied beschermingscategorie 2 weidevogelgebied. De route doorsnijdt de historische landschappelijke en cultuurhistorische structuur (slagenlandschap) aan de noordzijde van Boskoop. Hier zijn wel mogelijkheden om tussen het aan te leggen tracé en de Spijkerboorse Kade extra natuurontwikkeling te creëren. 

Variant Midden: Variant Midden zorgt voor een significante beïnvloeding van de ruimtelijke kwaliteit doordat de bestaande structuur over een grote lengte wordt onderbroken en vele percelen worden doorkruist. Tussen de oversteek van de Voorweg en de onderdoorgang met het spoor doorsnijdt de route veengebied met lange percelen en veel sloten. De karakteristieke, historische, langgerekte kavelstructuur tussen de Loete en Burgemeester Smitweg wordt hierdoor doormidden gesneden en aangetast.



Variant Zuid: Variant Zuid scoort op ruimtelijke kwaliteitgunstig. Deze route bestaat grotendeels uit bestaande infrastructuur. Daar waar de route in het landschap ligt loopt deze grotendeels parallel aan de kavelstructuur, waardoor doorsnijding van dit karakteristieke landschap beperkt wordt. De grootste impact op de ruimtelijke kwaliteit heeft de aanleg van het aquaduct of de brug en de oostelijke aansluiting op de Gouwedreef.



Variant Noord – optimalisatie: voor deze variant zijn de effecten op het aspect ruimtelijke kwaliteit in grote lijnen gelijk aan de effecten van variant Noord. Belangrijk verschil is dat in de variant Noord – optimalisatie een extra nieuwe weg aangelegd wordt tussen de Dijkgraafweg en de Compierekade waardoor meer percelen worden doorsneden. Daarmee valt de beoordeling per saldo negatiever uit dan variant noord.



Variant Midden – optimalisatie: voor deze variant zijn de effecten op het aspect ruimtelijke kwaliteit in grote lijnen gelijk aan de effecten van variant Midden met als verschil dat in deze variant de nieuwe verbinding tussen de Voorweg en de Hoogeveenseweg vervalt, de doorsnijding is per saldo korter waardoor de impact kleiner is. Hierbij wordt meer gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur en minder van nieuwe infrastructuur die de landschappelijke structuren doorsnijdt.

12.

Duurzaamheid

Bestaande initiatieven De provincie Zuid-Holland wil de CO2-uitstoot sterk terugdringen. Dat betekent onder andere hernieuwbare energiebronnen gebruiken voor transport en energiegebruik. Hiervoor is de provincie verschillende samenwerkingen aangegaan in de regio waarin vergaande ambities zijn geformuleerd. Zo is er de intentieverklaring Groene Corridor, getekend door 20 partijen, om de transportroute van de Heinekenbrouwerij in Zoeterwoude naar de Rotterdamse haven klimaatneutraal te maken. Daarnaast is er het convenant Regionale Energiestrategie Midden Holland waarin een veelheid van publieke en private partijen afspraken hebben gemaakt om samen te werken aan een klimaatneutrale en fossiele energievrije regio. Het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en fiets door het realiseren van snelle veilige verbindingen is onderdeel van deze ambitie.

Methodiek Duurzaamheid is een breed begrip en in dit stadium van het project lastig af te bakenen. Passend bij de ambities van de provincie en gemeenten om steeds CO2-neutraler en klimaatvriendelijker te handelen zijn de varianten getoetst op een aantal subcriteria waaruit de meest CO2- en klimaatneutrale variant blijkt. Getoetst is op de volgende aspecten. 



