Bijlage 2 Onderzoek rondweg Franeker
Tekst van het document
De toevoeging van deze functies en de bijbehorende verkeersstromen heeft directe gevolgen voor de rondweg en de aansluitingen daarop, waardoor het plan een belangrijke randvoorwaarde vormt voor de beoordeling van de toekomstige inrichting van de rondweg.
3.2.1
Aansluiting rondweg
Verkeersveiligheid Het stedenbouwkundig plan voorziet in het realiseren van één aansluiting op de rondweg, ter hoogte van de A. van Voorthuijsenweg. Via een parallelstructuur (fietsstraat) wordt het noordelijk deel ontsloten. Daarmee ontstaan twee afzonderlijke toegangspunten tot het gebied Bloemketerp op relatief korte afstand van elkaar. Vanuit verkeerskundige richtlijnen geldt echter dat op gebiedsontsluitingswegen het aantal (erf)aansluitingen zoveel mogelijk moet worden beperkt, om de doorstroming en verkeersveiligheid te waarborgen. Meerdere aansluitingen dicht bij elkaar leiden tot extra conflictpunten en verstoren het stroomkarakter van de weg. Door het realiseren van de aansluiting middels een rotonde (via de parallelweg/fietsstraat langs de rondweg) ontstaat een verkeersveilige aansluiting. Doorstroming Om een beeld te vormen van de verkeersintensiteiten als gevolg van de ontwikkelingen in Bloemketerp, is een indicatieve berekening uitgevoerd op basis van beschikbare gegevens en aannames. Voor het zwembad heeft de gemeente aangegeven dat circa 110 motorvoertuigen (mvt) per etmaal worden verwacht. Aangezien deze voertuigen zowel aankomen als vertrekken, resulteert dit in circa 220 verkeersbewegingen per etmaal. Uitgaande van een spreiding over drie dagdelen komt dit neer op circa 70 à 80 verkeersbewegingen per dagdeel.
Voor de basisschool zijn geen concrete verkeerscijfers beschikbaar. Daarom is een inschatting gemaakt op basis van het aantal parkeerplaatsen en kengetallen uit CROW-publicaties. Er is uitgegaan van circa 30 parkeerplaatsen, waarvan 50% wordt gebruikt door bezoekers (halen en brengen), oftewel circa 15 plaatsen. Rekening houdend met een omloopsnelheid (turnover) van 3 per piekmoment, worden deze parkeerplaatsen door circa 45 voertuigen gebruikt. Inclusief aankomst en vertrek leidt dit tot circa 90 verkeersbewegingen per piekmoment. Voor de middelbare school is door de gemeente een verkeersgeneratie van circa 150 mvt per etmaal aangegeven. Uitgaande van twee piekmomenten (ochtend en middag) resulteert dit in circa 75 voertuigen per piekmoment, oftewel 150 verkeersbewegingen per piekperiode. Gezamenlijk leidt dit tot een totaal van circa 320 verkeersbewegingen tijdens een druk moment. Indien wordt uitgegaan van één centrale ontsluiting van Bloemketerp, zullen deze verkeersbewegingen
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
26/55
via dezelfde aansluiting worden afgewikkeld. In deze analyse is uitgegaan van een rotonde als ontsluitingsvorm. Dit betekent dat circa 160 voertuigen de rotonde oprijden (inkomend verkeer) en circa 160 voertuigen de rotonde verlaten (uitgaand verkeer) tijdens een piekmoment. In de berekening is aanvullend rekening gehouden met een generiek aandeel vrachtverkeer, wat leidt tot een toename van circa 10%. Daarnaast is onderscheid gemaakt tussen de situatie in 2026 en 2040. Voor de prognose richting 2040 is uitgegaan van een autonome groei van 1% per jaar, wat resulteert in een totale toename van circa 15% ten opzichte van de situatie in 2026. Op basis van de berekende verkeersintensiteiten en de aard van de verkeersstromen kan worden geconcludeerd dat een enkelstrooksrotonde op deze locatie een verkeersveilige en robuuste oplossingsrichting vormt, die de verwachte verkeersvraag, zowel in de huidige situatie als richting 2040, naar verwachting voldoende kan afwikkelen zonder dat structurele doorstromingsproblemen ontstaan.
3.2.2
Aansluiting Kor Bootpaed - Leeuwarderweg
Verkeersveiligheid en doorstroming De aansluiting van het Kor Bootpaed en de Leeuwarderweg ter hoogte van de supermarkten Albert Heijn en Lidl is in de huidige situatie vormgegeven als een uitritconstructie. Het Kor Bootpaed is een doodlopende weg voor niet-ontheffingshouders, welke ter plaatse van het parkeerterrein qua inrichting overeenkomsten vertoond met een erftoegangsweg (rechts heeft voorrang). Echter is de dimensionering met 6 tot 7 meter brede wegen niet overeenkomstig met de huidige ontwerpstandaarden. Een inritconstructie sluit aan bij een aansluiting van een erftoegangsweg op een gebiedsontsluitingsweg binnen verblijfsgebied. Tegelijkertijd is de verkeersbelasting op de Leeuwarderweg op deze locatie met circa 7.000 motorvoertuigen per etmaal relatief hoog voor een dergelijke inrichting. Ook het parkeerterrein met 400 – 500 parkeerplaatsen zal op een dag met een hoge turnover (bv. zaterdag) voor een relatief veelgebruikte in- en uitritconstructie zorgen. De aansluitende weg heeft een gebiedsontsluitingsfunctie (GOW 50) en is voorzien van een vrijliggend tweerichtingenfietspad. Dit betekent dat hier, in een verblijfsgebied, ook sprake is van een duidelijke verkeersfunctie. Dit zorgt voor hogere intensiteiten en een menging van verkeersstromen, waaronder fietsers in twee richtingen.
Volgens de ‘Factsheet Veilige Kruispunten’ van het Kennisnetwerk SPV (onder andere SWOV en CROW) is bij dergelijke intensiteiten en functies een afweging nodig tussen een uitritconstructie en een voorrangskruispunt.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
27/55
Figuur 15: Luchtfoto aansluiting Leeuwarderweg.
Op basis van de mobiliteitsvisie en visuele beoordeling (Cyclomedia), evenals de aanwezige parkeercapaciteit achter een enkele in- en uitrit, kan worden geconcludeerd dat feitelijk sprake is van een drukke uitrit, waarbij de huidige vormgeving niet volledig aansluit op het gebruik. Zo is de opstelruimte voor uitrijdend verkeer een kritiek formaat, te klein voor een maatgevend voertuig en te groot om goed zicht te hebben. In combinatie met de asverspringing van het fietspad leidt dit tot belemmerde zichtlijnen. Hierdoor ontstaat een suboptimale situatie vanuit verkeersveiligheid, met name voor fietsers en afslaand gemotoriseerd verkeer. Gelet op de huidige intensiteiten, de functie van de weg en de verwachte groei van het verkeer, is het vanuit verkeersveiligheid, bereikbaarheid en toekomstbestendigheid wenselijk om de aansluiting te heroverwegen. Een inrichting als voorrangskruispunt, met daarbij aandacht op zichtlijnen, ligt daarbij voor de hand, omdat deze beter aansluit bij de feitelijke verkeersfunctie en het gebruik van de locatie.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
28/55
Figuur 16: Alternatieve inrichting parkeerterrein (fietsvoorziening in het rood, in-/uitgang autoverkeer in het geel, zoekgebied extra parkeervoorzieningen (ter compensatie van de fietsroute) in het blauw.
