Bijlage bij vragen en antwoorden ChristenUnie (2)

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 29

Categorie

Netwerk fiets: toproutes en hoofdroutes Functie

Toproute

Toproutes zijn de ‘fietssnelwegen’ in en naar de gemeente Waalwijk. De (regionale) verbindingen zijn direct, snel en comfortabel (asfalt of asfaltbeton) en bieden extra ruimte zodat inhalen (elektrische fietsen) veilig en gemakkelijk kan plaatsvinden. De topfietsroutes bestaan uit een centrale regionale as die wordt vertakt in de aansluitende stedelijke gebieden (‘vorkstructuur’). De (regionale) omrijdfactor is kleiner dan 1,15 en de wachttijd is minder dan 10% van de reistijd (bij 18 km/uur). Vanwege het bereik van de elektrische fiets in het woon-werkverkeer wordt uitgegaan van een afstand tot ongeveer 15 km. De ontwikkeling van de toproutes sluit aan bij het speerpunt van de Regio Hart van Brabant om fietssnelwegen/snelfietsroutes te ontwikkelen voor vooral het woon-werkverkeer. De toproutes worden ontmengd van het netwerk autoverkeer. Dit draagt bij aan comfort en veiligheid. Toproutes bestaan uit vrijliggende (solitaire) fietspaden met een breedte die geschikt is voor snelheidsverschillen (> 4,0 meter voor twee richtingen en > 3 meter voor één richting). In de verblijfsgebieden en het op het netwerk van landbouwverkeer maken fietsstraten onderdeel uit van de toproutes.

In verblijfsgebieden hebben de toproutes voorrang, kruispunten met stroomwegen zijn ongelijkvloers en kruispunten met de hoofdwegen hebben een middeneiland of beperkte wachttijden bij verkeerslichten (paragraaf 9.4). Op toproutes binnen de bebouwde kom hebben de voetgangers een aparte voorziening (verhard of onverhard en passend bij de omgeving) indien er ook frequent door voetgangers van gebruik wordt gemaakt en dit ruimtelijk inpasbaar is.

Hoofdroute

De hoofdroutes liggen binnen de gemeente Waalwijk en sluiten zoveel mogelijk aan op de locaties met voorzieningen. Het hoofdwegennet is per definitie voorzien van fietspaden. Echter de hoofdroutes lopen bij voorkeur niet langs het hoofdwegennet (in verband met veiligheid, comfort en emissie). De wijkverzamelstraten zijn voorzien van een fietsstrook (bij voorkeur > 1,70 m met een absoluut minimum van 1,50 meter), fietspad of (gedeeltelijk) uitgevoerd als fietsstraat.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 30

4.4

Stimuleren fietsgebruik

4.5

Fietsgebruik verhogen De schaal van Waalwijk leent zich uitstekend voor het gebruik van de fiets. Binnen Waalwijk liggen alle bestemmingen binnen een fietsafstand van 5 km. Vanuit Waspik naar Waalwijk-centrum is de afstand groter (ongeveer 10 km), maar dat is zeker met de elektrische fiets nog goed te fietsen. Het aandeel van het fietsverkeer in Waalwijk is echter laag (bron: Fietsberaad). Door comfortabele en veilige fietsroutes aan te bieden worden de voorwaarden geboden om het fietsaandeel te vergroten. Voor het overstappen van de fiets naar de auto komt echter meer kijken. De grootste kansen liggen in het woon-werkverkeer en het centrumbezoek. Woon-werkverkeer Voor het woon-werkverkeer zijn directe regionale toproutes noodzakelijk en het stimuleren van het fietsgebruik door de werkgevers. Binnen het kader van Beter Benutten zijn in Nederland diverse stimuleringsprogramma’s ontwikkeld. De gemeente Waalwijk gaat met de ondernemersverenigingen en het parkmanagement de mogelijkheden voor een groter fietsaandeel in beeld brengen (paragraaf 9.2). Daarbij wordt ingezoomd op de meest kansrijke doelgroepen: werknemers die binnen fietsafstand wonen, de auto voor het werk zelf niet nodig hebben en die kunnen beschikken over de meest directe fietsroutes.

Het fietsen biedt voor zowel de werknemer als de werkgever voordelen: gezondere en fittere werknemers, minder behoefte aan parkeerplaatsen (ruimte kan efficiënter worden gebruikt) en bijdrage aan duurzaamheid (CO2-afname). Essentieel is overigens dat de werknemers kunnen beschikken over veilige (bij voorkeur afgesloten) fietsenstallingen bij het bedrijf met oplaadmogelijkheden voor de elektrische fiets.

Centrumbezoek Voor een hoog aandeel van het fietsgebruik naar het centrum is het volgende nodig: − Directe comfortabele fietsroutes naar het centrum vanuit alle wijken. − Fietsmogelijkheden en stallingsvoorzieningen tot dicht bij de (winkel)bestemming − Bewaakte stalling(en) qua ligging en openingstijden afgestemd op de behoeften van de centrumbezoekers (winkelen, horeca, sociaal-cultureel, evenementen).

Fiets in de vervoerketen

De fiets is tevens een uitstekend vervoermiddel als vooren/of natransport voor het openbaar vervoer. Dit betekent voor Waalwijk dat: − De belangrijkste OV-haltes worden opgenomen in het netwerk van hoofdfietsroutes. − De belangrijkste OV-haltes (overdekte) voorzien worden van stallingsvoorzieningen met aanbindmogelijkheden. Daar waar een capaciteitstekort optreedt, worden de voorzieningen uitgebreid. − Op de OV-knooppunten fietskluizen en een OV-fiets wordt aangeboden. − Op OV-haltes van het knooppuntennetwerk (paragraaf 5.2) stallingsvoorzieningen voor bedrijven kunnen worden opgenomen.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 31

Programma van wensen voor de opzet van het netwerk openbaar vervoer Type netwerk Knooppuntennetwerk

Schaalniveau Interregionaal

Doel en markt Het doel is de netwerkpositie van Waalwijk te versterken: verbinden met spoorwegstations (knooppunten) en opnemen in een interregionaal netwerk van (al bestaande) HOV-verbindingen (hoogwaardig openbaar vervoer).

Systeemeisen Comfortabel, snel (reistijdfactor < 1,3. Alternatief voor de auto) en betrouwbaar, herkenbaar, met uitstraling en onderscheidend, moderne technieken (duurzaam energie, bij voorkeur elektrisch), parkeer- en stallingsvoorzieningen van de HOV-haltes.

Kernennetwerk

Regionaal

Het doel is om vanaf de regionale kernen (inclusief Waspik, Sprang, Capelle, Vrijhoeve en Landgoed Driessen) verbindingen te bieden naar de voorzieningen in Waalwijk: TweeSteden Ziekenhuis, voortgezet onderwijs, werklocaties, centrum.

Het kernennetwerk biedt de mogelijkheid (aan autobezitters en niet-autobezitters) om een regionale voorziening in Waalwijk met het openbaar vervoer te bereiken. Er zijn haltes bij de voorzieningen in Waalwijk. Het kernennetwerk is op werkdagen minimaal beschikbaar van 06.30 tot 20.00 uur. Voor het bereiken van de voorziening is mogelijk een overstap nodig (openbaar vervoer, fiets, pendelvoorzieningen). De gemiddelde verplaatsingssnelheid bedraagt 20-25 km/uur van instap- tot uitstaphalte (inclusief eventuele overstap). Voor de scholen van het voortgezet onderwijs gaat het vooral om de kernen die liggen op een afstand van meer dan 10 km.

Servicenetwerk (indien haalbaar, vrijwilligersnetwerk)

Lokaal

Aan inwoners van Waalwijk wordt in combinatie met het kernennetwerk de mogelijkheid geboden om de lokale voorzieningen te bereiken.

Bijvoorbeeld twee ringlijnen die tevens zoveel mogelijk haltes van de bovenliggende netwerken aandoen. Beschikbaarheid staat voorop en niet de snelheid. Mogelijk wordt door kleinschalige (elektrische) voertuigen gebruik gemaakt van de toproutes fiets en werkt het systeem voor de haarvaten vraagafhankelijk.

