Bijlage - Haalbaarheidsstudie vervolg N65

De reistijd tussen knooppunten De Baars en Vught neemt door de gewijzigde routes toenemen met afhankelijk van de congestie ca. 13 tot 40 minuten. Een deel van de A65 bij Tilburg en in Vught wordt gesloopt. Dit zorgt voor tijdelijke stikstofemissies, maar minder dan de bouwfase in het VKA+.

De aanleg van de twee tunnels leidt tot grote stikstofemissies. Daarnaast is niet aannemelijk dat de tunnel gerealiseerd kan worden met open houden van 2x2 rijstroken op de N65. Verkeer in de bouwfase zal net als bij het VKA+ andere routes kiezen, wat leidt tot tijdelijke stikstofdepositie in natura 2000 gebied.

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Figuur 2-8 Zuidtangent en cultuurhistorische waarde

Figuur 2-7 Zuidtangent en Natuurnetwerk Brabant

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

2.5

Conclusie beoordeling De verschillende alternatieven zijn in de vorige paragraaf beoordeeld op leefbaarheid, bereikbaarheid, stikstof (realisatie en gebruik), kosten en overige belemmeringen. De alternatieven zijn vergeleken met het VKA+. Om kansrijk te zijn voor nadere uitwerking, dient de oplossingsrichting te voldoen aan de volgende voorwaarden:   

2.5.1

Bijdragen aan de doelstellingen voor de N65 (leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid), Bijdragen (of niet wezenlijk nadelig zijn voor) het oplossen van de stikstof- of budgetproblematiek, Moeten wezenlijke belemmeringen oplosbaar zijn en in verhouding staat tot eventuele andere voordelen van dat alternatief.

50 km per uur De 50 km/uur oplossing geeft geen invulling aan de doelen voor de N65. Deze oplossing leidt niet tot relevant minder verkeer op de N65. De bestaande problematiek blijft. Omdat deze oplossing geen relevante bijdrage heeft aan het doelbereik zijn eventuele voordelen met betrekking tot stikstof of budget niet relevant. Het is geen relevant alternatief voor een structurele oplossing.

2.5.2

Parkweg 65 (Knippen N65) De knip verplaatst de aandachtspunten gerelateerd aan het verkeer op de N65 naar omliggende (onderliggende) wegen in Vught en Berkel-Enschot. Dit is niet met een verkeersmodel onderzocht, echter 60% van het verkeer op de N65 heeft een herkomst en/of bestemming in de directe omgeving en zal via het onderliggend wegennet en/of via A2/A58 of N261/A59 zijn weg moeten vinden (met alle gevolgen van dien). Omdat deze oplossing geen relevante bijdrage heeft aan het doelbereik zijn eventuele voordelen met betrekking tot stikstof of budget niet relevant. Het is geen relevant alternatief voor een structurele oplossing.

2.5.3

Boortunnel Een tunneloplossing heeft (beperkt) positieve en negatieve bijdragen op het behalen van de doelstellingen. De voordelen staan echter in geen verhouding tot het extra benodigde budget. Met de besparingsopgave in het achterhoofd is verdere inzet op een tunnel alternatief hiermee niet reëel.

2.5.4

Zuidtangent (2x1 en 2x2) De afweging bij de Zuidtangent is een typische voor nieuwe (rond)wegen. Het alternatief heeft een hoog doelbereik voor leefbaarheid binnen de bebouwde kom en op doorstroming. Echter leidt het alternatief tot nieuwe aantasting van omgevingswaarden buiten de kern, waaronder in dit geval diverse landschappelijke waarden, natuurwaarden en cultuurhistorische waarden. De zuidtangent zal dwars door natuurnetwerk Brabant gaan en dit is niet in lijn met het beoogde doel van NNB om de natuurnetwerken met elkaar te verbinden. Daarnaast kruist de zuidtangent ook met cultuurhistorische waardevolle gebieden (zie figuren 2-7 en 2-8).

22

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Voor het beoogde effect op de leefomgeving (in Vught) en acceptatie van de wegbeheerder is wel de capaciteit van een 2x2 weg uitgangspunt. De budgetopgave is hierbij (mits de A2 niet verder aangepast dient te worden) vergelijkbaar met het VKA+ en de stikstofopgave is niet groter (er kan zelfs een minder negatief effect zijn van verkeer in de aanlegfase). Het alternatief scoort op deze aspecten dan ook niet slechter, maar ook niet beter dan het VKA+. Om deze reden geeft dit alternatief dus niet de oplossing voor stikstof of budget die aanleiding is om deze (hoe dan ook) verder mee te nemen in het vervolg. Of een dergelijke oplossing (vergelijkbaar met alternatief 3B uit de Pilotstudie N65) wordt betrokken is hiermee een sterk politieke afweging. Gezien eerdere afwegingen rondom uitplaatsen van het kruispunt N65 Boslaan/Vijverbosweg is in eerste instantie niet uitgegaan van het meenemen van een dergelijke oplossing naar fase 2.

2.5.5

Oplossingen voor zeef 2 Het VKA+ vormt de logische basis voor nadere uitwerking in zeef 2 Er is geen betere oplossing. De alternatieven 50 km/uur, knip, tunnel en zuidtangent 2x1 hebben niet de gewenste effecten op de leefomgeving en/of doorstroming. De zuidtangent 2x2 biedt niet de oplossing voor stikstof of budgetspanning.

23

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

3

Zeef 2: Nadere oplossingen

beschouwing

kansrijke

Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van een verdiepend onderzoek naar de kansrijke oplossingen voor de N65. Uit de analyse in hoofdstuk 2 blijkt dat het VKA+ zoals beschreven in hoofdstuk 2 nog niet realiseerbaar is. De voornaamste reden hiervoor is dat deze nog te grote stikstofeffecten heeft en dat de kosten nog te hoog zijn voor het beschikbare budget. In dit hoofdstuk wordt onderzocht welke maatregelen er nodig zijn om het VKA+ aan de gestelde eisen te laten voldoen. Uit de analyse in hoofdstuk 1 blijkt dat het VKA+ nog steeds een gedegen basis is voor het vervolg. Uit de analyse blijkt echter ook dat de bestaande variant van het VKA+ om verschillende redenen nog niet haalbaar is: enerzijds door de stikstofdepositie op Natura 2000-gebied tijdens de aanlegen gebruiksfasen, anderzijds door de geraamde kosten die het beschikbare budget overstijgen. In dit hoofdstuk wordt daarom onderzocht welke mogelijkheden er zijn om het VKA+ toch te realiseren. Hiervoor zijn varianten op het VKA+ geformuleerd. Uit analyses met betrekking tot stikstof is (met enkele iteraties) een VKA+ optimum oplossing tot stand gekomen. De essentie hiervan is het beperken van de verkeersaantrekkende werking door het voornemen. Daarnaast zijn vanuit de kosten(reductie)gerichte Value Engineering oplossingen bedacht voor versobering van het VKA (hierna VE-variant).

In dit hoofdstuk worden de varianten met elkaar en met het bestaande VKA+ vergeleken op de aspecten stikstof en kosten. Tot slot wordt in dit hoofdstuk een aantal overige (aan kosten en stikstof ondergeschikte) aandachtspunten van het VKA behandeld.

3.1

Beschrijving van de varianten

3.1.1

Uitgangspunten referentiesituatie Het Tracébesluit voor Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Meteren – Boxtel is genomen en onherroepelijk. Hiermee komt het spoor Den Bosch – Eindhoven in Vught verdiept te liggen. In het kader van dit project wordt een aantal maatregelen genomen op de N65. De N65 komt ter hoogte van de spoorkruising (waar deze nu nog verdiept ligt) op maaiveld te liggen. De invoegstrook vanaf de Rembrandtlaan op de N65 vervalt en wordt vervangen door een parallelverbinding ten noorden van de N65, over het spoor naar de aansluiting J.F. Kennedylaan. Deze maatregelen zijn onderdeel van PHS en uitgangspunt voor de verdere reconstructie van de N65. Tevens is uitgangspunt dat in de referentiesituatie op landelijk niveau een kilometerheffing voor vrachtverkeer op hoofdwegen, waaronder de N65 is ingevoerd.

24

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

3.1.2

Het VKA+ (bestaande variant) Het VKA+ is uitvoerig beschreven in de toelichting bij de bestemmingsplannen N65 Vught en N65 Helvoirt (2020). Figuur 3-1 en figuur 3-2 geven het voornemen weer.