De ontwikkeling van Bloemketerp leidt naar verwachting tot een duidelijke toename van het fietsverkeer tussen de Leeuwarderweg en het plangebied. Deze fietsrelatie zal zich in belangrijke mate manifesteren via het Kor Bootpaed, dat daarmee een belangrijke schakel wordt in de ontsluiting van de nieuwe onderwijsvoorzieningen. Hoewel de piekmomenten van het supermarktverkeer (met name op zaterdag) en de pieken van het schoolverkeer (doordeweeks in de ochtend en middag) niet volledig samenvallen, ontstaat er wel een structurele toename van fietsbewegingen op en rond het parkeerterrein. Vanuit verkeersveiligheid en gebruikskwaliteit is het onwenselijk om deze grootschalige fietsstromen te mengen met zoek- en manoeuvreerbewegingen van autoverkeer op het parkeerterrein. Om deze stromen veilig en logisch te faciliteren, wordt geadviseerd om de parkeervoorzieningen aan de westelijke en noordelijke zijde van het terrein te herstructureren en daar ruimte vrij te maken voor een vrijliggend fietspad. Hiermee wordt een directe en conflictarme verbinding gerealiseerd tussen de Leeuwarderweg en Bloemketerp, zonder dat fietsers over het parkeerterrein hoeven te bewegen.
De hierdoor vervallende parkeerplaatsen dienen te worden gecompenseerd, bij voorkeur door uitbreiding van de parkeercapaciteit aan de noordzijde van het supermarktgebouw in combinatie met de zuidzijde van het bestaande parkeerterrein. Deze herinrichting biedt tevens de mogelijkheid om de verkeersstructuur op het terrein te optimaliseren door het realiseren van twee aanvullende uitritten: één op de Leeuwarderweg en één op de rondweg. In combinatie hiermee wordt geadviseerd om een duidelijke circulatiestructuur in te stellen, waarbij de bestaande in- en uitrit wordt ingericht als eenrichtingsinrit. Dit kan fysiek worden ondersteund door een versmalling van de aansluiting en het aanpassen van de bochtstralen op het terrein, zodat uitrijden via deze route onaantrekkelijk en onlogisch wordt. Met gerichte bewegwijzering en markering kan verkeer vervolgens worden geleid naar de nieuwe uitritten. Deze maatregelen dragen bij aan een overzichtelijke en veilige verkeersafwikkeling en zijn tevens robuust richting de toekomst, bijvoorbeeld in het geval van verdere uitbreiding van de supermarkten en een toename van de parkeerdruk.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
29/55
4
Scenario’s rondweg
In dit hoofdstuk wordt een aantal mogelijke inrichtingsscenario’s voor een toekomstbestendige rondweg verkend. De scenario’s laten zien op welke wijze de weg kan worden ingericht, waarbij wordt gevarieerd in onder andere snelheidsregime, wegprofiel, kruispuntvormen en fietsvoorzieningen. De scenario’s zijn bedoeld om de belangrijkste keuzes en effecten inzichtelijk te maken en vormen de basis voor de verdere afweging richting een voorkeursscenario.
4.1
Doel scenario’s
Een toekomstbestendige rondweg is een rondweg die op een duurzame manier richting de toekomst voorziet in vier elementaire doelen: verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Deze vier doelen zijn samengevat in een doelenboom en vormen de leidraad voor dit onderzoek.
Visie op de rondweg
Verkeersveiligheid
Bereikbaarheid
Leefbaarheid
Ruimtelijke Kwaliteit
Gedrag
Verkeersintensiteit
Milieuhinder
Kernkwaliteiten
Aantal en vormgeving aansluitingen
Aantal en vormgeving aansluitingen
Oversteekbaarheid
Relatie traverse bebouwde omgeving
Inrichting wegvak
Inrichting wegvak
Ontsluiting
Inrichting omgeving
Figuur 17: Doelenboom rondweg Franeker.
De scenario’s hebben als doel om inzicht te geven in de bandbreedte aan mogelijke oplossingsrichtingen voor de rondweg. Door verschillende inrichtingsprincipes en beleidskeuzes uit te werken, wordt zichtbaar welke effecten deze hebben op het functioneren van het netwerk, de verkeersveiligheid en de ruimtelijke kwaliteit. Daarnaast helpen de scenario’s om de belangrijkste en meest doelmatige maatregelen expliciet te maken, evenals de balans tussen doorstroming en verblijfskwaliteit en leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. De scenario’s zijn als sterk onderscheidende maatregelpakketten uitgewerkt (‘hoeken van het speelveld’), zodat de alle mogelijke effecten inzichtelijk en vergelijkbaar zijn. De scenario’s dienen daarmee als hulpmiddel in de afweging en niet als vastomlijnde eindbeelden. Het uiteindelijke voorkeursscenario kan dan ook elementen uit meerdere scenario’s combineren, zodat een oplossing ontstaat die optimaal aansluit bij de opgaven op het gebied van verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
30/55
4.2
Uitgangspunten
Duurzaam veilig Veilig rijgedrag wordt in grote mate bepaald door een herkenbaar en verkeersveilig wegontwerp. De weggebruiker moet in één oogopslag kunnen herkennen op wat voor type weg hij rijdt en welk gedrag daarbij hoort. In Nederland wordt hiervoor al jarenlang de aanpak Duurzaam Veilig Verkeer gehanteerd. Het doel hiervan is om verkeersongevallen zoveel mogelijk te voorkomen en, waar dat niet lukt, de kans op ernstig letsel te minimaliseren. Daarbij staat de mens centraal: het ontwerp van de infrastructuur wordt afgestemd op de mogelijkheden én beperkingen van de weggebruiker. Er wordt uitgegaan van de feilbare weggebruiker, die fouten kan maken. Een belangrijk uitgangspunt binnen Duurzaam Veilig is de eenduidige categorisering van wegen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen stroomwegen (gericht op doorstroming), gebiedsontsluitingswegen (combinatie van doorstroming en ontsluiting) en erftoegangswegen (gericht op verblijf en toegang tot bestemmingen). De Burgemeester J. Dijkstraweg vervult in Franeker een duidelijke functie als gebiedsontsluitingsweg en vormt een belangrijke schakel tussen de A31 en de stad, evenals de omliggende kernen en bedrijventerreinen. Omgevingsbewust wegontwerp Bij de herinrichting van de rondweg in Franeker spelen meerdere belangen een rol.
De rondweg ligt niet aan de rand, maar doorsnijdt de stad en heeft daardoor zowel een verkeersfunctie als een duidelijke invloed op de leefomgeving. Dit betekent dat naast een goede doorstroming ook aspecten als verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en verblijfskwaliteit een belangrijke rol spelen. Langs en rondom de rondweg liggen woongebieden, voorzieningen zoals sport- en recreatiecomplex Bloemketerp en belangrijke fietsverbindingen. Dit vraagt om een zorgvuldige inpassing van de weg in de stedelijke omgeving. Het wegontwerp moet bijdragen aan herkenbaarheid en gewenst gedrag, waarbij de inrichting zodanig is dat de weggebruiker zijn snelheid en rijgedrag als vanzelf aanpast aan de omgeving, met zo min mogelijk aanvullende maatregelen.
4.3
Beschrijving scenario’s
Per scenario wordt hieronder de inrichting van de rondweg en de bijbehorende maatregelen beschreven. Daarbij ligt de nadruk op de belangrijkste keuzes en verschillen ten opzichte van de andere scenario’s. Voorafgaand aan de uitwerking van de scenario’s is een aantal zogenoemde no-regret maatregelen gedefinieerd. Dit zijn maatregelen die in alle scenario’s worden toegepast, omdat zij ongeacht de uiteindelijke inrichting bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, doorstroming en ruimtelijke kwaliteit van de rondweg. Het betreft de volgende maatregelen: •
het reconstrueren van alle bestaande voorrangskruispunten tot rotondes;
•
het optimaliseren van bestaande rotondes, zodat deze voldoen aan de geldende richtlijnen;
•
het grootschaliger opwaarderen van de rotonde bij de Hertog van Saxenlaan, aangezien deze bij toenemende verkeersintensiteiten onvoldoende capaciteit biedt. Hierbij kan worden gedacht aan maatregelen zoals bypasses, een turborotonde of een met verkeerslichten geregeld kruispunt;
•
het benutten van vrijkomende ruimte voor het realiseren van een hoogwaardige fietsstructuur langs de rondweg, in ieder geval tussen de Hertog van Saxenlaan en de A. van Voorthuijsenweg, mede ter ontsluiting van Bloemketerp (randvoorwaarde vanuit de gemeenteraad);
•
het verbeteren van de bebording en routering voor vrachtverkeer.