Openbaar vervoer knooppuntennetwerk

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 32

5 Openbaar vervoer: drie schaalniveaus

5.1

Opgave

De gemeente Waalwijk zet bij de Provincie Noord-Brabant (verantwoordelijke OV-autoriteit) in op drie schaalniveaus voor het openbaar vervoer van, naar en binnen de gemeente Waalwijk: − Structuurversterking op regionaal niveau (knooppuntennetwerk). − Continueren bediening kernen (kernennetwerk). − Service voor de toegankelijkheid van voorzieningen in verband met vergrijzing en zelfredzaamheid (servicenetwerk).

5.2

Knooppuntennetwerk

Waalwijk wil sterke regionale verbindingen in de vorm van sneldiensten: − Tilburg – Efteling (+ nieuwe ontwikkelingen) – Waalwijk – ’s-Hertogenbosch. − ’s-Hertogenbosch - Waalwijk – Oosterhout – Breda (Etten – Leur) met een P+R-knooppunt bij de A27. Deze verbindingen vormen als het ware het ontbrekende ‘spoorwegnet’) en sluiten aan op de spoorwegknooppunten. Het knooppuntennetwerk is gericht op het bedienen van de economische markt: werken, centra en leisure (Efteling, Leisureboulevard, Woonboulevard).

Het knooppunt van de sneldiensten kan buiten het centrum worden gesitueerd. Overwegingen die daarbij een rol spelen zijn: − Het beter bedienen van de werkgelegenheidsgebieden (Haven en langs de N261), het gemeentehuis en het centrum (winkelgebied en schoenenmuseum). Dit is mogelijk door de route van lijn 300 te verleggen van de Hertog Jansstraat naar een route parallel aan de A59 (aan de noord- of zuidzijde) tussen de Hertog Jansstraat en de Heulstraat, waaraan tevens een centrumhalte komt te liggen. − Het realiseren (ook voor autogebruikers) van aantrekkelijke looproutes vanaf een centrumhalte via de Hooisteeg en via een doorsteek tussen het parkeerterrein Taxandriaweg en de tegenover gelegen particuliere ontsluiting van de Grotestraat. Hierdoor wordt de bediening van het SLEM (auto, openbaar vervoer, touringcar) versterkt. De beleving moet veranderen van ‘ik sta aan de snelweg’ in ‘ik sta aan de poort van het centrum’. − Het benutten van de parkeervoorzieningen (in drukke weekenden) op bedrijventerreinen en aan de Taxandriaweg als transferpunt voor de leisurevoorzieningen (Efteling en ontwikkelingen). − De haltes van de sneldienst kunnen worden gebruikt voor het stallen van bedrijfsfietsen waardoor het gehele bedrijventerrein Haven binnen het bereik komt van de sneldienst. Dit is een efficiëntere oplossing dan het

permanent laten rijden van een pendelbusje naar Waalwijk-centrum.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 33

Dit geldt overigens voor alle haltes. Door de fiets te gebruiken in het voor- en natransport ligt de gehele kern Waalwijk binnen het invloedsgebied van de haltes van de sneldienst. Er zijn goede (afsluitbare) stallingsvoorzieningen nodig en de hoofdroutes van het fietsnetwerk moeten aansluiten op het knooppunt. De buslijnen van het knooppuntennetwerk zijn sneldiensten en moeten betrouwbaar te zijn. Op kwetsbare punten is vrije infrastructuur nodig. Daar wordt bij de aanpak van de N261 in voorzien. Op de A59 komt in de ochtendspits congestie voor in de richting van ’s-Hertogenbosch. Daar zijn extra voorzieningen voor het openbaar vervoer nodig om een betrouwbare dienstregeling te garanderen.

5.3

Ligging van voorzieningen

Kernennetwerk

Het zwaartepunt van de voorzieningen ligt in het gebied dat ligt rond of ten noorden van de Burgemeester van de Klokkenlaan - Ambrosiusweg – Drunenseweg. Deze voorzieningen zijn: TweeSteden Ziekenhuis, scholen (Olympiaweg, Balade, Eikendonklaan), sportcomplexen rondom de Olympiaweg en de Drunenseweg, centrumvoorzieningen. Het zwaartepunt van het kernennetwerk ligt dan rond deze as die aansluitingen biedt (voor doorgaande lijnen) tussen enerzijds aan de westzijde Waspik – Capelle - Vrijhoeve – Landgoed Driessen en anderzijds aan de oostzijde Drunen, Nieuwkuijk en Vlijmen. Aan deze as wordt ook de werklocatie Zanddonk en de Woonboulevard bediend.

Om ook de zuidkant van Waalwijk te bedienen, dienen één of meerdere lijnen gebundeld te worden via de Burgemeester Smeelelaan. Voorgesteld wordt om de route via de St. Antoniusstraat te laten vervallen. Rondom de Noorder Allee in Landgoed Driessen kunnen twee scholen worden bediend.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 34

5.4

Servicenetwerk

Het servicenetwerk moet voorzien in de basismobiliteit vooral voor die personen die niet over een auto beschikken en niet kunnen fietsen. Deze doelgroep groeit door de vergrijzing. Het aantal personen van 65 jaar en ouder neemt in de periode 2015-2040 met ongeveer 50% toe en in de leeftijdsklasse 75 jaar en ouder met ongeveer 100%. De halteafstand van het servicenetwerk is kort en de haltes liggen bij de voordeur van voorzieningen en bij de haltes van het kernennetwerk en het knooppuntennetwerk. Om het servicenetwerk daadwerkelijk te realiseren en betaalbaar te houden is de inzet van vrijwilligers nodig. Voor de haalbaarheid van de uitvoering van het servicenet worden twee principes onderzocht: 1. Een lijnennet met een vaste dienstregeling, dat bijvoorbeeld bestaat uit twee ‘ringlijnen in Waalwijk en een ‘lijn’ in de dorpen ten westen van Waalwijk. 2. Een vraagafhankelijk systeem met vaste haltes (bustaxi, geen deur-tot-deur vervoer maar halte-tot-deur). Aanvragen vinden plaats door aanmelding bij de halte of met een app. Deze opzet lijkt kansrijker als de vervoervraag beperkt is: de inzet van materieel wordt dan efficiënter, er is minder brandstofverbruik en de wachttijden zijn korter.

In verband met vergrijzing is een servicenetwerk belangrijk

Driessen, Sprang, Vrijhoeve

Waalwijk Capelle, Waspik

Bij het haalbaarheidsonderzoek worden de aanpak en resultaten van recente projecten elders betrokken zoals: de wensbus (regie door buurtvereniging) in een aantal kernen in Limburg en Pantar in stadsdeel Nieuw-West van Amsterdam (kleine elektrische wagens in combinatie met een werkgelegenheidstraject). Een bijkomend effect van het realiseren van een servicenet is het versterken van sociale structuren en banden.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 35

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 36

6 Verblijfsgebieden en dorpen: leefbaarheid

6.1

Opgave

6.2

1. Het gemotoriseerde (personenauto en vrachtauto) verkeer in verblijfsgebieden (inclusief het centrumgebied) is hoofdzakelijk herkomst- en bestemmingsverkeer. Het gemotoriseerde verkeer maakt zo snel mogelijk gebruik van het hoofdwegennet. Het vermijden van overlast (sluipverkeer, vrachtverkeer, geluid) en een verkeersveilige omgeving (beperkte snelheden) staan centraal. 2. Het dorps karakter van Sprang, Vrijhoeve, Nieuwevaart, Capelle en Waspik en het historische karakter van de linten wordt behouden en versterkt. 3. De verblijfsgebieden bieden een goed fietsklimaat. De meeste hoofdroutes voor de fiets lopen door de verblijfsgebieden. 4. Beperken van negatieve milieueffecten: beperken van geluidbelasting van geluidgevoelige bestemmingen en voldoen aan de normen voor luchtkwaliteit.

