Bijlage bij vragen en antwoorden ChristenUnie (2)

Gemeente Waalwijk: ‘Stad in beweging’

Mobiliteitsplan Vastgesteld door de gemeenteraad op 15 oktober 2015

© 2015 Met Graumans, Doorwerth Bernadottelaan 2 6865 BK Doorwerth 06-53173781 ed@metgraumans.nl www.metgraumans.nl Tekst en samenstelling: Ed Graumans Foto’s in rapport: Luuk Aarts, Ed Graumans Foto voorblad: Piet Pulles Projectnummer: 126-01 In opdracht van: Gemeente Waalwijk Contactpersonen: Jacques van der Linden en Lars Matthijssen

Inhoudsopgave 1 Mobiliteitsplan Waalwijk 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9

Mobiliteitsplan Waalwijk Doel en gebruik van het Mobiliteitsplan VCP 1998 wordt Mobiliteitsplan 2015 Planfases en consultatie Structuurvisie is het startpunt Coalitieakkoord 2014 – 2018 Nota van Uitgangspunten is het kader Strategische keuzes Verantwoordelijkheidsverdeling

2 Mobiliteitsbeleid: strategie en agenda 2.1 Hoofdambities 2.2 Economische bereikbaarheid 2.3 Leefbaarheid 2.4 Bebouwingslinten en dorpen 2.5 Ontwikkelingen 2.6 Uitvoeringsagenda 2.7 Afstemmingsagenda 2.8 Lobbyagenda 2.9 Toekomstagenda 2.10 Monitoring 2.11 Beheer en onderhoud 2.12 Jaarprogramma’s en begrotingscyclus

7

3 Hoofdwegennet: bundelen

7 8 9 9 9 10 12 12 12

15 15 15 16 16 17 17 19 20 20 21 22 22

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Opgave De aanpak: bundeling Functionele indeling wegennet Economische centra Vrachtverkeer en landbouwverkeer Hulpdiensten Monitoren kwaliteit hoofdwegennet

4 Fiets: positie versterken 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

25 25 25 26 26 26 27 27

29

Opgave Fietsnetwerk toproutes Fietsnetwerk hoofdroutes Stimuleren fietsgebruik Fiets in de vervoerketen

29 29 29 31 31

5 Openbaar vervoer: drie schaalniveaus

33

5.1 5.2 5.3 5.4

Opgave Knooppuntennetwerk Kernennetwerk Servicenetwerk

6 Verblijfsgebieden en dorpen: leefbaarheid

33 33 34 35

37

6.1 Opgave 37 6.2 Wijkverzamelstraten 37 6.3 Woonwijken Waalwijk: bestemmingsverkeer 38 6.4 Dorpen: bestemmingsverkeer 38 6.5 Verkeersstructuur en dorps karakter 39 6.6 Winterdijk 39 6.7 Lint Sprang-Capelle 40 6.8 Vrachtverkeer 40 6.9 Geluid en wegverkeer 41 6.10 Luchtkwaliteit en wegverkeer 41 6.11 Recreatie, groen en landschap 42

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 5

7 Verkeersveiligheid: blijven verbeteren 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9

Opgave Infrastructuur, gedrag en handhaving Duurzaam veilig Snelheidsgedrag Gewenst gedrag belonen Educatie Handhaving Landbouwverkeer: efficiency en veiligheid Voetgangers

8 Parkeren: verdelen en benutten 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7

43 43 43 43 44 45 45 45 45 45

47

Opgave Parkeerdruk in woonwijken Wel of geen parkeerregulering? Parkeren in het centrum Benutten Vrachtwagens Parkeernormen

47 47 48 49 49 49 50

9 Mobiliteitsgedrag en verkeersmanagement

51

9.1 9.2 9.3 9.4 9.5

Opgaven Mobiliteitsmanagement Duurzame mobiliteit Verkeersregelinstallaties Bewegwijzering en parkeerverwijzing

52 52 53 54 55

Leeswijzer − In hoofdstuk 1 is beschreven wat het doel is van het Mobiliteitsplan (type plan) en op welke wijze dit tot stand is gekomen. − In hoofdstuk 2 is de kern van het mobiliteitsbeleid opgenomen: de strategie en de agenda. Hoofdstuk 2 vormt het bestuurlijke beleidskader. − In hoofdstuk 3 zijn de voorstellen voor het hoofdwegennet opgenomen inclusief het vrachtverkeer en de hulpdiensten. − In de hoofdstuk 4 en 5 zijn het fietsbeleid en het openbaar vervoer nader toegelicht. − In hoofdstuk 6 worden de verblijfsgebieden en dorpen behandeld. − In hoofdstuk 7 komt de verkeerveiligheid aan de orde. − In de hoofdstuk 8 en 9 zijn respectievelijk opgenomen het parkeren, mobiliteitsgedrag en verkeersmanagement.

De, door de gemeenteraad vastgestelde, uitgangspunten zijn te vinden in de rapportage ‘Nota van Uitgangspunten’ (10 juli 2014).

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 6

1 Mobiliteitsplan Waalwijk

1.1

Mobiliteitsplan Waalwijk

De gemeente Waalwijk De gemeente Waalwijk bestaat sinds 1997 uit drie bestuurlijk samengevoegde kernen (voorheen drie gemeenten): Waalwijk, Sprang-Capelle en Waspik met ongeveer 46.500 inwoners. De grootste kern Waalwijk heeft ongeveer 32.000 inwoners, Sprang-Capelle ruim 9.600 en Waspik heeft ongeveer 5.000 inwoners. De totale bevolkingsomvang blijft tot 2040 ongeveer stabiel maar verandert wel sterk van leeftijdsopbouw. De kern Waalwijk heeft een stedelijk karakter en is een stedelijk knooppunt. De overige kernen hebben overwegend een landelijk en dorps karakter. De gemeente Waalwijk is een ‘logistieke hotspot’ gelegen tussen havengebieden in het westen, en het Ruhrgebied. Waalwijk ligt aan of vlakbij transportcorridors (A16, A58, A59 en de Bergsche Maas). Waalwijk heeft drie binnenhavens die verbonden zijn met de Bergsche Maas (Waalwijk beroepsvaart, Waspik beroepsvaart en recreatief en Capelle recreatief). In de omgeving liggen de grote publiekstrekkers zoals de Efteling (Kaatsheuvel) en het natuurgebied de Loonse en Drunense Duinen. Van 1886 tot 1950 was er ook een station aan de spoorlijn 's-Hertogenbosch - Lage Zwaluwe. Deze lijn is inmiddels omgebouwd naar een regionale fietsverbinding (‘het Halvezolenpad’). Het autobezit in de gemeente bedraagt 1,2 auto per huishouden (2013: 24.651 auto’s, 20.229 huishoudens).

Infrastructuur, vervoerdiensten en gedrag

Mobiliteitsplan Mobiliteitsgedrag Infrastructuur Vervoerdiensten Verkeersgedrag

Mobiliteit is het verplaatsen van personen en/of goederen. Mobiliteit is, met uitzondering van recreatief wandelen en fietsen, geen doel op zich. Mobiliteit staat ten dienste van een activiteit (werken, wonen, sport, recreatie, sociaal, cultuur, leisure, onderwijs) die op een andere locatie wordt uitgevoerd. Mobiliteit heeft dan ook een relatie met vrijwel alle beleidsvelden. Een mobiliteitsplan is meer dan infrastructuur alleen en gaat over het volgende: 1. Mobiliteitsgedrag: keuzes die worden gemaakt om een verplaatsing te maken inclusief bestemming en motief, tijdstip, route en de wijze waarop de verplaatsing wordt uitgevoerd (modaliteit). Deze keuzes worden sterk bepaald door sociale en economische factoren evenals door gewoontegedrag. 2. Infrastructuur en vervoer die ter beschikking staan om verplaatsingen uit te voeren. Infrastructuur en vervoerdiensten (openbaar vervoer) beïnvloeden ook het mobiliteitsgedrag.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 7

3. Verkeersgedrag: de wijze waarop reizigers zich in het verkeer gedragen. Deze component heeft vooral betrekking op de verkeersveiligheid. Deze component wordt overigens beïnvloed door de wijze waarop de infrastructuur is vormgegeven. Daarnaast spelen sociale factoren een belangrijke rol. Mobiliteitsvraagstukken zijn zeker geen kwestie van infrastructuur alleen maar vragen ook om gedragswijzigingen. Op het gebied van het verkeersgedrag spelen educatie, voorlichting en communicatie een rol. De laatste jaren gaat ook het mobiliteitsmanagement een steeds belangrijkere rol spelen, onder andere in het landelijke programma Beter Benutten. Bij het mobiliteitsmanagement is de samenwerking met ondernemers en andere overheden een voorwaarde voor succes.

