Bijlage - Haalbaarheidsstudie vervolg N65

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65

projectnummer 0485214.100 definitief 10 november 2023

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65

projectnummer 0485214.100 definitief 10 november 2023

Auteurs J. Sol N. Hagen S. Zondervan

Opdrachtgever Gemeente Vught Leeuwensteinplein 5 5261 EV VUGHT

datum 10 november 2023

beschrijving definitief

vrijgave S. Zondervan

Inhoudsopgave

Blz.

1

Reconstructie van de N65

1

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.5.4 1.5.5

Projectbeschrijving reconstructie N65 Doel van dit rapport Aanpak en beoordelingskader Scope, plan- en studiegebied Uitgangspunten Algemeen Budget Verkeer Aerius Beleidsmatige status en feitelijk gebruik van de N65

1 2 2 4 7 7 7 7 8 8

2

Zeef 1: afweging tot kansrijke oplossingen

11

2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.4 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5

Historie: in het verleden onderzochte oplossingen voor de N65 Nieuwe blik op oude oplossingsrichtingen Nieuw aangedragen oplossingsrichtingen Alternatief 1a: Zuidtangent 2x1 Alternatief 1b: Zuidtangent 2x2 Alternatief 2: 50 kilometer per uur Alternatief 3: Parkweg 65 (Knippen N65) Alternatief 4: Boortunnel Beoordeling van de oplossingen Conclusie beoordeling 50 km per uur Parkweg 65 (Knippen N65) Boortunnel Zuidtangent (2x1 en 2x2) Oplossingen voor zeef 2

11 14 15 15 16 16 16 17 19 22 22 22 22 22 23

3

Zeef 2: Nadere beschouwing kansrijke oplossingen

24

3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.3.1

Beschrijving van de varianten Uitgangspunten referentiesituatie Het VKA+ (bestaande variant) VKA+ optimum variant Value engineering - pakketten Aanlegfase Stikstofdepositie Verkeer Aerius berekeningen Beschouwing haalbaarheid stikstof Budgetspanning oplossen Indexatie budget

24 24 25 26 27 30 31 31 35 36 38 38

3.3.2 3.3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.5 3.6 3.7

Financiering van de onderdelen Uitkomsten Value Engineering Overige vraagstukken Boslaan / Vijverbosweg Bomen, groen en bermbeveiliging Geluid Trillingen Tankstation Vervolgprocedure Beschouwing korte termijn maatregelen Beschouwing doelbereik en effecten bij ‘geen doorgang reconstructie N65’

Bijlagen Bijlage 1 N65 Archiefonderzoek Bijlage 2 Memo keuze verkeersmodel voor verkeersstudie N65 (Goudappel) Bijlage 3 Onderbouwing tegen afwaardering N65 (RWS) Bijlage 4 Beschrijving alternatieven Bijlage 5 Zeef 1 verkeersplots Bijlage 6 Stikstof Bijlage 7 Kostennota bij ramingen in kader taskforce (RHDHV) Bijlage 8 Zeef 2 verkeersplots Bijlage 9 Resultaten kruispuntenanalyse Boslaan-Vijverbosweg (Goudappel) Bijlage 10 Memo N65 geluidmaatregelen Bijlage 11 Memo nadere beschouwing trillingen Helvoirtseweg Vught (RHDHV) Bijlage 12 Notitie MER (Pels Rijcken) Bijlage 13 Memo niets doen