Per scenario wordt hieronder de inrichting van de rondweg en de bijbehorende maatregelen beschreven. Daarbij ligt de nadruk op de belangrijkste keuzes en verschillen ten opzichte van de andere scenario’s.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
31/55
Per scenario zijn daarnaast indicatieve dwarsprofielen uitgewerkt, om inzicht te geven in de ruimtelijke inpassing en de effecten van de voorgestelde maatregelen op het wegbeeld en het ruimtegebruik. De dwarsprofielen maken zichtbaar hoe de beschikbare ruimte wordt verdeeld over de verschillende functies, zoals rijbanen, fietsvoorzieningen en groen. Daarmee bieden zij een concreet en vergelijkbaar beeld van de ruimtelijke consequenties per scenario en ondersteunen zij de beoordeling van de scenario’s.
4.3.1
Scenario 1: 2x2 rijbanen met optimalisaties
In dit scenario wordt de Burgemeester J. Dijkstraweg gedifferentieerd ingericht, waarbij het middengedeelte een sterkere verkeersfunctie behoudt en de uiteinden meer aansluiten op de stedelijke context. De noordwestelijke en noordoostelijke tracédelen behouden hun inrichting met een maximumsnelheid van 70 km/u en een profiel van 2x2 rijstroken. De zuidwestelijke en zuidoostelijke delen krijgen een maximumsnelheid van 50 km/u en een profiel van 2x1 rijstroken, vanwege het ontbreken van inhaalmogelijkheden en de grotere interactie met de omgeving.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
32/55
Figuur 18: Scenario 1, 2x2 70 km/u en 2x1 50 km/u.
De structuur versterkt door het toevoegen van rotonde bij de A. van Voorthuijsenweg met een extra rotondetak richting Bloemketerp, waarmee de bereikbaarheid van dit gebied wordt verbeterd. Daarnaast wordt het kruispunt met de Parklaan vormgegeven als rotonde, wat bijdraagt aan een veilige en robuuste verkeersafwikkeling. Tevens vormen de rotondes ook een overgang en snelheidsremmer voor de wisseling van snelheidsregime naar 50 km/u. Ten aanzien van de fietsverbinding tussen de A. van Voorthuijsenweg en Bloemketerp wordt geconstateerd dat met de herinrichting van de aansluiting (in de vorm van een rotonde) kansen ontstaan om een veilige gelijkvloerse oversteek te realiseren. Tegelijkertijd blijft de bestaande fietstunnel een waardevolle voorziening, met name voor doorgaande fietsers en in situaties met hogere verkeersdrukte. Vanuit verkeerskundig oogpunt ligt het daarom voor de hand om beide voorzieningen in samenhang te beschouwen en te behouden, zodat fietsers zelf een keuze kunnen maken tussen een directe gelijkvloerse oversteek en een ongelijkvloerse, conflictvrije route. Deze combinatie draagt bij aan zowel de verkeersveiligheid als het gebruiksgemak en sluit aan bij vergelijkbare situaties elders in Franeker, zoals bij de rotonde Hertog van Saxenlaan.
Bij de verdere uitwerking dient te worden onderzocht hoe beide voorzieningen ruimtelijk en functioneel optimaal kunnen worden ingepast.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
33/55
Figuur 19: Dwarsprofielen scenario 1.
Voor het fietsverkeer wordt een vrijliggend fietspad gerealiseerd aan de zuidzijde van de rondweg, tussen de Leeuwarderweg en de Hertog van Saxenlaan. Hiermee wordt een ontbrekende schakel in het fietsnetwerk ingevuld en wordt de verkeersveiligheid voor fietsers op dit traject verbeterd. Ook zorgt dit voor een robuuster fietsnetwerk dat aansluit op Bloemketerp. Dit betekent echter wel dat de rijbaan aan de zuidwestzijde moet worden opgeschoven om ruimte te maken voor het fietspad. Dit vanwege de beperkte ruimte tussen de taluds en met name de beperkte ruimte op de brug. Hierdoor komen de rijbanen en het fietspad dicht op elkaar te liggen. Met het snelheidsregime van 70 km/u wordt een keerring in de vorm van een rail/ hekwerk noodzakelijk.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
34/55
4.3.2
Scenario 2: 2x1 rijbaan
In dit scenario wordt de Burgemeester J. Dijkstraweg over de volledige lengte ingericht als 50 km/u-weg, passend bij de stedelijke context van de rondweg. Het profiel wordt hierbij teruggebracht naar 2x1 rijstroken, zowel op de delen in het midden als de uiteinden.
Figuur 20: Scenario 2, 2x1 50 km/u.
In dit scenario wordt ingezet op een herprofilering naar een 2x1-profiel, waarbij de nadruk ligt op snelheidsverlaging en het efficiënter benutten van de beschikbare ruimte. De kruispunten met de A. Van Voorthuijsenweg en de Parklaan worden, overeenkomstig scenario 1, vormgegeven als rotondes. Ook hier geldt dat op locaties met een verhoogd ongevalsrisico wordt ingezet op veiligere oversteekvoorzieningen, bijvoorbeeld door het realiseren van rotondes.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
35/55
Figuur 21: Dwarsprofielen scenario 2.
Voor het fietsverkeer wordt in dit scenario een verdere stap gezet. Er wordt een vrijliggend fietspad gerealiseerd langs de gehele rondweg, waarbij het tracé wisselt van noord- naar zuidzijde en de exacte inpassing nader te bepalen is. Tussen de Harlingerweg en de Hertog van Saxenlaan lijkt een fietspad aan de noordzijde van de rondweg het meest voor de hand te liggen, en tussen de Hertog van Saxenlaan en de Leeuwarderweg aan de zuidzijde. Hiermee wordt de kwaliteit van het stedelijk fietsnetwerk versterkt en neemt de bereikbaarheid en veiligheid voor fietsers aanzienlijk toe.
4.3.3
Scenario 3: 1x2 rijbaan
n dit scenario wordt de Burgemeester J. Dijkstraweg over de volledige lengte ingericht als 50 km/u-weg, waarbij het profiel wordt teruggebracht naar één rijbaan met twee rijstroken (1x2) en gemengde rijrichtingen. Hiermee wijkt de inrichting af van de voorgaande scenario’s, waarin wordt uitgegaan van gescheiden rijrichtingen. Deze keuze heeft gevolgen voor de vormgeving van de weg, het ruimtegebruik en de positionering van functies zoals fietsvoorzieningen, groen en oversteekvoorzieningen. In de volgende paragrafen wordt dit per onderdeel nader toegelicht.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
36/55
Figuur 22: Scenario 3: 1x2 50 km/u.
Net als in de andere scenario’s worden de kruispunten met de A. Van Voorthuijsenweg en de Parklaan vormgegeven als rotondes en wordt daarmee op locaties met een verhoogd ongevalsrisico ingezet op veiligere oversteekvoorzieningen.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
37/55
Figuur 23: Dwarsprofielen scenario 3.