Wijkverzamelstraten

De verblijfsgebieden zijn alle gebieden die liggen buiten het hoofdwegennet. In de verblijfsgebieden staat de toegankelijkheid van de bestemmingen en het voorkomen van verkeersoverlast voorop. De verblijfsgebieden hebben de volgende eigenschappen: − Binnen het verblijfsgebied hebben één of twee wegen een verzamelfunctie voor het gemotoriseerde bestemmingsverkeer. Dit zijn de wijkverzamelstraten die aansluiten op de hoofdwegen. Op de wijkverzamelstraten geldt een maximumsnelheid van 30 km/uur. Delen van een wijkverzamelstraat kunnen worden ingericht als shared space indien dit aansluit bij de functie en de beleving van de directe omgeving. Op de delen die direct aansluiten (‘de uiteinden’) op de hoofdwegen is een maximumsnelheid van 50 km/uur mogelijk. Dit geldt ook voor de belangrijkste busroutes en aanrijdroutes voor de hulpdiensten. − De verblijfsgebieden voldoen aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Vooral het beheersen van het snelheidsgedrag is essentieel en een belangrijke opgave (inrichting en gedrag, toetsingscriterium zie 7.4). − In de verblijfsgebieden worden het fietsverkeer en het gemotoriseerd verkeer gemengd. Op de wijkverzamelstraten worden fietsstroken toegepast.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 37

Voor het spreiden van het verkeer in de verblijfsgebieden en de toegankelijkheid van de hulpdiensten hebben de verblijfsgebieden bij voorkeur minimaal twee aansluitingen via wijkverzamelstraten op de hoofdwegen. Sluipverkeer door de wijk moet echter worden vermeden (paragraaf 6.3). − Toproutes uit het fietsnetwerk en hoofdfietsroutes kunnen in de verblijfsgebieden worden uitgevoerd als fietsstraat. Op de wijkverzamelstraten liggen de intensiteiten maximaal tussen 4.000 en 6.000 motorvoertuigen/etmaal. Op de wegvakken die direct aansluiten op de hoofdwegen (‘de uiteinden’) zijn intensiteiten tot 8.000 motorvoertuigen/etmaal mogelijk. Indien het nodig is voor de spreiding van het verkeer, om de intensiteiten te beperken, worden eventueel later (na uitvoering GOL) nog extra wijkverzamelstraten aangewezen.

Fietsstraat

6.3

Woonwijken Waalwijk: bestemmingsverkeer

De woonwijken in Waalwijk liggen tussen de hoofdwegen in. Het is echter niet de bedoeling dat deze gebruikt worden als verbinding tussen wegen van het hoofdwegennet. Dat is nooit voor 100% te vermijden tenzij er heel veel afsluitingen in de verblijfsgebieden worden gemaakt. Dat belemmert dan weer de bereikbaarheid en toegankelijkheid voor het bestemmingsverkeer. Daarom is een beperkte hoeveelheid doorgaand verkeer (sluipverkeer) nog wel acceptabel. Bij een te grote omvang wordt het sluipverkeer echter wel een probleem voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Onder doorgaand verkeer (personenauto’s) ten opzichte van een verblijfsgebied wordt het volgende verstaan: gemotoriseerd verkeer dat door een verblijfsgebied rijdt zonder in het verblijfsgebied een herkomst of bestemming te hebben en dat daarbij gebruik maakt van twee verschillende hoofdwegen of stroomwegen. Als de omvang van het doorgaand verkeer te groot wordt, is er sprake van sluipverkeer. We spreken van sluipverkeer van personenauto’s door de verblijfsgebieden in Waalwijk als de omvang van het doorgaande verkeer op de weg (meestal wijkverzamelstraat) die aansluit op de hoofdweg of stroomweg meer dan 20% van de intensiteit van het bestemmingsverkeer bedraagt. Doorgaand en sluipverkeer wordt dus bepaald op gebiedsniveau en niet op straatniveau.

Hetzelfde criterium is ook te gebruiken voor het vrachtverkeer door de verkeersstromen uit te drukken in personenautoeenheden (pae’s). Vrachtwagens worden gerekend als 2 of 2,5 personenauto-eenheden en vrachtwagens met aanhanger als 3 personenauto-eenheden.

Indien er sluipverkeer wordt geconstateerd, is dat aanleiding tot maatregelen in de verblijfsgebieden (waaronder de wijkverzamelstraten). Daar kan een rol liggen voor zowel de weggebruikers, de bewoners als de gemeente. Voor het vaststellen van maatregelen wordt gewerkt in de volgende volgorde: 1. Communicatie, gedragsbeïnvloeding, beloning. 2. Inrichtingsmaatregelen (zoals profielaanpassingen, fietsstraten, shared space, verkeerssluizen, plateaus). 3. Verkeers(circulatie)maatregelen die stimulerend werken op gewenste routekeuze. 4. Een combinatie van voorgaande maatregelen. 5. Verkeersmaatregelen die dwingend werken op gewenste routekeuze. Iedere maatregel wordt beoordeeld op effect, haalbaarheid en draagvlak.

6.4

Dorpen: bestemmingsverkeer

De dorpen zijn net als de woonwijken in Waalwijk verblijfsgebieden. Soms is het wel nodig om door het dorp naar een bestemming in de directe omgeving te rijden. Grote doorgaande stromen (vracht)verkeer door de dorpen zijn ongewenst als deze over een alternatieve route over hoofdwegen kunnen beschikken. Er zijn wel situaties waarin dat op kan treden: − Verkeer door Waspik en Capelle van de A59 naar de A27 om congestie op knooppunt Hooipolder te vermijden. − Verkeer door Waspik en Capelle naar de Efteling. − Verkeer door Waspik en Capelle omdat dit de kortste route biedt naar bijvoorbeeld Dongen en Tilburg. Ook voor de dorpen wordt gedefinieerd, wanneer het doorgaande verkeer een probleem is.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 38

Er is sprake van een leefbaarheidsprobleem ten gevolge van regionaal ‘sluipverkeer’ indien: Binnen een dorp (bebouwde kom) op de wijkverzamelstraat(en) het doorgaande verkeer meer dan 20% bedraagt van het bestemmingsverkeer tijdens minimaal twee uren van de dag. Doorgaand verkeer is verkeer dat een herkomst en bestemming heeft die meer dan 5 km van de komgrens verwijderd is.

gelen zijn structurelere ingrepen te overwegen. Een structurele ingreep is echter ingrijpend en kan veel tijd en investeringen vergen. Het moet dan ook duidelijk zijn of de omvang van het probleem en de kwaliteitsslag deze inspanningen rechtvaardigen. Een structurele aanpak zal op regionaal niveau moeten plaatsvinden. De gemeente Waalwijk vindt het nodig om op regionaal niveau te werken aan drie sporen:

Ook in dit criterium kan het vrachtverkeer worden verwerkt door te rekenen met personenauto-eenheden. Deze definitie wordt gebruikt als een eerste indicator voor een leefbaarheidsprobleem ten gevolge van regionaal verkeer. Indien deze grenswaarde wordt bereikt, is er vrijwel zeker een regionale aanpak nodig. Indien deze grenswaarde niet wordt bereikt kan er toch nog sprake zijn van een probleem, bijvoorbeeld als de intensiteit op de wijkverzamelstraat meer dan 6.000 mvt/etmaal bedraagt of indien het aandeel van het vrachtverkeer meer dan 15% bedraagt gedurende meerdere uren van de dag.

1. Het inzichtelijk maken van de omvang van het sluipverkeer in verschillende omstandigheden: in de spitsuren, in de daluren en op topdagen voor de Efteling.

Materiaalgebruik (geluidsarme klinkers) en ‘shared space’ (zoals op het Dorpsplein te Waspik: weinig verkeersborden en regels, geen gescheiden verkeersruimten) versterken het dorps karakter. Als dit principe op meerdere locaties op een route wordt toegepast, ontmoedigt dat het gebruik als doorgaande route, heeft het een positief effect op het rijgedrag en wordt het dorps karakter versterkt. Locaties die in aanmerking komen voor deze aanpak zijn bijvoorbeeld : de Wendelnesseweg-Oost, de Schoolstraat, de Spoorstraat en het Raadhuisplein (Vrijhoeve).