1.2

Doel en gebruik van het Mobiliteitsplan Mobiliteitsplan

Activiteiten

Omgeving

Economie Wonen Onderwijs Sport Recreatie Sociaal

Leefbaarheid Milieu Duurzaamheid Natuur en landschap Veiligheid

Mobiliteit dient een doel en heeft daarom een directe relatie met alle beleidsvelden. Daarnaast heeft mobiliteit omgevingseffecten (inclusief milieu en duurzaamheid). Het Mobiliteitsplan zal dan ook moeten inspelen op de wijze waarop het kan bijdragen aan het integrale beleid en de wijze waarop omgegaan wordt met omgevingsef-

fecten. Het Mobiliteitsplan heeft een planhorizon van ongeveer 10 jaar (2025) en zal periodiek worden geactualiseerd. Het Mobiliteitsplan is een nadere uitwerking van de Structuurvisie op het gebied van mobiliteit. Het Mobiliteitsplan is als volgt te karakteriseren: − Het Mobiliteitsplan geeft aan op welke wijze het mobiliteitsbeleid kan bijdragen aan het realiseren van de ambities van de gemeente op de verschillende beleidsvelden (integraal beleid) en schaalniveaus (interregionaal, regionaal, stad, wijk en buurt), waar prioriteit aan wordt gegeven en met wie samenwerking noodzakelijk is. − Het Mobiliteitsplan is richtinggevend voor het realiseren van de ambities (strategisch) en geeft oplossingsrichtingen aan indien deze essentieel zijn voor het behalen van de ambities en de samenhang. − Het Mobiliteitsplan geeft richting op verschillende schaalniveaus: van (boven)regionaal tot wijkniveau, van rijksweg tot parkeervoorzieningen en voor de mobiliteitscomponent bij ontwikkelingen en projecten. Het Mobiliteitsplan geeft aan hoe de gemeente met Mobiliteit wil omgaan (onze ‘Mobiliteitsbril’). Het Mobiliteitsplan moet dan ook voldoende flexibiliteit bieden voor de concrete invulling en realisatie van het beleid.

Het Mobiliteitsplan is geen blauwdruk voor de toekomst en schrijft geen detailoplossingen voor maar wel oplossingsrichtingen die essentieel zijn voor het realiseren van de ambities. Het plan is de basis voor een verdere uitwerking door het college van B en W.

− Het Mobiliteitsplan geeft aan waar er noodzaak is tot regionale afstemming met de omliggende gemeenten waaronder de ‘Langstraat-gemeenten’, de regio’s West-Brabant, de regio’s Hart van Brabant en Noordoost-Brabant, de Provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat. − Het Mobiliteitsplan geeft aan op welke wijze ingespeeld kan worden op maatschappelijke trends. − Het Mobiliteitsplan geeft aan wat de positie van de gemeente is. Het moet duidelijk zijn waar wel of niet een rol van de lokale overheid ligt. Dit is mogelijk door duidelijk vast te stellen welke kwaliteit gewenst is en dus wanneer er sprake is van een probleem waarbij de gemeente mogelijk een rol speelt bij de oplossing. − Het plan biedt een kader voor de samenhang in het verkeerssysteem. Dit geldt vooral voor de verkeersstructuur. Immers één wijziging van de verkeersfunctie voor een straat of weg heeft verstrekkende gevolgen. De visie op de verkeersstructuur is het kader voor de verkeersfunctie van wegen, straten en gebieden. − Met het Mobiliteitsplan kan de gemeente zich profileren. Het is te gebruiken voor de communicatie over het mobiliteitsbeleid en de rol van de lokale overheid, voor het maken van investeringskeuzes, samenwerking (private markt, overheden) en cofinanciering.

− Het Mobiliteitsplan is de basis voor een Mobiliteitsagenda en het IUP (jaarlijks integraal uitvoeringsplan) en het toedelen van de (beperkte) middelen.

− Het Mobiliteitsplan geeft aan hoe wordt omgegaan met omgevingseffecten en –vraagstukken die worden veroorzaakt door mobiliteit.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 8

1.3

VCP 1998 wordt Mobiliteitsplan 2015

1.4

Planfases en consultatie

Het laatste vastgestelde verkeersplan (GVVP) dateert uit 1998. In dit plan lag het accent op de verkeersstructuur (autoverkeer) gebaseerd op berekeningen met een verkeersmodel. Tevens kwamen in dit plan het beleid voor het openbaar vervoer, de fiets, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid aan de orde. Het GVVP van 1998 ging uit van vijf ‘algemene’ doelstellingen: 1. Verhogen van de verkeersveiligheid. 2. Verbetering van de verkeersleefbaarheid. 3. Bevordering van fietsverkeer en openbaar vervoer. 4. Het verzekeren van de bereikbaarheid. 5. Terugdringing van vermijdbaar autoverkeer.

Ontwikkeling in fases

Het voorliggende Mobiliteitsplan is niet opgezet vanuit modelberekeningen maar vanuit ambities en doelstellingen (Nota van Uitgangspunten) die integraal en concreter van aard zijn (meerdere beleidsvelden).

Het Mobiliteitsplan is fasegewijs tot stand gekomen: eerst is vastgesteld wat de gemeente wil bereiken. De Nota van Uitgangspunten is op 10 juli 2014 door de gemeenteraad vastgesteld. Op basis van de Nota van Uitgangspunten is het Mobiliteitsplan opgesteld. In het Mobiliteitsplan wordt aangegeven op welke wijze invulling wordt gegeven aan de doelstellingen en ambities volgens de Nota van Uitgangspunten en is voorzien in een Mobiliteitsagenda.

Zowel het GVVP 1998 als het voorliggende Mobiliteitsplan hanteren het principe van een indeling in verkeerswegen (hoofdwegennet) en verblijfsgebieden. In de praktijk is gebleken dat er nog verblijfsgebieden zijn met doorgaand en/of sluipverkeer. Dit is ook één van de thema’s die ingebracht zijn tijdens de burgerconsultatie. Hier ligt een extra opgave voor het Mobiliteitsplan. Daarbij wordt gebruik gemaakt van het gegeven dat in tegenstelling tot het GVVP 1998 er inmiddels vaststaande plannen zijn voor de uitvoering van de GOL (herstructureren van de aansluitingen aan de A59, en de aanleg van de tangenten DrunenWaalwijk en de Noordtangent en voor het verhogen van de capaciteit van de N261). Dit biedt nieuwe kansen om het autoverkeer meer te bundelen en het doorgaande en/of sluipverkeer door de woonwijken te verminderen.

Projectfases Inventarisatie

− Een bijeenkomst met de klankbordgroep op 26 november 2014 waarin een discussieversie van het Mobiliteitsplan is besproken. − Het verzamelen van reacties van de leden van de klankbordgroep op de discussieversie van het Mobiliteitsplan tot 10 december 2014.

Nota van Uitgangspunten (beleidskader)

1.5

Structuurvisie is het startpunt

Vaststellen Nota van Uitgangspunten Opstellen Mobiliteitsplan

In de Structuurvisie zijn de ambities van de gemeente Waalwijk opgenomen:

Besluitvorming (inclusief inspraak)

Maatschappelijke consultatie Burgers en ondernemers zijn op de volgende wijze betrokken bij het opstellen van het Mobiliteitsplan: − Een discussiebijeenkomst met bewoners en belanghebbenden in de inventarisatiefase op 12 december 2013. − Een bijeenkomst met de klankbordgroep op 15 januari 2014 in de inventarisatiefase. De klankbordgroep is samengesteld uit burgers en vertegenwoordigers van maatschappelijke en economische organisaties. − Een bijeenkomst met de klankbordgroep op 11 juni 2014 waarin gesproken is over een aantal thema’s uit de Nota van Uitgangspunten.

Eén van de leidende principes luidt: ‘Bereikbaarheid netwerk optimaliseren’. − Waalwijk als logistieke schakel en multimodaal logistiek knooppunt, gelegen aan hoofdinfrastructuur van weg en water tussen het Rotterdamse Havengebied, de haven van Antwerpen en het Ruhrgebied met de A59 en de Bergsche Maas als belangrijke corridors: een aantrekkelijke vestigingslocatie voor bedrijven. − Waalwijk als stedelijk onderscheidend knooppunt in de netwerken van de Regio Hart van Brabant met relaties tussen wonen, werken en voorzieningen. De Regio Hart van Brabant is één woon- en werkregio. − Waalwijk als stad met een krachtige economische functie in een unieke landschappelijke omgeving met verschillende karakteristieke dorpse kernen met een sfeer van gemoedelijkheid en levendigheid en daarnaast woonbuurten in een stedelijke omgeving.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 9

In de Structuurvisie is een aantal sleutelprojecten opgenomen die eveneens een relatie hebben met het mobiliteitsbeleid: − De Gebiedsversterking Oostelijke Langstraat (GOL). − De Havenontwikkeling Waalwijk. − De centrumontwikkeling Waalwijk.

