Bijlage 2 Onderzoek rondweg Franeker

Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst

Samenvatting De Burgemeester J. Dijkstraweg (rondweg Franeker) vervult een belangrijke ontsluitingsfunctie in Franeker. De rondweg is ruim opgezet, wat een waardevolle kwaliteit vormt doordat er binnen de stedelijke omgeving relatief veel ruimte beschikbaar is voor de afwikkeling van verkeer en eventuele toekomstige aanpassingen. Echter is de huidige inrichting verkeerskundig niet acceptabel. De weg is vormgegeven als een ruim gedimensioneerde 2x2-ontsluitingsweg met een uitstraling die past bij een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom. Dit staat haaks op de ligging binnen de bebouwde kom en het feitelijke gebruik, met veel interactie met langzaam verkeer en stedelijke functies. Deze mismatch leidt structureel tot te hoge snelheden, onduidelijkheid in het wegbeeld en risicovol verkeersgedrag. Hoewel het aantal geregistreerde ongevallen beperkt is, is dit een vertekend beeld van de werkelijke verkeersveiligheid. De verhouding tussen het aantal dodelijke en letselongevallen is zorgwekkend hoog. Dit betekent dat wanneer het misgaat, het direct ernstig misgaat. Voor een weg binnen de bebouwde kom is dit onacceptabel. Het relatief lage aantal ongevallen kan bovendien worden verklaard door de huidige, nog relatief beperkte verkeersintensiteiten.

Met de verwachte groei van verkeer en de toevoeging van functies zoals Bloemketerp zal de blootstelling toenemen en zullen de aanwezige risico’s zich nadrukkelijker manifesteren. De huidige situatie is daarmee niet alleen suboptimaal, maar vormt een structureel verkeersonveilig systeem. De uitgevoerde verkeersveiligheidsaudit bevestigt dit beeld. Op meerdere locaties is sprake van grote tot zeer grote risico’s, met name bij oversteeklocaties en voorrangskruispunten. Lange oversteekafstanden, hoge snelheden en onduidelijke situaties leiden tot een verhoogde kans op ernstige ongevallen, met name voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Dit zijn geen incidentele knelpunten, maar structurele ontwerpfouten die inherent zijn aan de huidige inrichting. Optimaliseren binnen het bestaande profiel (scenario 1) biedt hiervoor geen oplossing. Integendeel: om dit scenario überhaupt verkeersveilig te krijgen, zijn ingrijpende en kostbare aanpassingen nodig, met name voor de inpassing van fietsinfrastructuur. Dit vraagt om het verplaatsen van rijbanen, aanpassing van kunstwerken en aanvullende veiligheidsmaatregelen. Daarmee verdwijnt het vermeende voordeel van ‘beperkte ingrepen’, terwijl de kern van het probleem, een ongeschikte en onveilige basisinrichting, in stand blijft. Scenario 1 is daarmee geen realistische of toekomstbestendige oplossingsrichting.

De enige logische en verkeerskundig verantwoorde ontwikkelrichting is een fundamentele herinrichting van de rondweg. Dit betekent een eenduidige inrichting als 50 km/u-weg, passend bij de stedelijke context, in combinatie met een reductie van het aantal rijstroken (2x1 of 1x2, scenario 2 en scenario 3) en de toepassing van rotondes op de huidige voorrangskruispunten. Deze maatregelen verlagen de snelheid, reduceren het aantal en de ernst van conflicten en verbeteren de oversteekbaarheid aanzienlijk. Hiermee wordt de rondweg ingericht volgens de principes van Duurzaam Veilig en wordt het systeem vergevingsgezinder voor menselijke fouten. Daarnaast is een ingreep bij de rotonde Burgemeester J. Dijkstraweg – Hertog van Saxenlaan onvermijdelijk. Deze rotonde vormt een cruciale schakel in het netwerk en bereikt in de autonome situatie haar capaciteitsgrens. Zonder aanpassing ontstaat hier een structureel knelpunt dat de doorstroming en verkeersveiligheid negatief beïnvloedt. Een upgrade van deze rotonde is noodzakelijk om het netwerk robuust en toekomstbestendig te maken.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

3/55

Inhoudsopgave Samenvatting ........................................................................................................................... 3 1 Inleiding ......................................................................................................................... 6 1.1 Aanleiding ......................................................................................................... 6 1.2 Doelstelling ........................................................................................................ 7 1.3 Afbakening studiegebied en scope ................................................................... 8 1.4 Leeswijzer ......................................................................................................... 8 2

Huidige situatie en kader ............................................................................................... 9 2.1 Beleidskader en ruimtelijke ontwikkelingen ...................................................... 9 2.1.1 Mobiliteitsvisie gemeente Waadhoeke ............................................. 9 2.1.2 Update 2025 Mobiliteitsvisie Gemeente Waadhoeke ....................... 9 2.1.3 Bedrijventerrein Kie ........................................................................ 10 2.1.4 Bloemketerp .................................................................................... 11 2.1.5 Woningbouw (Plan Zuid) ................................................................ 12 2.2 Huidige situatie ................................................................................................ 12 2.2.1 Wegencategorisering/snelheidsregimes......................................... 12 2.2.2 Fietsstructuur .................................................................................. 15 2.2.3 OV-structuur ................................................................................... 16 2.2.4 Landbouwverkeer ........................................................................... 18 2.2.5 Verkeerstellingen ............................................................................

18 2.2.6 Reeds verrichte onderzoeken ......................................................... 19 2.2.7 Analyse reeds verrichte onderzoeken ............................................ 21

3

Analyse huidige- en autonome situatie ....................................................................... 22 3.1 Verkeersveiligheidsaudit ................................................................................. 22 3.1.1 Verkeersveiligheidstoets door middel van een schouw .................. 22 3.1.2 Resultaten van verkeersveiligheidstoets ........................................ 23 3.1.3 Conclusie verkeersveiligheidsaudit en ongevallenanalyse ............ 25 3.2 Analyse aansluitingen Bloemketerp ................................................................ 26 3.2.1 Aansluiting rondweg ....................................................................... 26 3.2.2 Aansluiting Kor Bootpaed - Leeuwarderweg .................................. 27

4

Scenario’s rondweg ..................................................................................................... 30 4.1 Doel scenario’s ................................................................................................ 30 4.2 Uitgangspunten ............................................................................................... 31 4.3 Beschrijving scenario’s.................................................................................... 31 4.3.1 Scenario 1: 2x2 rijbanen met optimalisaties ................................... 32 4.3.2 Scenario 2: 2x1 rijbaan ................................................................... 35 4.3.3 Scenario 3: 1x2 rijbaan ................................................................... 36

5

Functioneren netwerk .................................................................................................. 39 5.1 Methode .......................................................................................................... 39 5.2 Huidige situatie ................................................................................................ 40 5.3 Autonome situatie (2040) ................................................................................ 40

6

Beoordelingskader....................................................................................................... 41 6.1 Methodiek multicriteria-analyse ...................................................................... 41 6.2 Beoordelingssystematiek ................................................................................ 42 6.3 Beoordelingscriteria en thema’s ...................................................................... 42

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

4/55

6.4

Beoordeling huidige- en autonome situatie..................................................... 43

7

Beoordeling scenario’s ................................................................................................ 44 7.1 Verkeersveiligheid ........................................................................................... 44 7.1.1 Wegvakken ..................................................................................... 44 7.1.2 Kruispunten ..................................................................................... 44 7.1.3 Fietsveiligheid ................................................................................. 44 7.1.4 Snelheid .......................................................................................... 44 7.2 Bereikbaarheid ................................................................................................ 45 7.2.1 Doorstroming (reistijd) .................................................................... 45 7.2.2 Oprijdbaarheid ................................................................................ 45 7.2.3 Routering vrachtverkeer ................................................................. 46 7.2.4 Kwaliteit landbouwnetwerk ............................................................. 46 7.2.5 Bereikbaarheid hulpdiensten .......................................................... 46 7.2.6 Kwaliteit fietsnetwerk ......................................................................