 

Kunstwerk. Een kunstwerk zoals een brug of aquaduct betekent dat er in de uitvoeringsfase meer materialen worden gebruikt. Ook bestaat het werk uit complexere werkzaamheden waar materieel voor nodig is waar niet altijd een CO2-neutraal alternatief voor is. In de exploitatiefase betekent een brug of aquaduct dat er meer optrekkende bewegingen zijn voor voertuigen waar meer CO2-uitstoot bij komt kijken. Landelijk/niet landelijk. De omgeving is van groot belang voor de eenvoudigheid, duur en mogelijkheden van de projecten tijdens de uitvoeringsfase. Hoe landelijker, hoe meer ruimte voor bijvoorbeeld een bouwdepot, gescheiden inzameling van afval en transportroutes. Lengte. Hoe langer de route, hoe meer uitstoot er in de aanbouw wordt geproduceerd en hoe meer CO2-uitstoot auto’s produceren in de exploitatie. Impact water omleggen. In het veengebied liggen watergangen en sloten die ten behoeve van de aanleg van de nieuwe route moeten wijken. Dit betekent dempen, omleggen of omleiden met een duiker. Hoe meer watergangen er moeten worden omgelegd, hoe ongunstiger dit is voor de duur van de werkzaamheden en daarmee voor de uitstoot die tijdens de uitvoering wordt geproduceerd.

Beoordeling Tabel 10 Beoordeling duurzaamheid subonderdelen

Variant

Kunstwerk

W20-1 W20-2

2x spoor 2 x spoor Oeververbinding + spoor Oeververbinding + spoor en Voorweg Oeververbinding + spoor Oeververbinding + spoor Oeververbinding + spoor

Noord Midden Zuid Noord – optim. Midden – optim.

Lengte nieuwe weg Landelijk/niet[1 = kortst, 5 = landelijk langst] Landelijk 1 Landelijk 2

Impact water omleggen [1 = laagste impact, 5 = hoogste impact] 2 5

Landelijk

Semi

Bebouwd/ dorps

Landelijk

Semi

Tabel 11 Beoordeling duurzaamheid totaal

W20-1

CRITERIA Duurzaamheid 0

W20-2 -

Variant Noord -

Variant Midden --

Variant Zuid -

Noord – optim. -

Midden – optim. --

Een positief resultaat zou betekenen dat de variant bijdraagt aan de reductie van CO2. Dat is bij geen enkele variant het geval. Wel scoort W20-1 het meest positief wat betreft de subcriteria en variant Midden het meest ongunstig vanwege de lengte, complexiteit en de aanwezigheid van de verschillende kunstwerken.

13.

Bodemdaling

Referentiesituatie De bodem daalt in delen van het gebied door de ontwatering van veengronden. Dit wordt gedaan om voldoende drooglegging te hebben voor onder meer wegen, bebouwing en de sierteelt. Deze drooglegging heeft als gevolgen dat brak grondwater omhoog kan komen. Bij de inklinking van veen komt ook nog eens veel CO2 vrij. In de Greenport houden de telers de bodem op hoogte door de grond die ze afvoeren daarna ook weer aan te vullen. Door de bodemdaling kunnen de natuurwaarden en het karakteristieke landschapspatroon in gevaar komen wanneer de bodems (van sloten) soms openbarsten waardoor zoute kwel kan opkomen. Hiervoor zijn maatregelen nodig die de bodemdaling remt dan wel die de adaptie van de gewassen en natuurwaarden mogelijk maken.

Methodiek De varianten zijn beoordeeld op de mate waarin de maatregel aanvullend of versneld zorgt voor daling van de bodem. Ten oosten van de Gouwe komt meer veengrond voor en is de problematiek van de bodemdaling groter dan ten westen van de Gouwe. De varianten zijn beoordeeld op de passendheid met het oog op bodemdaling, daarbij is beoordeeld:  In hoeverre is de variant gevoelig voor schadekosten en hogere beheerskosten als gevolg van bodemdaling?  Is de variant nog passend als gevolg van bodemdaling als waterhuishouding en daarmee samenhangende bedrijfsvoering op termijn mogelijk gaat veranderen? Bodemdaling moet verder worden voorkomen door binnen de projecten (maatregelen) mitigerende maatregelen te treffen. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om:  Werken met lichtgewicht materialen.  Watergangen naast nieuwe wegen/infrastructuur mogen geen lager peil hebben dan het bestaande waterpeil. Bodemdaling door extra ontwatering wordt hiermee voorkomen.  Geen (permanente) grondwateronttrekkingen tijdens realisatie.