Dorpse kernen en waardevol landschap

Naast deze sleutelprojecten zijn er voorzieningen en ontwikkelingen die van economisch belang zijn, veel publiek trekken en speciale aandacht vragen op het gebied van mobiliteit: het woonthemacentrum (Zanddonk), het RKCstadion, de Loonse en Drunense Duinen en de regionale leisureboulevard (vrijetijdsas van De Beekse Bergen, via Tilburg, De Efteling, woonthemacentrum, centrum Waalwijk, naar Heusden).

1.6

Coalitieakkoord 2014 – 2018

Strategische visie en sleutelprojecten De missie van de gemeente is gedefinieerd in de strategische visie: ‘De gemeente Waalwijk is een stedelijk knooppunt dat met zijn krachtige economische functie en karakteristieke kernen en omgeving een vitale schakel is in de regionale netwerken van de Regio Hart van Brabant’.

In de Structuurvisie zijn drie sleutelprojecten opgenomen: de gebiedsversterking Oostelijke Langstraat (GOL), de havenontwikkeling in Waalwijk en de centrumontwikkeling in Waalwijk. Daarnaast zijn het SLEM (internationaal innovatie- en onderwijsinstituut voor schoenen) en de herhuisvesting van het schoenenmuseum in het centrum speerpunten. ‘Meer samenleving en minder overheid’

De opgave voor het Mobiliteitsplan houdt een dubbelslag in: de bereikbaarheidspositie voor de economische kerngebieden versterken en gelijktijdig een aantal (woon)kwaliteiten zeker stellen, versterken of herstellen. Voor Waalwijk is duurzaamheid een algemeen leidend principe.

Het Mobiliteitsplan moet ook meer inzicht geven in de rollen van de gemeente en de samenleving. Niet alle vraagstukken op het gebied van mobiliteit zijn per definitie het probleem en de verantwoordelijkheid van de gemeente. De gemeente heeft traditioneel een rol op het gebied van de infrastructuur en dat zal ook zo blijven. De verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer ligt bij de Provincie NoordBrabant en de gemeente heeft een adviserende rol. De gemeente speelt ook een rol bij zaken die vragen om een belangenafweging, maatschappelijke vraagstukken, ruimtelijke ordening en het gebruik van de openbare ruimte.

Om de rolverdeling tussen de gemeente en de samenleving helder te houden, zal het Mobiliteitsplan ook als toetsingskader moeten functioneren. In het Mobiliteitsplan is voor een aantal thema’s geformuleerd wanneer de gemeente een bepaalde situatie als een probleem beoordeelt. Anderzijds is dan namelijk ook duidelijk wanneer de burger, de ondernemer of de samenleving aan zet is. De eigen verantwoordelijkheid van de burger speelt daarin een grote rol bijvoorbeeld bij vraagstukken op het gebied van de verkeersveiligheid (gedrag), bereikbaarheid (mobiliteitsmanagement) en parkeren( autobezit). In het geval de gemeente op basis van kwaliteitsdefinities in het Mobi-

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 10

liteitsplan een probleem onderkent, wil dat nog niet zeggen dat de oplossing ook daadwerkelijk door de overheid kan worden gerealiseerd. Dat wordt sterk bepaald door de beschikbaarheid van financiën, de prioriteit, de haalbaarheid en het bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak. Duurzaamheid Werken aan duurzame ontwikkeling blijft de basishouding. Dit betekent dat bij beslissingen en acties de belangen van ‘People’, ‘Planet’ en ‘Profit’ integraal worden meegewogen. Een ontwikkeling op één van deze drie aspecten die ten koste gaat van de andere is niet duurzaam. Als het goed gaat met het milieu maar de economische ontwikkeling daardoor stokt dan is de ontwikkeling niet duurzaam.

Duurzaamheid betekent dus ook evenwicht in belangen. Mobiliteitsprojecten die bijdragen aan meer duurzame oplossingen en waarmee meerdere belangen worden gediend hebben de voorkeur.

Logistieke schakels: A59: Bergsche Maas

Financiën De rol van de gemeente bij de uitvoering van de ambities wordt sterk bepaald door de financiële mogelijkheden.

Daarom is het nodig om uiteindelijk de belangrijkste speerpunten te benoemen en projecten waarvoor cofinanciering mogelijk is.

Logistieke schakel: haven Waalwijk

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 11

Mobiliteitsplan: strategische keuzes netwerken

1.7

Programma Uitvoering

Uitgangspunten − Stedelijk knooppunt met regionale functie. − Wonen, leefbaarheid en milieu. − Groen, natuur, landschap en cultuurhistorische ruimten. − Duurzaamheid. − Veiligheid en verkeersgedrag. − Verkeersvoorzieningen.

Mobiliteitsplan: toetsingscriteria omgevingseffecten

Nota van Uitgangspunten is het kader

Op 10 juli 2014 heeft de gemeenteraad de Nota van Uitgangspunten (NvU) vastgesteld. Daarmee is de koers voor het Mobiliteitsplan vastgelegd. In de NvU zijn richtinggevende uitspraken en ambities opgenomen over het op te stellen mobiliteitsbeleid. De Nota van Uitgangspunten vormt het fundament voor het Mobiliteitsplan. Het is niet per definitie zo dat alle ambities behaald kunnen worden. Keuzes kunnen noodzakelijk zijn en uiteindelijk wordt gekozen voor de beste aanpak op basis van de volgende invalshoeken: de mate waarin aan de ambities en uitgangspunten wordt voldaan, de uitvoerbaarheid en de haalbaarheid (financieel, technisch, fasering) en het draagvlak (maatschappelijk, bestuurlijk). In de praktijk betekent dit dat uitwerkingsvarianten worden beoordeeld en tegen elkaar afgewogen. Het is overigens de opgave om zoveel mogelijk ambities met elkaar te verenigen. Wat betreft grote ingrepen zal de gemeente Waalwijk mede afhankelijk zijn van cofinanciering en werk-met-werk maken in de onderhoudscyclus. In verband met de beperkte financiële middelen is het stellen van prioriteiten essentieel en zal soms genoegen moeten worden genomen met een second-best aanpak of uitstel.

1.8

Monitoren en toetsing

Strategische keuzes

Het Mobiliteitsplan is een strategisch plan. Dat betekent dat er geen uitgewerkte plannen in opgenomen zijn. Er wordt wel aangegeven op welke wijze de ambities, volgens de Nota van Uitgangspunten, gerealiseerd kunnen worden. In een aantal gevallen is het noodzakelijk om een strategische beleidskeuze concreet te benoemen. Dat geldt voor zaken die een sterke invloed hebben op het gehele mobiliteitssysteem in de gemeente Waalwijk. Zo zijn keuzes voor het hoofdwegennet niet alleen bepalend voor de verkeersafwikkeling van het autoverkeer maar bijvoorbeeld ook voor de kwaliteit van de woonomgeving, de fietsvoorzieningen en de verkeersveiligheid. Netwerkvisies vragen om een samenhang en een consistente aanpak. Je kunt niet zomaar een schakeltje wijzigen omdat dat effect heeft op het gehele systeem. In het Mobiliteitsplan wordt, als dat van toepassing is, aangegeven welke strategische keuzes worden gemaakt inclusief de argumentatie. De strategische keuzes zijn geaccentueerd in ‘blauwe tekstkaders’.