47 7.2.7 Kwaliteit OV-netwerk ...................................................................... 47 7.3 Leefbaarheid ................................................................................................... 47 7.3.1 Geluidsbelasting ............................................................................. 47 7.3.2 Barrièrewerking ............................................................................... 48 7.3.3 Sluipverkeer .................................................................................... 48 7.4 Ruimtelijke kwaliteit ......................................................................................... 48 7.4.1 Ruimtebeslag .................................................................................. 48 7.4.2 Mogelijkheden ruimtelijke inpassing ............................................... 48 7.5 Uitvoerbaarheid en kosten .............................................................................. 49 7.5.1 Hergebruik infra .............................................................................. 49 7.5.2 Onderhoud ...................................................................................... 49 7.5.3 Investeringskosten .......................................................................... 49 7.5.4 Planologische-/ juridische maakbaarheid ....................................... 49

8

Voorkeursscenario....................................................................................................... 51 8.1 Afwegingskader en weging ............................................................................. 51 8.2 Samenvatting beoordeling .............................................................................. 51

9

Kostenraming .............................................................................................................. 53 9.1 Inleiding ........................................................................................................... 53 9.2 Resultaten van de kostenraming .................................................................... 53 9.3 Duiding kosten per scenario ........................................................................... 53 9.4 Interpretatie en gebruik van de raming ........................................................... 54

10 Vervolg en aandachtspunten ....................................................................................... 55 Bijlage I – Rijtijdberekening Care-drive (Veiligheidsregio) Bijlage II – Verkeerstellingen Bijlage III – Kruispuntberekeningen Bijlage IV – Kostenraming Bijlage V – Verkeersveiligheidsaudit

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

5/55

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

De Burgemeester J. Dijkstraweg, beter bekend als de rondweg van Franeker heeft een belangrijke ontsluitingsfunctie. De rondweg is in 1969 aangelegd om de kern te ontlasten van al het doorgaande verkeer, wat onder andere tussen Harlingen en Leeuwarden reed. Dit door middel van een fors gedimensioneerde 2x2 ontsluitingsweg. In 1983 werd de A31 tussen Leeuwarden en Harlingen geopend, waardoor een groot deel van de functie van de rondweg kwam te vervallen. De rondweg is ruim opgezet, wat een waardevolle kwaliteit vormt doordat er binnen de stedelijke omgeving relatief veel ruimte beschikbaar is voor de afwikkeling van verkeer en eventuele toekomstige aanpassingen.

Figuur 1: Krantenknipsel Leeuwarder Courant van 22 oktober 1969 en de kaart van Franeker omstreeks 1980.

In de huidige situatie heeft de rondweg met name een ontsluitende functie voor verschillende delen van de stad, de omliggende dorpen en richting de A31. Voor de eeuwwisseling zijn enkele kruispunten getransformeerd tot rotondes om de verkeersveiligheid te verbeteren en zijn diverse langzaam verkeer tunnels aangelegd om zowel de oversteekbaarheid als de veiligheid voor fietsers en voetgangers te verbeteren. In de huidige situatie is er sprake van een mismatch tussen functie, vorm en gebruik van de rondweg. De weg is te ruim gedimensioneerd en kent een inrichting die niet overal aansluit bij het feitelijke gebruik en de ligging binnen de bebouwde kom. Dit uit zich onder andere in een onveilige inrichting, een barrièrewerking tussen stadsdelen en een gebrekkige inpassing in de stedelijke omgeving. Dit is aanleiding voor de opgave om de rondweg opnieuw te beschouwen en toekomstbestendig in te richten, uiteraard rekening houdend met voorziene ruimtelijke ontwikkelingen.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

6/55

Figuur 2: Onderzoeksgebied, de rondweg (rood) als onderzoeksgebied, Bloemketerp (oranje) als belangrijke ontwikkeling langs de rondweg en het Oud Kaatsveld (blauw) als invloedsgebied.

Parallel aan het vraagstuk rond de rondweg spelen er concrete ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied Bloemketerp, zoals vastgelegd in het Stedenbouwkundig Plan Bloemketerp (LAOS, 2025), dat op 12-06-2025 is vastgesteld door de gemeenteraad. Dit plan voorziet onder meer in nieuwe onderwijs- en sportvoorzieningen en een herinrichting van het gebied, waarbij de relatie tussen stad, landschap en infrastructuur een belangrijke rol speelt. Deze ontwikkelingen hebben directe raakvlakken met de rondweg, met het oog op de bestaande en mogelijke nieuwe aansluitingen op de rondweg, en kunnen leiden tot gewijzigde verkeersstromen en routekeuzes. Daarmee vormt Bloemketerp een belangrijke randvoorwaarde voor het onderzoek naar de toekomstbestendige inrichting van de rondweg. Daarnaast heeft de gemeenteraad via een amendement (Stedenbouwkundig plan Bloemketerp, 12-06-2025) expliciete kaders meegegeven ten aanzien van de ontsluiting van het gebied, waarbij onder andere wordt gestuurd op een ontsluiting via de rondweg en aandacht wordt gevraagd voor de effecten op omliggende wegen. Dit vormt een belangrijke bestuurlijke randvoorwaarde voor het onderzoek. Naast deze toekomstige ontwikkelingen speelt ook de bestaande verkeerssituatie een rol. In het bijzonder geldt dit voor het gebied rondom Oud Kaatsveld, waar reeds sprake is van verkeerskundige knelpunten ten aanzien van vrachtverkeer.

Deze locatie is daarom nadrukkelijk onderdeel van het invloedsgebied van deze studie.