39 39 42 42 45 47 51 54 56 58 59

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

1

Reconstructie van de N65

1.1

Projectbeschrijving reconstructie N65 De N65 loopt van de A58 bij Tilburg naar de A2 bij Den Bosch. De weg is een belangrijke ontsluitingsweg voor Haaren en Vught. Het toegenomen verkeer op de N65 heeft volgens de gemeente Vught en de toenmalige gemeente Haaren nadelige gevolgen voor de leefbaarheid, de doorstroming van het verkeer en de verkeersveiligheid. Daarom stelden zij twee bestemmingsplannen vast om een deel van de N65 te reconstrueren. Het hele tracé betreft een lengte van 6,5 kilometer (hm 4.18 tot hm 11.0) waarvan over een lengte van ongeveer 1,5 kilometer de N65 binnen de kom van Vught half verdiept zou worden aangelegd. Ook zouden een ecoduct, een viaduct en een fietstunnel worden aangelegd en zouden de directe aansluitingen op de N65 verdwijnen door de aanleg van parallelwegen langs het tracé. Tegen de plannen kwamen 26 bezwaarmakers in beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Onder hen bedrijven die vreesden voor belemmering van hun bedrijfsvoering, natuurorganisaties die negatieve gevolgen vreesden voor landschap en beschermde natuur en stichtingen en omwonenden die vreesden dat het woon- en leefklimaat zal verslechteren door de wijziging van de verkeersstromen zowel op het onderliggende wegennet als rondom de N65.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in een uitspraak van 21 december 2022 de bestemmingsplannen ‘N65 Vught’ en ‘N65 Helvoirt 2020’ van de gemeente Vught en de toenmalige gemeente Haaren, vernietigd. Voor de plannen is onderzoek gedaan naar de stikstofgevolgen van de reconstructie van een deel van de N65. In deze uitspraak wordt geconcludeerd dat dat onderzoek tekortschiet. Stichting Natuur- en Milieugroep Vught voerde bij de Afdeling bestuursrechtspraak aan dat het Natura 2000-gebied ‘Loonse en Drunense Duinen en Leemkuilen’ schade zou oplopen door de stikstofuitstoot van zowel de aanleg als het gebruik van de gereconstrueerde N65. De Afdeling bestuursrechtspraak geeft de stichting daarin gelijk. Voor een plan mag alleen toestemming worden gegeven als uit onderzoek blijkt dat zeker is dat beschermde natuurgebieden daardoor geen schade oplopen. Hoewel de gemeente zo’n onderzoek (passende beoordeling) wel heeft laten doen, kan daaruit naar het oordeel van de Afdeling bestuursrechtspraak niet de conclusie worden getrokken dat de natuur geen schade oploopt. Zo volgt uit het onderzoek dat er door de reconstructie van de N65 meer stikstof in het gebied terechtkomt, terwijl niet duidelijk is wat dat betekent voor het behoud of herstel van bepaalde natuursoorten die al overbelast zijn en juist gebaat zouden zijn met minder stikstof.

Om het geschil zoveel mogelijk te beslechten heeft de Afdeling bestuursrechtspraak in de omvangrijke uitspraak niet alleen de bezwaren over stikstof besproken, maar ook alle andere bezwaren, zoals de gevolgen van de wijzigingen van verkeersstromen. Een groot deel daarvan is ongegrond verklaard. Als de gemeente Vught verder wil met de plannen voor de reconstructie, zal het stikstofonderzoek aangevuld moeten worden. Ook zullen op enkele andere punten nog onderzoek of aanpassingen aan de plannen nodig zijn. Zo ontbreekt in het bestemmingsplan ‘N65 Vught’ een verplichting om ervoor te zorgen dat het groen dat gekapt moet worden ook daadwerkelijk gecompenseerd wordt. Ook is niet duidelijk of de Boslaan in Vught de toekomstige grotere verkeersbelasting aankan. Verder moet meer onderzoek worden gedaan naar de trillingshinder bij een woning aan de Helvoirtseweg in Vught. Ten slotte moet in het bestemmingsplan ‘N65 Vught’ een fout worden hersteld, omdat een deel