Beoordeling Om dit aspect te kunnen beoordelen zijn de varianten onderzocht in relatie tot de bodem specifieke kenmerken: Tabel 12 Beoordeling bodemdaling

Variant W20-1 W20-2 Noord Midden

Beoordeling Motivatie Bodemopbouw; bovenste laag kleiig, met eronder veen (ca. 2,5m). -Vergelijkbaar met W20-1. Met name de aansluiting op de N11 heeft een slechtere bodemopbouw (meer veen) dus meer verwachte bodemdaling. -Veel oppervlakkig veen, veel bodemdaling verwacht -Veel oppervlakkig veen, veel bodemdaling verwacht

Zuid

Noord – optim. Midden – optim.

Begin en eind van de verbinding heeft een sterk venige ondergrond, tussen gelegen deel bestaande wegen, hierdoor is de ondergrond al reeds (gedeeltelijk) voorbelast. Dit betekent op dat stuk traject dat er minder bodemdaling wordt verwacht. Veel oppervlakkig veen, veel bodemdaling verwacht

Veel oppervlakkig veen, veel bodemdaling verwacht

14.

Waterkwaliteit

Referentiesituatie Wateroverlast, watertekort en verzilting hebben steeds meer invloed op onder andere het bodemgebruik van het gebied. De ambitie van het Hoogheemraadschap van Rijnland is om naast droge voeten en schoon water te zorgen dat de verzilting niet verder toeneemt. De inlaat van voldoende zoetwater moet passen bij het vinden van een -mogelijk nieuwe- natuurlijke balans. Bij grote droogte, zoals recent -en naar verwachting ook vaker in de toekomst- kan de inlaat van zoetwater vanuit de Hollandse IJssel bij Gouda door verzilting vanuit zee onvoldoende worden benut. Er wordt dan zoetwater uit het Amsterdam-Rijnkanaal via de Oude Rijn naar het Rijnland gepompt om het water op peil te houden en de zoutlast uit de polders te verdunnen. Voor nieuwe plannen in het gebied moet de invloed op de verzilting worden getoetst. Daar waar die te veel impact heeft, zijn aanvullende maatregelen nodig.

Methodiek Voor het beoordelen van de waterkwaliteit is gekeken naar de effecten op kwantiteit en kwaliteit met een verziltingsopgave.

Beoordeling 1. W20-1: Minimale impact (0). Minimale dempingsopgave, ca. 60m2 compensatie voor demping sloten. Verbreken waterloop verbindingen met minimale impact op doorstroming en waterkwaliteit. 2. W20-2: Geringe negatieve impact (-). Geringe dempingsopave, route kruist ca. 25 overige waterlopen met ca. 500 m2 demping. Ten behoeve van de doorstroming noodzakelijk om deel van verbindingen waterloop in stand te houden. Waar duikers worden aangelegd, geen compensatie nodig. 3. Variant Noord: Geringe negatieve impact (-). Geringe dempingsopave: dempen van ca. 25 overige waterlopen (500 m2 compensatie). Ten behoeve van de doorstroming noodzakelijk om deel van verbindingen waterloop in stand te houden. Waar duikers worden aangelegd, geen compensatie nodig. 4. Variant Midden: Merkbaar negatieve impact (-). Ca. 60 overige waterlopen worden gekruist. Compensatieopgave van 1200 m2 om waterkwantiteit hetzelfde te houden. De hoeveelheid aan te dempen waterlopen kunnen merkbaar negatief effect veroorzaken op de waterkwaliteit. Het zoveel mogelijk in stand houden van de verbindingen door middel van duikers kan de negatieve effecten voorkomen. 5. Variant Zuid: Minimale impact (0), ca. 80 m2 compensatie voor demping sloten. 6. Variant Noord – optimalisatie: in vergelijking met variant noord een extra nieuwe weg, Score blijft echter ten opzichte van variant noord ongewijzigd. 7.

Variant Midden – optimalisatie: een kortere route en meer gebruik makend van bestaande wegen is voor dit criterium (iets) gunstiger. Score blijft echter ten opzichte van variant midden ongewijzigd. Tabel 13 Beoordeling waterkwaliteit

W20-1

CRITERIA Waterkwalitei 0 t

W20-2

Variant Noord

Variant Midden

Variant Zuid

Noord – optim.

Midden – optim.

15.