6.5

Verkeersstructuur en dorps karakter

De bestaande verkeersstructuur is nogal uitnodigend voor sluipverkeer. Het knooppunt Hooipolder en de directe aansluitingen van de A59 op de dorpen werken sluipverkeer in de hand. Naast de inrichtings- en gedragsmaatre-

2. Een robuuste aanpak van het knooppunt Hooipolder (congestie in alle richtingen sterk verminderen). Dit is tevens in het belang van de omliggende regiogemeenten in de regio’s West-Brabant en Hart van Brabant. 3. Samen met de buurgemeenten, de Provincie NoordBrabant, de regio’s West-Brabant en de Regio Hart van Brabant en Rijkswaterstaat een verkennende studie uitvoeren naar verbetering in de verkeersstructuur gericht op het bundelen van het regionale verkeer op de A27, A59 en N261. Ingrediënten voor een dergelijk plan zijn bijvoorbeeld: o Verkeersmaatregelen, verkeerscirculatiemaatregelen o Selectieve doorgang o Het wijzigen van de aansluitingen aan de A59. o Een (gedeeltelijke) parallelstructuur langs de A59. o Nieuwe of opgewaardeerde verbindingen buiten de dorpen. In de gezamenlijke verkenning kan in beeld worden gebracht welke ontwikkelingen op lange termijn mogelijk, wenselijk en haalbaar zijn in samenhang met de eventuele verbeteringen van het knooppunt Hooipolder en de doorontwikkeling van het leisure-aanbod tussen Waalwijk en Tilburg. Een dergelijke verkennende studie krijgt een integraal karakter (gebiedsvisie). Het gaat

dan immers om een totaalvisie en de samenhang op het gebied van bereikbaarheid (dorpen, voorzieningen, achterland, leisure), fietsvoorzieningen, leefbaarheid, natuur en landschap, cultuur-historische waarden en ecologische hoofdstructuren. Bij de aanleg van infrastructuur wordt het uitgangspunt gehanteerd dat natuur gecompenseerd wordt en een goede verdeling gerealiseerd wordt tussen verkeers- en groenvoorzieningen.

6.6

Winterdijk

Het autoverkeer wordt gebundeld op de A59. Daardoor is het mogelijk om de Winterdijk, die een landschappelijk karakter heeft, primair een functie te geven voor het fietsverkeer en het bestemmingsverkeer. De Winterdijk wordt onderdeel van het fietsnetwerk. Als de Winterdijk voor het gemotoriseerd verkeer uitsluitend een functie heeft voor bestemmingsverkeer, biedt dat ook mogelijkheden om bij bestemmingen enkele parkeerplaatsen te realiseren. Deze verminderen de parkeerproblematiek, dragen bij aan het bestemmingskarakter en werken snelheidverlagend. Het gebruik van ander materiaal dan asfalt draagt eveneens bij aan deze effecten. De Winterdijk behoudt zijn functie voor het bestemmingsverkeer. Indien de omvang van het doorgaand verkeer te groot is, zijn extra maatregelen nodig. Indien het aandeel van het doorgaande verkeer ter hoogte van de N261 meer dan 15% bedraagt van de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer, met een minimum van 50 motorvoertuigen/uur, zijn maatregelen nodig om het doorgaande verkeer te verminderen.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 39

6.7

Lint Sprang-Capelle

6.8

Voor het Lint dat wordt gevormd door de Heistraat, Raadhuisstraat, v.d. Duinstraat en de Kerkstraat, is de bereikbaarheid van de winkelvoorzieningen en bedrijven van belang evenals het aanbieden van een aangename fietsroute. Het gaat om het samenspel tussen toegankelijkheid voor gemotoriseerd verkeer, comfort voor langzaam verkeer en het dorps karakter. De maximumsnelheid wordt daarvan afgeleid en kan variëren per weggedeelte. Daar waar veel bestemmingsverkeer aanwezig is, ligt 30 km/uur voor de hand en op de overige weggedeelten 50 km/uur. Om de veiligheid en het comfort voor de fietsers te garanderen worden brede fietsstroken of het principe van de fietsstraat toegepast (bijvoorbeeld op weggedeelten waar parkeerplaatsen gewenst zijn). Locaties met concentraties van winkels en bijzondere locaties (cultuur-historisch, rustpunten) kunnen worden uitgevoerd als shared space. Bij de aanpak staan de volgende zaken voorop: fietskwaliteit, verkeersveiligheid, bereikbaarheid voor fietsverkeer en bestemmingsverkeer (waaronder winkelverkeer), verbetering van de winkelomgeving en verbetering van de openbare ruimte in het algemeen.

In verband met een optimale bereikbaarheid voor het bestemmingsverkeer (waaronder winkelverkeer) en de kwaliteit van de fietsroutes blijft het Oosteind uitsluitend geopend voor fietsverkeer, bestemmingsverkeer en vormen van collectief vervoer (bijvoorbeeld het servicenetwerk, zie paragraaf 5.4). Het (doorgaande) autoverkeer wordt gebundeld en afgewikkeld via de Tilburgseweg en Noorder Allee aan de westelijke zijde van de N261 en via de Professor Kamerlingh Onnesweg aan de oostzijde van de N261.

Vrachtverkeer

Het zware vrachtverkeer van en naar de bedrijventerreinen hoeft geen gebruik te maken van routes door verblijfsgebieden. In werkelijkheid blijkt dit echter niet altijd zo te zijn ten gevolge van gewoontegedrag en navigatiesystemen die de chauffeurs over de (ongewenste) kortste routes leiden. Daarom zijn aanvullende maatregelen nodig indien blijkt dat de omvang van het doorgaande vrachtverkeer de grenswaarde overschrijdt . Om doorgaand (vracht)verkeer door de woongebieden (Waalwijk-Noord) te vermijden wordt de relatie (via de

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 40

Emmikhovensestraat) tussen het bedrijventerrein ten noorden van de A59 en de stad voor het gemotoriseerde verkeer opgeheven. Dit gebeurt na de realisatie van de hoofdinfrastructuur van de GOL. De ontkoppeling biedt meerdere voordelen: − Vrachtwagens van en naar het bedrijventerrein komen niet in woonbuurten terecht. − Het sluipverkeer door de noordelijke woonwijken van Waalwijk neemt af. − Het fietsverkeer krijgt een meer comfortabele en veilige route ter plaatse van het viaduct. − Het gebruik van de fiets voor korte ritten wordt gestimuleerd.

X Het viaduct blijft nog wel de volgende functies behouden: − Fietsroute. − Verbinding tussen de Altenaweg en de noordelijke wijken van Waalwijk (autoverkeer, hulpdiensten). − Calamiteitenroute voor het bedrijventerrein indien de Altenaweg niet beschikbaar zou zijn. Het vrachtverkeer van het bedrijventerrein kan vanaf de Emmikhovensestraat de Altenaweg bereiken en vervolgens vanaf de noordelijke parallelstructuur de route naar de bestemming bepalen (A59, N261). Deze bestemming kan ook Waalwijk zijn (via de Hertog Jansstraat). Maar dat betreft slechts een beperkt aantal vrachtwagens (met een maximale hoogte van 3,6 m).

6.9

Geluid en wegverkeer

Geluid en wegverkeer Het geluidbeleid wordt gekenmerkt door: − Beperken van het aantal geluidgehinderden wegverkeerslawaai en het voorkomen van nieuwe hoog belaste woningen. − Beheersing van geluidhinder door toepassing van de voorkeursvolgorde: eerst bronmaatregelen, dan overdrachtsmaatregelen en dan pas maatregelen bij het ontvangende object toepassen. − Behoud en waar mogelijk uitbreiding van stilte in het buitengebied en specifiek in de natuurgebieden. De gemeente Waalwijk ziet het oplossen van geluidoverlast ten gevolge van verkeer niet uitsluitend als een overheidstaak. Daar waar er geen wettelijke verplichting bestaat om het geluidniveau in een woning aan te pakken, ligt een taak bij de huiseigenaren. De gemeente wil structuur aanbrengen in de aanpak van geluidvraagstukken. Daarom wordt gedefinieerd wanneer er sprake is van een geluidprobleem waar de gemeente een rol in wil en kan spelen, waar de prioriteiten liggen. Hieruit blijkt ook in welke gevallen de gemeente géén actieve rol op zich neemt. Aan de hand van het equivalente geluidsniveau over een etmaal (Lden-waarde) wordt de GES-score bepaald. Er is sprake van geluidoverlast ten gevolge van wegverkeer afkomstig van een gemeentelijke weg met daarin een rol voor de gemeente bij een GES-score vanaf 4 (matige gezondheidssituatie) op de voorgevel.

Vanwege cumulatie is het mogelijk dat ook de normaal gesproken geluidluwere achterzijde een GES-score heeft van 4 en hoger. Straten waar dit voorkomt krijgen een hogere prioriteit. De geluidemissie in woonwijken wordt door het bundelen van het autoverkeer op de hoofdwegen beperkt. De rol

van de gemeente beperkt zich tot maatregelen aan de bron door met de inrichting van de weg het geluidniveau te beperken. Uit efficiency overwegingen wordt gekozen voor − Het toepassen van geluidreducerend asfalt met een reductie van minimaal 1,5 dB voor personenwagens. − Op een hoofdweg, met uitzondering van opstelplaatsen van VRI’s, wordt geluidreducerend asfalt toegepast. − Op overige gemeentelijke wegen met een snelheidsregime van 50-km/uur of meer zal op termijn ook geluidreducerend asfalt komen. De prioritering hangt onder meer af van de GES-score. − De kwaliteit van stiller asfalt zal worden gemonitord. Indien daaruit blijkt dat ander asfalt een beter geluidreductie heeft én kostenefficiënt is dan wordt dat toegepast.