Indien gemeentelijke rol: maatregelen (prioriteit en haalbaarheid) vaststellen

1.9 Verantwoordelijkheidsverdeling De (gemeentelijke) overheid heeft een verantwoordelijkheid en rol op het gebied van mobiliteit. Het is echter niet zo dat alle vraagstukken op het bord van de lokale overheid thuis horen. Verkeersdeelnemers, werkgevers, maatschappelijke organisaties en andere overheden hebben tevens een rol in de mobiliteit. Het is daarom belangrijk dat duidelijk is wanneer er sprake is van een probleem waar de lokale overheid zich mede verantwoordelijk voor voelt. En daar hoort dan ook bij dat duidelijk is wanneer de overheid niet de primaire probleemhebber is die moet zorgen voor een oplossing. In dit Mobiliteitsplan zijn om die reden in een aantal hoofdstukken toetsingscriteria opgenomen. Met deze toetsingscriteria wordt, na het vaststellen van het Mobiliteitsplan, op basis van gegevens (monitoring) vastgesteld of er sprake is van onvoldoende kwaliteit (er is een probleem of knelpunt), of de gemeente Waalwijk daarin een verantwoordelijkheid draagt (of anderen) en wat de prioriteit van het knelpunt is. De toetsingscriteria hebben vooral betrekking op de ‘negatieve’ (omgevings)effecten van mobiliteit zoals snelheid in woongebieden, parkeerdruk en sluipverkeer.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 12

De toetsingscriteria worden na de vaststelling van het Mobiliteitsplan gehanteerd. Omdat de hoofdverkeersstructuur de komende jaren gaat wijzigen (GOL, A59, N261) gaat ook een aantal verkeersstromen wijzigen. Er zal dan een ander verkeersbeeld ontstaan. Dat geldt bijvoorbeeld voor het eventuele sluipverkeer. Hier moet rekening mee worden gehouden bij het toepassen van de toetsingscriteria vóór 2018 . De waargenomen situatie kan namelijk nog gaan wijzigen.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 13

Hoofdambities

Speerpunten

Ons mobiliteitsbeleid wordt ingezet op het versterken van het economisch functioneren op verschillende schaalniveaus.

Stedelijk knooppunt met een regionale functie op het gebied van werken en voorzieningen Goede verbindingen van de Waalwijkse en regionale woonlocaties naar de voorzieningen (verschillende vervoerwijzen) en de economische kerngebieden (met een gedifferentieerd bereikbaarheidsprofiel), goede verbindingen naar het (regionale) leisure-aanbod.

Logistiek multimodaal knooppunt en aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven Faciliteren goederenvervoer over de weg, overslagfaciliteiten tussen water en weg en multimodale bereikbaarheid voor werknemers.

Leefbaarheid: goed functionerende verblijfsgebieden (wonen)met ruimte voor groen, recreëren en ontmoeting.

Ons mobiliteitsbeleid wordt ingezet op het versterken en beschermen van de kwaliteiten die de gemeente Waalwijk tot een aantrekkelijk woonlocatie maken (leefbaarheid woonwijken, behouden en versterken historisch karakter).

Milieu: verminderen geluidsbelasting en emissie.

Natuur en landschap: tegengaan versnippering, behoud en versterken groenstructuren en behouden en versterken van het historische karakter in de oude bebouwingslinten.

Duurzaamheid: daar waar het kan minder verplaatsen, anders verplaatsen of schoner verplaatsen.

Veiligheid: een duurzaam verkeersveilige opzet van het verkeerssysteem waarbinnen verkeersdeelnemers zich bewust zijn van hun eigen rol.

Ons mobiliteitsbeleid houdt rekening met en speelt in op een aantal ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen.

Ruimtelijk: Gebiedsversterking Oostelijke Langstraat, havenontwikkeling, centrumontwikkeling, Woonboulevard, voetbalstadion, leisureboulevard, ombouwen N261 en Noordelijke Randweg.

Maatschappelijk: Vergrijzing, digitalisering, elektrisch rijden.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 14

2 Mobiliteitsbeleid: strategie en agenda

2.1

Hoofdambities

de toekomst blijven garanderen. Als eerste stap is hiervoor een regionaal plan nodig dat voorziet in gezamenlijke keuzes op het gebied van verkeersmanagement (doorstroming en prioriteren van verkeersstromen) en mobiliteitsmanagement (ontmengen van verkeersstromen en parkeerstromen in tijd en route en het beïnvloeden van de vervoerwijzekeuze).

In het schema op de linkerpagina zijn de ambities en speerpunten uit de Nota van Uitgangspunten weergegeven. Het Mobiliteitsplan is opgezet vanuit drie hoofdambities: − Economische bereikbaarheid (bedrijven, werken, leisure). − Leefbaarheid (voorkomen en verminderen verkeershinder) en behouden en versterken van historisch karakter van de oude bebouwingslinten en dorpen. − Ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen (inspelen op bijvoorbeeld vergrijzing en zelfredzaamheid). In de volgende paragrafen wordt een samenvatting gegeven van de speerpunten die horen bij deze hoofdambities.

2.2 1.

4.

N261 wordt autoweg met grotere capaciteit

2.

Voor het vrachtverkeer zijn geschikte routes aangegeven. De bedrijvenverzamelwegen zijn geschikt of worden geschikt gemaakt voor (veel) vrachtverkeer en zijn tevens verkeersveilig ingericht voor de overige verkeersdeelnemers. De bedrijvenverzamelwegen ten noorden van de A59 moeten tevens geschikt zijn voor LZV’s (lange en zware vrachtwagens).

3.

Waalwijk is een schakel in de Leisureboulevard die loopt van Hilvarenbeek tot en met Heusden. De regio heeft hoge ambities op het gebied van leisure (verdubbeling aantal bezoekers in de leisure- en recreatiesector). De N261 en A59 zijn van groot belang voor de economische bereikbaarheid van Waalwijk. De gemeente Waalwijk wil samen met de regio de kwaliteit van de bereikbaarheid via de N261 en A59 voor

Economische bereikbaarheid De centra van bedrijvigheid en werkgelegenheid worden direct verbonden met het hoofdwegennet (figuur op linkerpagina van hoofdstuk 3) zodat het gemotoriseerde verkeer van en naar deze centra zoveel mogelijk gebundeld wordt. Het gaat om de volgende bedrijvenlocaties: Haven, Maasoever-Scharlo, Zanddonk, Berkhaag, Van Andelstraat, Cartografenweg, Laageinde, Nederveenweg en de centra van Waalwijk, Sprang-Capelle en Waspik.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 15

Het regionale openbaar vervoer gaat de centra van bedrijvigheid en werkgelegenheid in combinatie met het centrum (winkelgebied, gemeentehuis, schoenenmuseum) beter ontsluiten. Daarvoor is een routewijziging van de sneldiensten nodig en een versterking van het regionale netwerk. De route van de sneldiensten wordt verlegd van de Hertog Jansstraat naar een route parallel aan de A59 (aan de noord- of zuidzijde) tussen de Hertog Jansstraat en de Heulstraat. Vanaf de nieuwe haltes zijn er goede loop- en fietsverbindingen nodig naar de bedrijventerreinen en het centrum. De haltes bieden de mogelijkheid om fietsen te stallen (voor vertrekkende reizigers en aankomende reizigers die vervolgens naar het bedrijventerrein fietsen). Eén van de haltes wordt de centrumhalte die een duidelijke poortfunctie voor het centrum krijgt. Parkeervoorzieningen bij of in de omgeving van de haltes kunnen ook een rol spelen voor het leisureverkeer (overstap op de sneldienst).

5.

Voor de fiets wordt ingezet op directe, snelle en comfortabele (regionale) routes. De belangrijkste verbinding is Waalwijk – Tilburg. Deze ‘Leisure Bike Lane’ wordt uitgevoerd als snelfietsroute en is van belang voor het woon-werkverkeer, het schoolverkeer en het recreatieve verkeer. Binnen Waalwijk worden de fietsroutes ontmengd van het hoofdwegennet zodat de fietsers comfortabel en veilig gebruik kunnen maken van routes door de verblijfsgebieden. Op een aantal routes zullen daarvoor fietsstraten nodig zijn.

6.

Betere fiets- en openbaarvervoervoorzieningen bieden mogelijkheden om het autogebruik in het woonwerkverkeer te verminderen zodat de bereikbaarheid voor het economisch weggebonden verkeer gewaarborgd kan worden in combinatie met de verbetering van de infrastructuur volgens het GOL. Dit is essentieel omdat in de avondspits een extra druk gaat ontstaan als de regionale ambities op het gebied van de leisuregroei worden waargemaakt.

7.

2.3 8.

Voor het landbouwverkeer worden geschikte routes aangewezen. Deze routes worden ingericht voor een goede afwikkeling van het landbouwverkeer in het buitengebied en een verkeersveilig gebruik door de overige verkeersdeelnemers.

Leefbaarheid Het gemotoriseerde verkeer van en naar de bebouwde kommen met een herkomst en/of bestemming buiten de bebouwde kom wordt direct naar het ‘hoefijzer van autosnelwegen en stroomwegen geleid. Dit hoefijzer bestaat uit de A59, de Noordtangent (parallelweg ten noorden van de A59 tussen de aansluiting Drunen-west en de Kloosterheulweg), de

N261 en de tangent Drunen-Waalwijk (verbinding tussen aansluiting Drunen-west en de Akkerlaan). Het ‘hoefijzer’ is aangesloten op de ‘binnenring’ die bestaat uit: de spoorzone (Burgemeester van der Klokkenlaan, Noorder Parallelweg, Ambrosiusweg), de ‘Zuidas’ (Professor Kamerlingh Onnesweg, Mozartlaan, Blyde Incomstelaan en Groenewoudlaan) en de verbindingen daartussen (Akkerlaan, Bachlaan). Voor Sprang, Vrijhoeve en Landgoed Driessen wordt eveneens uitgegaan van een ringstructuur als hoofdontsluiting voor het autoverkeer. Deze ringstructuur bestaat uit de Bevrijdingsweg, de Tilburgseweg, de Noorder Allee en (een deel van) de Bernhardstraat. 9.