1.2

Doelstelling

De doelstelling van dit onderzoek is het verkennen en afwegen van kansrijke scenario’s voor de toekomstige inrichting van de rondweg van Franeker, en het komen tot een goed onderbouwd voorkeursscenario. Daarbij worden de scenario’s beoordeeld ten opzichte van zowel de huidige situatie als de autonome ontwikkeling richting de toekomst. Het onderzoek biedt inzicht in de effecten van verschillende inrichtingsscenario’s en ondersteunt de gemeente bij het maken van een afgewogen keuze voor een toekomstbestendige inrichting van de rondweg. Voor de beoordeling van de scenario’s wordt gebruikgemaakt van een beoordelingskader, waarin verschillende kwaliteitseisen centraal staan. Deze kwaliteitseisen hebben betrekking op verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. De nadere uitwerking van dit beoordelingskader en de bijbehorende criteria is opgenomen in hoofdstuk 4.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

7/55

1.3

Afbakening studiegebied en scope

Het studiegebied van dit onderzoek omvat de Burgemeester J. Dijkstraweg (rondweg van Franeker) en de directe aansluitingen en kruispunten die van invloed zijn op het functioneren van de rondweg. Het Oud Kaatsveld wordt in dit onderzoek meegenomen als invloedsgebied. Hoewel dit gebied geen onderdeel is van het primaire studiegebied, wordt het betrokken vanwege de functionele relatie met de rondweg, met name ten aanzien van verkeersafwikkeling, routering van (vracht)verkeer en leefbaarheid. Effecten van scenario’s op het Oud Kaatsveld worden kwalitatief meegenomen in de beoordeling, met name ten aanzien van verkeersafwikkeling, routekeuze en leefbaarheid. Het onderzoek heeft een strategisch-verkennend karakter. Er wordt toegewerkt naar een voorkeursscenario op hoofdlijnen. Detailuitwerkingen op ontwerp- en uitvoeringsniveau, zoals technische detailengineering, fasering op uitvoeringsniveau en bestekuitwerking, maken geen onderdeel uit van deze studie en kunnen in een vervolgfase worden uitgewerkt. Wel wordt op hoofdlijnen een beoordeling gegeven van de technische haalbaarheid.

1.4

Leeswijzer

Dit rapport is opgebouwd van analyse naar afweging en eindigt in een onderbouwde voorkeursrichting. In hoofdstuk 2 wordt de huidige situatie beschreven, inclusief het beleidskader en relevante ruimtelijke ontwikkelingen zoals Bloemketerp en bedrijventerrein Kie. Dit hoofdstuk schetst de context en maakt duidelijk binnen welk speelveld de rondweg functioneert. Hoofdstuk 3 bevat de analyse van de huidige en autonome situatie. Hier wordt scherp inzichtelijk gemaakt waar het systeem tekortschiet. De verkeersveiligheidsaudit en ongevallenanalyse laten zien dat sprake is van structurele risico’s en dat de huidige inrichting niet voldoet aan de eisen van een veilige stedelijke weg. In hoofdstuk 4 worden de scenario’s uitgewerkt. Deze vormen geen eindoplossingen, maar duidelijke en onderscheidende maatregelpakketten die de bandbreedte aan mogelijke richtingen laten zien. Hoofdstuk 5 beschrijft het functioneren van het netwerk, met nadruk op de capaciteit en afwikkeling op kruispunten. Hier wordt onderbouwd waar de werkelijke knelpunten zitten en waarom deze bepalend zijn voor het systeem. In hoofdstuk 6 wordt het beoordelingskader toegelicht. Dit vormt de basis voor een integrale en consistente vergelijking van de scenario’s op de thema’s verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Hoofdstuk 7 bevat de daadwerkelijke beoordeling van de scenario’s.

Per thema wordt expliciet gemaakt welke effecten optreden en hoe deze zich verhouden tot de huidige en autonome situatie. In hoofdstuk 8 wordt, op basis van deze beoordeling, de voorkeursrichting bepaald. Hierbij worden de resultaten samengebracht en wordt gemotiveerd waarom bepaalde keuzes logisch en noodzakelijk zijn. Tot slot worden in hoofdstuk 9 de kosten op hoofdlijnen weergegeven en wordt in hoofdstuk 10 ingegaan op het vervolgproces en aandachtspunten voor verdere uitwerking.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

8/55

2

Huidige situatie en kader

In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie van de rondweg van Franeker en de relevante context in beeld gebracht. Dit vormt de feitelijke basis voor de verdere analyse en beoordeling in dit onderzoek. Achtereenvolgens wordt ingegaan op het geldende beleidskader, de relevante ruimtelijke ontwikkelingen, reeds uitgevoerde onderzoeken en de beschikbare verkeersgegevens. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar de rondweg zelf, maar ook naar de directe omgeving en ontwikkelingen die van invloed zijn op het functioneren van het mobiliteitssysteem, zoals het gebied Bloemketerp en de ontwikkelingen rondom bedrijventerrein Kie.

2.1

Beleidskader en ruimtelijke ontwikkelingen

2.1.1

Mobiliteitsvisie gemeente Waadhoeke

De Mobiliteitsvisie Waadhoeke (2021) vormt het centrale beleidskader voor verkeer en mobiliteit binnen de gemeente en geeft richting aan de gewenste ontwikkeling van het mobiliteitssysteem op de middellange termijn. In de mobiliteitsvisie wordt ingezet op een veilig, bereikbaar, leefbaar en duurzaam mobiliteitssysteem, waarbij de principes van Duurzaam Veilig als uitgangspunt dienen. Daarbij wordt nadrukkelijk gestuurd op een eenduidige wegencategorisering, het verbeteren van de verkeersveiligheid en het versterken van de positie van de fiets en het openbaar vervoer. De rondweg van Franeker (Burgemeester J. Dijkstraweg) wordt in de mobiliteitsvisie expliciet benoemd als onderdeel van het hoofdwegennet van de stad en speelt een belangrijke rol in de ontsluiting en bereikbaarheid. Tegelijkertijd wordt geconstateerd dat de huidige inrichting en functie niet overal in balans zijn met het gebruik. In dat kader wordt voor de langere termijn een mogelijke afwaardering van de rondweg benoemd, waarbij een lagere snelheid en een andere inrichting kunnen bijdragen aan een verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid. De mobiliteitsvisie vormt daarmee een belangrijk inhoudelijk vertrekpunt voor dit onderzoek, zowel in termen van beleidsdoelen als in de richtinggevende uitspraken over de toekomstige ontwikkeling van de rondweg.

2.1.2

Update 2025 Mobiliteitsvisie Gemeente Waadhoeke

In de Update Mobiliteitsvisie (2025) wordt specifiek ingegaan op de herwaardering van de rondweg van Franeker (maatregel V14). Aanleiding hiervoor vormt een initiatief vanuit de samenleving, waarbij een groep ondernemers en initiatiefnemers een voorstel heeft gedaan voor een herinrichting van de rondweg. Dit voorstel richt zich op het verbeteren van de doorstroming en het versterken van de leefbaarheid, onder andere door het verlagen van de snelheid en het reduceren van het aantal rijstroken. Naar aanleiding van dit initiatief heeft de gemeente een projectgroep ingericht en is besloten om verkeerskundig verschillende scenario’s uit te werken. Hierbij worden drie hoofdscenario’s onderscheiden: behoud van de huidige 2x2-inrichting, een herinrichting naar 2x1 en een scenario met 1x2 rijstroken. Deze scenario’s worden beoordeeld op aspecten als doorstroming, capaciteit en toekomstbestendigheid. De update maakt duidelijk dat de gemeente toewerkt naar een onderbouwd voorkeursscenario, die vervolgens verder wordt uitgewerkt in samenhang met ruimtelijke en maatschappelijke kansen. Daarbij wordt expliciet ingezet op een participatief proces, waarin initiatiefnemers en stakeholders betrokken blijven. Daarnaast wordt de relatie met de ontwikkelingen rondom Bloemketerp expliciet gelegd. Beide opgaven worden in samenhang beschouwd, met verkeersveiligheid als belangrijk verbindend thema.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

9/55

Samenvatting beleidskader Uit het beleidskader volgt dat de rondweg van Franeker niet langer alleen wordt gezien als verkeerskundige ontsluitingsroute, maar als onderdeel van de stedelijke structuur. Er wordt gestuurd op een betere balans tussen verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. In de update mobiliteitsvisie wordt dit concreet gemaakt door het uitwerken van scenario’s (2x2, 2x1 en 1x2), met nadruk op snelheidsverlaging, betere oversteekbaarheid en een betere inpassing in de omgeving. Daarnaast wordt de samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen, met name Bloemketerp, expliciet benoemd. Dit betekent dat de rondweg niet alleen in de huidige situatie moet functioneren, maar ook toekomstbestendig moet zijn.