1

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

van een landgoed per ongeluk een verkeersbestemming heeft gekregen. In het bestemmingsplan ‘N65 Helvoirt 2020’ zal tot slot nader onderzoek nodig zijn naar de bedrijfseconomische gevolgen voor een tankstation dat door de reconstructie zijn directe aansluiting op de N65 kwijtraakt. Stikstof is majeur in deze haalbaarheidsstudie, overige onderdelen eenvoudig te herstellen. In de analyse van Pels Rijcken van 16 januari naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State van 21 december 2022 wordt eveneens geadviseerd om een Taskforce in te stellen die ‘op korte termijn mogelijkheden van een reparatietraject in beeld brengt, te beginnen met stikstof’. Op 30 januari 2023 heeft de stuurgroep N65 besloten tot het instellen van een Taskforce als tussenstap voor verdere besluitvorming. Uiteindelijk leidt dit tot een advies over de haalbaarheid van een vervolg op de plannen voor de reconstructie N65. Daarbij heeft de stuurgroep ook besloten om gemeente Vught de Taskforce te laten leiden. Provincie, Rijk (ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en Rijkswaterstaat) en gemeente Oisterwijk participeren in de Taskforce.

1.2

Doel van dit rapport Dit rapport presenteert de uitwerking van de opdracht aan de Taskforce. Deze wordt als volgt opgevat: onderzoek de haalbaarheid van een doorstart voor de reconstructie van de N65 en adviseer hierover aan de stuurgroep N65. Oplossingsrichtingen voor de N65 dienen bij te dragen aan de volgende doelen:  Minder barrièrewerking: de N65 vormt een barrière in de dorpen Vught en Helvoirt, maar ook in het landschap er tussen.  Betere oversteekbaarheid: kruisingen in Vught en Helvoirt hebben grote wachttijden voor alle type verkeer (auto’s, fietsers en wandelaars).  Minder geluidhinder: door het vele verkeer dat in de huidige situatie over de N65 rijdt hebben bewoners last van geluid.  Betere luchtkwaliteit: door het vele verkeer wat in de huidige situatie over de N65 rijdt hebben bewoners uit de omgeving last van slechte luchtkwaliteit.  Betere verkeersveiligheid: gemiddeld wordt overdag 25 keer per uur door rood gereden, waarvan 5 keer levensgevaarlijk. Gemiddeld zijn er ruim 4 ongelukken per maand. De haalbaarheid van oplossingsrichtingen wordt in belangrijke mate bepaald door de regelgeving op het gebied van stikstof en het beschikbare budget:  In Brabant worden momenteel geen vergunningen verleend voor projecten met een stikstoftoenames boven 0,00 mol / ha / jaar.

 Het beschikbare budget is 180 miljoen euro Bij mogelijke oplossingsrichtingen zal steeds worden bezien of deze binnen de kaders van budget en stikstof passen. Zo niet dan zal de voornaamste belemmering worden beschreven en de wijze waarop met deze belemmering kan worden omgegaan.

1.3

Aanpak en beoordelingskader Voor de beoordeling van de haalbaarheid van een vervolg voor de N65 is een brede analyse gedaan. Vanuit deze brede blik wordt de essentie van de problematiek nogmaals beschouwd op basis van nieuwe inzichten. Vanuit dit perspectief wordt naar haalbare alternatieven gezocht. Het haalbaarheidsonderzoek gaat verder dan alleen een herbeschouwing van het voorkeursalternatief

2

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

(hierna: VKA+1). Ook andere mogelijk kansrijke oplossingen worden onderzocht. Deze nieuwe oplossingen komen voort uit burgerinitiatieven. Het VKA+ wordt besproken in de paragrafen 2.1 en 2.2. De aangedragen oplossingen worden besproken in paragraaf 2.3. Uit de burgerinitiatieven zijn een aantal suggesties naar voren gekomen van verschillende belanghebbenden. Zo hebben onder andere Samen voor Vught en stichting comité N65 beide een voorstel gedaan voor de N65. In hoofdstuk 2 van voorliggende studie worden deze alternatieven doorgenomen. De aanpak van deze haalbaarheidsstudie volgt in grote lijnen de methodiek van een MIRTverkenning2. Het onderzoek bestaat globaal gezien uit twee fases of ‘zeven’: een eerste zeef op hoofdlijnen om mogelijk kansrijke en niet-kansrijke oplossingen ten aanzien van stikstof en financiën te scheiden; een tweede zeef met een verdiepingsslag en nadere adviezen op de overige aspecten. Een overzicht van de gekozen aanpak is weergegeven in figuur 1-1. De toegepaste methode per zeef wordt hieronder nader toegelicht.