De verblijfsgebieden (woongebieden) zijn de gebieden buiten het hoofdwegennet. Het is niet de bedoeling dat autoverkeer van hoofdweg naar hoofdweg rijdt door de verblijfsgebieden. Ongewenst sluipverkeer moet worden voorkomen. In de woongebieden wordt de verkeersruimte gebruikt door het gemotoriseerde herkomst- en bestemmingsverkeer, het fietsverkeer (inclusief hoofdfietsnetwerk) en het openbaar vervoer. In de verblijfsgebieden is de maximum toegestane snelheid 30 km/uur. Dit is goed voor de verkeersveiligheid en het verminderen van de geluidbelasting. Een uitzondering hierop zijn enkele wijkverzamelstraten in verband met de doorstroming van het openbaar vervoer en/of de hulpdiensten. De wijkverzamelstraten zijn de verzamelwegen binnen de verblijfsgebieden. De woongebieden hebben meerdere uitgangen zodat het autoverkeer in de wijken gespreid wordt en de verkeersbelasting van de wijkverzamelstraten beperkt blijft. Dit principe garandeert ook een goede toegankelijkheid voor de hulpdiensten.

10. De parkeervoorzieningen in het centrum van Waalwijk worden ontsloten door de volgende wijkverzamelstraten: de Wilhelminastraat en de Meester van Coothstraat. De Meester van Coothstraat krijgt een maximumsnelheid van 30 km/uur. Dit geldt ook voor een deel van de Wilhelminastraat ter hoogte van het busstation en de toegang tot het Unnaplein. Dit weggedeelte is de toegang tot het centrum (parkeerterrein). Een toepassing van bijvoorbeeld shared space benadrukt de functie voor bestemmingsverkeer en het belang voor het fietsverkeer. Tevens werkt het remmend op sluipverkeer. 11. De verkeersveiligheid blijft hoog op de agenda. Naast de infrastructurele aanpak zijn educatie en gedragsbeïnvloeding essentieel. Voor de voetgangers komt het accent te liggen op basisvoorzieningen en voorzieningen voor specifieke gebruikers (ouderen, gehandicapten, jongeren) met het accent op routes van en naar voorzieningen.

2.4

Bebouwingslinten en dorpen

12. De oude linten hebben net als de woonwijken een gemengde functie voor het gemotoriseerde herkomst- en bestemmingsverkeer (wonen, bedrijven, leisure) en voor het fietsverkeer op lokaal en regionaal niveau. De oude linten worden zo ingericht dat dit gemengd gebruik goed mogelijk is wat betreft veiligheid (langzaam) verkeer en toegankelijkheid (gemotoriseerd verkeer). Elementen die daarbij kunnen worden toegepast zijn: o Asfalt wordt in de westelijke dorpen alleen op de hoofdwegen toegepast. Al het andere asfalt wordt vervangen door geluidwerende klinkers met fietsvoorzieningen. Daarmee accentueert het straatbeeld het historisch karakter en de gelijkwaardig-

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 16

2.5

heid tussen fietser en auto. Met deze aanpak kunnen ook meer parkeervoorzieningen in de straat worden gemaakt voor winkels en bedrijfjes (bijvoorbeeld op de Wendelnesseweg-Oost, Spoorstraat, Heistraat, Raadhuisstraat, van der Duinstraat, Kerkstraat). o Shared Space (vergelijk Dorpsplein te Waspik) op het Raadhuisplein te Vrijhoeve waardoor het dorps karakter wordt versterkt.

15. In verband met de vergrijzing is een servicenetwerk (openbaar vervoer) belangrijk. Dit moet voorzien in het zelfstandig bereikbaar houden van voorzieningen door ouderen. Er moet onderzocht worden wat de meest haalbare vorm voor het servicenetwerk is. De inzet van vrijwilligers is mogelijk een voorwaarde om het betaalbaar te maken.

13. In samenwerking met regionale overheden worden alternatieve verkeersstructuren ten westen van Waalwijk onderzocht gericht op het verminderen van de verkeersdruk in de dorpen en het voorkomen van regionaal sluipverkeer tussen de A59 en de A27 ten gevolge van congestie bij Hooipolder en tussen de A59 en Tilburg. Tevens wordt daarbij betrokken het eventuele sluipverkeer naar de bestaande publiekstrekkers (leisure zoals Efteling) en de eventuele toekomstige uitbreidingen van het leisure-aanbod. 14. Het autoverkeer tussen Waspik, Capelle en Waalwijk wordt gebundeld op de A59. De Winterdijk blijft in gebruik voor het gemotoriseerde herkomst- en bestemmingsverkeer en als hoofdfietsroute. Het fietsverkeer en het gemotoriseerde bestemmingsverkeer op de Winterdijk krijgen een gelijkwaardige positie waarbij de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid van de bestemmingen voorop staan.

Ontwikkelingen

16. Duurzaamheid is een speerpunt en landelijk verschuift het accent van infrastructuur naar Beter Benutten. Samenwerking met bedrijven en ondernemers kunnen voor alle partijen meerwaarde opleveren. Daarom willen de gemeente samen met ondernemers initiatieven op het gebied van mobiliteitsmanagement en duurzame mobiliteit initiëren.

Het historisch karakter van de linten wordt teruggebracht: De oude linten worden ingericht voor gemengd gebruik (parkeren, fietsverkeer, bestemmingsverkeer)

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 17

2.6

Uitvoeringsagenda

Een aantal projecten kan tot uitvoering worden gebracht. Dat zal mede afhankelijk zijn van de prioritering en de beschikbaarheid van de financiële middelen inclusief cofinanciering. Voordat projecten tot uitvoering worden gebracht wordt eerst altijd een verkenningsfase (opties, risico’s, financiën) en een planfase (opstellen gedetailleerd plan voor de voorkeursvariant) doorlopen. Jaarlijks zijn er middelen nodig om de verkenningen uit te voeren. Op basis van het resultaat van de verkenning kan worden besloten of een project voor de uitvoering opgenomen wordt in de gemeentelijke begroting. Uitvoeringsagenda Mobiliteitsplan Waalwijk Thema Hoofdwegennet Hoofdwegennet, vrachtverkeer Hoofdwegennet, landbouwverkeer Hoofdwegennet, landbouwverkeer, verkeersveiligheid Hoofdwegennet, verblijfsgebieden Fiets, verblijfsgebieden Fiets

Project ‘Hoefijzer’ Bedrijvenverzamelwegen voorzien van fietspaden en geschikt maken voor LZV Oplossen vier knelpunten Toetsen landbouwroutes op verkeersveiligheid fiets (recreatie, toproutes, hoofdroutes) ‘Ringstructuur’ Landgoed Driessen Topfietsroute Winterdijk, vermijden doorgaand verkeer Topfietsroutes

Fiets

Hoofdroutes

Verblijfsgebieden, fiets

30 km/uur in de dorpen Waspik, Capelle, Nieuwevaart, Sprang en Landgoed Driessen (binnen de bebouwde kom met uitzondering van de hoofdwegen) Oosteind uitsluitend voor fietsverkeer, bestemmingsverkeer en/of vormen van collectief vervoer

Verblijfsgebieden, fiets

Uitvoeringsagenda Mobiliteitsplan Waalwijk

Duurzame mobiliteit

Project Versterken historische karakter het Lint (Heistraat, Raadhuisstraat, v.d. Duinstraat, Kerkstraat), verbeteren winkelomgeving en fietsroute Ontkoppelen van de verbinding voor gemotoriseerd verkeer tussen WaalwijkNoord ( via Emmikhovensestraat) en het bedrijventerrein ten noorden van de A59 Parkeerverwijzing (dynamisch) centrum Looproute parkeerterrein Taxandriaweg - centrum Voorzieningen voetgangers op bedrijventerreinen Gemeentelijke mobiliteit