2.1.3

Bedrijventerrein Kie

Voor bedrijventerrein Kie fase 2 is het bestemmingsplan inmiddels onherroepelijk vastgesteld, maar de ontwikkeling is nog niet gerealiseerd. Het betreft een uitbreiding van circa 11 hectare aansluitend op het bestaande bedrijventerrein Kie fase 1 aan de westzijde van Franeker. De ontwikkeling voorziet in een gemengd bedrijventerrein met bijbehorende infrastructuur, groenvoorzieningen en waterstructuren. Ontsluiting vindt plaats via een verlenging van De Vang, met aansluiting op het bestaande netwerk richting de rotonde met de N384.

Figuur 3: Luchtfoto van de huidige situatie | Bron: Rho adviseurs.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

10/55

De realisatie van Kie fase 2 leidt tot een toename van het verkeer van en naar het bedrijventerrein. Daarnaast zijn de agrarische percelen ten westen van Kie fase 1 (circa 10 hectare) op termijn beoogd als verdere uitbreiding van het bedrijventerrein. Deze gronden worden momenteel tijdelijk gebruikt als zonnepark. Gezamenlijk dragen deze ontwikkelingen bij aan een verdere groei van de verkeersvraag in het gebied, die in de beschouwing van de autonome situatie wordt meegenomen.

2.1.4

Bloemketerp

Bloemketerp vormt een belangrijke ruimtelijke ontwikkeling aan de rand van Franeker, waar de komende jaren nieuwe functies worden gerealiseerd in een overwegend groen en recreatief gebied. Het plan voorziet onder andere in een middelbare school (circa 950 leerlingen), een basisschool (circa 250 leerlingen) en een nieuw zwembad. Deze functies genereren gezamenlijk extra verkeer, met een beperkte toename van het autoverkeer (orde grootte circa 260 motorvoertuigen per etmaal), maar juist een sterke groei van het fietsgebruik (meer dan 800 fietsbewegingen). Daarnaast worden circa 110–120 parkeerplaatsen gerealiseerd. De ontwikkeling is sterk gericht op een landschappelijke inpassing en een autoluw karakter, waarbij ontsluiting primair via de rondweg plaatsvindt. Daarmee heeft Bloemketerp direct invloed op de verkeersstructuur, de belasting van aansluitingen en de inrichting van de rondweg.

Figuur 4: Stedenbouwkundig plan Bloemketerp, eindbeeld 2040 | Bron: LAOS.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

11/55

2.1.5

Woningbouw (Plan Zuid)

In en rondom Franeker zijn verschillende woningbouwlocaties voorzien. In totaal gaat het om een plancapaciteit van 564 woningen, verspreid over meerdere ontwikkellocaties. Een belangrijk onderdeel hiervan is de uitbreiding aan de zuidzijde van Franeker (Plan Zuid), waar een nieuwe woonwijk wordt gerealiseerd. Plan Zuid betreft een planmatig opgezette woonwijk met een duidelijke stedenbouwkundige structuur en differentiatie in woonmilieus. De wijk bestaat uit meerdere woonbuurten met elk een eigen karakter, waaronder de Rietbuurt, Waterbuurt, Lanenbuurten en de Bakenbuurt. Binnen de wijk is veel aandacht voor de samenhang tussen bebouwing, groen en water, waarbij met name waterstructuren en landschappelijke inpassing een belangrijke rol spelen. De wijk zal hoofdzakelijk bestaan uit grondgebonden woningen, zoals vrijstaande woningen, twee-onderéén-kapwoningen en rijwoningen, aangevuld met enkele appartementengebouwen als stedenbouwkundige accenten. De beoogde ontwikkeling draagt bij aan de uitbreiding van het woonaanbod en versterkt de ruimtelijke structuur aan de zuidzijde van Franeker. Samenvatting ruimtelijke ontwikkelingen In en rondom Franeker vinden verschillende ruimtelijke ontwikkelingen plaats op het gebied van wonen, werken en voorzieningen.

Aan de zuidzijde wordt met Franeker Zuid een nieuwe woonwijk gerealiseerd met circa 564 woningen, verdeeld over meerdere woonbuurten. Daarnaast wordt het gebied Bloemketerp herontwikkeld, waarbij wordt ingezet op versterking van voorzieningen en meer ruimtelijke kwaliteit. Ook wordt bedrijventerrein Kie uitgebreid met fase 2 en is op termijn verdere uitbreiding voorzien. Deze ontwikkelingen zorgen gezamenlijk voor een groei van Franeker en leiden tot een toename van de mobiliteitsvraag.

2.2

Huidige situatie

De rondweg van Franeker vormt een belangrijke schakel in het functioneren van het mobiliteitssysteem van de stad en haar omgeving. De weg zorgt voor de afwikkeling van zowel lokaal als regionaal verkeer en speelt een centrale rol in de bereikbaarheid van woongebieden, bedrijventerreinen en voorzieningen. Kenmerkend voor de rondweg is de relatief ruime opzet. Binnen de stedelijke context is dit een waardevolle kwaliteit, doordat er veel ruimte beschikbaar is voor de afwikkeling van verkeer en voor eventuele aanpassingen in de toekomst. Deze ruimte biedt flexibiliteit in de inrichting en maakt het mogelijk om verschillende functies binnen het profiel te combineren. In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie van het mobiliteitssysteem rondom de rondweg beschreven, waarbij wordt ingegaan op de wegencategorisering, verkeersstructuren en het gebruik door verschillende vervoerswijzen.

2.2.1

Wegencategorisering/snelheidsregimes

De rondweg van Franeker vervult een belangrijke functie binnen het stedelijke en regionale wegennet en is overwegend ingericht als gebiedsontsluitingsweg. Op het grootste deel van de rondweg geldt een maximumsnelheid van 70 km/u, passend bij de functie om verkeer vlot om de stad heen te leiden en de aansluiting op het regionale netwerk, waaronder de A31, te faciliteren. Wat daarbij opvalt is dat de drie aansluitende ‘hoofdverkeersaders’ in Franeker, Harlingerweg (west), Hertog van Saxenlaan (noord) en Leeuwarderweg (oost) reeds van 80 naar 50 km/u zijn afgewaardeerd en dat er ter plaatse van de rondweg de snelheid omhooggaat naar 70 km/u.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

12/55

Figuur 5: Snelheidsregimes en wegencategorisering van Franeker.