Figuur 1-1 Proces haalbaarheidsstudie

1

De plus achter het VKA komt voort uit maatregelen die later toegevoegd zijn aan het bestaande VKA. Dit wordt nader toegelicht in paragraaf 2.1 2 De Rijksoverheid wil de bereikbaarheid, veiligheid en ruimtelijke inrichting van Nederland bevorderen. Rijksprojecten en -programma's hiervoor staan in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).

3

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Zeef 1 In zeef 1 wordt beoordeeld of het VKA+ nog steeds de juiste basis is voor een haalbaar vervolg. De opgave komt primair voort uit de Raad van State uitspraak. Daarnaast wordt ruimte gegeven aan bezwaren en initiatieven uit de omgeving. In de eerste fase worden de verschillende onderzoeksvragen ontrafeld. Initiatieven worden in deze fase beoordeeld. Er wordt onderzoek verricht naar de verschillende alternatieven. De alternatieven zijn ideeën die los staan van het VKA+. Het onderzoek in deze fase is nadrukkelijk op hoofdlijnen en heeft als doel om het meest kansrijke alternatief te selecteren op basis van doelbereik, stikstofeffecten en kosten. Alternatieven worden in een afwegingskader behandeld. Waar mogelijk wordt in deze fase bestaande informatie benut. Waar nodig worden aanvullende analyses gedaan, bijvoorbeeld met betrekking tot verkeerseffecten, stikstof en kosten. De zeef 1 wordt afgesloten met een advies voor kansrijke alternatieven, welke nader zullen worden onderzocht tijdens zeef 2. Zeef 2 Deze fase resulteert in een advies over de haalbaarheid van een vervolg voor de N65 en de kansrijke oplossingen daarvoor. Afhankelijk van resultaten van voorgaande stappen kan dit zowel één kansrijke oplossing zijn, als een aantal oplossingen die (al dan niet met een m.e.r.) in een volgende fase nader kunnen worden onderzocht.

De te onderzoeken varianten voor aanleg- en gebruiksfase worden samengesteld met de begeleidingsgroep. Vervolgens worden de varianten voorzien van een verkeersanalyse om de kansrijkheid te bepalen. Kansrijke varianten (met geen of minimale veranderingen van verkeersstromen nabij Natura 2000-gebied in aanleg en gebruiksfase) worden vervolgens van een Aerius berekening voorzien. In deze stap beantwoorden we ook de overige vraagstukken (zie tabel in par. 1.4). Op basis van de resultaten in zeef 2 wordt een advies gegeven aan de stuurgroep over de te nemen vervolgstappen.

1.4

Scope, plan- en studiegebied Het plangebied voor dit onderzoek beslaat de N65 langs Vught, Helvoirt tot aan Berkel-Enschot. Aan de noordkant wordt het gebied begrensd door de aansluiting met de A65, ter hoogte van knooppunt Vught. Aan de zuidkant wordt het gebied begrensd door de aansluiting met de A65, ter hoogte van afrit 2 te Berkel-Enschot. Het plangebied is weergegeven in figuur 1-2. Het studiegebied voor dit onderzoek wordt gevormd door het plangebied en de omliggende gebieden, zover die met het verkeer of leefmilieu een relatie hebben met de N65.

4

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Figuur 1-2 Tracé N65 (plangebied)

Ten behoeve van inzicht in de haalbaarheid van een vervolg voor de reconstructie is een aantal, deels samenhangende, vragen gesteld. In de onderstaande tabel is aangegeven hoe invulling is gegeven aan deze vragen, en in welke zeef die vraag is beantwoord. In zeef 1 gaat het hierbij altijd om de beoordeling van alle oplossingsrichtingen, in zeef 2 over een verdiepende analyse van de kansrijke oplossingen.