Recreatie

Referentiesituatie Binnen het plangebied bevinden zich verschillende gebieden waar recreatie plaatsvindt. In de noordelijke routes (W20-1, W20-2 en variant Noord) hebben we te maken met het Zaans Rietveld en het Bedelaarsbos. In het zuiden ligt de Maaltocht. In het geval dat de varianten de nieuwe routes doorkruisen, betekent dit een negatieve impact op de recreatiemogelijkheden. De fijnmazige vaarmogelijkheden rondom de Gouwe kunnen beter worden benut voor (water)recreatie. Naast waterrecreatie wil de regio het aanbod aan (natuur)recreatiemogelijkheden in de openlucht vergroten, bijvoorbeeld door recreatiegebieden te ontwikkelen. Een voorbeeld daarvan is het Bentwoud, dat nog volop in ontwikkeling is en waarin het aanbod aan recreatiemogelijkheden nog wordt uitgebreid. Daarnaast zijn ook de recreatieve routenetwerken voor wandelen, fietsen en paardrijden van belang.

Methodiek De effecten van de varianten op Recreatie zijn beoordeeld door te kijken naar:  In hoeverre vergroot of verkleint de variant de bestaande recreatieve aantrekkelijkheid en gebruiksmogelijkheden op basis van het gebiedsprofiel ruimtelijke kwaliteit.  Welke extra recreatieve kwaliteit is toe te voegen door de variant?

Beoordeling 

 

De aansluiting van de W20-2 op de N11 raakt het Zaans Rietveld. Variant W20-2,Variant Noord en variant Noord – optimalisatie doorkruisen de route van het Bedelaarsbos en hebben daarom een negatieve impact. Varianten W20-1, Midden, Zuid en Midden – optimalisatie kruisen geen recreatieve routes en hebben geen positieve noch negatieve impact op het criterium. In principe kan verkeer van de oostkant van de Gouwe bij de varianten Noord, Midden, Zuid, Noord – optimalisatie en Midden – optimalisatie na realisatie makkelijker bij het Bedelaarsbos of Bentwoud komen, maar in hoeverre deze varianten als recreatieve verbindingsroute gaan dienen is niet te voorspellen.

Score Tabel 14 Beoordeling recreatie

CRITERIA W20-1

W20-2

Variant Noord

Variant Midden

Variant Zuid

Noord optim.

Recreatie 0

– Midden – optim. 0

16.

Energie

Methodiek Voor het aspect energie is gekeken naar het beoordelingscriterium “opwekking duurzame energie”. Het gaat hierbij om de vraag of de varianten duurzame energieopwekking belemmeren of juist stimuleren. Onderscheid is gemaakt tussen de uitvoeringsfase en exploitatiefase. Tijdens de uitvoeringsfase zijn de mogelijkheden om met duurzame energie te werken voor het materieel en de mogelijkheden om een lokale netaansluiting te maken beoordeeld. Voor de exploitatiefase ligt de nadruk op kansen om duurzame energie langs de weg op te wekken. In principe geldt: hoe langer de route, hoe meer mogelijkheden de route biedt. Tevens is er gekeken naar de ruimte langs de weg voor de plaatsing van zonnepanelen (PV-panelen).

Beoordeling Bij het aanleggen van nieuwe infrastructuur of het verbeteren/verbreden van de huidige infrastructuur zijn er mogelijkheden voor het aanleggen van zonnepanelen, bijvoorbeeld in schermen langs de weg. Daarbij bepaalt de lengte van de nieuwe route de mogelijkheid om andere kansen mee te nemen in de plannen. Een langere route geeft immers meer mogelijkheden voor het opwekken van duurzame energie dan een korter stuk. Hier is beoordeeld op vijf aspecten.  RES-zoekgebied. W20-1 en W20-2 liggen in een regionale energiestrategie (RES)-zoekgebied voor PV-panelen. Binnen RES werken overheden, netbeheerders en maatschappelijks stakeholders samen. In deze zoekgebieden is de bereidheid voor het plaatsen van zonnepanelen in de afwegingsfase. De nieuwe routes doorkruisen een gebied waar goede mogelijkheden zijn om zonnepanelen langs de nieuwe route aan te leggen.  Lokale netaansluiting. De netcapaciteit is in het gehele gebied ontoereikend voor een lokale netaansluiting tijdens de uitvoering. Alleen Variant Zuid biedt kansen.  Lengte. Hoe langer, hoe meer mogelijkheden er langs de route kunnen zijn om energieopwekkende maatregelen te treffen.  Mogelijkheden langs de weg. Er is onderscheid te maken in hoeverre er langs de route ruimte is om energieopwekkende maatregelen te treffen, doordat er minder bebouwde zones zijn.