Figuur 3-1 VKA+, bron bestemmingsplan N65 Vught

Figuur 3-2 VKA+, bron bestemmingsplan N65 Helvoirt

25

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Op de hele N65 gaat een maximum snelheid gelden van 80 km/uur. Omdat 80 km/uur binnen de bebouwde kom wettelijk niet is toegestaan, is de komgrens gewijzigd met verkeersbesluit van de gemeente Vught d.d. 6 februari 2020

Figuur 3-3 VKA+

3.1.3

VKA+ optimum variant De optimum variant richt zich op het reduceren van de verkeersaantrekkende werking. Daarmee wordt ook de stikstofemissie beperkt. In essentie betreft dit snelheidsverlagende maatregelen op de N65 en maatregelen in de omgeving om sluipverkeer te beperken. Daarnaast wordt ingezet op extra fietsbevorderende maatregelen. Zie bijlage 8 voor details. De snelheidsbeperkende maatregelen zijn bedoeld als tijdelijke maatregel voor de tijd dat er geen andere oplossing is voor het stikstofvraagstuk. In enkele iteratieslagen (waaronder een totaalpakket met ongewenste neveneffecten) is gekomen tot een optimumpakket waarin verkeersaantrekkende werking zoveel mogelijk is beperkt zonder dat hier elders belangrijk nadelige effecten van verkeer tegenover staan.  Gehele projecttracé in Vught op 70 km/u  Knip Heusdensebaan / Leemkuilen  Fietssnelweg Vught – Helvoirt  Fietsstraat de Heikant 30 km/u

26

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Figuur 3-4 VKA+ optimum

3.1.4

Value engineering - pakketten Tijdens een VE-sessie op 6 juli 2023 met Rijkswaterstaat, Provincie Noord-Brabant en gemeente Vught zijn diverse maatregelen benoemd die tot kostenbesparing kunnen leiden. Deze maatregelen zijn vervolgens samengevoegd in een drietal samenhangende pakketten. Pakket 1 conform wettelijke eisen De essentie van dit pakket is:  VKA+ verkeersvoorzieningen functioneel in stand houden (N65, aansluitingen en oversteekbaarheid)  Kwaliteitsniveau inpassing verminderen / sober inpassen  Bovenwettelijke eisen schrappen

Figuur 3-5 VE-pakket 1 conform wettelijke eisen

27

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Pakket 2: ontvlechten De essentie van dit pakket is:  Vught aansluiten via knooppunt Vught, Boslaan/Vijverbosweg en Glorieuxlaan (A2)  Fiets faciliteren in Vught (e.e.a. in lijn met Mobiliteitsvisie Vught)  Helvoirt ongewijzigd

Figuur 3-6 VE-pakket 2 ontvlechten

28

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Pakket 3: Helvoirt anders verbeteren De essentie van dit pakket is:  Gelijkvloerse oplossingen kruispunt Torenstraat/Molenstraat  Maatregelen in Vught ongewijzigd

Figuur 3-7 VE-pakket 3 Helvoirt anders verbeteren

29

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

3.1.5

Aanlegfase Het is niet mogelijk om de N65 in de aanlegfase met 2x2 rijstroken open te houden. Hiervoor is, naast de bouwput voor de verdiepte ligging, niet de ruimte beschikbaar. Door het tijdelijke terugbrengen van de N65 naar 2x1 rijstroken kan de verdiepte ligging wel gerealiseerd worden met behoud van de N65. Met benuttingsmaatregelen wordt de capaciteit van de N65 geoptimaliseerd. Op dit moment wordt uitgegaan van een soort ‘superrotonde’ of ‘kettingkast’ zonder oversteken, waarbij het mogelijk is om aan weerszijden in Vught te keren. Zo blijft Vught en de N65 bereikbaar in de bouwfase. Deze maatregel is van toepassing op elke vorm van ombouw van de N65 in Vught, zowel VKA+ als de optimum variant, als de VE-varianten. Kettingkast  Kettingkast 50km/uur met 1 rijstrook  Geen noord-zuid verbindingen  Geen fietsers langs het werktracé, wel oversteek mogelijkheden

Figuur 3-8 VKA+ aanlegfase (kettingkast)

30

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

3.2

Stikstofdepositie Om de effecten van (de varianten op) het VKA+ (opnieuw) te bepalen naar de laatste inzichten en met actuele gegevens zijn hiervoor achtereenvolgens nieuwe verkeersanalyses (BBMA) en stikstofberekeningen (Aerius) verricht. De resultaten zijn hierna achtereenvolgens beschreven. De resterende stikstofdepositie zijn beoordeeld. Daarbij is ook gekeken naar de mogelijk inzet van salderen.

3.2.1

Verkeer Verkeersstromen bepalen grotendeels de effecten op stikstofdepositie. Om de hoeveelheid stikstofdepositie per variant te bepalen is gebruik gemaakt van het BBMA2022-verkeersmodel. Een motivatie voor de keuze voor dit model is beschreven In paragraaf 1.5.3. De resultaten van het verkeersmodel gelden als input voor de berekeningen van stikstofdepositie voor de verschillende varianten. Voor berekening van de hoeveelheid verkeer (en dus stikstofdepositie) tijdens de aanlegfase, is gebruik gemaakt van het kettingkastmodel. Een uitgebreide beschrijving is te vinden in bijlage 8. De resultaten van de verkeerseffecten van zowel de aanlegfase als de gebruiksfase zijn af te leiden uit bijlage 8 ‘zeef 2 verkeersplots’. VKA+ De resultaten van de verkeersanalyse voor het VKA+ staan weergegeven in figuur 3-9. In deze figuur is te zien dat de grootste verkeerstoename plaatsvindt tussen de Martinilaan en de Helvoirtseweg (ca. 16.300 motorvoertuigen/etmaal). Ter hoogte van knooppunt Vught is sprake van een toename van ongeveer 10.600 motorvoertuigen/etmaal. Het VKA+ zorgt voor een sterk verkeersaantrekkende werking, doordat de gelijkvloerse aansluitingen verdwijnen. Dit zorgde namelijk voor vertraging en slechte doorstroming. Met het aanleggen van verdiepte ligging van het VKA+ is de doorstroming van de N65 optimaal. Ten hoogte van knooppunt Vught komen er ca.

10.600 voertuigen bij per dag. De grootste toename ligt tussen Martinilaan en Helvoirtseweg met ca. 16.300 mvt/etm. Ten hoogte van Berkel-Enschot is planeffect fors lager. Verschuivingen van verkeer ontstaat op OWN door verdwijnen gelijkvloerse aansluitingen N65. Er rijdt in deze variant ten opzichte van de referentie meer verkeer op de volgende wegen bij Natura 2000-gebied: N65 ter hoogte van de Leemkuilen A59 / N261 (Loonse en Dunense duinen en Vlijmense Ven, Moerputten en Bossche Broek) A2 en randweg Den Bosch toename (Bossche Broek, Zuiderplas en Moerputten)

31

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Figuur 3-9 Verkeerseffecten VKA+ ten opzichte van referentiesituatie 2040

VKA+ Optimum De resultaten van de verkeersanalyse voor het VKA+ optimum staan weergegeven in figuur 3-10. Dit pakket dempt de verkeersaantrekkende werking door reconstructie van de N65. Verkeerseffecten gebruiksfase VKA+ optimum variant t.o.v. referentie Het optimum pakket heeft substantieel lagere intensiteiten op de N65 dan in het VKA+ en ‘overtreft’ hiermee zijn doel. De grootste afname is te vinden tussen Groenewouddreef en kruising Torenstraat / Molenstraat en bedraagt ca. 7.800 voertuigen per etmaal. Ten opzichte van de referentie zijn er over het gehele tracé toenames zichtbaar tot maximaal 7.000 mvt/etm (Boslaan – Martinilaan). Enkel tussen Helvoirtseweg en knp Vught een afname van 2.500 mvt/etm door verschuiving naar Helvoirtseweg-Taalstraat. Daarnaast is er toename nabij Den Bosch en Midden Brabantweg.