In dit scenario wordt maximaal ingezet op duurzame mobiliteit. Langs de gehele rondweg worden vrijliggende fietspaden gerealiseerd, waarmee een robuuste en veilige fietsstructuur ontstaat. Hiermee wordt het gebruik van de fiets gestimuleerd en krijgt langzaam verkeer een volwaardige en aantrekkelijke plek binnen het profiel van de rondweg. Ten opzichte van scenario 2 hoeven de fietsers niet van kant te wisselen op het moment dat de volledige rondweg gevolgd zou worden wat positief is voor de fietsers.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
38/55
5
Functioneren netwerk
5.1
Methode
Het functioneren van het netwerk wordt in belangrijke mate bepaald door de afwikkeling op de kruispunten. Dit geldt in het bijzonder voor deze stedelijke rondweg, waar de onderlinge afstand tussen kruispunten relatief klein is en de doorstroming daardoor wordt begrensd door de capaciteit van deze knooppunten. De wegvakken zelf beschikken, mede door het huidige 2x2-profiel, over een relatief hoge capaciteit. Voor gebiedsontsluitingswegen ligt de capaciteit bij een 2x2-profiel in de orde van grootte van circa 1.800 tot 2.000 pae/uur per rijstrook. Ter vergelijking: bij een 2x1-profiel ligt de capaciteit rond de 1.500 pae/uur per richting en kan, afhankelijk van de verdeling van het verkeer over beide richtingen, oplopen tot circa 1.600 pae/uur per richting. De huidige en geprognosticeerde verkeersintensiteiten op de rondweg blijven hier ruim onder, waardoor de wegvakken niet maatgevend zijn voor de verkeersafwikkeling. Daarentegen zijn het juist de kruispunten, en in het bijzonder de rotondes en voorrangskruispunten, die de capaciteit en daarmee de doorstroming van het netwerk bepalen. Eventuele vertragingen, wachtrijen en knelpunten ontstaan dan ook primair op deze locaties en werken door op de omliggende wegvakken. De kruising van de Parklaan met de Burgemeester J. Dijkstraweg en de kruising van de A.
van Voorthuijsenweg zijn momenteel vormgegeven door middel van voorrangskruispunten. Deze zijn op dit moment dus niet van invloed op de doorstroming op de Burgemeester J. Dijkstraweg. Voor het ‘toetsen’ van het functioneren van het netwerk, is ervan uitgegaan dat hier wel rotondes zouden zijn. Hierdoor kan het functioneren van een mogelijk toekomstige rotonde getoetst worden. Er is een kwantitatieve toets uitgevoerd, om een indruk te krijgen van de verkeersafwikkeling. Hierbij zijn verkeerstellingen van februari/ maart 2026 gehanteerd. De tellingen zijn niet op alle takken van iedere aansluiting/rotonde uitgevoerd. Er is uitgegaan van het spitsuur tussen 16.00 en 17.00 op werkdagen, omdat dit op veel telpunten het piekmoment bleek. Daarnaast is er een correctie op voertuiglengten gedaan, van 10% vrachtverkeer met een weging van 2. Dit leidt tot een verkeerstoename van 10%. De takken van rotondes worden uitgedrukt aan de hand van klokuren. Rotonde 5 kent geen tak 9, of westelijk gelegen tak. Op een aantal plekken is een aanname gedaan:
Inkomend Rotonde 1 (Harlingerweg) Rotonde 2 (Parklaan) Rotonde 3 (Thomas de Grootstraat) Rotonde 4 (Hertog van Saxenlaan) Rotonde 5 (A. van Voorthuijsenweg) Rotonde 6 (Leeuwarderweg) Telling
Afgeleide van telling
Tak 3 Tak 6 Tak 9 Tak 12 oost zuid west noord Telling Telling Telling Telling Telling Telling Aanname Aanname Telling Aanname Telling Telling Telling Telling Telling Telling Telling Aanname N.V.T. Aanname Telling Aanname Telling Aanname Aanname op basis van naastgelegen rotondes
Ruwe aanname
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
39/55
Voor de afwikkelingstoets is gebruik gemaakt van de Meerstrooksrotondeverkenner van de provincie Zuid-Holland en van Trensor verkeerskundige software: Kalibrero. Er is gekeken naar de verzadigingsgraad van een enkelstrooksrotonde. Een verzadigingsgraad van < 0,80 is acceptabel. De verzadigingsgraad kan gezien worden als een indicator voor de verkeersafwikkeling, net als een I/C-waarde2 op wegvakken.
5.2
Huidige situatie
Op geen van de rotondes is een problematische verzadigingsgraad bevonden. Dit betekent dat rotondes 1, 3, 4 en 6 in de huidige situatie in theorie verkeer voldoende zouden moeten afwikkelen. Op de kruising van de Parklaan en A. van Voorthuijsenstraat zou een rotonde niet tot afwikkelingsproblemen moeten zorgen. Rotonde
Verzadigingsgraad
1 Harlingerweg
0,34
2 Parklaan
0,40
3 Thomas de Grootstraat
0,40
4 Hertog van Saxenlaan
0,70
5 A. van Voorthuijsenstraat
0,31
6 Leeuwarderweg
0,30
5.3
Autonome situatie (2040)
Er is ook gekeken naar de toekomstbestendigheid van de rotondes. Hiervoor zijn de verkeersaantallen met 1% autonome groei opgehoogd, met als toekomstjaar 2040. Dit betekent 14 jaar aan autonome groei, ofwel circa 15% groei. Hierbij is op één van de rotondes een verzadigingsgraad naar voren gekomen die hoger is dan 0,8, namelijk de rotonde met de rondweg en de Hertog van Saxenlaan. Dit betekent dat rotondes 1, 3 en 6 in de huidige situatie in theorie verkeer voldoende zouden moeten afwikkelen. Op de kruising van de Parklaan en A. van Voorthuijsenstraat zou een rotonde niet tot afwikkelingsproblemen moeten zorgen. Op rotonde 4 is nader onderzoek gewenst om te toetsen of er aanvullende maatregelen nodig zijn, om deze rotonde toekomstbestendig te houden. Rotonde
2
Verzadigingsgraad
1 Harlingerweg
0,43
2 Parklaan
0,47
3 Thomas de Grootstraat
0,46
4 Hertog van Saxenlaan
0,85
5 A. van Voorthuijsenstraat
0,36
6 Leeuwarderweg
0,35
Een I/C-waarde staat voor de verhouding tussen de verkeersintensiteit (I) en de capaciteit (C) van een wegvak of kruispunt. Het is een maat die aangeeft in hoeverre de beschikbare capaciteit wordt benut.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
40/55
6
Beoordelingskader
In dit hoofdstuk wordt het beoordelingskader beschreven dat wordt gebruikt om de in het vorige hoofdstuk besproken scenario’s met elkaar te vergelijken. Op basis van deze criteria worden de effecten van de scenario’s inzichtelijk gemaakt en onderbouwd richting een voorkeursscenario.
6.1
Methodiek multicriteria-analyse
Voor de beoordeling van de verschillende scenario’s is gebruikgemaakt van een multicriteria-analyse (MCA). De MCA is een methodiek waarmee scenario’s op een gestructureerde en integrale wijze met elkaar kunnen worden vergeleken op basis van meerdere beoordelingscriteria. Door effecten op verschillende thema’s naast elkaar te zetten, ontstaat inzicht in de sterke en zwakke punten van elke scenario en wordt een onderbouwde afweging mogelijk gemaakt. De keuze voor een MCA sluit aan bij de aard van de opgave, waarbij niet één aspect doorslaggevend is, maar juist een balans moet worden gevonden tussen verschillende belangen. De methodiek maakt het mogelijk om zowel kwantitatieve als kwalitatieve effecten mee te nemen en deze op een transparante manier te presenteren. De gehanteerde werkwijze is vergelijkbaar met de systematiek zoals die wordt toegepast binnen milieueffectrapportages (MER). Net als bij een MER worden de effecten van de scenario’s beoordeeld ten opzichte van de huidige situatie en worden deze systematisch en per thema inzichtelijk gemaakt. De MCA in dit onderzoek is echter lichter van aard en gebaseerd op bureauonderzoek en expert judgement, zonder dat sprake is van een formele MER-procedure.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
41/55
6.2
Beoordelingssystematiek
De scenario’s zijn beoordeeld aan de hand van een 7-puntsschaal, waarbij de effecten worden afgezet tegen de huidige situatie. Per criterium is bepaald of sprake is van een negatieve, neutrale of positieve ontwikkeling, met nuance in de mate van effect (van sterk negatief tot sterk positief). Deze systematiek maakt het mogelijk om verschillen tussen scenario’s inzichtelijk en onderling vergelijkbaar te maken. De beoordeling is per criterium uitgevoerd, waarbij expliciet is gekeken naar de relatie tussen de voorgestelde maatregelen en het verwachte effect. Hierbij is geen sprake van modelberekeningen, maar van een inhoudelijke inschatting op basis van beschikbare kennis en ervaring. Tabel 1: Beoordelingsschaal MCA. Score
Beoordeling van het effect Toelichting Het effect is zeer positief, er is sprake van een grote meerwaarde ten opzichte van
++
Zeer positief effect
de referentiesituatie, maar ook van een uniek voordeel ten opzichte van andere (sub)varianten. Het effect is positief, er is sprake van een merkbare verbetering ten opzichte van de
+
Positief effect referentiesituatie. Het effect is beperkt positief, er is geen sprake van een absolute meerwaarde, maar
0/+
Beperkt positief effect het is wel beter dan de referentiesituatie.