Prioritering van routes en eerste verkenningen Opstellen uitvoeringsplannen

Verkeersmanagement

Verminderen VRI’s

Verkeersmanagement

Kwaliteitscriteria

Opstellen uitvoeringsplan

Verkeersmanagement Verkeersveiligheid

Sturing hoofdwegennet Voetgangersplan

Verkeersveiligheid

Stimuleren verkeersveilig gedrag Verkeersonveilige locaties

Actie Uitvoering

Samenwerking Rijkswaterstaat, Provincie NB

Thema Verblijfsgebieden, fiets

Provincie NB, gemeenten, LTO

Verblijfsgebieden

Verkenning en prioritering Opstellen uitvoeringsplannen Verkenning en prioritering Opstellen uitvoeringsplan Verkenning Verkenningen en prioritering

Verblijfsgebieden Verblijfsgebieden Omliggende regio’s, gemeenten, Provincie NB, Rijkswaterstaat

Verblijfsgebieden

Verkeersveiligheid

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 18

Actie Verkenning

Samenwerking

Opstellen uitvoeringsplan

Opstellen uitvoeringsplan Verkenning Opstellen uitvoeringsplan Opstellen uitvoeringsplan Beoordelen of er voor VRI’s buiten het hoofdwegennet alternatieven mogelijk zijn Toetsen kwaliteit verkeersafwikkeling en prestatie VRI, indien nodig aanpassen Indien nodig aanpassen Uitwerken voetgangersbeleid naar doelgroepen, locaties en routes. Campagne en acties Analyse

Provincie NB, Politie, VVN

2.7

Afstemmingsagenda

Een aantal thema’s heeft een directe onderlinge samenhang binnen de gemeente zelf of met andere organisaties en overheden. Afstemmingsagenda Mobiliteitsplan Waalwijk

Afstemmingsagenda Mobiliteitsplan Waalwijk Thema Hoofdwegennet, verblijfsgebieden

Fiets

Fiets, keten

Fiets

Verblijfsgebieden

Project Voorkomen regionaal sluipverkeer Waspik, Capelle

Stimuleren fietsgebruik centrumbezoek

Stallingsvoorzieningen bij OVhaltes uitbreiden indien er een tekort is Verder uitwerken van netwerk van hoofdfietsroutes (ontmenging van het hoofdwegennet) Wijkverzamelstraten

Milieu, verblijfsgebieden

Geluid en emissie

Parkeren

Parkeernormen

Parkeren

Parkeren centrum

Mobiliteitsgedrag

Stimuleren fietsgebruik woonwerkverkeer en mobiliteitsmanagement

Actie Verkenning van mogelijkheden in samenhang met Hooipolder en verkeersstructuur lange termijn

Promotieprogramma’s in samenhang met de ontwikkeling van de toproutes en hoofdfietsroutes Inventariseren, prioriteren, uitvoeringsprogramma Opstellen uitvoeringsprogramma hoofdfietsnetwerk Selecteren wijkverzamelstraten (eerste toets met verkeersmodel). Gewenst eindbeeld toetsen met verkeersen milieumodel, knelpunten aanpak definieren Methodiek voor parkeernormen opstellen en toepassen. Opstellen centrumplan parkeren HB-gegevens, prioritering, afstemming met toproutes en hoofdfietsroutes

Samenwerking Regio WestBrabant, Regio Hart van Brabant, Rijkswaterstaat, Provincie NB, afstemming met leisureontwikkeling Ondernemers centrum

Thema Mobiliteitsgedrag

Project Stimuleren gebruik openbaar vervoer en verkeersmanagement leisure- en recreatieverkeer

Actie Opstellen plan van aanpak

Mobiliteitsgedrag

Knooppuntvoorzieningen

Duurzame mobiliteit

Verbinden van de agrarische en logistieke sector Stimuleren elektrisch vervoer door bedrijven

Versterken ketenmobiliteit Toepassen biobrandstoffen Zonnepanelen op bedrijventerreinen

Duurzame mobiliteit

Verkeersmanagement

Bewegwijzering

Provincie NB

Verkeersveiligheid

Snelheidsgedrag

Fietsersbond

Verkeersveiligheid

Handhaving

Centrummanagement, ondernemers Ondernemers, bedrijvenverenigingen, Provincie NB, Beter Benutten

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 19

Uitvoeringsplan in samenhang met GOL Afspraken maken over rijstijl en verkeersveilig gedrag. Periodiek speerpunten benoemen

Samenwerking Regio Hart van Brabant, RWS, Provincie NB, leisureexploitanten Bedrijven, Provincie NB Bedrijven, LTO, Provincie NB Bedrijven, aanbieders, Provincie NB Rijkswaterstaat Beroepsorganisaties, LTO Politie, VVN

2.8

2.9

Lobbyagenda

Er zijn diverse thema’s waar de gemeente Waalwijk niet direct sturing kan geven aan de uitvoering. In die gevallen zijn afspraken nodig met andere partijen om de gewenste effecten te bereiken.

Toekomstagenda

Er is een onderscheid tussen de korte en de lange termijn. Vooral voor de lange termijn is het nodig om in beeld te brengen op welke wijze het gewenste effect kan worden bereikt. In de volgende tabel zijn de thema’s en acties weergegeven.

Lobbyagenda Mobiliteitsplan Waalwijk Thema Hoofdwegennet, verblijfsgebieden

Project Hooipolder

Actie Overleg met het Rijk over noodzaak vermijden sluipverkeer ten gevolge van congestie op het knooppunt Hooipolder

Openbaar vervoer

Knooppuntennetwerk

Openbaar vervoer

Servicenetwerk

Versterken OVbereikbaarheid Waalwijk, wijzigen OV-knooppunten Pilot, projectopzet

Verkeersveiligheid

Belonen

Innovatief beloningsprogramma ontwikkelen (pilot)

Toekomstagenda Mobiliteitsplan Waalwijk Samenwerking Regio WestBrabant, Regio Hart van Brabant, Provincie NB, Regio AlblasserwaardVijfheerenlanden, Provincie NB, omliggende regio’s Provincie NB, vrijwilligersorganisaties Provincie NB, VVN, Ministerie I&M

Thema Hoofdwegennet, verblijfsgebieden

Project Verkeerstructuur Waspik en Capelle

Actie Verkenning

Parkeren

Benutten parkeervoorzieningen

Parkeren

Flexibiliteit gebruik parkeervoorzieningen

Verkenning indien blijkt op basis van monitoring dat er in het centrum een tekort gaat ontstaan aan parkeerplaatsen Inventariseren knelpuntlocaties en opstellen strategie voor nieuwe ontwikkelingen

Duurzame Mobiliteit

Snelladers elektrische voertuigen

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 20

Toekomstvisie en ontwikkelingsplan opstellen

Samenwerking Regio Hart van Brabant, Regio West-Brabant, Rijkswaterstaat, Provincie NB, afstemming met leisureontwikkeling Bedrijven

Bedrijven (samenhang met mobiliteitsmanagement) Bedrijven, aanbieders, RWS, Provincie NB, Regio Hart van Brabant

2.10 Monitoring Het voorgestelde mobiliteitsbeleid is voor een deel gebaseerd op het aanpakken van ongewenste effecten en knelpunten als blijkt dat deze optreden. Het moet dan tevens duidelijk zijn of er een rol voor de gemeente ligt bij het aanpakken van het knelpunt of dat dit juist een maatschappelijke verantwoordelijkheid is. Het is dan wel nodig om periodiek te beschikken over goede gegevens zodat een objectieve dialoog en afweging mogelijk wordt. De monitoring kan op de volgende manieren worden uitgevoerd: − Het verkeersmanagementsysteem uitbreiden met monitormogelijkheden voor de verkeersafwikkeling (reistijden, wachttijden, cyclustijden) en snelheden (ook in verblijfsgebieden). − Beoordelen van reistijdgegevens die beschikbaar zijn in databases, die worden opgebouwd uit werkelijke reistijden (GPS-gegevens). − Periodieke parkeerdrukmetingen (om de vier jaar) en metingen sluipverkeer in gebieden waarvan bekend is dat er mogelijk een knelpunt aanwezig is.