32

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Figuur 3-10 Verkeerseffecten VKA+ Optimum ten opzichte van referentiesituatie 2040

Er rijdt in deze variant ten opzichte van de referentie meer verkeer op de volgende wegen bij Natura 2000-gebied: N65 ter hoogte van Leemkuilen A59 / N261 (Loonse en Dunense duinen en Vlijmense Ven, Moerputten en Bossche Broek) A2 en randweg Den Bosch toename (Bossche Broek, Zuiderplas en Moerputten) VE-pakket Ook voor het VE-pakket is beoordeeld of deze bijdraagt aan een oplossing voor de stikstofdepositie. Hiertoe is pakket 1 (met de verkeerskundige maatregelen in Vught en afsluiting van de Heusdensebaan (Leemkuilen) doorgerekend op verkeerskundig effect. De resultaten zijn te zien in figuur 3-11 Over bijna gehele N65 tracé is sprake van (wisselende) toenames van verkeer ten opzichte van de referentie. Het gaat hier vooral om bestemmingsverkeer. Grote verschuiving binnen Vught door verdwijnen van aansluitingen op de N65.

33

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Figuur 3-11 Verkeerseffecten VKA+ value ten opzichte van referentiesituatie 2040

Er rijdt in deze variant ten opzichte van de referentie meer verkeer op de volgende wegen bij Natura 2000-gebied: A2 en randweg Den Bosch toename (Bossche Broek, Zuiderplas en Moerputten) A59 en N261 (Loonse en Dunense duinen en Vlijmense Ven, Moerputten en Bossche Broek)) Toename rondom en door de Leemkuilen Aanlegfase De resultaten van de verkeersanalyse voor de aanlegfase staan weergegeven in figuur 3-12. Er is sprake van een forse afname van verkeer op de N65 tijdens de aanlegfase. De afname heeft een grootte tot maximaal 25.000 mvt/etm ten hoogte van knooppunt Vught (t.o.v. referentie). Het verkeer zoekt alternatieve routes op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet. Hier is voornamelijk sprake van op de binnendoor wegen via Esch, Cromvoirt en in mindere mate via Boxtel. Buitenom neemt men de route via de A59 en Midden-Brabantlaan.

34

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Figuur 3-12 Verkeerseffecten kettingkast ten opzichte van referentiesituatie 2040

Er rijdt in de aanlegfase ten opzichte van de referentie meer verkeer op de volgende wegen bij Natura 2000-gebied: A59 / N261 (Loonse en Dunense duinen en Vlijmense Ven, Moerputten en Bossche Broek) Alternatieve routes rondom Vught en Helvoirt (ten zuiden en ten noorden) (Vlijmense Ven, Moerputten en Bossche Broek, Loonse en Dunense duinen en Kampina en Oisterwijkse Vennen).

3.2.2

Aerius berekeningen De Aerius berekeningen zijn uitgevoerd voor zowel de aanlegfase als voor de gebruiksfase. De gebruiksfase kent de normale VKA+ variant, maar ook de VKA+ optimum variant (zie paragraaf 3.1.3). Voor beide varianten zijn de stikstofdeposities berekend. Tevens is een berekening uitgevoerd indien enkele agrarische bedrijven in de omgeving (net zoals bij het VKA+) worden ingezet voor het salderen van stikstof. De resultaten van deze berekeningen zijn weergegeven in onderstaande tabel. De Aerius berekening zijn te vinden in bijlage 6 (bouw, VKA+, VKA+ geoptimaliseerd en VKA+ geoptimaliseerd + het VE-pakket).

35

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Tabel 3-1 overzicht stikstofdepositie VKA+ bouwfase (mol/ha/jaar) Bouw

Verkeer bouwfase

Totale bouwfase

Hoogste bijdrage (Loonse Duinen) 0,13 2,50 * 2,51 * (mol/ha/jr) Hoogtste bijdrage (Bossche Broek) 0,22 2,22 * 2,26 * (mol/ha/jr) Aantal gebieden met bijdrage 7 9 9 * ook lokaal afnames stikstofdepositie in N2000-gebied (zie AERIUS-pdf-en in bijlage)

Totale bouwfase + extern salderen 2,32 * 2,19 * 7

Uit tabel 3-1 valt op te maken dat met name het verkeer dat in de aanlegfase anders rijdt, leidt tot depositie-effecten. Daarnaast leidt de bouw zelf tot enige depositie. Het salderen met enkele boerderijen leidt er niet tot dat er geen depositietoenamen meer zijn. Tabel 3-2 overzicht stikstofdepositie gebruiksfase (mol/ha/jaar) VKA+

VKA+ geoptimaliseerd

VKA+ geoptimaliseerd + extern salderen 0,96 *

VKA+ geoptimaliseerd + VE pakket 2

Hoogste bijdrage (Loonse Duinen) 9,52 1,28 * 6,44 * / ** (mol/ha/jr) Hoogtste bijdrage (Bossche Broek) 8,15 1,46 * 1,38 * 2,42 * (mol/ha/jr) Aantal gebieden met bijdrage 10 8 5 8 * ook lokaal afnames stikstofdepositie in N2000-gebied (zie AERIUS-pdf-en in bijlage). ** deze toename t.o.v. het VKA+ geoptimaliseerd komt doordat de knip bij de Leemkuilen niet in deze variant is meegenomen. Met deze knip is aannemelijk dat deze hoogste bijdrage fors daalt (vergelijkbaar met VKA+ geoptimaliseerd). *** VE pakket 2 gekozen omdat dit mogelijk leidt tot verandering van verkeersstromen.

Met het op stikstof geoptimaliseerde VKA+ worden de maximale emissies op Natura 2000-gebied sterk gereduceerd. Met salderen kan de depositiebijdrage verder worden terug gebracht. Het VEpakket leidt tot verschuivingen van verkeer en daarmee van depositie-effecten. De veranderingen zijn beperkt, maar leiden wel tot hogere hoogste bijdragen. Op basis van voorgaande blijkt dat de stikstofemissie in de gebruiksfase met snelheidsmaatregelen sterk gereduceerd kan worden. Echter, voor zowel de aanleg- als gebruiksfase is er geen scenario dat 0,00 mol depositiebijdrage heeft. Op 5 tot 10 gebieden zijn er – afhankelijk van het scenario en extern salderen - depositiebijdragen. Nabij de N65 en andere wegen met een verandering van verkeer lopen deze op tot (na optimalisatie) meer dan 2 mol op enkele hexagonen.

3.2.3

Beschouwing haalbaarheid stikstof In de memo ‘haalbaarheid stikstofoplossingen’ (Bijlage 6) zijn meerdere oplossingsrichtingen verkend om de reconstructie van de N65 ondanks de depositietoenamen mogelijk te maken. Dit betreft: Intern salderen Passende beoordeling Extern salderen Mitigatie Voortoets ADC-toets

36

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Conclusie haalbaarheid stikstofoplossingen Er heeft een brede verkenning plaatsgevonden naar mogelijkheden om stikstofdepositie op Natura 2000-gebied te beperken en vergunbaar te krijgen. Met alle optimalisaties die doorgerekend zijn (o.a. snelheidsbeperking 70 km/uur op de N65 buiten de bebouwde kom en extern salderen met drie boerderijen) zijn er nog steeds projectbijdragen (stikstofdepositie) op een aantal Natura 2000gebieden. Om deze bijdragen (in de gebruiksfase) op te lossen is extra extern salderen de eerste (en enige reële) vervolgstap (aanvullend op de reeds doorgerekende maatregelen). Met deze extra externe saldering dient de projectbijdrage zo veel mogelijk richting 0,00 mol/ha/jr te worden gebracht. Dit is in ieder geval nodig voor het Natura 2000-gebied Vlijmens Ven, Moerputten en Bossche broek. Dit gebied is aangewezen voor een habitattype (zwakgebufferde vennen) dat moeilijk ecologisch te beoordelen is met een hogere bijdrage en ook niet te compenseren is. Deze extra externe saldering zal ook gunstig zijn voor de hexagonen met een hogere projectbijdrage in het Natura 2000-gebied Loonse en Drunense Duinen & Leemkuilen. Voor gebruik van extern salderen is noodzakelijk of aan het additionaliteitsvereiste kan worden voldaan. Aanvullend kan voor bijdragen op korte afstand van o.a. de N65 en A65 een scherm worden toegepast.