0
Geen of nauwelijks effect
Er is geen of nauwelijks een effect. Er is geen verschil met de referentiesituatie. Het effect is dusdanig beperkt dat dit relatief weinig inspanning (tijd, kosten, moeite)
0/-
Beperkt negatief effect
kost om dit op te lossen of te beheersen, bijvoorbeeld met een nader onderzoek, beperkte extra tijd of beperkte extra kosten. Het effect is negatief, er vindt een verslechtering plaats ten opzichte van de
-
Negatief effect referentiesituatie. Het effect is dusdanig negatief dat het grote gevolgen heeft voor de uitvoerbaarheid
--
Zeer negatief effect
van deze (sub)variant, waardoor deze (sub)variant als onrealistisch kan worden ervaren.
De scores zijn tot stand gekomen op basis van een combinatie van bureauonderzoek en expert judgement. In het kader van de verkeersveiligheidsaudit is een schouw uitgevoerd, waarbij de huidige situatie ter plaatse is beoordeeld. Tijdens deze schouw is onder andere gekeken naar wegbeeld, gebruik, gedrag van verkeersdeelnemers en zichtrelaties. Deze praktijkinzichten zijn gebruikt om de effecten van de scenario’s beter te kunnen duiden en te toetsen aan de werkelijkheid.
6.3
Beoordelingscriteria en thema’s
Voor de beoordeling van de scenario’s is een samenhangend beoordelingskader gehanteerd, zodat de effecten op een consistente en onderling vergelijkbare manier in beeld worden gebracht. De effecten worden per criterium beschreven in directe relatie tot de maatregelen binnen een scenario, zodat duidelijk wordt welke ingrepen leiden tot welk effect. Om de vergelijkbaarheid te waarborgen, wordt voor alle scenario’s dezelfde beoordelingswijze toegepast en worden de effecten steeds beoordeeld ten opzichte van de huidige situatie. Daarnaast is expliciet gekeken naar de uitvoerbaarheid en de kosten van de scenario’s. Hierbij is meegenomen dat in de huidige situatie een aanzienlijk deel van de infrastructuur onderhoud behoeft.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
42/55
Dit biedt kansen om bij een herinrichting efficiënter met ruimte en materiaal om te gaan, bijvoorbeeld door het reduceren van verhard oppervlak, wat kan leiden tot lagere onderhouds- en aanlegkosten. Tabel 2: Beoordelingscriteria per thema. Thema
Criterium
Beoordelingsaspect
Verkeersveiligheid
Wegvakken
Toe- of afname ongevalsrisico en ernst van conflict
Kruispunten
Toe- of afname ongevalsrisico en ernst van conflict
Fietsveiligheid
Oversteekbaarheid
Snelheid
Geloofwaardigheid
Doorstroming
Toe- of afname van reistijd
Oprijdbaarheid
Oprijdbaarheid van kruispunten
Routering vrachtverkeer
Effect op rijtijd/routekeuze
Kwaliteit landbouwnetwerk
Effecten landbouwverkeer
Bereikbaarheid hulpdiensten
Effecten op rijtijd en betrouwbaarheid
Kwaliteit fietsnetwerk
Aantrekkelijkheid (snel, direct, comfortabel)
Kwaliteit OV-netwerk
Comfort
Geluidsbelasting
Afstand tot de woning
Barrièrewerking
Oversteekbaarheid
Sluipverkeer
Risico op sluipverkeer
Ruimtebeslag
Ruimtebeslag t.o.v. huidig ruimtebeslag
Mogelijkheden ruimtelijke inpassing
Ruimte voor groene inrichting van de rondweg
Hergebruik infra
Hergebruik bestaande fundering, kunstwerken en verharding
Onderhoud
Totale beheerareaal
Investeringskosten
Globale kostenindicatie
Planologische-/juridische maakbaarheid
Aanvullende procedures, grondingrepen, vergunningen of strijd met beleid/ amendementen
Bereikbaarheid
Leefbaarheid
Ruimtelijke kwaliteit
Uitvoerbaarheid & kosten
6.4
Beoordeling huidige- en autonome situatie
Aanvullend op de beoordeling ten opzichte van de huidige situatie is daar waar relevant ook een vergelijking gemaakt met de autonome situatie. In deze autonome situatie wordt ervan uitgegaan dat alle voorziene ontwikkelingen plaatsvinden en doorzetten, zonder aanvullende ingrepen aan de rondweg. Hiermee ontstaat een beeld van hoe het systeem zich naar verwachting ontwikkelt bij ongewijzigd beleid. De vergelijking met de autonome situatie helpt om de effecten van de scenario’s beter in perspectief te plaatsen ten opzichte van de verwachte toekomstige druk op het netwerk. Deze analyse is kwalitatief van aard en niet gebaseerd op een verkeersmodel. Dit betekent dat er aannames zijn gedaan over de ontwikkeling en verdeling van verkeersstromen, gebaseerd op beschikbare gegevens, eerdere onderzoeken en expert judgement.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
43/55
7
Beoordeling scenario’s
In dit hoofdstuk worden de onderzochte scenario’s beoordeeld aan de hand van het opgestelde beoordelingskader. Per scenario wordt inzichtelijk gemaakt welke effecten optreden en hoe deze zich verhouden tot de huidige en autonome situatie. Hiermee ontstaat een onderbouwd beeld van de verschillen tussen de scenario’s en de mate waarin zij bijdragen aan de gestelde doelen.
7.1
Verkeersveiligheid
7.1.1
Wegvakken
In de autonome situatie (A0) neemt het ongevalsrisico duidelijk toe. Door de verwachte groei van het verkeer neemt de blootstelling aan conflicten toe, terwijl de huidige weginrichting, met relatief hoge snelheden en een weinig consistent wegbeeld, ongewijzigd blijft. De huidige risico’s worden nu nog deels beperkt door lagere intensiteiten, maar zullen bij toenemende drukte nadrukkelijker tot uiting komen (−−). De scenario’s resulteren in een verlaging van de snelheid en een consistenter wegbeeld wat bijdraagt aan een afname van het ongevalsrisico. In scenario 1 (V1) leidt dit tot een beperkte verbetering, doordat inhaalmogelijkheden bij hogere snelheden deels blijven bestaan; per saldo is het effect neutraal (0). Scenario 2 (V2) laat de grootste structurele veiligheidswinst zien, door een uniforme inrichting van 50 km/u en 2x1 rijstroken, waarmee snelheidsverschillen en conflictkansen worden beperkt; dit scenario scoort zeer positief (++). Scenario 3 (V3) kent eveneens een lagere snelheid, maar introduceert door het 1x2-profiel met gemengde rijrichtingen een aandachtspunt in de vorm van mogelijke (semi)frontale conflicten. Daarentegen werken rijbaanscheidingen vaak kanaliserend waardoor de snelheid alsnog hoger komt te liggen, dus dit werkt positief voor dit scenario. Dit scenario scoort daarom zeer positief (++).