5

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Tabel 1-1 Leeswijzer Onderwerp Algemeen Stikstof

Onderzoeksvraag Coördinatie en regie op onderstaande onderzoeksvragen. Aanzet doen voor integraal advies. Kan de huidige of aangepaste scope gerealiseerd worden zonder dat stikstof een probleem vormt? - Wat zeggen ecologen en andere deskundigen (Pels Rijcken, IB, aannemers, RWS). - Is intern salderen een mogelijkheid (project aanpassen, zie verkeer). - Voortoets (is passende beoordeling nodig). Maak gebruik van natuurdoelanalyses. - Is extern salderen juridisch houdbaar. - Is het mogelijk de passende beoordeling aan te vullen met extern salderen, inclusief bruikbaarheidstoets. - Biedt een passende beoordeling met toepassing van de ADC toets oplossingen.

Value engineering

Hoe krijgen we de beste oplossingen voor het beschikbare budget? - Welke onderdelen van het huidige plan dragen het meeste bij aan verbetering van de leefbaarheid en verkeersveiligheid, welke het minste. Leidt deze analyse tot aanpassing van het plan. Bieden alternatieven oplossingen voor stikstof en financiën? Zijn eerdere onderzoeken en MIRT verkenning voor deze alternatieven nog houdbaar? Zo nee, wat is er nodig voor besluitvorming? - Huidig ontwerp met optimalisaties - Tunnel - Zuidtangent (N65 – A2) - Afwaarderen huidige N65 naar 50km/u binnen bebouwde kom Wat betekenen de nieuwste verkeers- en Aerius-modellen voor de verkeersintensiteiten en stikstofdepositie? Zijn er verkeersmaatregelen mogelijk die de extra stikstofuitstoot tot 0 reduceren? - Gebruik verkeersmodel bepalen incl. basisjaar en toekomstjaar vaststellen o BBMA (regionaal ’s-Hertogenbosch voor lokaal niveau) model met input van NRM (model Rijkswaterstaat voor rijkswegen) o Controleren en valideren, inclusief MIRT projecten die wel en niet door gaan - Varianten voor toekomstjaar bepalen en goede referentiesituatie. - Verkeerscijfers genereren voor zowel verkeer, geluid, luchtkwaliteit als Aerius berekeningen. - Zijn er verkeersmaatregelen te nemen (evt. tijdelijk) die leiden tot géén toename van stikstofdepositie op Natura 2000 gebieden (0 extra voertuigen).

Bijvoorbeeld - door maximaal 70km/uur of lager door Vught; - verkeer bufferen op voor Natura200 gebieden gunstige locaties; - gebruik van wegen in de buurt van Natura2000 gebieden beperken. - Zijn er verkeersmaatregelen te nemen tijdens de realisatie die leiden tot géén of minder stikstofdepositie op Natura 2000 gebieden. - Boslaan; wat zijn de effecten van een reconstructie variant op het verkeer op de Boslaan. Maak een investeringsraming op basis van expert judgement (bandbreedte) prijspeil 2023 - Herberekening huidig ontwerp inclusief optimalisaties - Raming varianten - Welke scope kan gerealiseerd worden binnen het beschikbare projectbudget cf BOK onder handhaving van gestelde doelen van leefbaarheid en verkeersveiligheid. Wat betekent de analyse voor de bijdragen van partijen: voorstel tot aanpassing scope; voorstel tot aanpassing projectbudget?