Vervolgens kan het resteffect ecologisch beoordeeld worden. Indien significantie niet uit te sluiten is (bij >0,01 mol/ha/jr) is voor een aantal habitattypen het doorlopen van een ADCtoets haalbaar (heischrale graslanden en blauwgraslanden). Voor de aanlegfase dient gestart te worden met een verkenning in hoeverre afnames in stikstofdepositie door de saldogevers bij extern salderen overlappen met de hexagonen met een toename in de aanlegfase. Mogelijk zijn voor deze fase aanvullende saldogevers, maatregelen, ecologische beoordelingen en/of een ADC toets noodzakelijk. Omdat in ieder geval externe saldering wordt toegepast, dient een passende beoordeling (met plan-m.e.r. bij het omgevingsplan) te worden opgesteld en is vergunningverlening aan de orde. De voorgenoemde strategie lijkt de enige die niet op voorhand onhaalbaar is. Echter, het pad is complex en onzeker. Dit onder andere vanwege de combinatie van diverse oplossingsrichtingen, de noodzakelijk acceptatie van 70 km/uur op de N65 buiten de bebouwde kom, de houdbaarheid van extern salderen en het aantal habitattypen in diverse gebieden die dan alsnog ecologische beoordeeld moet worden en/ of waarvoor een ADC-toets nodig is.

37

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

3.3

Budgetspanning oplossen In totaal is er op dit moment in de bestuursovereenkomst N65 Vught – Haaren (2020) een budget van € 180,925 miljoen incl. btw opgenomen om de N65 te reconstrueren. Dit budget wordt gefinancierd door het Rijk, de provincie Noord-Brabant en gemeente Vught (waaronder voormalig gemeente Haaren). Na vernietiging van de bestemmingsplannen Helvoirt en Vught in 2022 zijn er weer jaren voorbij gegaan sinds de raming van het VKA+. De raming voor de onderdelen van het VKA+ zijn in die tijd fors gestegen. Een geactualiseerde raming (bijlage 7) sluit op 261,6 mln. Onderdeel zijn reeds bestede uitgaven voor de verkenning, planvorming en aanbesteding van het VKA+ (ca € 20 mln), waaronder enige grondaankoop.

Figuur 3-13 Kostenraming 2023 verdeeld over bouwstenen

De actuele raming ligt ca. 80 miljoen boven het beschikbare budget (prijspeil 2019).

3.3.1

Indexatie budget De bestuursovereenkomst is op basis van kostenramingen met prijspeil 2019. De overheid hanteert een indexatie conform de iboi (index van de bruto overheidsinvesteringen) (Kerngegevens cMER, CBP, 2023). Hiernaar is ook in de bestuursovereenkomst verwezen. Dit komt neer op de volgende indexactie: 2020 2021 2022 2023 Cumulatief 2020 -2023:

1,5% 2,8% 6,5% 4,8% 16,5%

Op basis van voorgaande kan een indexatie van het budget voor de N65 worden aangenomen van €180.925.000,- naar €210.777.000 (excl snelfietsroute). Omdat partijen hun bijdrage of een deel van hun bijdrage aan de provincie hebben betaald is afgesproken dat het risico van de indexering na betaling bij de provincie ligt. Met uitzondering van onvoorziene omstandigheden zoals stikstof en Oekraine etc. Hierover treden partijen met elkaar in overleg.

Uitgaande van deze indexatie resteert een budgetspanning van circa € 50 mln.

38

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

3.3.2

Financiering van de onderdelen In de bestuursovereenkomst bij het VKA+ (2020) is zijn voor aanvullende projectdelen aanvullende budgetten opgenomen. Hieronder een overzicht van deze onderdelen, de budgetten en de actuele kosten voor deze onderdelen. Tabel 3-3 Budget en kosten meekoppelkansen Onderdeel Bermbeveiliging MJPG (geluid) Ecopassages Snelfietsroute (meerprijs) Totaal

Budget BO (prijspeil 2019) € 4 mln € 9 mln € 6,5 mln n.t.b.

Budget (prijspeil 2023) € 4,6 mln € 10,5 mln € 7,6 mln n.t.b.

Actuele kosten (prijspeil 2023) € 14,7 mln € 18,3 mln € 12,5 mln € 6,3 mln

Verschil met index 2023 + € 10,1 mln + € 7,8 mln + € 4,9 mln + € 6,3 mln + € 29,1 mln

Op basis van voorgaande kan gesteld worden dat voor de financiering van de aanvullende projectonderdelen (meekoppelkansen bermbeveiliging, MJPG, Ecopassages en snelfietsroute) op prijspeil 2023 circa € 29 mln financiering ontbreekt ten opzichte van de daadwerkelijke kosten. Uitgaande van een indexatie (prijspeil en kostenraming 2023) resteert een tekort van circa € 50 mln (€ 80 mln zonder indexatie). Het tekort op de dekking van ecopassages, geluidmaatregelen, snelfietsvoorzieningen en bermbeveiliging is circa € 29 mln. Circa € 20 mln is reeds besteed in de huidige procedure (planprocedure en grondaankoop). Uitgaande van een volledige kostendekking van meekoppelkansen resteert op basis van prijspeil en budgetindexatie 2023 een begrotingstekort van circa € 20 mln euro.

3.3.3

Uitkomsten Value Engineering Het VKA+ is tot stand gekomen op basis van een brede afweging tussen diverse belangen, doelbereik en kosten. Het is daarmee niet zondermeer mogelijk om (fors) te bezuinigen zonder ook aan doelbereik in te boeten. De Value engineering in het kader van deze haalbaarheidsstudie is primair ingezet om budget te besparen. Hierbij zijn een drietal pakketten (zie par 3.1.4) tot stand gekomen. Vervolgens is de impact van deze pakketten op budget, stikstof, het doelbereik en overige aspecten onderzocht.

39

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Tabel 3-4 Effecten pakketten Value Engineering Pakket

Budget ***

1 – conform wettelijke eisen

Er kan met dit pakket ca €35 mln bespaard worden, waarvan €15 mln aan bermbeveiliging****, €6 mln aan inpassingsmaatregelen, €3 mln aan fietsvoorzieningen en €10 mln aan ecopassages****

2 – Ontvlechten (Vught)*

3 – Helvoirt anders verbeteren

Stikstof

Doelbereik

Overige aspecten (waarden) Meekoppelkansen worden niet gerealiseerd, of met minder kwaliteit. M.n. op de groene inpassing en kwaliteit van de ruimtelijke inpassing wordt fors bespaard.

Dit pakket kan leiden tot Dit pakket doet nauwelijks een beperkte afname van afbreuk aan de primaire depositie in de bouwfase doelen voor de N65 op door verminderde gebied van leefbaarheid. bouwemissies. Niet Verminderde aannemelijk is dat verkeer verkeersveiligheid is een gerelateerde emissies in de aandachtspunt. Het bouwfase veranderen. ** vervallen van de fietstunnel Omdat verkeersstromen onder de Vijverbosweg leidt niet veranderen t.o.v. VKA+ hier niet tot is het pakket in de aandachtspunten voor de gebruiksfase niet doorstroming. onderscheidend. Er kan met dit pakket ca. Dit pakket kan leiden tot Dit pakket doet nauwelijks Dit pakket biedt meer €11 mln worden bespaard, een beperkte afname van afbreuk aan de primaire ruimte voor een waarvan €7 mln door depositie in de bouwfase doelen voor de N65 op inpassing van de N65 vervallen van de aansluiting door verminderde gebied van leefbaarheid. in Vught bij de Helvoirtseweg & bouwemissies. Niet Vervallen van de aansluiting Helvoirtseweg en J.F. Rembrandtlaan/ Olmenlaan aannemelijk is dat verkeer past in het mobiliteitsbeleid Kennedylaan. De en €4 mln door vervangen gerelateerde emissies in de van Vught (de Olmenlaan wordt een van het viaduct bouwfase veranderen.** ringstructuur). Vervangen (doodlopende) Groenewoud door een VRI. De verandering van van viaduct bij Groenewoud woonstraat.