7.1.2
Kruispunten
In de autonome situatie (A0) neemt de ernst van ongevallen op kruispunten toe als gevolg van de groeiende verkeersintensiteiten, met name op de huidige T-aansluitingen waar conflicten met relatief hoge snelheden plaatsvinden. Dit leidt tot een verhoogd risico op ernstige ongevallen en wordt daarom als zeer negatief beoordeeld (--). In scenario 1 (V1), scenario 2 (V2) en scenario 3 (V3) worden de bestaande kruispunten omgevormd tot rotondes. Hierdoor neemt zowel de kans op ongevallen als de ernst van mogelijke conflicten af, doordat snelheden lager liggen en conflicten onder een gunstigere hoek plaatsvinden. Dit effect blijft ook bij toenemende verkeersdrukte in stand. Omdat er tussen de scenario’s op dit aspect geen onderscheidend verschil is, worden alle drie de scenario’s als positief beoordeeld (+).
7.1.3
Fietsveiligheid
In de autonome situatie (A0) neemt de oversteekbaarheid af door de toegenomen drukte van zowel autoals fietsverkeer (0/−). Scenario 1 (V1) verbetert de oversteekbaarheid door nieuwe rotondes en deels lagere snelheden (0/+). Scenario 2 (V2) laat door de uniforme 50 km/u over de hele lengte een duidelijk sterkere verbetering zien (+). Scenario 3 (V3) biedt de grootste winst door vrijliggende fietspaden waardoor minder oversteekbewegingen nodig zijn (++).
7.1.4
Snelheid
In de autonome situatie (A0) blijft de geloofwaardigheid van het wegbeeld en de gereden snelheid vergelijkbaar met de huidige situatie (0), doordat de inrichting van de weg grotendeels ongewijzigd blijft en onvoldoende aansluit bij het gewenste snelheidsregime.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
44/55
In de scenario’s wordt de geloofwaardigheid van de snelheid primair verbeterd door aanpassingen in de weginrichting, zoals een compacter profiel en de toepassing van rotondes, waardoor het wegbeeld beter aansluit bij een 50 km/u-regime en het gedrag van weggebruikers wordt beïnvloed. In scenario 1 (V1) wordt dit slechts op delen van het tracé doorgevoerd, waardoor het wegbeeld en het snelheidsregime niet overal consistent zijn (0/+). In scenario 2 (V2) en scenario 3 (V3) wordt de inrichting over het gehele tracé aangepast, waardoor een eenduidig en herkenbaar wegbeeld ontstaat dat aansluit bij een 50 km/u-regime. Dit leidt naar verwachting tot een betere naleving van de gewenste snelheid en een duidelijke verbetering (++). Tabel 3: Samenvatting beoordeling verkeersveiligheid.
Autonoom
Scenario 1: 2x2
Scenario 2: 2x1
Scenario 3: 1x2
Wegvakken
--
0
++
++
Kruispunten
--
+
+
+
Fietsveiligheid
0/-
0/+
+
++
Snelheid
0
0/+
++
++
Beoordeling verkeersveiligheid
--
0/+
++
++
7.2
Bereikbaarheid
7.2.1
Doorstroming (reistijd)
Uit de analyse van rijtijden blijkt dat het theoretische reistijdverschil tussen de huidige situatie en een situatie met een uniforme lagere snelheid beperkt is. Bij een constante snelheid, zonder rekening te houden met optrekken en afremmen bij rotondes, bedraagt het verschil circa 50 seconden over het gehele tracé (uitgaand van de huidige situatie waarin deels al een maximumsnelheid van 50 km/u geldt). Daarnaast blijkt uit de analyse van inhaallengtes dat de mogelijkheden om veilig in te halen in de huidige situatie beperkt zijn. Zonder aanzienlijke snelheidsoverschrijdingen is inhalen in de praktijk alleen goed mogelijk op het traject tussen de Hertog van Saxenlaan en de A. van Voorthuijsenweg. Tussen de Thomas de Grootstraat en de Hertog van Saxenlaan is dit slechts onder gunstige omstandigheden mogelijk. Dit betekent dat het effect van een extra rijstrook op de feitelijke reistijd beperkt is. In de autonome situatie blijft de reistijd gelijk (0). In scenario 1 (V1) blijft de reistijd daarmee vrijwel gelijk aan de huidige situatie (0). In scenario 2 (V2) en scenario 3 (V3) neemt de reistijd naar verwachting beperkt toe, maar blijft het verschil gering en in de praktijk nauwelijks merkbaar (0/−).
7.2.2
Oprijdbaarheid
In de autonome situatie (A0) verslechtert de doorstroming en dus de oprijdbaarheid ten opzichte van de huidige situatie als gevolg van de toename van het verkeer. Met name de rotonde bij de Hertog van Saxenlaan, als centrale schakel in het netwerk, komt daarbij onder druk te staan. Op deze locatie loopt de belasting op tot circa 0,85 I/C, waardoor de afwikkeling minder robuust wordt en de kans op wachtrijvorming toeneemt. Omdat deze rotonde een spilfunctie vervult binnen het netwerk, werkt dit effect ook door op de rest van de rondweg. De autonome situatie wordt daarom negatief beoordeeld (−). In de scenario’s wordt de oprijdbaarheid verbeterd doordat de kruispunten worden aangepast en de rotonde bij de Hertog van Saxenlaan wordt opgewaardeerd. Daarmee ontstaat opnieuw voldoende capaciteit om het toekomstige verkeersaanbod af te wikkelen en blijft het netwerk ook bij toenemende verkeersintensiteiten functioneel. Hierdoor ontstaan meer gelijkwaardige en overzichtelijke situaties, waarbij verkeer eenvoudiger kan invoegen en minder afhankelijk is van grote hiaten in de hoofdstroom.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
45/55
De precieze vorm van deze opwaardering kan verschillen, maar het effect is in alle scenario’s (V1, V2 en V3) positief (+). De beoordeling is daarbij gebaseerd op het toekomstige verkeersaanbod uitgaande van een groei van 15%, overeenkomstig met de verwachte verkeersgroei voor de geplande ontwikkelingen.
7.2.3
Routering vrachtverkeer
In de autonome situatie (A0) kan de toename van verkeer, met name in de piekperioden, leiden tot een lichte toename van de reistijd voor vrachtverkeer (0/−). Deze toename blijft naar verwachting beperkt, maar kan lokaal merkbaar zijn bij drukke kruispunten en aansluitingen. Daarbij speelt ook mee dat de huidige routering niet altijd optimaal wordt gevolgd, onder andere door onduidelijke bewegwijzering en het gebruik van suboptimale routes zoals het Oud Kaatsveld. In de scenario’s (V1, V2 en V3) ontstaat eveneens een beperkte toename van de reistijd door de toepassing van rotondes en het bijbehorende afremmen en optrekken. Tegelijkertijd zorgen rotondes voor een meer gelijkmatige en voorspelbare verkeersafwikkeling. In combinatie met verbeteringen in bewegwijzering en de aantrekkelijkheid van de westelijke rondweg (bijvoorbeeld door betere berijdbaarheid van rotondes), kan het vrachtverkeer beter worden gestuurd over de gewenste routes. Per saldo blijft de extra reistijd gering en zal deze naar verwachting geen wezenlijke invloed hebben op de routekeuze van vrachtverkeer, terwijl de spreiding en voorspelbaarheid van verkeersstromen juist kunnen verbeteren (0/−). Zoals eerder beschreven heeft vrachtverkeer een sterke voorkeur voor de kortste en snelste route.
De verschillen tussen de scenario’s leiden slechts tot beperkte variaties in reistijd en zijn daarmee onvoldoende om het routegedrag wezenlijk te beïnvloeden. Hierdoor blijft het Oud Kaatsveld in de praktijk een logische keuze voor vrachtverkeer. Dit betekent dat de scenario’s op zichzelf weinig effect hebben op de routering en dat een structurele verschuiving alleen kan worden bereikt met een aanvullende maatregel. Een geslotenverklaring voor vrachtverkeer is daarmee noodzakelijk om het verkeer daadwerkelijk via de rondweg te sturen.