Op het gedeelte van de rondweg tussen de A. van Voorthuijsenweg en de Leeuwarderweg geldt een afwijkend snelheidsregime van 50 km/u. De inrichting van dit wegvak is echter grotendeels vergelijkbaar met de overige delen van de rondweg waar 70 km/u geldt. Hierdoor is er sprake van een verschil tussen de formele snelheid en de fysieke weginrichting.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

13/55

Figuur 6: Benadering van de rotonde met de Hertog van Saxenlaan komend vanuit westelijke richting.

De rondweg bestaat grotendeels uit een ruim opgezet profiel, met meerdere rijstroken, onderdoorgangen en gelijkvloerse aansluitingen. Op de belangrijkste kruispunten zijn rotondes aanwezig, die bijdragen aan de verkeersafwikkeling en de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer.

Figuur 7: Het ruime profiel van de rondweg, foto genomen tijdens verkeersveiligheidsaudit.

Binnen de rondweg is echter sprake van een duidelijke functionele hiërarchie. De rotonde ter hoogte van de Hertog van Saxenlaan vormt hierin de centrale schakel en kan worden beschouwd als de belangrijkste verkeerskundige knoop van Franeker. Op deze locatie komen meerdere stedelijke en regionale verkeersstromen samen, waaronder verkeer van en naar het centrum, de rondweg en omliggende wijken. Dit maakt de rotonde bepalend voor zowel de doorstroming als de robuustheid van het netwerk.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

14/55

Daarnaast vervullen de rotondes aan de uiteinden van de rondweg een belangrijke rol in de aansluiting op het regionale wegennet. Deze kruispunten zorgen voor de afwikkeling van verkeer van en naar de A31 en vormen daarmee cruciale schakels in de bereikbaarheid van Franeker op regionaal niveau. De overige aansluitingen langs de rondweg hebben overwegend een meer lokale functie, waarbij de nadruk ligt op de ontsluiting van aangrenzende woonwijken en voorzieningen.

2.2.2

Fietsstructuur

De fiets vormt een belangrijk onderdeel van het mobiliteitssysteem in Franeker en de gemeente Waadhoeke. Het fietsnetwerk speelt een belangrijke rol in de bereikbaarheid van scholen, winkels en maatschappelijke voorzieningen. Daarnaast draagt het netwerk bij aan de recreatieve en toeristische waarde van het gebied.

Figuur 8: Netwerk fietsverkeer | Bron: Mobiliteitsvisie gemeente Waadhoeke.

Het fietsnetwerk bestaat uit een combinatie van vrijliggende fietspaden langs de hoofdwegen en routes door de woongebieden. Daarnaast lopen er meerdere recreatieve en toeristische fietsroutes door het gebied, waaronder routes langs de Hertog van Saxenlaan.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

15/55

Figuur 9: Fietsnetwerken vanuit beleid aangevuld met de aanwezig fietsinfrastructuur.

Langs en rondom de rondweg zijn verschillende fietsvoorzieningen aanwezig. De rondweg wordt op meerdere locaties gekruist, waarbij sprake is van zowel ongelijkvloerse als gelijkvloerse oversteken. In totaal zijn er vier onderdoorgangen, waarvan twee specifiek voor fietsverkeer, evenals drie rotondes en één gelijkvloerse kruising waar fietsverkeer de rondweg kruist. Deze voorzieningen zorgen voor verbindingen tussen woonwijken, voorzieningen en het buitengebied.

2.2.3

OV-structuur

Het openbaar vervoer in de gemeente Waadhoeke heeft een belangrijke sociaal-maatschappelijke functie, waarbij het voorziet in de mobiliteitsbehoefte van mensen die zich niet zelfstandig te voet, per fiets of met de auto kunnen of willen verplaatsen. De gemeente hecht waarde aan het behoud van een goede OV-bereikbaarheid, zowel als alternatief voor de auto als voor een inclusieve en leefbare samenleving.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

16/55

Figuur 10: Buslijnen in en om Franeker (Qbuzz februari 2026).

De openbaarvervoerstructuur in Franeker bestaat, in relatie tot de rondweg, uit een aantal buslijnen met overwegend een frequentie van één tot twee keer per uur. De rondweg speelt hierbij deels een rol in de routering van het openbaar vervoer. Lijn 97 maakt volledig gebruik van de rondweg en vormt daarmee een belangrijke verbinding langs de rand van de stad. Lijn 197 maakt gebruik van het oostelijke deel van de rondweg. De lijnen 35 en 75 kruisen de rondweg ter hoogte van de Hertog van Saxenlaan, maar maken geen gebruik van de rondweg zelf. Lijn 350 rijdt buiten de rondweg om en heeft geen directe relatie met het studiegebied. De haltes zijn verspreid over de stad en liggen met name langs de hoofdwegen en nabij belangrijke bestemmingen.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

17/55

2.2.4

Landbouwverkeer

Figuur 11: Landbouwverkeer Harlingen – Franekeradeel | Bron: Provinsje Fryslân.

De rondweg van Franeker maakt onderdeel uit van het Kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer zoals vastgesteld door de provincie Fryslân (2013). Dit netwerk is bedoeld om landbouwverkeer zo veel mogelijk via geschikte routes af te wikkelen, waarbij bereikbaarheid van agrarische percelen wordt gecombineerd met een veilige en efficiënte doorstroming. Landbouwverkeer speelt een belangrijke rol binnen de gemeente Waadhoeke, die voor een groot deel bestaat uit agrarisch grondgebied. In het landelijk gebied moet landbouwverkeer alle percelen en bedrijven kunnen bereiken. Voor verplaatsingen over grotere afstanden, bijvoorbeeld door loonwerkers, zijn wenselijke routes aangewezen binnen het kwaliteitsnetwerk. De route door Franeker via de Stationsweg en het Oud Kaatsveld maakt eveneens onderdeel uit van dit netwerk. Hiervoor is echter een alternatieve route beschikbaar via de rondweg, die daarmee een belangrijke functie vervult in de afwikkeling van landbouwverkeer rondom de stad.

2.2.5

Verkeerstellingen

De beschikbare verkeerstellingen voor het studiegebied dateren deels uit de coronaperiode. Omdat verkeersintensiteiten in deze periode aantoonbaar lager lagen als gevolg van maatregelen zoals thuiswerken en verminderde mobiliteit, zijn aanvullend nieuwe tellingen uitgevoerd in 2026 om een actueler en representatiever beeld te verkrijgen. De tellingen laten zien dat het westelijke deel van de rondweg een intensiteit kent van circa 8.748 motorvoertuigen per etmaal, terwijl het oostelijke deel uitkomt op circa 7.504 motorvoertuigen per etmaal. Het westelijke deel van de rondweg is daarmee iets drukker.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

18/55

Uit de nieuwe telling blijkt dat de drukste rotonde, gelegen tussen de rondweg en de Hertog van Saxenlaan, een etmaalintensiteit kent van 19.872 motorvoertuigen per etmaal. In de eerdere telling bedroeg deze intensiteit 17.305 motorvoertuigen per etmaal, wat neerkomt op een toename van circa 6%. Gezien de invloed van de coronaperiode op de eerdere meting, is het aannemelijk dat deze groei deels verklaard wordt door een normalisatie van verkeerspatronen. Van de overige tellingen is geen eerdere meting beschikbaar. Alle overige verkeerstellingen op de rondweg zijn opgenomen in bijlage I.