Realiseren van het viaduct emissies is betrokken in door een VRI biedt geen Martinilaan voor alleen de paragraaf 2.1. Er zijn alternatief voor fiets bespaart ca. €0,3 mln. beperkte verschuivingen, landbouwverkeer op de N65 zowel positief als negatief. (verkeersveiligheid). Er kan met dit pakket circa Dit pakket kan leiden tot Dit pakket doet afbreuk aan Meekoppelkansen €43 mln worden bespaard, een beperkte afname van het behalen van de worden niet waarvan ca €35 mln door in depositie in de bouwfase projectdoelstellingen bij gerealiseerd, of met plaats van een door verminderde Helvoirt. De doorstroming minder kwaliteit. De ongelijkvloerde aansluiting bouwemissies. Niet verbeterd ten opzichte van kwaliteit van de extra opstelvakken en een aannemelijk is dat verkeer de referentie, maar blijft fietsverbinding die de fietstunnel aan te leggen. €8 gerelateerde emissies in de door de VRI’s gehinderd. De N65 kruist neemt af mln wordt bespaard door bouwfase veranderen. De ruimte is beperkt om een door de minder de fietstunnel Kreitestaat te bouwfase wordt mogelijk fietstunnel in te passen, logische ligging van laten vervallen en wel verkort, maar uitgaande waarmee deze niet het fietsviaduct. De parallelvoorzieningen van een meerjarige optimaal is voor routekeuze snelfietsverbinding minder/anders te realisatiefase is dat voor en veiligheid. Een parallel ten zuiden van realiseren.

depositie-effecten minder geluidreductie door een de N65 kruist nu met relevant.** Behoud van de verdiepte ligging wordt niet een VRI, in plaats van VRI in Helvoirt kan tot een gerealiseerd. een ovonde de marginaal verschil van Molenstraat. verkeer en depositie leiden (niet nader onderzocht). * Dit pakket leidt tot een beperkt verhoogde verkeersdruk op knooppunt Vught. Daar moeten capaciteit verhogende maatregelen eerder getroffen worden. Hiermee is in deze raming geen rekening gehouden. ** Gezien de beperkte bijdrage van de realisatie, ten opzichte van verkeer in de bouwfase is dit niet onderscheidend beoordeeld

40

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

*** De besparingen in pakket 2 en 3 kunnen bij elkaar worden opgeteld indien beide pakketten worden uitgevoerd. De besparing van pakket 1 kan niet volledig worden opgeteld bij pakket 2 of 3 omdat dan dubbeltellingen optreden. **** Budget voor deze meekoppelkansen is gelabeld aan deze specifieke maatregelen. De versobering leidt hiermee ook tot vermindering van het budget en niet tot vermindering van de budgetspanning.

De besparingen in pakket 2 en 3 kunnen bij elkaar worden opgeteld indien beide pakketten worden uitgevoerd. De besparing van pakket 1 kan niet volledig worden opgeteld bij pakket 2 of 3 omdat dan dubbeltellingen optreden. Met de VE-pakketten is een forse versobering van het VKA+ mogelijk. Hierbij wordt opgemerkt dat naarmate de besparing per pakket groter wordt, de negatieve gevolgen voor doelbereik en overige waarden toenemen. Op basis hiervan ligt niet één van de pakketten meer voor de hand dan de andere pakketten om een besparing te realiseren. Bovendien is het mogelijk om ook delen van deze pakketten te realiseren. De pakketten geven hiermee handvatten voor een kostenbesparing. De VE-pakketten kunnen een besparing leveren in de orde van tientallen miljoenen euro’s.

41

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

3.4

Overige vraagstukken

3.4.1

Boslaan / Vijverbosweg Het kruispunt Boslaan – Vijverbosweg is in de huidige situatie een gelijkvloers kruispunt dat met verkeerslichten wordt geregeld. In het kader van de reconstructie N65 is een ovonde voorzien, wat invloed zal hebben op de afwikkeling van het kruispunt. De huidige verkeerslichten zullen worden vervangen voor een ongelijkvloerse aansluiting waarbij het verkeer zonder verkeerslichten wordt afgewikkeld. De figuren hieronder tonen de huidige en beoogde toekomstige kruispuntvormgeving. Voor de volledige memo Boslaan / Vijverbosweg wordt er verwezen naar bijlage 9 van voorliggend adviesrapport.

Figuur 3-14 Toekomstige kruispuntvormgeving Figuur 3-15 Huidige kruispuntvormgeving * In deze analyse is niet uitgegaan van de fietstunnel onder de Vijverbosweg. Dit is een worst-case analyse die tevens inzicht geeft in de haalbaarheid van het vervallen van deze tunnel, zoals opgenomen in VE-pakket 1.

Uit de uitspraak van de Raad van State is te halen dat de Boslaan een gebiedsontsluitingsweg is die onderdeel uitmaakt van de ringstructuur van Vught en 6.000 mvt/etm aan kan. Op dit moment voldoet de inrichting van de Boslaan onvoldoende aan de kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg en daarom wordt deze weg gereconstrueerd. De maatregelen omvatten de herinrichting van de Boslaan met een nieuw profiel, waarbij de fietsvoorzieningen worden gescheiden, de wegversmallingen verdwijnen en de rijbaan een asfaltverharding met asmarkering krijgt. In figuur 3-16 is een dwarsprofiel van de herinrichting (dit wordt nog in 2023 aangelegd) van de Boslaan weergegeven. In praktijk en in verkeersmodellen wordt voor dergelijke wegen (als de Boslaan 50 km weg bibeko) een capaciteit van circa 20.000 – 25.000 mvt/etmaal (beide richtingen bij elkaar opgeteld) gehanteerd. Aangezien de weg niet helemaal ideaal is ingericht wordt hier uit gegaan van 20.000 mvt/etmaal.

Figuur 3-16 Dwarsprofiel van de herinrichting Boslaan

42

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

De intensiteit / capaciteit verhouding op de Boslaan en Vijverbosweg in het VKA + zijn zeer positief. Op de afbeeldingen hieronder zijn de avond / ochtendspits weergegeven. De I/C verhouding bedraagt maximaal 0,3. Dit houdt in dat zowel de Boslaan als de Vijverbosweg het toekomstige verkeer (van de situatie VKA+) goed aan kan.

Figuur 3-18 I/C verhouding avondspits VKA+ (Boslaan / Vijverbosweg)

Figuur 3-17 I/C verhouding ochtendspits VKA+ (Boslaan / Vijverbosweg)

Verkeersafwikkeling De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op ongeregelde kruispunten wordt vooral bepaald door de verliestijden. Onderstaande tabel geeft een classificatie van de afwikkeling. De grenswaarden zijn door Goudappel opgesteld op basis van meerdere bronnen, zoals de ASW (aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom), de HCM (Highway Capacity Manual) en op basis van eigen onderzoek. Tabel 3-5 Classificatie van de afwikkeling

Beoordeling Voor de beoordeling wordt er gekeken naar de intensiteiten van 2040 VKA+ totaalpakket valuevariant. Op basis van de Vissim-analyses wordt geconcludeerd dat de vernieuwde kruispuntvormgeving het totale verkeersaanbod goed kan afwikkelen. Verkeer vanuit de Vijverbosweg naar de N65-west heeft te maken met de hoogst gemiddelde verliestijd van circa 26 seconden tijdens de maatgevende avondspits. De overige richtingen hebben gemiddeld een relatief lage verliestijd, verkeer zal hiermee in veel gevallen maar kort moeten wachten voor het kruispunt gepasseerd kan worden.

43

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Tabel 3-6 Gemiddelde verliestijden kruispunt Richting 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Herkomst N65 O N65 O N65 O Vijverbosweg Vijverbosweg Vijverbosweg N65 W N65 W N65 W Boslaan Boslaan Boslaan

Bestemming Boslaan N65 W Vijverbosweg N65 O Boslaan N65 W Vijverbosweg N65 O Boslaan N65 W Vijverbosweg N65 O

Ochtendspits 6 9 11 11 12 10 9 12 14 13

Avondspits 10 11 25 25 26 7 8 20 19 21

Figuur 3-19 Kruispunt richtingen

Op onderstaande afbeeldingen is per spitsperiode de gemiddelde (rode lijn) en maximale (paarse lijn) wachtrijlengtes weergegeven.

Figuur 3-20 Avondspits Boslaan / Vijverbosweg

Figuur 3-21 Ochtendspits Boslaan / Vijverbosweg

Conclusie Op basis van de wachtrijlengtes wordt geconcludeerd dat er geen blokkades of problemen met de verkeersafwikkeling zijn te verwachten op de Boslaan – Vijverbosweg.