6.10 Luchtkwaliteit en wegverkeer De luchtkwaliteit in Waalwijk wordt jaarlijks gemonitord. Hieruit blijkt dat er in 2013 in de gemeente Waalwijk nergens mensen blootgesteld zijn geweest aan luchtverontreinigende componenten waar in de Wet milieubeheer een norm voor is vastgesteld. Dit geldt ook voor de norm voor ultra fijnstof (PM2,5) die per 1 januari 2015 van kracht is geworden. De waarden liggen ruimschoots onder de norm. Tot slot is voor een vijftal locaties nagegaan wat het verloop over de afgelopen drie jaar is geweest. Hieruit blijkt dat voor zowel stikstof (NO2) als fijn stof (PM10) de jaargemiddelde concentraties, als ook het aantal overschrijdingsdagen voor fijn stof, een dalende tendens vertonen. In het mobiliteitsplan zijn verschillende beleidspunten opgenomen die bij zullen dragen aan een verdere verbetering van de luchtkwaliteit:

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 41

− Het gebruiken van schoon, stil, zuinig en duurzaam vervoer en van schone brandstoffen en het stimuleren van de aanschaf van schone voertuigen door bedrijven (paragraaf 9.3). Het verminderen van autokilometers en het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets (paragraaf 9.2). − Het verbeteren van de doorstroming en het bundelen van het autoverkeer op de hoofdwegen.

6.11 Recreatie, groen en landschap − Het recreatiegebied Hoefsven wordt opgenomen in het fietsnetwerk. − De gemeente Waalwijk neemt deel aan het ‘routebureau’ dat zorgt voor een regionaal netwerk van fiets- en wandelknooppunten. − In het groenstructuurplan wordt het groene raamwerk van de gemeente Waalwijk beschreven. Tot het groene raamwerk behoren waardevolle bomenlanen en bomenrijen, maar ook bermen, parken, groenstroken en landschapselementen. Bij ruimtelijke ontwikkelingen en reconstructies is het uitgangspunt dat wordt ingezet op het behoud en/of het versterken van aanwezige groenwaarden en op het behoud van typerende landschaps- en natuurwaarden. Groen kan als versterking dienen van verkeersfuncties (geleiding en beeldkwaliteit van hoofdwegen en toproutes en hoofdroutes van het fietsnetwerk).

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 42

7 Verkeersveiligheid: blijven verbeteren

7.1

7.2

Opgave

Infrastructuur, gedrag en handhaving

Het verbeteren van de verkeersveiligheid blijft een voortdurend aandachts- en actiepunt. De gemeente staat voor Duurzame Veilige infrastructuur en samenwerking op het gebied van gedrag (educatie, communicatie) en handhaving. De gemeente wil onderzoeken of op een innovatieve wijze het verkeersgedrag positief beïnvloed (belonen) kan worden en wil tevens een beroep doen op de eigen verantwoordelijkheid van de weggebruikers vooral in de verblijfsgebieden. De rol van de gemeente zal, afhankelijk van doel en instrumentarium, op verschillende manier worden ingevuld: initiatief nemen, samenwerken, ondersteunen, faciliteren en stimuleren.

Ieder verkeersongeval is er één te veel, zeker als er letsel bij optreedt. In 2013 waren er 2 verkeersdoden, 4 ziekenhuisopnamen en 24 overig gewonden. Vandaar dat ook de gemeente wil bijdragen aan het sterk terugdringen van het aantal verkeersdoden en –gewonden. De gemeente heeft een rol op het gebied van de infrastructuur en het bevorderen van verkeersveilig gedrag. De infrastructuur mag geen verkeersonveilig gedrag veroorzaken. Het verkeersgedrag is daarnaast de verantwoordelijkheid van de weggebruiker en bewoners zelf. Zij moeten zich er van bewust zijn dat ze een verantwoordelijkheid dragen voor eigen en andermans veiligheid. Als sluitpost is handhaving nodig om onveilig gedrag te sanctioneren en bij te sturen.

De voetganger vergt meer aandacht wat betreft de verkeersveiligheid en de kwetsbare verkeersdeelnemers.

7.3

steekvoorzieningen essentieel. Op erftoegangswegen is snelheidsbeheersing van het gemotoriseerde verkeer prioriteit nummer één. Ongevallen vinden vaak plaats op kruispunten. Kruispunten worden ingericht volgens de volgende vijf principes: zichtbaarheid, overzichtelijkheid, begrijpelijkheid, berijdbaarheid en evenwichtigheid.

Duurzaam veilig

Voor de infrastructuur worden de principes van Duurzaam Veilig toegepast: − Wegcategorisering: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen. − Voorkomen grote massa- en snelheidsverschillen. − Scheiding van rijrichtingen (hoofdwegen). − Herkenbaarheid en voorspelbaarheid. − Vergevingsgezindheid (gevolgen van fouten beperken). Op stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen is scheiding van verkeerssoorten en het bieden van veilige over-

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 43

Ontwerprichtlijnen Duurzaam Veilig Functionele indeling GOW: hoofdweg

Rijbaanindeling

Maximumsnelheid

Parkeren op rijbaan

Halte OV op rijbaan

2x1 2x 1 of 2 x 2 met rijbaanscheiding

50 km/uur 70 km/uur

Neen, parallelweg

Neen, haltehaven

GOW: bedrijvenverzamelweg Overgangswegen: wijkverzamelstraat

1x2

50 km/uur

Neen

Neen, haltehaven

2 x 1, smalle rijloper

Bibeko: 30 of 50 km/uur Bubeko: 60 km/uur

Ja

Ja, met inhaalbelemmering

ETW: alle straten en wegen in het verblijfsgebied

Geen

Bibeko: 30 km/uur Bubeko: 60 km/uur

Ja

Ja

7.4

Snelheidsgedrag

Fietsvoorzieningen Aan beide zijden vrijliggend fietspad of parallelweg in twee richtingen of logische parallelle alternatieve fietsverbinding Vrijliggende fietspaden aan weerszijden Fietsstroken geschikt voor twee naast elkaar rijdende fietsers bij voorkeur 1,70 meter of meer met een absolute minimumbreedte van 1,50 meter, bij frequente parkeerhandelingen of toproute vrijliggend fietspad. Indien fietspad al aanwezig is, blijft dit in stand. Neen Voor toproutes en hoofdroutes in verblijfsgebieden fietsstraat (daarbuiten vrijliggend fietspad) of specifieke maatwerkoplossingen. Fietspad of fietsstraat op wegen van het netwerk voor landbouwverkeer.

te stellen (bijvoorbeeld op locaties met kwetsbare verkeersdeelnemers).

De hoofdwegen zijn ingericht op doorstroming en het verwerken van veel gemotoriseerd verkeer. Buiten de spitsuren is het rustig en is er veel ruimte. Er treedt dan al snel overschrijding van de maximumsnelheid op. Dit kan ernstige gevolgen hebben op de kruispunten. Op de hoofdwegen wordt het snelheidsgedrag gemonitord door het inrichten van meetpunten (in combinatie met VRI’s). Indien de toegestane snelheid door meer dan 15% van de weggebruikers wordt overschreden, is dat aanleiding voor het (tijdelijk of permanent) inzetten van camera’s of incidenteel verscherpt toezicht. Omdat de capaciteit en middelen beperkt zijn, is het wel noodzakelijk om prioriteiten

Ook op de wijkverzamelstraten en bedrijvenverzamelwegen gaat meer gemonitord worden. Binnen de verblijfsgebieden geldt hetzelfde snelheidscriterium. Metingen worden uitsluitend verricht indien klachten en een eerste scan daar aanleiding toe geven. Als er sprake is van sluipverkeer, wordt eerst beoordeeld of en hoe het sluipverkeer kan worden geweerd. Als er geen sprake is van sluipverkeer is het snelheidsgedrag en verkeersgedrag primair de verantwoordelijkheid van de weggebruiker (de bewoners).