7.2.4
Kwaliteit landbouwnetwerk
In de autonome situatie (A0) verandert de kwaliteit van het landbouwnetwerk niet wezenlijk ten opzichte van de huidige situatie (0). In scenario 1 (V1) is het effect op de bereikbaarheid voor landbouwverkeer beperkt. De aanwezigheid van korte 2x1-delen heeft geen doorslaggevende invloed op de mogelijkheid om landbouwverkeer te passeren, waardoor de situatie vergelijkbaar blijft met de huidige situatie (0). In scenario 2 (V2) wordt de rondweg over de volledige lengte uitgevoerd als 2x1-profiel. Hierdoor neemt de kans toe dat verkeer langere tijd achter langzaam rijdend landbouwverkeer moet blijven rijden, wat kan leiden tot enige vertraging en een afname van de bereikbaarheid (−). In scenario 3 (V3) biedt het 1x2-profiel meer ruimte om landbouwverkeer incidenteel te passeren. Dit kan de doorstroming ten opzichte van scenario 2 verbeteren, al blijven inhaalmanoeuvres verkeerskundig gevoelig en afhankelijk van de verkeerssituatie. Per saldo wordt dit scenario neutraal tot licht positief beoordeeld (0/-).
7.2.5
Bereikbaarheid hulpdiensten
Uit afstemming met de hulpdiensten blijkt dat de bereikbaarheid voor brandweer en politie in belangrijke mate afhankelijk is van de inrichting van het wegprofiel. Met name de aanwezigheid van een fysieke rijbaanscheiding (zoals een middenberm) kan het inhalen van verkeer door hulpdiensten belemmeren, waardoor zij afhankelijk worden van ruimte bij kruispunten en rotondes om voortgang te houden. Dit kan een negatief effect hebben op de aanrijtijden. Het realiseren van uitwijkmogelijkheden op trajectniveau kan hierbij een mitigerende maatregel zijn. De uitgevoerde rijtijdberekeningen zijn gebaseerd op een free-flow situatie en houden geen rekening met interactie met ander verkeer, waardoor de werkelijke effecten in de praktijk groter kunnen zijn.
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
46/55
Daarnaast kan een lagere rijsnelheid en aangepaste inrichting ook invloed hebben op de opkomsttijden van vrijwilligers richting de kazerne. Hiermee vormt de bereikbaarheid voor hulpdiensten een belangrijk aandachtspunt bij de verdere uitwerking van de scenario’s. In de autonome situatie (A0) blijft de bereikbaarheid voor hulpdiensten in geval van calamiteiten vergelijkbaar met de huidige situatie (0). In de scenario’s is het beeld wisselend. In scenario 1 (V1) zijn de 2x1-delen zo kort dat dit in de praktijk geen merkbaar effect heeft op de bereikbaarheid (0). Scenario 2 (V2) kent een duidelijke afname van flexibiliteit door het uniforme 2x1-profiel, waardoor de bereikbaarheid voor hulpdiensten verslechtert (−). Scenario 3 (V3) biedt met het 1x2-profiel weer meer uitwijk- en inhaalmogelijkheden dan V2, maar is minder flexibel dan de huidige situatie (0/−).
7.2.6
Kwaliteit fietsnetwerk
In de autonome situatie (A0) blijft de kwaliteit van het fietsnetwerk vergelijkbaar met de huidige situatie (0). In de scenario’s verbetert de kwaliteit van het netwerk in toenemende mate. Scenario 1 (V1) laat een beperkte verbetering zien door de toevoeging van een extra vrijliggende verbinding richting Bloemketerp (0/+). In scenario 2 (V2) neemt de samenhang verder toe door een extra schakel aan de noordwestzijde en een betere interne ontsluiting (+). Scenario 3 (V3) biedt de grootste verbetering door vrijliggende fietspaden aan beide zijden van de rondweg, waarmee het netwerk het meest robuust en fijnmazig wordt (++).
7.2.7
Kwaliteit OV-netwerk
In de autonome situatie (A0) blijft de kwaliteit en het comfort van het openbaar vervoer vergelijkbaar met de huidige situatie (0). In de scenario’s (V1, V2 en V3) neemt het comfort licht af door extra afremmen en optrekken en een grotere kans op kleine vertragingen bij rotondes. Daarnaast zorgt het bochtenwerk van rotondes voor een iets minder comfortabele rijervaring. Het effect is in alle scenario’s beperkt negatief (0/−). Tabel 4: Samenvatting beoordeling bereikbaarheid.
Autonoom
Scenario 1: 2x2
Scenario 2: 2x1
Scenario 3: 1x2
Doorstroming
0
0
0/-
0/-
Oprijdbaarheid
-
+
+
+
Vrachtverkeer
0/-
0/-
0/-
0/-
Landbouw
0
0
-
0/-
Hulpdiensten
0
0
-
0/-
Fietsnetwerk
0
0/+
+
++
OV-netwerk
0
0/-
0/-
0/-
Beoordeling Bereikbaarheid
0/-
0/+
0/-
+
7.3
Leefbaarheid
7.3.1
Geluidsbelasting
In de autonome situatie (A0) blijft de geluidsbelasting vergelijkbaar met de huidige situatie (0).
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
47/55
In scenario 1 (V1) is slechts sprake van een beperkte verbetering van de geluidssituatie door de lagere snelheid (alleen een deel van de westzijde van de rondweg) en een iets smaller profiel op delen van het tracé (0/+). In scenario 2 (V2) en scenario 3 (V3) ontstaat een grote verbetering van de geluidssituatie doordat de afstand tussen de rondweg en de woningen voor een groot aantal woningen zal toenemen (afhankelijk van de exacte ligging van de rijbanen). Ook neemt de snelheid overal af van 70 naar 50 km/uur wat voor alle woningen langs de rondweg een duidelijk merkbare afname van geluidsbelasting zal opleveren. Dit wordt als zeer positief beoordeeld (++). Dit aspect vormt daarmee een belangrijk onderscheidend voordeel van deze scenario’s.
7.3.2
Barrièrewerking
In de autonome situatie (A0) neemt de barrièrewerking beperkt toe door de groei van de verkeersintensiteiten (0/−). In de scenario’s neemt de barrièrewerking af. In scenario 1 (V1) zorgen rotondes en deeltrajecten met 50 km/u voor een merkbare verbetering (+). Scenario 2 (V2) laat een duidelijke verdere afname zien door een uniforme snelheid van 50 km/u en een smaller profiel, waardoor oversteken eenvoudiger wordt (++). Scenario 3 (V3) biedt een vergelijkbare sterke verbetering, aangevuld met een betere fietsinpassing aan beide zijden (++).
7.3.3
Sluipverkeer
In de autonome situatie (A0) is er geen noemenswaardig risico op sluipverkeer, doordat de kruispunten voldoende doorstromen en er geen logische alternatieve routes zijn die tijdwinst opleveren. Wel is er enige risico op uitwijkgedrag als gevolg van congestie op de rotonde Van Saxenlaan (0/-). Ook in de scenario’s (V1, V2 en V3) blijft het risico op sluipverkeer neutraal. Door het ontbreken van congestie en het feit dat verplaatsingen vaak slechts een deel van de rondweg betreffen, zijn er geen voor de hand liggende sluiproutes die een kortere reistijd bieden ten opzichte van de huidige situatie (0). Tabel 5: Samenvatting beoordeling leefbaarheid.
Autonoom
Scenario 1: 2x2
Scenario 2: 2x1
Scenario 3: 1x2
Geluidsbelasting
0
0/+
++
++
Barrièrewerking
0/-
+
++
++
Sluipverkeer
0/-
0
0
0
Beoordeling Leefbaarheid
0/-
+
++
++
7.4
Ruimtelijke kwaliteit
7.4.1
Ruimtebeslag
In de autonome situatie (A0) blijft het ruimtebeslag ongewijzigd (0). In scenario 1 (V1) blijft het ruimtebeslag nagenoeg gelijk aan de huidige situatie, met lokaal een beperkte afname door smallere profieldelen (0). In figuur 15 is te zien dat het opschuiven van de rijstroken in combinatie met het toe te voegen fietspad het ruimtebeslag vrijwel gelijk maakt. In scenario 2 (V2) en scenario 3 (V3) neemt het ruimtebeslag enorm af door reductie van het aantal rijstroken, wat leidt tot een zeer positieve beoordeling (++). In figuur 17 en 19 is dan ook een grote impact op het profiel te zien.