Variant Midden en Variant Zuid liggen meer in bebouwd gebied, waardoor er beperkte ruimte langs de weg is.

Tabel 15 Beoordeling energie subonderdelen

RESVariant zoekgebied Ja W20-1 Ja W20-2 Nee Noord Nee Midden Nee Zuid Noord - Nee optim. Midden Nee - optim.

Optie Netaansluiting tijdens aanleg Nee/moeilijk/iom netbeheerder Nee/moeilijk/iom netbeheerder Nee/moeilijk/iom netbeheerder Nee/moeilijk/iom netbeheerder Ja Nee/moeilijk/iom netbeheerder Nee/moeilijk/iom netbeheerder

Mogelijkheden voor duurzame opwek van energie - PV op of Lengte [1 = langs de weg [1 = zeer weinig het kortst, 5 = mogelijkheden, 5 = zeer veel het langst] mogelijkheden] Score 1 5 ++ 2

2 2

2 4

0 ++

Tabel 16 Beoordeling energie totaal

W20-1 CRITERIA Energie ++

W20-2 ++

Variant Noord +

Variant Midden +

Variant Zuid 0

Noord – optim. ++

Midden – optim. +

17.

Aanbevelingen

In Bijlage 1 is een totaaloverzicht opgenomen van de totaalscores per criterium De varianten W20-1 en W20-2 hebben niet de voorkeur van de gemeenteraad van Alphen aan den Rijn. Gebaseerd op de beoordelingscriteria en de effectstudie doen wij aanbevelingen voor de varianten Noord, Midden en Zuid en de beide optimalisaties van de varianten Noord en Midden. 

Variant Noord. De noordelijke variant is enigszins effectief ten aanzien van bereikbaarheid wegverkeer, maar heeft als een belangrijk nadeel de sterke toename van verkeer op lokale wegen in Boskoop met bijbehorende negatieve effecten voor de verkeersveiligheid. Ten opzichte van W20-1 en W20-2 is variant Noord gunstiger, maar ten opzichte van de varianten Midden en Zuid is deze minder effectief gezien de ligging relatief dichtbij de N11 en relatief ver van de hefbrug Boskoop . De variant heeft een sterk negatieve score op de beoordelingscriteria ruimtelijke kwaliteit en bodemdaling.



Variant Midden. De midden variant is enigszins effectief ten aanzien van bereikbaarheid wegverkeer. Door de aanleg van nieuwe wegen wordt een sterke toename op lokale wegen in Boskoop voorkomen. De kosten zijn relatief hoog doordat over grote lengte een nieuwe weg aangelegd moet worden met een aantal kunstwerken. Deze variant vraagt daarbij een enorme herverkavelingsopgave en heeft een sterk negatieve score op de beoordelingscriteria ruimtelijke kwaliteit en bodemdaling.



Variant Zuid. Deze variant gaat door de Snijdelwijk langs scholen en een R-net station met grote gevolgen voor de bestaande lokale wegen. De variant resulteert dan ook in grote negatieve effecten op het aspect verkeersveiligheid en leefbaarheid op en rond de Snijdelwijklaan. Omdat de route in de Snijdelwijk ligt is in het verkeersmodel deels rekening gehouden met een maximale snelheid van 30 km/h. Een hogere snelheid zal de aantrekkelijkheid van de route bevorderen, maar de negatieve effecten wegen zwaar. De variant kost daarbij relatief veel geld. De zuidelijke variant heeft wel een positief effect op de bereikbaarheid van het wegverkeer. De route is vooral aantrekkelijk voor het personenautoverkeer en zal tevens worden gebruikt door de kwekers aan de oostzijde van Boskoop. De route zal in minder mate worden gebruikt voor (vracht)verkeer richting Duitsland of Engeland. De route heeft een positief effect op de leefbaarheid op de Zijde. De negatieve gevolgen van de zuidelijke variant zijn aanleiding geweest voor de bestuurders om deze variant als niet kansrijk te beschouwen. Dit betekent dat deze variant niet tot een voorlopig ontwerp is uitgewerkt.