2.2.6

Reeds verrichte onderzoeken

Verkenning berijdbaarheid rotondes (BonoTraffics) In de verkenning is de berijdbaarheid van de rotondes langs de rondweg van Franeker beoordeeld, met name voor grotere voertuigen zoals vrachtverkeer en landbouwverkeer. Uit het onderzoek blijkt dat op meerdere rotondes de maatvoering van de toe- en afritten niet voldoet aan de standaardrichtlijnen en in sommige gevallen ook niet aan de minimale eisen.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

19/55

Figuur 12: Overzichtskaart onderzochte rotondes (deels buiten onderzoeksgebied) | Bron: BonoTraffics 2024.

Met name bij de rotondes Hertog van Saxenlaan, Burgemeester Juckemastraat en Harlingerweg zijn knelpunten geconstateerd. Hier is sprake van beperkte breedtes en/of onvoldoende overrijdbaarheid van het middeneiland, waardoor grotere voertuigen gebruikmaken van bermen of niet optimaal kunnen manoeuvreren. Bij de rotondes Burgemeester Juckemastraat en Harlingerweg wordt dit mede veroorzaakt door de toepassing van niet-overrijdbare banden in plaats van rotondebanden. De rotondes De Wieken en Tzummerweg functioneren beter. De rotonde Tzummerweg voldoet volledig aan de richtlijnen, terwijl bij De Wieken slechts beperkte optimalisaties mogelijk zijn. Als oplossingsrichtingen worden onder andere genoemd het verbeteren van de overrijdbaarheid van middeneilanden (bijvoorbeeld door toepassing van rotondebanden), het aanpassen van middengeleiders en waar nodig het verruimen van de geometrie. In enkele gevallen is maatwerk nodig. Verkeersproblematiek vrachtverkeer Oud Kaatsveld (BonoTraffics) Uit het onderzoek blijkt dat het Oud Kaatsveld, ondanks de aanleg van de zuidwestelijke rondweg, nog steeds een belangrijke en veelgebruikte route is voor verkeer van en naar de bedrijventerreinen aan de zuidoostzijde van Franeker. Met name voor vrachtverkeer vormt deze route vaak de kortste en snelste verbinding, waardoor deze ondanks de aanwezigheid van alternatieven intensief wordt gebruikt.

De problematiek op het Oud Kaatsveld wordt veroorzaakt door een combinatie van factoren. De aanwezigheid van vrachtverkeer speelt hierin een belangrijke rol, met name vanwege de ervaren geluid- en trillingshinder en de verschillen in massa en snelheid ten opzichte van langzaam verkeer. Tegelijkertijd ligt de oorzaak breder en zijn ook de inrichting van de weg, de menging van verkeerssoorten en specifieke knelpunten, zoals de brug en het kruispunt met de Bangastraat, bepalend voor de ervaren verkeersonveiligheid. Uit het veldonderzoek blijkt dat een groot deel van het vrachtverkeer een relatie heeft met de bedrijventerreinen aan de zuid(oost)zijde van Franeker, waarbij verkeer vanuit het noorden en oosten relatief vaak gebruikmaakt van het Oud Kaatsveld.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

20/55

Alternatieve routes via de westelijke rondweg zijn beschikbaar, maar leiden doorgaans tot een reistijdverlies van enkele minuten, waardoor deze minder aantrekkelijk zijn. Dit verklaart ook het gebruik van ongewenste sluiproutes. Een volledige afsluiting van het Oud Kaatsveld voor vrachtverkeer zou leiden tot een duidelijke afname van het aantal vrachtbewegingen, maar kent nadelen in de vorm van omrijdverkeer, mogelijke verschuiving van verkeersstromen en beperkt draagvlak bij bedrijven. Om die reden wordt ingezet op een stapsgewijze aanpak, waarbij eerst wordt gekeken naar het verbeteren van de routegeleiding en het stimuleren van gebruik van de rondweg. Aanvullend wordt geadviseerd om de inrichting van het Oud Kaatsveld te optimaliseren, met name ter hoogte van het kruispunt met de Bangastraat en de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer. Op langere termijn wordt ook gekeken naar aanpassingen in de verkeersstructuur, zoals nieuwe ontsluitingen of aanpassingen in snelheidsregimes, om de gewenste routekeuzes structureel te versterken. Verbeteren routing vrachtverkeer (BonoTraffics) Uit de verkenning blijkt dat de bewegwijzering richting de bedrijventerreinen in Franeker in de basis aanwezig is, maar op onderdelen onvoldoende duidelijk en consistent is.

Met name de specifieke aanduiding van terreinen zoals “Oost”, “Zuid”, “Kie” en “Vijfhuizen” komt pas laat in beeld, waardoor verkeer niet altijd tijdig de juiste route kiest en onbedoeld gebruik maakt van routes zoals het Oud Kaatsveld. Om dit te verbeteren wordt geadviseerd om de bewegwijzering op de belangrijkste invalswegen aan te passen. Door eerder en explicieter te verwijzen naar de afzonderlijke bedrijventerreinen en consequent gebruik te maken van eenduidige naamgeving, kan het vrachtverkeer beter worden gestuurd richting de gewenste routes, zoals de westelijke rondweg. Daarnaast vormt de berijdbaarheid van enkele rotondes op de westelijke rondweg een aandachtspunt. Door relatief krappe vormgeving en minder goed overrijdbare middeneilanden wijkt vrachtverkeer uit, wat de doorstroming en veiligheid beïnvloedt. Aanpassingen aan deze rotondes kunnen de route aantrekkelijker maken en bijdragen aan het ontlasten van het Oud Kaatsveld.

2.2.7

Analyse reeds verrichte onderzoeken

Uit de onderzoeken van BonoTraffics blijkt dat de huidige inrichting van zowel de rondweg als het omliggende netwerk tekortschiet voor een goede afwikkeling van vrachtverkeer. Meerdere rotondes zijn onvoldoende geschikt voor grote voertuigen door beperkte maatvoering en onvoldoende overrijdbaarheid, waardoor de rondweg minder aantrekkelijk is als route. Tegelijkertijd blijft het Oud Kaatsveld intensief gebruikt, omdat dit in veel gevallen de kortste en snelste verbinding vormt, ondanks de negatieve effecten op verkeersveiligheid en leefbaarheid. De huidige bewegwijzering biedt daarbij beperkte sturing, waardoor vrachtverkeer niet consequent naar de gewenste routes wordt geleid. Verbeteringen aan rotondes en bewegwijzering kunnen de situatie verbeteren, maar zijn op zichzelf onvoldoende om het routegebruik structureel te veranderen. De routekeuze van vrachtverkeer wordt in sterke mate bepaald door reistijdoptimalisatie, waarbij chauffeurs en navigatiesystemen logischerwijs de kortste en snelste route selecteren. In de huidige situatie blijft de route via het Oud Kaatsveld, ondanks beperkte verschillen in reistijd, de meest directe verbinding voor industriegebied Franeker-Zuid. Ook de door mogelijke toekomstige aanpassingen aan de rondweg optredende kleine reistijdverschillen zijn onvoldoende om een autonome verschuiving in routekeuze te realiseren.