Monitoring Mobiliteitsplan Waalwijk Thema Hoofdwegennet, hulpdiensten Verblijfsgebieden, parkeren

Project Bewaken aanrijtijden

Verblijfsgebieden, parkeren

Parkeren rondom centrum

Verblijfsgebieden

Sluipverkeer

Verkeersveiligheid

Snelheidsbeheersing

Verkeersmanagement

Verkeersafwikkeling

Parkeren woonwijken

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 21

Actie Real-time gegevens op een aantal relaties Uitvoeren toetsingskader parkeerdruk woonwijken, vaststellen knelpunten en prioriteit Uitvoeren toetsingskader uitwijkgedrag parkeerregulering, vaststellen knelpunten en prioriteit Beoordelen sluipverkeer in verblijfsgebieden, zuidas en dorpen Opzetten monitorsysteem Monitoring real-time reistijden op routes en eerste beoordeling met verkeersmodel

Samenwerking

2.11 Beheer en onderhoud

2.12 Jaarprogramma’s en begrotingscyclus

Infrastructuur en voorzieningen voor verkeersmanagement vragen om beheer en onderhoud. Vanuit de invalshoek mobiliteitsbeleid wordt nader invulling gegeven aan de volgende zaken: − Kwaliteit van het hoofdfietsnetwerk: comfortabel wegdek en verlichting. Aanpassingen en vervangingen maken onderdeel uit van groot onderhoud maar worden tevens uitgevoerd in het kader van kostenefficiency (investeringen die leiden tot een lager kostenniveau). − Obstakelvrije en ‘vlakke’ doorlopende looproutes. Hiervoor is een nadere prioritering nodig. − Prioritering in het vrij houden van ijs, sneeuw en bladeren van fietsroutes. − Het toepassen van geluid reducerend asfalt op de hoofdwegen. − Het vervangen van asfalt in verblijfsgebieden, wat tevens van belang is voor de ‘natuurlijke’ afwatering. − Het toepassen van duurzame technieken: verlichting en zonne-energie. − Het tijdig vervangen van verkeerslichteninstallaties zodat intelligente verkeersregelingen mogelijk zijn evenals monitoring. Met het tijdig vervangen moet worden voorkomen dat apparatuur, die noodzakelijk is voor de bereikbaarheid en verkeersveiligheid, regelmatig of structureel uitvalt dan wel alleen tegen hoge kosten operationeel kan worden gehouden.

Op basis van de verschillende onderdelen van de mobiliteitsagenda, de monitoring, beheer en onderhoud worden jaarprogramma’s (actieprogramma’s) opgesteld en projecten verwerkt in het IUP (jaarlijks integraal uitvoeringsplan (gemeentelijke begroting). Daarbij worden de mogelijkheden beoordeeld voor cofinanciering en werk-met-werk maken. Er wordt onderscheid gemaakt tussen financiële reserveringen voor lobby, afstemming, toekomstperspectieven, verkenning, planuitwerking en uitvoering.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 22

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 23

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 24

3 Hoofdwegennet: bundelen

3.1

Opgave

3.2

1. Bieden van een goede bereikbaarheid van de economische centra. 2. Bundelen van het autoverkeer zodat sluipverkeer door de verblijfsgebieden wordt teruggedrongen, de verkeersveiligheid verbetert en er een goed fietsklimaat in de verblijfsgebieden ontstaat (hoofdstuk 6). 3. Benutten van de hoofdinfrastructuur en de (geplande) capaciteitsvergrotingen (N261, GOL). 4. Aansluiten op landelijke transportassen.

De aanpak: bundeling

De functionele indeling, van het hoofdwegennet is weergegeven op de linkerpagina. Een autorit verloopt via de volgende hiërarchie: verblijfsgebied (inclusief wijkverzamelstraat) – hoofdweg – stroomweg/autosnelweg. Het ‘hoefijzer’ (stroomwegen) rond Waalwijk wordt zoveel mogelijk benut voor het verdelen van het gemotoriseerde verkeer van en naar de verschillende kernen van Waalwijk. Het ‘hoefijzer’ is aangesloten op de ‘Binnenring’. Te veel doorgaand verkeer (regionaal sluipverkeer) ten opzichte van Waalwijk over de ‘Zuidas’ tussen de stroomwegen N261 en tangent Drunen-Waalwijk is ongewenst (paragraaf 3.7).

Voor Sprang, Vrijhoeve en Landgoed Driessen wordt een ringstructuur toegepast (Bevrijdingsweg, Tilburgseweg, Noorder Allee, Bernhardstraat). De hoofdwegen van Waspik en Capelle liggen buiten de bebouwde kom tussen de komgrenzen en de stroomwegen (A59, N261). Bundeling op het ‘hoefijzer’ en de ringstructuur biedt voordelen: de woonwijken worden zo weinig mogelijk belast met gemotoriseerd verkeer en de bereikbaarheid van de economische centra is beter gegarandeerd omdat het bestemmingsverkeer geen last heeft van doorgaand verkeer. Voorwaarde is wel dat de hoofdwegenstructuur goed functioneert (paragraaf 3.7).

5. De hulpdiensten kunnen hun bestemming bereiken binnen de wettelijk vastgestelde aanrijtijden. z

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 25

3.3

Functionele indeling wegennet Functionele indeling netwerk autoverkeer Functionele indeling

Verblijfsgebied

Hoofdwegennet

Categorie Duurzaam Veilig

3.4

Functie

Stroomwegen: een zo veilig en betrouwbaar mogelijke afwikkeling van grote hoeveelheden verkeer met een hoge gemiddelde snelheid. Zowel op de wegvakken als de kruispunten wordt prioriteit gegeven aan doorstromen. Dit vereist onder andere gescheiden rijrichtingen, ontbreken van overstekend en kruisend verkeer .

Autosnelweg

Verbindt regio’s met een hoge snelheid en doorstroming, ongelijkvloerse aansluitingen.

Stroomweg

Gebiedsontsluitingswegen: verzamelen van verkeer, stroomfunctie op wegvak, uitwisselen op kruispunten. De gebiedsontsluitingsweg vormt de verbindende schakel tussen stroomwegen en erftoegangswegen.

Hoofdweg

Verbindt regionale kernen, bundelt regionaal verkeer en geeft aansluiting op autosnelwegen, loopt bij voorkeur niet door kernen, hoge snelheid (100 km/uur), ongelijkvloerse kruispunten. Verzamelt verkeer en geeft aansluiting op autosnelweg, hoge snelheid (70 km/uur in bebouwde kom, 80 km/uur buiten bebouwde kom). Bundelt en verdeelt het verkeer, beperkt aantal aansluitingen, 50 of 70 km/uur, op afstand van woonbebouwing, scheiding met langzaam verkeer, geeft aansluiting op stroomweg.

Bedrijvenverzamelweg

Bundelt en verdeelt het vrachtverkeer, geeft aansluiting op hoofdweg (bij voorkeur) of stroomweg, 50 km/uur, scheiding met langzaam verkeer.

Overgangswegen in verblijfsgebieden naar de hoofdwegen: verzamelen en verdelen het verkeer in de wijken (inclusief het centrum) naar de hoofdwegen.

Wijkverzamelstraat (inclusief centrum)

Verzamelt en verdeelt het verkeer in de wijken (inclusief het centrum), geeft aansluiting op gemeentelijke hoofdweg, 30 of 50 km/uur. Een maximumsnelheid van 50 km/uur kan worden toegepast op hoofdroutes van het openbaar vervoer en de hulpdiensten en op de wegvakken die aansluiten op de hoofdwegen indien de intensiteit hoger is dan 6.000 mvt/etmaal.

Erftoegangswegen: toegankelijk maken van erven, bereiken van percelen, in- en uitstappen, laden en lossen van goederen. Op zowel de wegvakken als de kruispunten is sprake van uitwisseling en is de snelheid laag

Straat bedrijventerrein Woonstraat Winkelstraat Weg in buitengebied

Geeft aansluiting op individuele bedrijven, 30 km/uur. Ontsluit de woningen. Geeft toegang tot de winkels, 30 km/uur of stapvoets (erf). 60 km/uur.

Economische centra

De bedrijventerreinen liggen direct bij de stroom- en hoofdwegen (A59, Altenaweg/Biesbosweg, N261 en Noorder Parallelweg). Dit geldt ook voor de Woonboulevard. Het centrum van Waalwijk is direct toegankelijk vanaf de parallelstructuur A59 (Altenaweg en Taxandriaweg) en de Binnenring (Burgemeester van der Klokkenlaan en de Noorder Parallelweg). Vanaf deze wegen zijn de grote parkeervoorzieningen (Taxandriaweg, de Els en Unnaplein) via wijkverzamelstraten (Mr. Van Coothstraat, Wilhelminastraat) te bereiken. De wijkverzamelstraten (geheel of gedeeltelijk 30 km/uur) functioneren als ont-

sluiting voor het bestemmingsverkeer en zijn niet aantrekkelijk voor sluipverkeer tussen de hoofdwegen. Doordat er vrijwel alleen bestemmingsverkeer gebruikmaakt van deze wijkverzamelstraten is de toegankelijkheid van de parkeervoorzieningen optimaal en wordt de woonomgeving niet onnodig belast met doorgaand auto- en vrachtverkeer. De verwijzing naar het centrum vindt plaats vanaf de hoofdwegen: de Altenaweg, de Noordtangent en de tangent Drunen-Waalwijk. Op en vlak voor het centrumgebied wordt verwezen naar de parkeervoorzieningen. (paragraaf 9.5).