44

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

3.4.2

Bomen, groen en bermbeveiliging Voor bermbeveiliging en vluchtzones op de N65 is het nodig om bomen te kappen. Er wordt gekeken hoe er het zoveel mogelijk groen (bomen) kan worden bespaard door waar nodig met geleiderails bomen af te schermen. Voor de volledige informatie over bomen, groen en bermbeveiliging wordt verwezen naar het volgende rapport: ‘N65 Ontwerpnota bermbeveiligingsmaatregelen’ van RHDHV. Bomen De N65 wordt historisch gekenmerkt door drie boomrijen, twee in de zijbermen en één in de middenberm, waarbij de bomen naar de huidige maatstaven bijna allemaal te dicht op de hoofdrijbaan staan (in de gewenste obstakel vrije zone). Al vanaf de aanleg is de weg voorzien van deze boomrijen. Het handhaven van deze beplanting is voor de landschappelijke inpassing van de weg als wezenlijk aangemerkt. De weg is in het verleden niet ontworpen met obstakelvrije zones van 6,00 meter (bij een snelheid van 80 km/uur). Het toepassen van geleideconstructies langs de gehele weg, kan helaas niet voorkomen dat er in totaal 132 (langs de hele N65) bomen gekapt moeten worden omdat ze te dicht op de weg staan om een geleideconstructie te kunnen plaatsen of in de vluchtzone staan. Uitgangspunt blijft dat zoveel mogelijk bomen gehandhaafd dienen te blijven. Bomen kunnen alleen gekapt worden als met behulp van een inmeting kan worden aangetoond dat het kappen onvermijdelijk is.

Niet alle bomen zijn nu namelijk goed ingemeten, zodat het schetsontwerp van de bermbeveiliging nu de best mogelijke benadering is van het aantal te kappen bomen. Het ontwerp voorziet er in dat elke te kappen boom ook wordt vervangen door een nieuwe boom van dezelfde soort in de nabijheid van de te kappen boom, om het wegbeeld zoveel mogelijk in stand te houden. De nieuwe boom wordt daarbij in principe in de bestaande drie bomenrijen geplaatst, maar dan buiten de werkende breedte van de te plaatsen geleideconstructies. Bermbeveiliging Vluchtzones Zowel bij gebiedsontsluitingswegen als voor regionale stroomwegen geldt dat bij beide wegcategorieën de vluchtzones voldoende draagkrachtig moeten zijn. Dit om te kunnen functioneren als vlucht- en bergingszone. In de huidige situatie is dat niet overal het geval en blijken met name in natte periodes de bermen onvoldoende draagkracht te hebben, vooral waar sprake is van een leemhoudende ondergrond. Bij een GOW wordt volgens het Handboek Wegontwerp minimaal een breedte van 2,40 m (0,15 m kantstreep + 0,50 m uitstapruimte + 1,75 m breedte personenauto) aangehouden. De zone wordt gemeten vanuit de verkeerszijde van de kantstreep, waardoor de kantstreep en de redresseerstrook deel uitmaken van de vlucht- en bergingszone. Voor een RSW wordt een minimale vluchtzone van 2,45 m aangehouden volgens het Handboek Regionale Stroomwegen.

De helling van de berm dient met een minimale helling van 5% te worden gerealiseerd in verband met de wegafwatering. Er wordt geadviseerd om over de gehele lengte van de N65 een halfverharding toe te passen in de vluchtzone van de zijbermen van de weg om de weg daarmee te laten voldoen aan de ontwerprichtlijnen en de kans op ongevallen te verminderen. De halfverharding wordt bij voorkeur onder de standaard helling voor de berm van 5% gelegd met het oog op de afwatering. In krappe situaties waar dit niet haalbaar is, zal per situatie een specifieke oplossing dienen te worden gekozen. Voor de breedte van de vluchtzone wordt geadviseerd uit te gaan van de breedte die

45

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

benodigd is voor personenauto’s, ofwel bij GOW 2,40 m vanaf de verkeerszijde kantstreep en bij RSW 2,45 m. Geen bergingszones in de middenbermen, aangezien de weg dan teveel op een snelweg gaat lijken. Daarnaast zou het realiseren van een bergingszone in de middenberm inhouden dat nagenoeg alle bomen hier moeten wijken. Geleideconstructie Bij het kiezen van een prestatieklasse en afschermingsvoorziening is het belangrijk om voor ogen te houden dat N2 en H2 een hoger kerend vermogen hebben dan resp. N1 en H1. De klassen zijn onder te verdelen in 4 categorieën:  T Laag kerend vermogen;  N Normaal kerend vermogen;  H Hoog kerend vermogen;  H4 Zeer hoog kerend vermogen. Met name de wegcategorie en de rijsnelheid op het traject bepalen de risico’s voor derden en de risico’s voor de inzittenden. Indien een weg wordt vormgegeven als een regionale stroomweg (RSW) wordt door Rijkswaterstaat in principe altijd uitgegaan van ten minste een prestatieklasse van H2. Dit heeft Rijkswaterstaat in het verleden bepaald op grond van een uitgebreide risicoanalyse. Een gebiedsontsluitingsweg GOW kent in principe geen standaard profiel met een afschermingsvoorziening.

Alleen in uitzonderlijke situaties worden geleideconstructies toegepast, bijvoorbeeld bij funderingen van kunstwerken, lokale bomen die dicht op de weg staan of daar waar het profiel krap is ten opzichte van het onderliggend wegennet (parallelstructuren e.d.). Op basis van de beoordelingsmatrix van RHDHV (bijgevoegde memo in het rapport van RHDHV) heeft de projectgroep gekozen voor prestatieklasse H1, gelet op het standpunt van de wegbeheerder dat prestatieklasse N1 (N2) niet voldoende aansluit bij het beleid van Rijkswaterstaat. De N65 is immers een regionale verbinding met veel vrachtverkeer waarmee rekening gehouden dient te worden, terwijl prestatieklasse N1 (N2) niet wordt getest op aanrijdingen door vrachtverkeer. Het toepassen van een geleideconstructie zal voor weggebruikers het wegbeeld krapper maken en daarmee een snelheid reducerende werking hebben. Borgen groencompensatie Eén van de bezwaren bij de Raad van State is dat de groen-/boscompensatie niet is geborgd. In een aankomend besluit is de groencompensatie, zoals opgenomen in het (ter herijken) compensatieplan juridisch te borgen. Deze bomen moeten elders gecompenseerd worden. Om deze compensatie af te kunnen dwingen kan in de regels van het bestemmingsplan / omgevingsplan een voorwaardelijke verplichting worden opgenomen.

Een voorwaardelijke verplichting is een planregel die verplicht tot het uitvoeren van een bepaalde maatregel, voordat de nieuwe ontwikkeling wordt gerealiseerd of na afloop van de realisatie van de nieuwe ontwikkeling. Ten behoeve van de compensatie is al een compensatieplan opgesteld. De voorwaardelijke verplichting moet borgen dat de compensatie van de bomen volgens dat plan ook daadwerkelijk zal plaatsvinden ofwel dat er consequenties aan verbonden worden als het compensatieplan niet wordt uitgevoerd. In het kader van de reconstructie N65 wordt voorgesteld om het tijdstip van de maatregel te koppelen aan de feitelijke openstelling van de N65 en het als een gebruiksregel te formuleren. Hieronder volgt een voorbeeld van een te formuleren voorwaardelijke verplichting: De weg N65 mag overeenkomstig de bestemmingsomschrijving worden gebruikt, onder de voorwaarde dat binnen PM maanden/jaar na feitelijke openstelling van de weg N65 de ten behoeve

46

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

van de aanleg van de N65 gerooide bomen, conform het in de bijlage X opgenomen compensatieplan zijn gecompenseerd en deze bomen in stand worden gehouden en onderhouden. Mocht er bij de uitwerking nog flexibiliteit gewenst zijn om, bijvoorbeeld om nieuwe inzichten uit de participatie mee te nemen, dan kan aan de bepaling bijvoorbeeld worden toegevoegd “Burgemeester en wethouders kunnen afwijken van het bepaalde onder PM, ten behoeve van een alternatief compensatieplan, wanneer er met dat alternatief (minimaal) een vergelijkbare compensatie wordt bereikt”.

3.4.3

Geluid In het kader van geluid is er een memo opgesteld die benadrukt wat de gevolgen zijn mocht de ontwikkeling verdiepte ligging N65 niet doorgaan. Dit document is te vinden in bijlage 10. Toetsingskader In 2020 is er in het kader van de bestemmingsplannen ‘N65 Vught’ en ‘N65 Helvoirt 2020’ akoestisch onderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek had betrekking op de geluidbelasting vanwege de N65 op de omliggende woningen ter hoogte het wegvak km 4,18 – km 6,95 en het wegvak km 7,65 – km 10,85. Naast het onderzoeken van de effecten van de voorgenomen wijziging aan de N65, is in deze onderzoeken ook de sanering gekoppeld binnen het project meegenomen (gekoppelde sanering). In totaal betrof het 160 saneringswoningen. Op 21 december heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in een uitspraak de bestemmingsplannen ‘N65 Vught’ en ‘N65 Helvoirt 2020’ vernietigd. Dit betekent dat de geluidmaatregelen zoals deze zijn bepaald in de geluidonderzoeken bij de betreffende bestemmingsplannen, en daarmee gekoppeld zijn aan het project, ook komen te vervallen. De vraag is nu wat dit betekent voor de sanering en wat het effect is wanneer er niets wordt gedaan aan de N65. Per situatie wordt een beeld geschetst van de geluidmaatregelen en geluidbelasting. Zo is helder wat de maatregelen ten opzichte van de huidige situatie zijn met en zonder project.