Dit betekent dat een structurele wijziging van de routering van vrachtverkeer niet kan worden bereikt met uitsluitend infrastructurele aanpassingen, maar alleen met een gerichte verkeersmaatregel, zoals een geslotenverklaring voor vrachtverkeer. Een dergelijke maatregel is daarmee randvoorwaardelijk om het vrachtverkeer daadwerkelijk over de gewenste routes, zoals de rondweg, te geleiden.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

21/55

3

Analyse huidige- en autonome situatie

In dit hoofdstuk wordt het functioneren van het mobiliteitssysteem in de huidige situatie en de autonome ontwikkeling geanalyseerd. Hierbij wordt ingegaan op de belangrijkste verkeersstromen, netwerken en knelpunten, aangevuld met de bevindingen uit de uitgevoerde verkeersveiligheidsaudit. Deze analyse vormt de basis voor de verdere uitwerking van scenario’s en mogelijke maatregelen.

3.1

Verkeersveiligheidsaudit

Het verkeersveiligheidsonderzoek is opgebouwd uit twee complementaire onderdelen. Enerzijds is een verkeersveiligheidstoets uitgevoerd in de vorm van een schouw, waarbij de situatie ter plaatse is beoordeeld. Anderzijds is een analyse gemaakt van de geregistreerde ongevallen, om inzicht te krijgen in feitelijke veiligheidsrisico’s en patronen in het gebruik van het netwerk.

3.1.1

Verkeersveiligheidstoets door middel van een schouw

Deze Verkeersveiligheidstoets heeft als doel om op onafhankelijke wijze verkeersveiligheidsproblemen op de Rondweg te identificeren en mogelijke oplossingsrichtingen aan te geven om de geconstateerde risico’s weg te nemen of te minimaliseren. De opzet van de toets is gebaseerd op de “Handleiding Verkeersveiligheids-audit voor het onderliggend wegennet, 2018”. Als aanvulling hierop zijn de bevindingen beoordeeld op de mate van verkeersonveiligheid en risicovorming aan de hand van de risicomatrix van Rijkswaterstaat (zie onderstaand tabel). Hierbij zijn de kans en gevolgen tegen elkaar uitgezet om de mate van risico te bepalen omdat niet alle bevindingen een even groot risico hebben.

Figuur 13: Risicobepaling bevindingen verkeersveiligheidstoets.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

22/55

Als belangrijkste referentie voor de verkeersveiligheidstoets geldt de vigerende regelgeving zoals normen, richtlijnen, handboeken etc. (met name CROW-publicaties). Er is tevens gekeken naar het verkeersgedrag op de Rondweg en de verkeerssituatie in relatie tot de beperkingen en mogelijkheden van de weggebruiker (‘Human Factors’). De bevindingen van de auditor zijn daarnaast ook gebaseerd op eigen expertise en ervaringen. De situatie van de Rondweg is beoordeeld aan de hand van observaties door middel van een fysieke schouw van de Rondweg tijdens de middag en avondspitsperiode (bij daglicht) op 05-03-2026. De observaties zijn uitgevoerd door een gecertificeerde verkeersveiligheidsauditor. Tijdens de schouw zijn vanuit een personenauto filmopnamen gemaakt om de bevindingen in de rapportage te ondersteunen en de situatie op een later moment (nogmaals) te beoordelen. Aspecten (bijvoorbeeld kosten, ruimtebeslag etc.) die mogelijk een rol spelen of hebben gespeeld bij het ontwerp, de aanleg, of het onderhoud van de Rondweg worden niet meegenomen in de beoordeling. Door deze werkwijze wordt de verkeersveiligheid expliciet beoordeeld. Om zo objectief en onbevooroordeeld mogelijk de situatie te beoordelen is de schouw uitgevoerd zonder vooraf kennis te hebben van de (analyse van de) geregistreerde ongevallen. Benadrukt wordt dat een schouw altijd een momentopname is.

3.1.2

Resultaten van verkeersveiligheidstoets

De rondweg van Franeker kent over grote delen een inrichting die niet aansluit bij de functie als weg binnen de bebouwde kom. Het profiel met 2x2 rijstroken, ruime boogstralen en een ‘open’ groene omgeving zorgt voor een wegbeeld dat eerder past bij een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom. Dit leidt tot structureel hogere rijsnelheden en onduidelijkheid over het geldende snelheidsregime, met name op de delen waar 50 km/u geldt. De combinatie van hoge snelheden en een inrichting die dit gedrag ondersteunt, vormt een groot verkeersveiligheidsrisico, met name in de vorm van snelheidsoverschrijdingen en een verhoogde kans op ernstige ongevallen. Daarnaast zorgen de huidige dwarsprofielen en rijstrookindelingen voor onduidelijkheid en risicovol rijgedrag. De aanwezigheid van korte 2x2-trajecten, niet-gebruikte asfaltstroken en onlogische rijstrookovergangen leidt tot onverwachte rijstrookwisselingen, onbedoeld gebruik van stroken en inhaalmanoeuvres op ongeschikte locaties. Dit vergroot de kans op flankongevallen en misinterpretatie van de wegsituatie. Ook bushaltes op de rijbaan en beperkte zichtbaarheid van markeringen dragen bij aan onveilige situaties. Deze problematiek leidt overwegend tot grote verkeersveiligheidsrisico’s, met op enkele locaties een gemiddeld risico waar het gedrag minder frequent maar wel ongewenst is.

Op en rond de kruispunten en oversteeklocaties doen zich de meest kritische verkeersveiligheidsproblemen voor. Met name bij gelijkvloerse oversteken, zoals bij Toegangsweg P.Z. en de Parklaan, is sprake van zeer lange oversteekafstanden, beperkte herkenbaarheid en hoge rijsnelheden. In combinatie met meerdere rijstroken per richting leidt dit tot complexe en onoverzichtelijke situaties voor langzaam verkeer. Ook bij voorrangskruispunten is sprake van risico’s zoals afdekongevallen, spookrijden en beperkte opstelruimte. Deze situaties resulteren in grote tot zeer grote verkeersveiligheidsrisico’s, waarbij de kans op ernstige ongevallen significant is. De rotonde bij de Hertog van Saxenlaan vormt een cruciale schakel in het netwerk, maar kent zowel verkeersveiligheids- als doorstromingsproblemen. Door de brede rijbaan en het niet-verhoogde middengedeelte liggen de rijsnelheden relatief hoog, wat het inschatten van hiaten bemoeilijkt voor zowel automobilisten als overstekend langzaam verkeer. Daarnaast wordt de aanwezige onderdoorgang beperkt gebruikt, waardoor meer interactie plaatsvindt op gelijkvloerse oversteken. Tijdens piekmomenten ontstaan wachtrijen, wat kan leiden tot risicovoller gedrag. De ernst van deze problematiek varieert van gemiddeld (doorstroming en gebruik onderdoorgang) tot groot (snelheid en interactie met langzaam verkeer).