3.5

Vrachtverkeer en landbouwverkeer

Voor de gemeente Waalwijk is het toelaten van LZV’s een optie op de wegen van het netwerk vrachtverkeer indien de dimensionering (bochten, rotondes) dit toelaat en indien de wegen zijn voorzien van een vrijliggend fietspad. Haven 8 zal vooral worden ontwikkeld voor distributie en logistiek. De bedrijvenverzamelwegen ten noorden van de A59 zullen dan ook geschikt moeten zijn voor LZV’s. Op de overige wegen van het bedrijventerrein is een aangepast rijgedrag noodzakelijk.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 26

3.6

Er zijn vier specifieke knelpunten voor het landbouwverkeer die vragen om een oplossing: 1. Kruising Nieuwevaart met de Hoge Zandschel. 2. Kruispunt Haven-Hoofdstraat in Capelle . 3. De brug over het Zuiderkanaal naar de Overdiepse polder. 4. De Zuiderkanaalweg en de Zomerdijk in Waalwijk.

Hulpdiensten

Het is van belang dat de hulpdiensten in de toekomst blijven voldoen aan de normen voor de aanrijtijden. Rijtijdwinsten zijn mogelijk door: − Rijden met hogere snelheden bij het inschakelen van de sirenes en zwaailichten. Dit is vooral van toepassing op de gebiedsontsluitingswegen. − Flexibiliteit in het breedteprofiel op het hoofdwegennet zodat het autoverkeer het hulpvoertuig kan laten passeren. − Beïnvloeden van verkeerslichten. − Beperken van het aantal verkeersdrempels op de ‘aanrijdroutes’ en de wijkverzamelstraten in de verblijfsgebieden. − Gebruiken van busstroken. − Voorkomen van belemmeringen ten gevolge van geparkeerde voertuigen (paragraaf 8.2). Dit is tevens van belang voor de opstelplaats van een brandweervoertuig (maximaal 40 m voor grondgebonden woningen en 10 m voor andere gebouwen). − Voldoende toegangen tot de verblijfsgebieden afhankelijk van de omvang van het verblijfsgebied (ongeveer 1 per 10 ha). Een willekeurig adres is bij voorkeur vanaf het hoofdwegennet via een tweede onafhankelijke route bereikbaar. Dit kan eisen stellen aan de verkeerscirculatie en de keuze van de wijkverzamelstraten. − In het geval van afsluitingen op belangrijke routes voor de hulpdiensten deze (op afstand) bedienbaar maken en op overige routes verwijderbaar (klappaal, overrijdbare paal, uitneembare paal, verzinkbare paal).

Daarnaast zijn er enkele straten die het noordelijk en zuidelijk deel van Waalwijk met elkaar verbinden van belang voor de hulpdiensten: de Bachlaan, Burgemeester Smeelelaan en de Akkerlaan. In deze straten worden geen verkeersdrempels op wegvakken toegepast (eventueel

wel kruispuntplateau’s met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur).

3.7

Monitoren kwaliteit hoofdwegennet

Verkeersafwikkeling De verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet moet vlot verlopen om te vermijden dat er onnodig sluipverkeer door de verblijfsgebieden ontstaat. Tevens is dit van belang voor de bereikbaarheid van de economische centra. Dimensionering op de spitsintensiteit is echter niet altijd mogelijk en ook ruimte- en kosteninefficiënt. Voor de doorstroming op de hoofdwegen wordt een kwaliteitsmaat gehanteerd voor de volgende twee routes (in twee richtingen) op het hoofdwegennet: 1. Vanaf het kruispunt Floris V – laan/Bachlaan over de Bachlaan naar het kruispunt Prof. Kamerlingh Onnesweg – N261 – A59. 2. Vanaf het kruispunt Vijverlaan/Akkerlaan over de Akkerlaan naar het kruispunt tangent Drunen-Waalwijk – A59. De reistijd op deze trajecten wordt afgezet tegen onbelemmerde reistijd (in de nachtelijke uren): − In de spitsuren maximaal 2,0 maal de onbelemmerde reistijd. − Buiten de spitsuren maximaal 1,50 maal de onbelemmerde reistijd.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 27

Het monitoren kan op een eenvoudige wijze plaatsvinden door gebruik te maken van reistijdgegevens die ingewonnen zijn met GPS-informatie. Deze gegevens zijn tegen lage kosten op de markt beschikbaar. Deze methodiek kan ook worden toegepast voor een aantal routes van de hulpdiensten aangevuld met de praktijkervaringen van de hulpdiensten zelf. ‘Zuidas’ Tussen de N261 aan de westzijde van Waalwijk en de nieuwe tangent Drunen-Waalwijk aan de oostzijde is geen regionaal doorgaand verkeer gewenst. Dit verkeer kan worden afgewikkeld via de A59. Te veel doorgaand verkeer heeft een negatief effect op de verkeersafwikkeling en de woonomgeving. Er is sprake van sluipverkeer van gemotoriseerd verkeer over de ‘Zuidas’ als de omvang van het doorgaande verkeer tussen de N261 en de tangent Drunen-Waalwijk meer dan 15% van de intensiteit bedraagt.

MET GRAUMANS | WAALWIJK ‘STAD IN BEWEGING’, MOBILITEITSPLAN 15 OKTOBER 2015| 28

4 Fiets: positie versterken

4.1

4.2

Opgave

1. De fietsvoorzieningen verbeteren zodat het aantrekkelijker wordt om van deze vervoerwijzen gebruik te maken. 2. Het scheiden van de hoofdfietsroutes van het hoofdwegennet zodat een aangenaam en veilig fietsklimaat ontstaat. 3. In het buitengebied zijn verkeersveilige oplossingen nodig voor het schaalconflict tussen de fietser en het landbouwverkeer.

Fietsnetwerk toproutes

De toproutes moeten een alternatief bieden voor het gebruik van de auto in vooral het woon-werkverkeer. De toproutes bedienen dan ook de grote werkgelegenheidslocaties inclusief het centrumgebied. Een onderzoek op Haven 7 gaf aan dat 70% van de werknemers binnen een afstand van 15 km woont. De volgende kernen liggen binnen een afstand van 15 km hemelsbreed tot de economische centra: Oosterhout, Dongen, ‘s-Gravenmoer, Raamdonksveer, Dussen, Loon op Zand, Kaatsheuvel, Udenhout, Drunen, Helvoirt, Oisterwijk, Heusden, Wijk en Aalburg, De Moer. Uit de analyse is gebleken dat er nogal wat fietsverbindingen zijn die een grote omrijdfactor hebben. Daar is dan ook een forse winst te behalen.

regionale verbindingen naar’s -Hertogenbosch (via Drunen) en Oosterhout eveneens de potentie van topfietsroutes. Overige belangrijke regionale hoofdfietsroutes zijn de verbindingen naar Dussen, Kaatsheuvel en Dongen.

4.3

Fietsnetwerk hoofdroutes

Binnen de bebouwde kom lopen de hoofdroutes van het fietsnetwerk. De hoofdroutes van het fietsnetwerk geven zoveel mogelijk verbindingen naar: − De toproutes. − De voorzieningen. − De recreatie- en natuurgebieden. − De haltes en knooppunten van het openbaar vervoer.

4. Stimuleren van het fietsgebruik. Van de (regionale) fietsroutes hebben de volgende verbindingen prioriteit: naar Tilburg, Kaatsheuvel, Drunen (en verder naar ’s-Hertogenbosch), Dussen, Dongen en Oosterhout (zie figuur op linkerpagina van hoofdstuk 3). De verbinding naar Tilburg heeft gezien de potentie de hoogste prioriteit. Deze Leisure Bike Lane (topfietsroute, snelfietsroute) verbindt de werk- en woongebieden in Tilburg, Loon op Zand en Waalwijk. Deze Leisure Bike Lane kan bijdragen aan het verminderen van de verkeersdruk op het hoofdwegennet in de spitsuren. Teven is de verbinding van belang voor scholieren en de bereikbaarheid van (nieuwe) recreatievoorzieningen. Daarnaast hebben de

In Waalwijk ontstaat een hoofdstructuur die bestaat uit een aantal oost-west- en noord-zuidverbindingen. Deze worden, daar waar mogelijk, aangevuld met zo direct mogelijke (radiale) verbindingen naar het centrumgebied. De hoofdroutes worden ontmengd van het hoofdwegennet. De hoofdroutes lopen door de verblijfsgebieden inclusief de wijkverzamelstraten. Het hoofdwegennet is uit veiligheidsoverwegingen voorzien van vrijliggende fietspaden, maar deze hoeven niet tot de hoofdroutes van het fietsnetwerk te behoren.