Voor de situatie zonder project zijn geen berekeningen uitgevoerd. Het betreft een inschatting op basis van randvoorwaarden en expert judgement. De verwachting is wel dat de maatregelen en het aantal geluidbelaste woningen in de verschillende geluidklasses ordegrootte kloppen. Een tweede vraag die speelt is wat juridisch gezien de situatie is. Welke procedure moet doorlopen worden en welke termijnen gelden. Vught met project Woningen > 60 dB In de huidige situatie (op basis van een volledig benut geluidproductieplafond) hebben 165 woningen een geluidbelasting van meer dan 60 dB. Van deze 165 woningen zijn 95 woningen een saneringswoning waarvoor een streefwaarde van 60 dB geldt. Voor de 70 niet-saneringswoningen is het doel om de geluidbelasting niet te laten toenemen. Voor de situatie inclusief project is rekening gehouden met de volgende maatregelen:

47

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Tabel 3-7 Maatregelen waarmee rekening moet worden gehouden Maatregel Bronmaatregel Geluidscherm absorberend 1 meter hoog Geluidscherm absorberend 1,2 meter hoog Geluidscherm absorberend 1,5 meter hoog Geluidscherm absorberend 1-1,5 meter hoog Geluidscherm absorberend 2 meter hoog Geluidscherm absorberend 3 meter hoog

Lengte maatregel in meters 4.440 (2LZOAB op 2 rijbanen) 455 370 1.525 190 35 380

In de situatie met project en geadviseerde maatregelen wordt op 65 woningen aan de streefwaarde van 60 dB voldaan. Op 30 saneringswoningen wordt de saneringsstreefwaarde niet gehaald. Van de 70 niet-saneringswoningen neemt de geluidbelasting voor 59 woningen in de situatie met project en geadviseerde maatregelen af tot 60 dB of lager. Op de overige 11 nietsaneringswoningen blijft de geluidbelasting gelijk, maar is deze > 60 dB. Helvoirt met project Woningen > 60 dB In de huidige situatie (op basis van een volledig benut geluidproductieplafond) hebben 79 woningen een geluidbelasting van meer dan 60 dB. Van deze 79 woningen zijn 65 woningen een saneringswoning. Voor de saneringswoningen geldt een saneringsstreefwaarde van 60 dB. Voor de 14 niet-saneringswoningen is het doel om de geluidbelasting niet te laten toenemen. Voor de situatie inclusief project is rekening gehouden met de volgende maatregelen: Tabel 3-8 Maatregelen waarmee rekening moet worden gehouden Maatregel Bronmaatregel Geluidscherm absorberend 0-1 meter hoog Geluidscherm absorberend 1 meter hoog Geluidscherm absorberend 1,2 meter hoog Geluidscherm absorberend 1,5 meter hoog Geluidscherm absorberend 2 meter hoog Geluidscherm absorberend 3 meter hoog

Lengte maatregel in meters 4.240 (2LZOAB op 2 rijbanen) 185 475 215 185 470 705

Vught zonder project Indien er geen sprake is van een project, zal voor de saneringswoningen alsnog een onderzoek naar maatregelen moeten worden uitgevoerd (autonome sanering). Hierbij wordt uitgegaan van autonome situatie. Voor de beschouwing van de effecten en mogelijke maatregelen zoals beschreven in deze memo is de autonome situatie gelijk aan de huidige situatie. Bronmaatregelen Momenteel ligt er op (een groot deel van) het traject dunne deklaag A. Dunne deklaag B is nog niet vrijgegeven als maatregel door Rijkswaterstaat. Wel kan tweelaags ZOAB (2L ZOAB) worden toegepast4. Nu is het zo dat een minimale lengte van 500 meter moet worden aangehouden en rekening gehouden moet worden met kruispunten en toe- en afritten waar dit wegdek niet kan 4

De technische haalbaarheid van 2L ZOAB is niet onderzocht. Deze vraagt o.a. een bredere fundering en is o.a. op kruisingen vaak niet toepasbaar.

48

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

worden toegepast. Daarnaast dient rekening te worden gehouden met een afstand van maximaal 200 meter van het kruispunt waar geen geluidreducerend wegdek wordt toegepast vanwege optrekkend verkeer. De beperking is gebaseerd op kruisingsvlakken waar nu ook al een technisch bezwaar geldt voor DGD-A. In Vught is sprake van een drietal kruispunten. Twee kruispunten bevinden zich tevens binnen een afstand van 500 meter. Het is niet de verwachting dat op dit deel van de weg een geluidreducerend asfalt mogelijk is. Afhankelijk van de samenstelling van het verkeer (verhouding licht, middel en zwaar) kun je grofweg uitgaan van een gemiddelde extra reductie van 2 dB. Omdat 2L ZOAB wegdek niet overal kan worden toegepast kan niet simpelweg over alle resultaten een reductie van 2 dB op de rekenresultaten worden toepast. De totale lengte van het wegdek dat in het project was voorzien van een 2L ZOAB verharding bedroeg 4.440 meter. Rekening houdend met de technische beperking op een drietal kruispunten en de korte afstand tussen twee van de drie kruispunten zal ca 1 km van de betreffende weglengte niet van 2L ZOAB kunnen worden voorzien.

Om een exact beeld te krijgen van de resultaten dienen gedetailleerdere berekeningen te worden doorgevoerd! Om toch iets over de te verwachte resultaten te kunnen zeggen wordt er vanuit gegaan dat er geen extra geluidreductie wordt gehaald op de woningen ter hoogte van de drie kruisingen en het wegvak tussen de kruising N65 - Boslaan/Vijverlaan en de kruising N65 – De Bréautélaan. Overdrachtsmaatregelen Vanuit de Regeling geluid milieubeheer dienen overdrachtsmaatregelen in het geval van autonome sanering een minimale hoogte te hebben van 2 meter. De stedenbouwkundige visie van de gemeente Vught geeft aan dat binnen een groot deel van de kern (alles ten westen van de J.F. Kennedylaan) een scherm van maximaal 1,5 meter hoog is toegestaan. Al deze schermen vervallen in een autonome sanering. Alleen de schermen ten oosten van de J.F. Kennedylaan van 2 en 3 meter zullen naar verwachting intact blijven. Deze hebben een totale lengte van 415 meter en komen voor ten oosten van de kruising van de N65 met de J.F. Kennedylaan/Helvoirtseweg. Samengevat dient voor de situatie zonder project rekening te worden gehouden met een inschatting van de volgende maatregelen: Tabel 3-9 Lengte maatregels in meters Maatregel Bronmaatregel Geluidscherm absorberend 2 meter hoog Geluidscherm absorberend 3 meter hoog

Lengte maatregels in meters 3.440 (2L ZOAB op 2 rijbanen) 35 380

Met het uitgangspunt huidige situatie inclusief maatregelen in het kader van de autonome sanering, wordt naar verwachting op 42 woningen van de 165 de geluidbelasting gereduceerd tot 60 dB of minder. In totaal hebben nog 123 woningen een geluidbelasting van meer dan 60 dB. In onderstaande tabel is een samenvatting van de verschillende situatie weergegeven: Tabel 3-10 Aantal woningen boven streefwaarde Situatie Lden GPP (huidig) Lden project incl. maatregelen Lden GPP o.b.v autonome bronmaatregel*

sanering

met

Aantal woningen > 60 dB 165 42 123

* Dit is een grove schatting omdat vanwege technische beperkingen niet overal een bronmaatregel getroffen kan worden (kruispunten e.d.). Daarnaast zijn de schermen niet op doelmatigheid onderzocht en is de geluidbelasting in deze situatie

49

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

ook niet berekend. Op basis van de resultaten die reeds beschikbaar zijn kan echter wel een globale indruk worden verkregen en een grove inschatting worden gemaakt.