7.4.2
Mogelijkheden ruimtelijke inpassing
In de autonome situatie (A0) verandert de ruimte voor groen niet (0). Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
48/55
In scenario 1 (V1) blijft de ruimte binnen het profiel grotendeels gelijk, waardoor de mogelijkheden voor extra vergroening beperkt zijn (0). In scenario 2 (V2) en scenario 3 (V3) ontstaat door de reductie van rijstroken extra ruimte binnen het profiel, die kan worden ingezet voor een groenere inrichting (+). Tabel 6: Samenvatting beoordeling ruimtelijke kwaliteit.
Autonoom
Scenario 1: 2x2
Scenario 2: 2x1
Scenario 3: 1x2
Ruimtebeslag
0
0
++
++
Ruimtelijke inpassing
0
0
+
+
Beoordeling Ruimtelijke kwaliteit
0
0
+
+
7.5
Uitvoerbaarheid en kosten
7.5.1
Hergebruik infra
In de autonome situatie (A0) blijft het hergebruik van infrastructuur ongewijzigd (0). In scenario 1 (V1) blijkt dat, ondanks het uitgangspunt van beperkte ingrepen, in de praktijk aanzienlijke aanpassingen nodig zijn. Door de inpassing van een vrijliggend fietspad is op delen extra ruimte benodigd, waardoor het bestaande 2x2-profiel moet worden verschoven en de fundering deels moet worden verlegd. Daarnaast is een fysieke rijbaanscheiding noodzakelijk tussen rijbanen en fietspad om te voldoen aan de richtlijnen. Dit leidt tot substantiële extra investeringen en een zeer negatief effect (−−). In scenario 2 (V2) en scenario 3 (V3) is eveneens sprake van reconstructie, maar deze kan grotendeels binnen de bestaande corridor worden ingepast en vraagt minder ingrijpende aanpassingen aan de fundering en kunstwerken. Hierdoor blijven de kosten en de impact op het bestaande areaal beperkter. Beide scenario’s worden daarom licht negatief beoordeeld (0/−).
7.5.2
Onderhoud
In de autonome situatie (A0) blijft het beheerareaal en daarmee de onderhoudsopgave gelijk (0). In scenario 1 (V1) is sprake van een beperkte afname van het areaal, maar doordat relatief veel (breed) asfalt behouden blijft, blijven de onderhoudskosten relatief hoog (0/+). Scenario 2 (V2) laat een duidelijke verbetering zien door de reductie van 2x2 naar 2x1 rijstroken, waardoor minder zwaar te onderhouden asfalt aanwezig is (+). Scenario 3 (V3) kent een vergelijkbare reductie in autoverharding, maar door extra fietspaden aan beide zijden is het totale areaal iets groter dan bij V2; desondanks blijft dit gunstiger dan V1 (+).
7.5.3
Investeringskosten
In de autonome situatie (A0) zijn geen investeringen nodig (0). Scenario 1 (V1) kent relatief de laagste kosten, maar vraagt nog steeds om aanzienlijke aanpassingen en scoort daarmee negatief (0/−). Scenario 2 (V2) vraagt om duidelijk hogere investeringen door de transformatie van het profiel en extra fietsinfrastructuur (−). Scenario 3 (V3) kent eveneens hoge kosten, vergelijkbaar met V2 door dubbelzijdige fietsinpassing en een groter reconstructievolume (−). De kosten van alle 3 scenario’s liggen echter dusdanig dicht bij elkaar dat deze beoordeling niet wezenlijk anders is.
7.5.4
Planologische-/ juridische maakbaarheid
In de autonome situatie (A0) verandert er niets en zijn er geen belemmeringen (0).
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
49/55
In de scenario’s (V1, V2 en V3) zijn de maatregelen in principe planologisch mogelijk. De aanleg van nieuwe rotondes vraagt echter om een aanpassing van het omgevingsplan omdat het ruimtebeslag en de inrichting van de weg worden gewijzigd buiten de bestemming ‘verkeer’. Dit betekent dat planologische procedures nodig zijn. Omdat dit voor alle scenario’s geldt, worden deze licht negatief beoordeeld (0/−). Tabel 7: Samenvatting beoordeling uitvoerbaarheid en kosten
Autonoom
Scenario 1: 2x2
Scenario 2: 2x1
Scenario 3: 1x2
Hergebruik infra
0
--
0/-
0/-
Onderhoud
0
0/+
+
+
Investeringskosten
0
-
-
-
Planologische/juridische maakbaarheid
0
0/-
0/-
0/-
0
0/-
-
-
Beoordeling Uitvoerbaarheid en kosten
Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026
Versie 3.0
Documentreferentie NL26-648800269-172469
50/55
8
Voorkeursscenario
In dit hoofdstuk wordt het voorkeursscenario bepaald op basis van de uitgevoerde analyse van de scenario’s. De keuze is gebaseerd op de multicriteria-analyse, waarbij de effecten van de scenario’s integraal zijn beoordeeld op thema’s zoals verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en uitvoerbaarheid. Het voorkeursscenario is nadrukkelijk geen één-op-één keuze uit de onderzochte scenario’s. De scenario’s zijn opgesteld als onderscheidende maatregelpakketten om effecten inzichtelijk te maken. De uiteindelijke voorkeursrichting bestaat daarom uit een afgewogen combinatie van elementen uit meerdere scenario’s, zodat een oplossing ontstaat die optimaal aansluit bij de opgaven en doelstellingen voor het gebied.
8.1
Afwegingskader en weging
Bij de bepaling van het voorkeursscenario is geen expliciete weging toegepast binnen de multicriteriaanalyse. Alle thema’s zijn in beginsel gelijkwaardig beschouwd om een integrale en transparante vergelijking tussen de scenario’s mogelijk te maken. Desondanks zijn verkeersveiligheid en bereikbaarheid in de uiteindelijke afweging doorslaggevend. Dit sluit aan bij de aanleiding van het onderzoek en de beleidsmatige context vanuit de mobiliteitsvisie, waarin de opgave primair is ingestoken vanuit het verbeteren van de verkeersveiligheid en het waarborgen van een goede bereikbaarheid. Scenario’s die op deze thema’s aantoonbaar beter presteren, wegen daarom zwaarder mee in de keuze voor het voorkeursscenario.
8.2
Samenvatting beoordeling
In onderstaande figuur is een samenvatting van de beoordeling weergegeven. Hierin zijn de scores per scenario en per criterium overzichtelijk samengebracht, zodat de verschillen en overeenkomsten tussen de scenario’s in één oogopslag zichtbaar worden. Tabel 8: beoordeling scenario’s
Scenario
Autonoom
Scenario 1: 2x2
Scenario 2: 2x1
Scenario 3: 1x2
Verkeersveiligheid
--
0/+
++
++
Bereikbaarheid
0/-
0/+
0/-
+
Leefbaarheid
0/-
+
++
++
Ruimtelijke kwaliteit
0
0
+
+
Uitvoerbaarheid en kosten
0
-
0/-
0/-
Op basis van de beoordeling ontstaat een duidelijk beeld van de verschillen tussen de scenario’s. Hoewel er geen eenduidige “winnaar” is op alle thema’s, tekenen zich wel duidelijke voorkeursrichtingen af. Er zijn namelijk wel duidelijke “verliezers”. De autonome situatie (A0) laat zien dat zonder ingrepen de verkeersveiligheid en leefbaarheid aantoonbaar verslechteren. Met name op de kruispunten neemt het risico op (ernstige) ongevallen toe als gevolg van hogere intensiteiten en een inrichting die niet aansluit bij het gebruik. Gecombineerd met de bestaande tekortkomingen in het wegontwerp leidt dit tot een situatie die verkeerskundig niet acceptabel is. De autonome ontwikkeling vormt daarmee nadrukkelijk geen wenselijke richting.