Kruispunten, oversteken VRI, rotonde of middenberm

Indien nodig VRI of middenberm Voor fietsers en voetgangers: middeneiland Indien nodig VRI of middenberm Voor fietsers en voetgangers: middeneiland Zebra alleen bij grote voetgangersstromen en duidelijke zichtbaarheid en herkenbaarheid

ETW’s onderling: geen Met wijkverzamelweg: minirotonde Met bedrijvenverzamelweg: middeneiland Met hoofdweg (uitzondering): VRI of middeneiland. Voetgangers ETW: middeneiland indien route van kwetsbare verkeersdeelnemers Zebra alleen bij grote voetgangersstromen en duidelijke zichtbaarheid en herkenbaarheid

Indien nodig worden de oplossingen gezocht in snelheidsremmende maatregelen en/of verscherpt toezicht, vooral op locaties waar veel kwetsbare verkeersdeelnemers over moeten steken. Vermeden moet worden dat de gemeente vol komt te liggen met snelheidsremmende maatregelen. Dan gaan ook de financiële beperkingen sterk gelden. Daarom is een andere benadering ook interessant: goed gedrag belonen (paragraaf 7.5).

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 44

7.5

Gewenst gedrag belonen

7.6

Het is het mooist als iedere weggebruiker zich volledig aan de snelheidsregels houdt en zoveel mogelijk gebruik maakt van de hoofdwegen. In de praktijk blijkt dat helaas niet zo te zijn. Dat gaat ten koste van de kwaliteit van de leefomgeving en de verkeersveiligheid. De gehele gemeente volleggen met snelheidsremmende maatregelen, afsluitingen en continu toezicht is niet gewenst en niet mogelijk. De gemeente Waalwijk staat open voor een innovatieve aanpak bijvoorbeeld samen met de Provincie Noord-Brabant en/of het Ministerie van I&M. In dat geval krijgen de bewoners van Waalwijk de gelegenheid om mee te doen met een beloningsprogramma. De doelgroep bestaat uit weggebruikers die open staan voor verkeersveilig gedrag. Voor de diehards en verkeershufters zal handhaving de eerste prioriteit moeten krijgen, zeker als andere (kwetsbare) verkeersdeelnemers hiervan het slachtoffer kunnen worden. Het betrekken van kinderen in een beloningsprogramma kan een dubbelslag opleveren: de wil om iets te verdienen met een appèl op de ouders en de directe educatieve betrokkenheid van de kinderen zelf. Er zijn inmiddels diverse app’s op de markt die geschikt te maken zijn voor verkeersveilig gedrag.

Als het belonen (een blijvend) effect zou hebben, heeft dat veel voordelen: olievlekwerking, minder investeringen nodig in infrastructuur, betere doorgang voor hulpdiensten en openbaar vervoer, vermijden discomfort voor patiënten en gewonden in ambulances, geen trillingen ten gevolge van drempels en niet te vergeten Waalwijk positief in de picture! Net zoals voor het landbouwverkeer (paragraaf 7.8) kan met een aantal beroepsorganisaties afspraken worden gemaakt over een veilig rijgedrag in onze gemeente.

Educatie

De infrastructuur in de gemeente Waalwijk is constant aan verandering onderhevig. De gebruikers moeten hier op voorbereid worden. Tevens zal hen moeten worden geleerd hoe zij met deze verandering om moeten gaan. Deze veranderingen vragen om een doordacht pakket van mensgerichte maatregelen. In algemene zin zal aandacht moeten worden besteed aan de diverse vormen van vervoer, aan verschillende leeftijdscategorieën en risicogroepen. Het bereiken van het gewenste verkeersgedrag door de weggebruikers is niet alleen een taak van de overheid. Zij kan hiervoor een beroep doen op een aantal organisaties die opereren op diverse niveaus. De maatregelen vinden plaats op landelijk, provinciaal, regionaal en lokaal niveau. Scholen zullen, voor zover zij dit al niet doen, worden gestimuleerd verkeer als onderdeel van het lespakket te hanteren. Dit geldt voor basisscholen en zeker voor het voortgezet onderwijs, aangezien bij deze leeftijdsgroep, verkeer doodsoorzaak nummer één is. De meeste scholen in Waalwijk doen mee aan het BVL-label (Brabants VerkeersveiligheidsLabel). Jaarlijks wordt in de herfst gecontroleerd op deugdelijke fietsverlichting. (Politie of VVN).

7.7

Handhaving

Een vorm van handhaving zal ook altijd nodig blijven. Echter dat kan maar in beperkte mate. De aanpak van verkeersexcessen en onveilig verkeersgedrag krijgt prioriteit in een omgeving met kwetsbare verkeersdeelnemers. Repressieve maatregelen maken onderdeel uit van een beleid dat er op gericht is agressie in te dammen (zerotolerance). Dit geldt eveneens voor alcohol en/of drugsgebruik in het verkeer. Periodiek worden afspraken gemaakt over de speerpunten. Klachten en monitorgegevens

zijn belangrijke informatie alsmede de afstemming met de regionale speerpunten.

7.8

Landbouwverkeer: efficiency en veiligheid

Vooral in het buitengebied vragen de volgende vier vraagstukken extra aandacht : een efficiënte en veilige ontsluiting van de landbouwkavels, passeermogelijkheden, veiligheid van het fietsverkeer en veilig verkeersgedrag. Voor wegen met een maximumsnelheid van 70 of 80 km/uur wordt gestreefd naar parallelwegen. Op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur wordt landbouwverkeer toegestaan op de hoofdrijbaan. Op erftoegangswegen (30 of 60 km/uur) in het buitengebied die onderdeel uitmaken van het regionale fietsnetwerk, schoolroutes of recreatieve routes is een rijbaan van minimaal 5,5 m gewenst of zijn vrijliggende fietspaden nodig. Naast de infrastructurele aanpak wordt overleg gevoerd met de landbouwsector om tot afspraken te komen over een verkeersgedragscode en het vastleggen van afspraken.

7.9

Voetgangers

Basisvoorzieningen Overal in de bebouwde kom moeten bestemmingen te voet veilig bereikt worden. Het gaat om trottoirs met een obstakelvrije zone zodat kinderwagens, rolstoelen, rollators en scootmobielen een onbelemmerde doorgang hebben. Een bijzonder aandachtspunt is het illegaal (gedeeltelijk) parkeren op trottoirs. Voor de gevallen waarin dat structureel problemen oplevert voor de voetgangers zal met prioriteit communicatie en handhaving nodig zijn. Buiten de bebouwde kom wordt de noodzaak van een specifieke voetgangersvoorziening bepaald door de ge-

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 45

bruikersbehoefte en de mogelijkheid om veilig gebruik te maken van een fietsvoorziening. Locaties De verplaatsingsafstanden te voet zijn beperkt. Het aandachtsgebied ligt dan ook in eerste instantie op veilige oversteekvoorzieningen direct rondom de volgende voorzieningen: − Basisonderwijs. − Winkelcentra. − Medische voorzieningen. − Haltes van het openbaar vervoer. − Buurthuizen. − Bejaardencentra. − Zwembaden, sportparken, sporthallen, Cruijff-court. − Parken en recreatievoorzieningen. Eén van de prioriteiten is een verkeersveilige schoolomgeving. Diverse schoolzones zijn al gerealiseerd. Halen en brengen, vooral bij basisscholen, is vaak chaotisch en geeft verkeersonveilige situaties. De gemeente blijft zich, samen met de scholen en ouders van leerlingen, inzetten op een andere vervoerwijze dan de auto (lopen of fiets) en een verkeersveilig parkeergedrag. Het is een primaire verantwoordelijkheid van de scholen en ouders, de gemeente is faciliterend. Kleine eenvoudige ingrepen kunnen sterk bijdragen aan de verkeersveiligheid zoals de mogelijkheid tot groenverlenging bij verkeerslichten door langzame verkeersdeelnemers en schoolgroepen begeleiders (door eenvoudige ‘drukknopcode’). Op de bedrijventerreinen zijn voetpaden nodig naar de OV-haltes (in een gebied van 400 m rondom de halte)en is minimaal één wandelcircuit beschikbaar.

Een combinatie met een fietsvoorziening is tevens een optie.