De geregistreerde verkeersongevallen van de afgelopen 10 jaar (2015-2024) op de kruispunten en wegvakken van de Rondweg zijn geanalyseerd met behulp van de gegevens uit VIA-Stat.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

23/55

Opgemerkt wordt dat door de onderregistratie het werkelijke aantal (lichte/ UMS) ongevallen waarschijnlijk hoger is, door de wijze van registratie een uitgebreide analyse niet mogelijk is en de locatie vaak niet tot op de meter nauwkeurig is en/of meerdere ongevallen vaak worden gegroepeerd op één locatie. De belangrijkste conclusies van de analyse van de geregistreerd ongevallen (2015-2024) zijn: •

relatief laag totaal aantal ongevallen met 8 ongevallen in 10 jaar;

•

1 dodelijk ongeval (fietser) en 3 letselongevallen (waarvan 2 ongevallen met fietsers)

•

3 ongevallen (38%) met kwetsbare weggebruikers ((brom)fietsers en voetgangers);

•

1 ongeval met een vrachtauto;

•

alle ongevallen op kruispunten, geen enkel ongeval op wegvakken;

•

1 eenzijdig ongeval, overige 7 ongevallen met meerdere verkeersdeelnemers.

Figuur 14: Overzicht van locatie ongevallen, betrokken verkeersdeelnemers en afloop ongeval.

Op basis van nieuwsartikelen1 is gekeken of er ongevallen na 2024 hebben plaatsgevonden. Hieruit volgt dat de volgende vier (ernstige) ongevallen hebben plaatsgevonden:

1

•

februari 2026, auto eenzijdig ongeval, geen letsel;

•

december 2025, auto eenzijdig ongeval, letsel onbekend.

•

juni 2025, auto, fiets, rotonde Burgemeester J. Dijkstraweg/ Hertog van Saxenlaan, fietser zwaargewond (naderhand overleden);

•

november 2024, auto- fiets, kruispunt Bloemketerp, fietser gewond.

Disclaimer: overzicht mogelijk niet compleet of locatie, afloop ongeval etc. niet correct.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

24/55

Het aantal geregistreerde ongevallen op deze locatie is beperkt, waardoor het niet mogelijk is om uitsluitend op basis van deze gegevens robuuste statistische conclusies te formuleren. Tegelijkertijd valt op dat een relatief groot aandeel van de ongevallen een ernstige afloop kent, waaronder twee dodelijke ongevallen. Dit duidt erop dat wanneer zich een ongeval voordoet, de impact aanzienlijk is. Daarmee vormt de rondweg, ondanks het beperkte aantal ongevallen, wel degelijk een aandachtspunt vanuit verkeersveiligheid en rechtvaardigt dit een nadere analyse van de inrichting en het gebruik.

3.1.3

Conclusie verkeersveiligheidsaudit en ongevallenanalyse

Op de rondweg zijn verschillende kenmerken aanwezig die vanuit verkeersveiligheid positief zijn. Zo zorgen enkelstrooksrotondes voor lagere rijsnelheden en relatief veilige oversteekmogelijkheden voor langzaam verkeer. Ook dragen ongelijkvloerse kruisingen bij aan het voorkomen van conflicten tussen verkeersstromen. Daarnaast zorgen de gescheiden rijbanen, brede bermen en de beperkte aanwezigheid van obstakels voor een relatief vergevingsgezinde weginrichting. Tegenover deze positieve elementen staan echter duidelijke tekortkomingen in het wegontwerp en de inrichting van de rondweg. De combinatie van een breed profiel, hoge ontwerpsnelheden, onduidelijke oversteeklocaties en complexe kruispuntsituaties leidt op meerdere locaties tot verhoogde verkeersveiligheidsrisico’s. Dit blijkt ook uit de aard van de geregistreerde ongevallen: hoewel het aantal ongevallen in absolute zin beperkt is, hebben zich in de afgelopen tien jaar wel twee dodelijke ongevallen voorgedaan. Voor een weg binnen de bebouwde kom is dit een onacceptabel veiligheidsniveau en een duidelijke indicatie dat wanneer het misgaat, de gevolgen direct ernstig zijn. De bevindingen uit de schouw bevestigen dit beeld. Op meerdere locaties zijn situaties aangetroffen die niet aansluiten bij het gewenste gebruik en het verwachte gedrag van weggebruikers, waardoor de kans op ongevallen toeneemt.

Het relatief lage aantal ongevallen mag dan ook niet worden geïnterpreteerd als een indicatie van een veilige situatie, maar eerder als een momentopname binnen een systeem waarin duidelijke risico’s aanwezig zijn. Het voorgaande onderstreept de noodzaak om de rondweg vanuit een risicogestuurde benadering te beoordelen en te verbeteren. Dit sluit aan bij het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030), waarin wordt ingezet op het proactief identificeren en aanpakken van risico’s in het verkeerssysteem. Aanbevolen wordt om de geconstateerde knelpunten en risico’s waar mogelijk op korte termijn te mitigeren, en deze nadrukkelijk mee te nemen bij een toekomstige herinrichting van de rondweg. Belangrijkste risico’s die uit dit onderzoek naar voren komen zijn: •

veiligheid van overstekende fietsers en voetgangers ter plaatse van kruispunt Toegangsweg P.Z en de Parklaan;

•

veiligheid van autoverkeer op de drie voorrangskruispunten:

•

•

kruispunt Toegangsweg P.Z en de Parklaan de Rondweg;

•

kruispunt A. van Voorthuijsenweg;

•

kruispunt Burg. J. Dijkstraweg (ontsluiting fitness, kinderspeelhal, is eigenlijk een “uitrit”).

veiligheid van overstekende fietsers, voetgangers en autoverkeer op de rotonde Burgemeester J. Dijkstraweg/ Hertog van Saxenlaan.

Sweco | Toekomstbestendige rondweg Franeker Onderzoek naar bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid richting de toekomst Projectnummer 51034940 Datum 06-05-2026

Versie 3.0

Documentreferentie NL26-648800269-172469

25/55

3.2

Analyse aansluitingen Bloemketerp

Het stedenbouwkundig plan Bloemketerp (LAOS, 2025) beschrijft de herontwikkeling van het gebied als een samenhangend geheel waarin landschap, recreatie en maatschappelijke functies worden geïntegreerd. Bloemketerp fungeert daarbij als overgangszone tussen de historische binnenstad van Franeker en het omliggende open landschap. Het gebied wordt gekenmerkt als een ‘groene long’ van de stad, met een belangrijke recreatieve functie en sterke landschappelijke kwaliteiten, zoals zichtlijnen richting het bolwerk en een open polderstructuur. Tegelijkertijd wordt geconstateerd dat de ruimtelijke samenhang en verbindingen binnen het gebied momenteel beperkt zijn en dat de relatie tussen stad en landschap in de loop der tijd is verzwakt. In het plan wordt ingezet op het versterken van deze ruimtelijke en landschappelijke structuur, waarbij nieuwe functies, waaronder onderwijsvoorzieningen, een zwembad en sportfaciliteiten, worden toegevoegd aan de randen van het gebied. Uitgangspunt hierbij is dat het landschap leidend blijft en dat de nieuwe ontwikkelingen bijdragen aan de identiteit van Bloemketerp. De ontsluiting van het gebied vindt primair plaats via de rondweg, waarbij wordt gestreefd naar een autoluw en veilig ingericht gebied met een sterke nadruk op langzaam verkeer.