Helvoirt zonder project Indien er geen sprake is van een project, zal voor de saneringswoningen alsnog een onderzoek naar maatregelen moeten worden uitgevoerd (autonome sanering). Hierbij wordt uitgegaan van autonome situatie. Voor de beschouwing van de effecten en mogelijke maatregelen zoals beschreven in deze memo is de autonome situatie gelijk aan de huidige situatie. Bronmaatregelen Net zoals in Vught ligt in Helvoirt, in voormalig gemeente Haaren, gemeente Vught, momenteel op (een groot deel van) het traject dunne deklaag A. Dunne deklaag B is nog niet vrijgegeven als maatregel door Rijkswaterstaat. Wel kan 2L ZOAB worden toegepast5. Nu is het wel zo dat een minimale lengte van 500 meter moet worden aangehouden en rekening gehouden moet worden met kruispunten en toe- en afritten waar dit wegdek niet kan worden toegepast. Daarnaast dient rekening te worden gehouden met een afstand van maximaal 200 meter van het kruispunt waar geen geluidreducerend wegdek wordt toegepast vanwege optrekkend verkeer. Dit is gebaseerd op kruisingsvlakken waar nu ook al een technisch bezwaar geldt voor DGD-A. In Helvoirt is sprake van één kruispunt. Net zoals bij Vught kan er uit worden gegaan dat er een gemiddelde reductie is van 2dB bij gebruik van 2L ZOAB. De totale lengte van het wegdek dat in het project was voorzien van een 2L ZOAB verharding bedroeg 4.240 meter.

Rekening houdend met de technische beperking ter hoogte van het kruispunt zal een wegvak van ca. 200 meter niet van 2L ZOAB kunnen worden voorzien. Om een exact beeld te krijgen van de resultaten dienen gedetailleerdere berekeningen te worden doorgevoerd! Om ook in Helvoirt iets te zeggen over de verwachte resultaten, wordt er vanuit gegaan dat er geen geluidreductie wordt gehaald op de woningen ter hoogte van deze kruising. Dit geldt daarmee hoofdzakelijk voor de woningen aan de Oude Rijksweg. Overdrachtsmaatregelen De stedenbouwkundige visie van de gemeente Helvoirt geeft aan dat binnen een deel van Helvoirt een scherm van maximaal 1,5 meter is toegestaan. De schermen van 2 en 3 meter zullen naar verwachting intact blijven en hebben een totale lengte van 1.175 meter. Samengevat dient voor de situatie zonder project rekening te worden gehouden met een grove inschatting van de volgende maatregelen: Tabel 3-11 Lengte maatregels in meters Maatregel Bronmaatregel Geluidscherm absorberend 2 meter hoog Geluidscherm absorberend 3 meter hoog

Lengte maatregels in meters 4.040 (2L ZOAB op 2 rijbanen) 470 705

Met het uitgangspunt huidige situatie inclusief maatregelen in het kader van de autonome sanering, wordt naar verwachting op 31 woningen van de 79 de geluidbelasting gereduceerd tot 60 dB of minder optreden. In totaal hebben nog 68 woningen een geluidbelasting van meer dan 60 dB. In onderstaande tabel is een samenvatting weergegeven.

5

De technische haalbaarheid van 2L ZOAB is niet onderzocht. Deze vraagt o.a. een bredere fundering en is o.a. op kruisingen vaak niet toepasbaar.

50

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Tabel 3-12 Aantal woningen boven streefwaarde Situatie Lden GPP (huidig) Lden project incl. maatregelen Lden GPP o.b.v. autonome sanering met bronmaatregel en schermen*

Aantal woningen > 60 dB 79 25 68

* Dit is een grove schatting omdat vanwege technische beperkingen niet overal een bronmaatregel getroffen kan worden (kruispunten e.d.). Daarnaast zijn de schermen niet op doelmatigheid onderzocht en is de geluidbelasting in deze situatie ook niet berekend. Op basis van de resultaten die reeds beschikbaar zijn kan echter wel een globale indruk worden verkregen en een grove inschatting worden gemaakt.

Afweging maatregelen In de uitgevoerde akoestische onderzoeken ten behoeve van de bestemmingsplannen is de afweging van maatregelen conform het kader Doelmatigheidscriterium geluidmaatregelen uitgevoerd. Dit afwegingskader is vastgelegd in de Regeling geluid milieubeheer (Rgm) en het Besluit geluid milieubeheer (Bgm). Ook voor de saneringsplannen die vanuit MJPG zijn opgesteld zijn de maatregelen volgens dit kader uitgevoerd. Voor de afweging van maatregelen ten behoeve van autonome sanering, zoals het geval is bij MJPG, gelden enkele aanvullende regels die niet van toepassing zijn in situaties waarbij sprake is van gekoppelde sanering (zoals in de onderzoeken voor de N65). Eén van deze aanvullende regels heeft betrekking op de eerder genoemde minimale schermhoogte, namelijk dat bij toepassing van artikel 11.65 van de Wm (saneringsplannen, MJPG) het scherm ten minste 2 meter hoog is. Voor zowel de gemeente Vught, als de voormalige gemeente Haaren zijn vanwege de stedenbouwkundige visie in het akoestisch onderzoek voor de (deels) verdiepte ligging deels schermen met een hoogte tot 1,5 meter geadviseerd. Op basis van de aanvullende regel die is opgenomen voor autonome sanering, voldoen deze schermen niet meer aan het Rgm. Hierin moeten de schermen minimaal 2 meter hoog zijn.

Voorwaarden autonome sanering onder de Wet milieubeheer Indien de sanering niet onder de gekoppelde sanering wordt afgehandeld, valt de sanering weer onder autonome sanering. In beginsel gelden daarvoor de volgende voorwaarden: Op 31 december 2023; moet een verzoek zijn gedaan aan de minister om een saneringsplan vast te stellen. Voor eind 2025 moeten gevelmaatregelen volgens de Wet Milieubeheer (art. 11.64 lid 3 Wm) zijn uitgevoerd; Voor bronmaatregelen geldt indien nodig een langere termijn omdat deze in het beheer en onderhoud worden meegenomen (hiervoor geldt veelal een termijn van uiterlijk 10 jaar na onherroepelijk worden van het besluit). Overdrachtsmaatregelen dienen uiterlijk 5 jaar na onherroepelijk worden van het besluit gerealiseerd te worden. Overgangsrecht Er is hier sprake van een overgangssituatie omdat er sprake was van een project en weer terug gevallen wordt op autonome sanering welke niet voor 31 december 2023 zal zijn ingediend. In het overgangsrecht is geen datum opgenomen waarbinnen de procedure moet zijn doorlopen. Zolang er een procedure aanvraag wijziging GPP loopt, is er de mogelijkheid om autonoom te saneren zonder dat je terug valt op de datum van 31 december 2023. Zolang nog kan worden meegelift op de oude aanvraag is er de mogelijkheid aanwezig om nog gekoppeld te saneren. Naar verwachting wordt hiervoor een tekst opgenomen in de Aanvullingswet.

51

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Conclusie Indien een doorstart wordt gemaakt met het VKA+ (of vergelijkbaar) blijft gekoppelde sanering in stand, gezien er een procedure aanvraag wijziging GPP loopt. Zolang nog mee kan worden gelift op de oude aanvraag is er de mogelijkheid aanwezig om gekoppeld te saneren. Hieraan is geen termijn gekoppeld. Echter, onduidelijk is in hoeverre deze terugvaloptie eindeloos stand kan houden. Indien een geluidsanering niet onder de gekoppelde sanering wordt afgehandeld (bijvoorbeeld bij vervallen van het project), dan valt de sanering weer onder autonome sanering. In beginsel geldt daarvoor dat 31 december 2023 het vaststellingsverzoek saneringsplan aan de minister moet zijn gedaan. Er is voor de N65 echter sprake van een overgangssituatie omdat er sprake was van een project en weer terug gevallen wordt op autonome sanering welke niet voor 31 december 2023 zal zijn ingediend. In het overgangsrecht is geen datum opgenomen waarbinnen de procedure moet zijn doorlopen. Ook hier is onduidelijk in hoeverre deze terugvaloptie eindeloos stand kan houden. Tot slot kan er aanleiding zijn onderscheid aan te brengen tussen gekoppeld of autonoom saneren ten oosten en westen van de J.F. Kennedylaan. Dit omdat ten oosten van de J.F. Kennedylaan bij autonoom saneren de voorziene schermen van 2 meter en hoger doelmatig kunnen zijn, terwijl de 1,5 meter hoge schermen ten westen van de J.F.