Op basis van de beschikbare ongevallenstatistieken worden voor onveilige locaties (kruispunten, langzaam verkeer) analyses uitgevoerd en de infrastructuur beoordeeld op een duurzaam verkeersveilige inrichting. Ouderen, gehandicapten en jongeren. Het aantal ouderen, dat zelfstandig blijft wonen, neemt toe. Zij moeten dan ook zelfstandig aan het verkeer kunnen blijven deelnemen. Dat kan als voetganger zijn in de vorm van lopen, maar ook steeds meer met een rollator of scootmobiel. Voor de ouderen is het van belang dat zij zich comfortabel en veilig kunnen verplaatsen op gehele routes en te streven naar levensloopbestendige inrichting van de openbare ruimte. Op termijn zouden alle straten en wegen daar aan moeten voldoen. Echter niet alles kan in één keer, zowel niet in tijd als financieel. Daarom wordt de volgende werkwijze gehanteerd: − Bij groot onderhoud wordt altijd rekening gehouden met de basisvoorzieningen voor voetgangers en eisen die bij het gebruik van specifieke locaties horen. − Per buurt worden de meest belangrijke routes geïnventariseerd en eventueel, los van het groot onderhoud, verbeterd. Eenzelfde aanpak kan worden gehanteerd voor gehandicapten en jongeren (schoolroutes naar basisscholen). Voor gehandicapten wordt gewerkt volgens de beschikbare richtlijnen (zoals ‘Richtlijn toegankelijkheid’ van het CROW, publicatie 337).

Bij verkeerslichten wordt een akoestisch signaal toegepast voor visueel gehandicapten (eventueel op aanvraag). Wat betreft de schoolroutes ligt een combinatie met het stimuleren van fietsen en lopen naar school voor de hand. Indien nodig worden succesvolle projecten zoals de ‘Verkeersslang’ en de ‘Loopbus’ ondersteund met voorzieningen op het gebied van infrastructuur.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 46

8 Parkeren: verdelen en benutten

8.1

Opgave

8.2

1. Bijsturen in de verdeling van de parkeercapaciteit daar waar dat noodzakelijk is. 2. Benutten van bestaande parkeervoorzieningen. 3. Parkeeroverlast tegengaan. 4. Een klantvriendelijk parkeersysteem voor centrumbezoekers. 5. Parkeereisen stellen voor bouwplannen.

Parkeerdruk in woonwijken

Parkeren legt een groot beslag op de openbare ruimte. Parkeerruimte concurreert met de kwaliteit van de openbare ruimte, speel- en groenvoorzieningen en trottoirruimte (bij fout parkeren). Tevens kan parkeren de toegankelijkheid van hulpdiensten belemmeren. In de loop van de decennia is de parkeerdruk in woonwijken steeds verder toegenomen en wordt er een beroep gedaan op de gemeente om dat op te lossen. Bewoners beschouwen dit vrijwel altijd als een overheidstaak en als een gratis service. De gemeente Waalwijk ziet het oplossen van parkeerdruk niet per definitie als een vraagstuk voor de overheid. De gemeente wil meer structuur aanbrengen in de aanpak van de parkeervraagstukken. Daarom wordt gedefinieerd wanneer er sprake is van een parkeerprobleem in woonwijken waar de gemeente een rol in wil en kan spelen, waar de prioriteiten liggen en dus ook in welke gevallen de gemeente geen actieve rol op zich neemt.

Binnen een aanvaardbare loopafstand is de bezetting hoog en het parkeeraanbod (grenswaarde) laag: gemeente erkent parkeervraagstuk en heeft mogelijk een rol in de oplossing

Oplossingsrichtingen in samenhang met inrichting openbare ruimte (spelen, groen, straatbeeld)

Haalbaarheid (financieel, planologisch, ruimtelijk) en draagvlak

Prioriteit: werk-met-werk en kosteneffectiviteit

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 47

Er is sprake van een parkeerprobleem, waar mogelijk een rol voor de gemeente is weggelegd, als de bezetting in deelgebieden van ongeveer 200 x 200 in de nacht meer dan 95% bedraagt en het gemiddelde parkeeraanbod (privaat +openbaar) kleiner is dan een referentiewaarde (bijvoorbeeld het gemiddelde autobezit per huishouden). De referentiewaarde wordt gebruikt voor het beoordelen van bestaande situaties. Voor nieuwe ontwikkelingen zijn parkeernormen van toepassing. 1. De grootste probleemgebieden zijn de gebieden met de hoogste bezetting en het laagste parkeeraanbod (dat ligt onder de referentiewaarde). 2. Voor de grootste probleemgebieden wordt in beeld gebracht wat mogelijke oplossingen zijn: benutting, deelauto’s, efficiëntere inrichting parkeervoorzieningen, meer parkeervoorzieningen. In de laatste twee gevallen wordt ook rekening gehouden met het straatbeeld, groen- en speelvoorzieningen. 3. De oplossingen worden beoordeeld op haalbaarheid: ruimtelijk, planologisch, financieel, draagvlak. 4. De uitvoering van haalbare oplossingen worden bepaald door het beschikbare budget, het meeliften met onderhoudswerkzaamheden en kosteneffectiviteit (investering per parkeerplaats). Met de brandweer worden de locaties geïnventariseerd waar de doorgang voor de hulpdiensten een serieus veiligheidsprobleem is.

In die gevallen worden de bewoners verzocht dit parkeergedrag te wijzigen en aangekondigd dat na verloop van tijd verscherpte handhaving zal worden ingezet.

8.3

Wel of geen parkeerregulering?

In de gemeente Waalwijk is parkeerregulering in en rond het centrum ingevoerd. Daardoor blijft er ruimte beschikbaar voor de bezoekers van het centrum. Er ontstaat echter wel uitwijkgedrag door langparkeerders (werknemers) naar de omliggende wijken. Overlast beperken door het uitbreiden van de parkeerregulering is echter geen automatisme. Indien er regelmatig klachten en signalen uit een buurt komen over parkeeroverlast ten gevolge van uitwijkgedrag, kan dat aanleiding zijn voor een parkeeronderzoek, dat bedoeld is om vast te stellen of er inderdaad een probleem is en welke oplossingsrichtingen mogelijk zijn.

Hoge bezetting mede ten gevolge van ‘wijkvreemd’ parkeren

Geen haalbare oplossingsrichtingen anders dan parkeerregulering?

Er is sprake van uitwijkgedrag door werknemers (uit een bestaand reguleringsgebied) als de bezettingsgraad gedurende minimaal 2 dagen per week gedurende minimaal 2 uur per dag hoger is dan bijvoorbeeld 85% en in deze uren bestaat minimaal 15% van de parkeerders uit langparkeerders (niet-bewoners) uit bestaande reguleringsgebieden. Er is sprake van overloop- en uitwijkgedrag door winkelend publiek (vermijden betaald parkeren) als de bezettingsgraad gedurende minimaal 2 dagen per week gedurende minimaal 2 uur per dag tijdens de winkeluren (middag of avond) hoger is dan bijvoorbeeld 80% terwijl de bezettingsgraad in de ochtenduren tussen 9 en 10 uur minimaal 20% lager is dan in deze drukke winkeluren (rekening houdend met het elimineren van het lang parkeren door niet-bewoners).

Draagvlak voor parkeerregulering

Invoering parkeerregulering

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 48

Indien wordt voldaan aan één van de criteria voor het uitwijkgedrag, wordt met de bewoners overleg gevoerd over mogelijke oplossingen zoals: − Andere vervoerwijzen gebruiken door de werknemers (mobiliteitsmanagement). − Benutten van (private) parkeerplaatsen elders of het uitgeven van vergunningen (tegen betaling) voor werknemers waarmee op werkdagen een gedeelte van de vrije parkeerplaatsen in het reguleringsgebied (en terreinen met betaald parkeren) wordt benut. − Afspraken maken over parkeergedrag en handhaving. − Als het niet anders kan een kostendekkende uitbreiding van parkeercapaciteit (door gemeente of private sector). − Indien blijkt dat parkeerregulering de enige haalbare en effectieve oplossing is, wordt het draagvlak hiervoor gepeild in twee gebieden: in de gebieden waar het uitwijkgedrag tot een parkeerprobleem leidt en het gebied dat hieraan grenst. De resultaten worden per straat geanalyseerd. Indien meer dan 50% van de respondenten in een (deel)gebied aangeeft dat de invoering van parkeerregulering gewenst is, wordt deze ingevoerd. Bij de uitbreiding van de parkeerregulering wordt gelet op logische aaneensluitende gebieden en de mogelijke uitwijkeffecten naar aanliggende gebieden. Deze methodiek kan overigens in ieder gebied, ook buiten het invloedsgebied van de binnenstad, worden gebruikt.