Oeververbinding. De kosten voor een aquaduct onder de Gouwe zijn hoger dan voor een brug over de Gouwe, de onderhoudskosten voor een aquaduct zijn lager. Er is zowel onder bewoners, gebruikers als vaarweggebruikers veel draagvlak voor een aquaduct. Uit de eerste participatieronde blijkt dat er zeer beperkt of zelfs geen draagvlak is voor de als schetsontwerp uitgewerkte varianten midden en noord. Dit komt vooral door de negatieve effecten van de aanrijdroutes. Vanuit de omgeving zijn optimalisaties aangedragen voor de huidige aanrijdroutes. Deze optimalisaties houden beter rekening met de omgeving maar nog steeds blijkt er zeer beperkt of zelfs geen draagvlak te zijn voor deze optimalisaties. Daarbij komt dat voor de varianten noord en midden en ook voor de optimalisaties op deze 46

varianten dat de kosten hoog zijn en de effecten op het verbeteren van de knelpunten beperkt. Hierbij de kanttekening dat de effecten verhoogd kunnen worden door bijvoorbeeld het nemen van aanvullende verkeersmaatregelen. Het effect van bijvoorbeeld de aanleg van variant midden op de Zijde op de bereikbaarheid kan bijvoorbeeld verhoogd worden door het aanpassen van de maximale snelheid en het instellen van een vrachtwagenverbod op de Zijde.

Bijlage 1 Totaalscores per criterium Tabel 1 CRITERIA

W20-1

1a. Bereikbaarheid Weg

Zie tabel 2

1b. 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Bereikbaarheid Water

Nvt

W20-2

Nvt

Variant Noord

Variant Midden

Variant Zuid Noord-optim

Middenoptim

Aquaduct 0

Hoge brug -

Lage brug: -- Lage brug: -- Lage brug: -- Lage brug: --

Lage brug: --

Veiligheid Weg -0 Economie 0 0 + + Leefbaarheid Zie tabel 3 Maatschappelijke Zie Draagvlakanalyse oeververbindingen uitvoerbaarheid Technische --uitvoerbaarheid Kosten Zie kostenoverzicht Hoofdstuk 10 Ruimtelijke 0 -kwaliteit Duurzaamheid 0 -Bodemdaling ---Waterkwaliteit 0 -Recreatie 0 0 Energie ++ ++ + +

-0

0 +

0 0 0 0

-++

---0 +

Tabel 2 Beoordeling bereikbaarheid wegverkeer 1. Boskoop (De zijde) 2. Boskoop (overig) 3. Waddinxveen (Kerkweg Oost en de Kanaalstraat) 4. Waddinxveen (overig) 5. Functioneren N207 6. Hazerswoude-Dorp: Gemeneweg 7. Onderliggend wegennet Bodegraven-Reeuwijk (Tempeldijk, Schinkeldijk, Oud Reeuwijkse weg,Reeuwijkse Randweg)

W20-1

W20-2

Variant Variant Variant Noord – Noord Midden Zuid optim.

Midden – optim.

W20-1

W20-2

Variant Noord

Variant Variant Midden Zuid

Noord – Midden optim. – optim.

Tabel 3 Beoordeling Leefbaarheid 1. Boskoop (De zijde) 2. Boskoop (overig) 3. Waddinxveen (Kerkweg Oost en de Kanaalstraat) 4. Waddinxveen (overig) 5. Functioneren N207 6. Hazerswoude-Dorp: Gemeneweg

Bijlage 2 Berekende verkeerseffecten varianten

Figuur 4 intensiteiten bij W20-1 De cijfers in deze figuur zijn het totale aantal motorvoertuigen op de betreffende weg in etmaalintensiteiten afgerond op honderdtallen waarbij beide rijrichtingen bij elkaar zijn opgeteld. Blauwe cijfers gaan over 2018. Groene cijfers gaan over de referentiesituatie in 2030, dus zonder dat er BBG maatregelen zijn genomen. Rode cijfers gaan over de situatie in 2030 als de onderzochte variant wordt gerealiseerd. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Figuur 5 Procentuele verschillen bij W20-1 De percentages in deze figuur geven de verandering aan van het aantal motorvoertuigen per etmaal. Het gaat om het verschil in 2030 tussen de onderzochte variant én de referentiesituatie (zonder maatregel). Een positief cijfer betekent dat deze variant resulteert in een toename van het verkeer op die weg en een negatief cijfer betekent een afname op die weg. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Figuur 6 Intensiteiten bij W20-2 De cijfers in deze figuur zijn het totale aantal motorvoertuigen op de betreffende weg in etmaalintensiteiten afgerond op honderdtallen waarbij beide rijrichtingen bij elkaar zijn opgeteld. Blauwe cijfers gaan over 2018. Groene cijfers gaan over de referentiesituatie in 2030, dus zonder dat er BBG maatregelen zijn genomen. Rode cijfers gaan over de situatie in 2030 als de onderzochte variant wordt gerealiseerd. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Figuur 7 procentuele verschillen bij W20-2 De percentages in deze figuur geven de verandering aan van het aantal motorvoertuigen per etmaal. Het gaat om het verschil in 2030 tussen de onderzochte variant én de referentiesituatie (zonder maatregel). Een positief cijfer betekent dat deze variant resulteert in een toename van het verkeer op die weg en een negatief cijfer betekent een afname op die weg. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Figuur 8 Intensiteiten bij Variant Noord De cijfers in deze figuur zijn het totale aantal motorvoertuigen op de betreffende weg in etmaalintensiteiten afgerond op honderdtallen waarbij beide rijrichtingen bij elkaar zijn opgeteld. Blauwe cijfers gaan over 2018. Groene cijfers gaan over de referentiesituatie in 2030, dus zonder dat er BBG maatregelen zijn genomen. Rode cijfers gaan over de situatie in 2030 als de onderzochte variant wordt gerealiseerd. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Figuur 9 Procentuele verschillen bij Variant Noord De percentages in deze figuur geven de verandering aan van het aantal motorvoertuigen per etmaal. Het gaat om het verschil in 2030 tussen de onderzochte variant én de referentiesituatie (zonder maatregel). Een positief cijfer betekent dat deze variant resulteert in een toename van het verkeer op die weg en een negatief cijfer betekent een afname op die weg. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Figuur 10 Intensiteiten variant Midden De cijfers in deze figuur zijn het totale aantal motorvoertuigen op de betreffende weg in etmaalintensiteiten afgerond op honderdtallen waarbij beide rijrichtingen bij elkaar zijn opgeteld. Blauwe cijfers gaan over 2018. Groene cijfers gaan over de referentiesituatie in 2030, dus zonder dat er BBG maatregelen zijn genomen. Rode cijfers gaan over de situatie in 2030 als de onderzochte variant wordt gerealiseerd. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Figuur 11 procentuele verschillen bij variant Midden De percentages in deze figuur geven de verandering aan van het aantal motorvoertuigen per etmaal. Het gaat om het verschil in 2030 tussen de onderzochte variant én de referentiesituatie (zonder maatregel). Een positief cijfer betekent dat deze variant resulteert in een toename van het verkeer op die weg en een negatief cijfer betekent een afname op die weg. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Figuur 12 Intensiteiten bij Variant Zuid De cijfers in deze figuur zijn het totale aantal motorvoertuigen op de betreffende weg in etmaalintensiteiten afgerond op honderdtallen waarbij beide rijrichtingen bij elkaar zijn opgeteld. Blauwe cijfers gaan over 2018. Groene cijfers gaan over de referentiesituatie in 2030, dus zonder dat er BBG maatregelen zijn genomen. Rode cijfers gaan over de situatie in 2030 als de onderzochte verbinding wordt gerealiseerd. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Figuur 13 Procentuele verschillen bij Variant Zuid De percentages in deze figuur geven de verandering aan van het aantal motorvoertuigen per etmaal. Het gaat om het verschil in 2030 tussen de onderzochte variant én de referentiesituatie (zonder maatregel). Een positief cijfer betekent dat deze variant resulteert in een toename van het verkeer op die weg en een negatief cijfer betekent een afname op die weg. De ingetekende nieuwe wegen zijn schetsmatig, de definitieve ligging kan daarmee nog wijzigen.