8.4

Parkeren in het centrum

8.5

Benutten

Voorlopig is de parkeercapaciteit in de binnenstad voldoende. Mocht dat echter op termijn op piekmomenten (bijvoorbeeld op zaterdag) niet meer het geval zijn, dan is het benutten van beschikbare parkeercapaciteit in de omgeving de volgende stap (bijvoorbeeld op bedrijventerreinen in combinatie met pendeldiensten). Uiteraard is dat alleen mogelijk met de medewerking van de ondernemers. Deze aanpak kan eventueel ook worden toegepast als de parkeerdruk bij het RKC-stadion structureel overlast in de omliggende wijken veroorzaakt. Daarbij heeft de club zelf uiteraard een belangrijke verantwoordelijkheid. De parkeercapaciteit voor het centrum is (voorlopig) voldoende. Een goede (flexibele) parkeerverwijzing en goede looproutes (vanaf de parkeervoorziening Taxandriaweg) dragen bij aan een evenwichtigere verdeling van de parkeerdruk. Een slimme aanpak van het betaald parkeren biedt mogelijkheden voor klantenbinding. Daartoe wordt een parkeerplan centrum ontwikkeld. Daarbij staan de klantbeleving en klantenbinding centraal. Samenwerking met centrummanagement op dit vlak is een voorwaarde om dat succesvol te ontwikkelen en uit te voeren. Voorbeelden zijn: − Een tarievenstructuur die het verlengen van de verblijfstijd bevordert. − Prepaid parkeerbundels. − Verlotingen in combinatie met direct marketing en communicatie. − Arrangementen (bijvoorbeeld horeca of schoenenmuseum).

Op bedrijventerreinen is het zaak dat eventuele parkeertekorten worden opgelost door minder autogebruik (mobiliteitsmanagement, paragraaf 9.1) en/of door onderlinge uitwisseling van parkeercapaciteit (parkeermanagement) tussen de bedrijven, bijvoorbeeld ook in het geval van stocksales (enkele malen per jaar).

8.6

Vrachtwagens

De APV (Algemene Plaatselijke Verordening) biedt de mogelijkheid om het parkeren van vrachtwagens te ordenen. In de APV van de gemeente Waalwijk is het volgende opgenomen: 1. Het is verboden een voertuig dat, met inbegrip van de lading, een lengte heeft van meer dan 6 meter of een hoogte van meer dan 2,4 meter te parkeren op een door het college aangewezen plaats, waar dit naar zijn oordeel schadelijk is voor het uiterlijk aanzien van de gemeente. 2. Het is verboden een voertuig dat, met inbegrip van de lading, een lengte heeft van meer dan 6 meter te parkeren op een door het college aangewezen weg, waar

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 49

dit parkeren naar zijn oordeel buitensporig is met het oog op de verdeling van beschikbare parkeerruimte. 3. Het in het tweede lid gestelde verbod geldt niet op werkdagen van maandag tot en met vrijdag, dagelijks van 08.00 tot 18.00 uur.

Bij het opstellen van de parkeereis voor bouwplannen wordt ook de mogelijkheid geboden om eventuele beschikbare restcapaciteit in de omgeving te benutten. Daar waar restcapaciteit kan worden benut, worden bouwplannen financieel eerder haalbaar. Daarvoor is het wel nodig om ‘spelregels’ op te stellen en toe te passen.

Door het college van B en W is een besluit genomen om het parkeren van grote voertuigen toe te staan op de volgende locaties: − Waalwijk: Zanddonkweg (vanaf de Prof. Minckelersweg tot einde bij Bachlaan), Haven Industrieterrein. − Sprang-Capelle: parkeerterrein Bernhardstraat, parkeerterrein Vier Heultjes. − Waspik: parkeerstrook ter hoogte van de Industrieweg. Er is geen aanleiding om dit te wijzigen.

8.7

Parkeernormen

Voor nieuwe ontwikkelingen worden parkeernormen toegepast. Bij het verstrekken van omgevingsvergunningen wordt een parkeereis, op basis van parkeernormen, opgesteld. Flexibiliteit en benutting (uitwisseling, dubbelgebruik en aanwezige restcapaciteit) zijn uitgangspunten bij het toepassen van parkeernormen. Parkeernormen moeten niet belemmerend werken maar anderzijds moet overlast in de woonomgeving bij nieuwe ontwikkelingen worden vermeden. Tot op heden wordt voor bouwplannen het principe gehanteerd dat het parkeren (‘de parkeernorm’) op eigen terrein wordt opgelost. Voor (nieuwe) bedrijventerreinen en gebieden met meerdere functies is echter de mogelijkheid tot uitwisseling en dubbelgebruik efficiënter (ruimtegebruik en financieel). Daar waar dit mogelijk is in de toekomst, wordt deze aanpak ingezet.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 50

9 Mobiliteitsgedrag en verkeersmanagement

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 51

9.1

Opgaven

9.2

1. Verminderen van het autogebruik in de spitsuren zodat economische ontwikkelingen zonder afname van bereikbaarheid mogelijk zijn. 2. Meer gebruik van duurzame vormen van mobiliteit. 3. Verkeersmanagement ter ondersteuning van het functioneren van het hoofdwegennet en de kwaliteit van de verblijfsgebieden. 4. Blijven werken aan het verbeteren van de verkeersveiligheid.

Mobiliteitsmanagement

De infrastructuur wordt fors uitgebreid (GOL). Het is zaak om deze infrastructuur in de toekomst optimaal te blijven benutten. Dat kan door vooral de spitsdruk op de weg te verminderen. Dit is van economisch belang: Het verminderen van de spitsdruk is voor Waalwijk van economisch belang: 1. Vermindering van het woon-werkverkeer heeft tot gevolg dat de logistieke sector minder last ondervindt van congestie en daardoor kostenefficiënter wordt. 2. Er kan in de toekomst, bij groei van de recreatieve sector (‘Leisureboulevard’) een serieus ‘bereikbaarheidsconflict’ ontstaan. Dat zal zich vooral manifesteren tegen en in de avondspits en in de drukke seizoenen en bij specifieke evenementen. Het is gewenst dat in Waalwijk stappen worden gezet op het gebied van mobiliteitsmanagement en aansluiting wordt gekregen bij het landelijke programma Beter Benutten. Op dit vlak ligt mede een verantwoordelijkheid voor het bedrijfsleven (bedrijventerreinen, centrum, leisure). De gemeente treedt op als samenwerkingspartner voor het bedrijfsleven (mee ontwikkelen, kansen benutten, bedreigingen voorkomen).

De gemeente Waalwijk heeft direct te maken met het verkeer van en naar de Efteling. Het waarmaken van de regionale ambitie (verdubbeling aantal bezoekers in de leisure- en recreatiesector) betekent groei van het leisureverkeer. Om congestie en overlast (sluipverkeer) te vermijden, zijn op regionale schaal (n samenwerking met de exploitante) maatregelen nodig die zorgen voor een goede bereikbaarheid en een positieve ervaring van het dagje uit. Hierbij valt te denken aan: − Gezinsarrangementen voor het gebruik van het openbaar vervoer met specials voor de kinderen. − Vertrekadviezen (tijdstip, route). − Binden van bezoekers tot na de avondspits. − Seizoenspreiding. − Parkeer-en-Recreëer op afstand: parkeren op parkeervoorzieningen op afstand (bijvoorbeeld bij haltes van het knooppuntennetwerk) in combinatie met bijvoorbeeld horeca-arrangementen in Waalwijk.

Indien er knelpunten optreden op het hoofdwegennet (zie paragraaf 3.7), worden de oplossingen voor het woonwerkverkeer eerst gezocht in benutting en spreiding. Daarbij wordt rekening gehouden met het uitgangspunt dat het externe woon-werkverkeer voor maximaal 65% gebruik maakt van de auto en het interne woonwerkverkeer voor maximaal 35%. Het gaat dan niet alleen om het wijzigen van de vervoerwijze maar ook om organisatorische tijdmaatregelen zoals het wijzigen van aanvangstijden, flexibilisering van werktijden en telewerken.