Bijlage 3 Verkeersberekeningen (optimalisaties + extra maatregelen)

Inleiding Aanleiding

In het kader van Beter Bereikbaar Gouwe zijn er diverse infrastructurele varianten met een statisch verkeersmodel onderzocht. Voor de varianten Noord en Midden zijn binnen het project nadere optimalisaties doorgevoerd. Ook vanuit de omgeving zijn opties aangedragen om de verkeerssituatie ter hoogte van Boskoop / Waddinxveen te verbeteren. Naar aanleiding van deze nieuwe varianten en opties heeft de provincie Zuid-Holland Movares gevraagd om een zevental aanvullende varianten door te rekenen in het statisch verkeersmodel. Het betreft berekeningen met het Regionaal verkeersmodel Midden Holland (RVMH 3.2). Het zichtjaar voor alle zeven aanvullende berekeningen is 2030.

Te onderzoeken varianten

In onderstaand overzicht zijn de 7 aanvullende verkeersberekeningen weergegeven. Per variant is aangegeven wat het zichtjaar is, welke (sub)variant is gebruik, of er wel / geen Bodegravenboog (BGB) aanwezig is en of er een vrachtwagenverbod is ingesteld op de twee bruggen in Boskoop en Waddinxveen.

Varianten Midden Midden Midden Midden opti 1 opti 2

X X X X X X X

Vrachtwage n-verbod

2030 2030 2030 2030 2030 2030 2030

Varianten Noord Noord Noord – opti 1

Bodengrav enboog

Jaar

Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 Variant 6 Variant 7 Variant 8

Referentie

Variant

Tabel 17. Overzicht aanvullende verkeersberekeningen Beter Bereikbaar Gouwe fase 3.

Nee Ja Ja Nee Nee Ja Ja

Ja Nee Nee Nee Nee Ja Ja

Variant 5 is vervallen en wordt niet nader beschouwd.

Varianten Variant 1 – Referentie incl. vrachtwagenverbod

Een mogelijkheid om de verkeersdruk in Boskoop en Waddinxveen te verlichten is het instellen van een vrachtwagenverbod. Door dit vrachtwagenverbod moet vrachtverkeer een andere routekeuze maken. In het verkeersmodel wordt uitgegaan van een vrachtwagenverbod op de volgende wegvakken: -

Boskoop: Zijde, tussen Torenpad en N207; Waddinxveen: Kerkweg Oost, tussen Oranjelaan en N207.

Voor het duiden van de verkeerseffecten is alleen gekeken naar het aantal vrachtwagens per etmaal, zie figuur 14. Met het instellen van het vrachtwagenverbod is een afname van ca. 500 vrachtwagens zichtbaar op de N207. Met het vrachtwagenverbod zoekt het vrachtverkeer een andere route om Boskoop en Waddinxveen te benaderen ten opzichte van de referentiesituatie. Deze omrijdbeweging is zichtbaar op de N11 / A12 (+100 vrachtwagens/etmaal) maar ook op de N209 door Hazerswoudedorp en de Verlengde Bentwoudlaan (+300 vrachtwagens/etmaal).

Figuur 14. Overzicht intensiteiten (vrachtwagens per etmaal) variant 1.

Figuur 15. Procentuele verschillen (vrachtwagens per etmaal) referentie incl. vrachtwagenverbod t.o.v. referentie 2030.

Variant 2 – Variant Noord met BGB

In fase 2 is binnen het project Beter Bereikbaar Gouwe ‘variant noord’ modelmatig doorgerekend zonder de aanwezigheid van de Bodegravenboog (BGB). Deze variant gaat er van uit dat de BGB aanwezig is tussen de N11 en A11. Het gebruikte tracé is afkomstig van het ontwerp voor variant Noord. Het effect van deze variant Noord is te duiden op meerdere aspecten: -

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14090954/3