Onderzoek alternatieven

Verkeer

Kostencalculatie

Financieel MER Bomen

Geluid

Trillingen Snelfietsroute Tankstation Helvoirt

Verkeersveiligheid korte termijn

Is een milieueffectrapport nodig of sterk aan te bevelen? Kunnen we het aantal te kappen bomen verminderen en de groencompensatie verbeteren? - Kunnen er bij huidig ontwerp bomen bespaard worden - Is bermbeveiliging aan te leggen zonder vluchtzone, maar met vluchthavens? - Kan er meer groen binnen de projectgrenzen worden gerealiseerd (wijkers en blijvers)? - Juridisch vastleggen dat compensatie plaats gaat vinden en juridische houdbaarheid bepalen. Welke geluidsmaatregelen worden aanbevolen in de verschillende varianten? - GPP procedure (project i.c.m. MJPG sanering). Overgangsrecht voor GPP wijziging voor invoering Omgevingswet. Aanvraag voor N65 is aangehouden bij ministerie. - Kan MJPG sanering doorgaan en hoe kan de bijdrage vanuit MJPG worden ingezet. Welke maatregelen kunnen worden genomen ter voorkoming van trillinghinder - Maatregelen bepalen Neem in de afwegingen ook het realiseren van de snelfietsroute mee, die integraal onderdeel was van de reconstructie van de N65. Wat zijn de bedrijfseconomische gevolgen van een ingreep in de N65 op het tankstation in Helvoirt? - Heeft het tankstation Helvoirt een weggebonden functie. - Zo niet, kan het tankstation Helvoirt een weggebonden functie krijgen. - Onderzoek bedrijfseconomische gevolgen. Adviseer over maatregelen die op korte termijn de verkeersveiligheid verbeteren, inclusief het deel bij Tilburg.

Aanpak Antea Group coördineert het onderzoek, waarvan de bevindingen in dit rapport zijn weergegeven. De verkeersaantrekkende werking is opnieuw bepaald op basis van de meest recente inzichten (nieuwe BBMA). De depositie is berekend met het meest recente Aerius. De analyse is verricht voor: Bouw (inzet materieel) Verkeer bouwfase Verkeer gebruiksfase. In de analyses is gezocht naar maatregelen die stikstofemissies beperken. Vervolgens zijn opnieuw maatregelpakketten samengesteld en doorgerekend met minder effect op Natura 2000-gebied. Op basis van de resultaten is een advies opgesteld over de kansrijkheid. Onderdeel van de aanpak is herijking van de raming. In een VE-sessie zijn versoberingen benoemd. Voor de potentiële besparingen is een kostenraming opgesteld.

Zeef 2

Verwijzing Par 3.2

2

Par 3.3

De genoemde alternatieven zijn in zeef 1 van dit onderzoek beoordeeld op kansrijkheid. Hierbij zijn analyses verricht voor kosten, verkeer en stikstof.

1

Par 2.3

Zie ‘stikstof’.

2

Par. 3.2

Onderdeel van de aanpak is herijking van het in te zetten verkeersmodel en de autonome ontwikkelingen.

Par. 1.5.3

Maatregelen om (tijdelijk) emissies terug te brengen zijn beoordeeld.

Par. 3.2.1

De uitgangspunten voor de verkeersberekeningen zijn opnieuw bepaald

Par. 3.2.1

Op basis van de herberekening voor het VKA+ zijn aanvullende stikstofmaatregelen bepaald. De effecten zijn met het BBMA en Aerius berekend. De effecten op de Boslaan zijn beschreven

Par. 3.4.1

De investeringsraming is herijkt naar de laatste inzichten en prijspeil 2023. Tijdens de VE sessie zijn optimalisaties benoemd. Voor de besparingen is een kostenraming opgesteld. Op basis hiervan is inzichtelijk gemaakt wat te realiseren is binnen het taakstellend budget.

2

Par. 3.3 Par. 3.1.4 Par. 3.3

Dit is een politieke afweging. T.b.v. de kostenverdeling is rekening gehouden dat scope-onderdelen uit verschillende budgetten worden gefinancierd (ecopassages, MJPG, bermbeveiliging, snelfietsroute). Over de indexering zijn afspraken gemaakt die zijn vastgelegd in de BOK. Hiertoe is een advies opgesteld met de Landsadvocaat. Een detailanalyse voor behoud van groen wordt geadviseerd na een advies over de haalbaarheid van een vervolg voor de N65. Inzicht in de gevolgen van bermbeveiliging is opgenomen in dit rapport.

2

Par. 3.3

2 2

Par. 3.5 Par. 3.4.2

2

Par. 3.4.3

In het kader van dit advies is voor de locatie die benoemd is door de RvS voorzien in een actualisatie (o.b.v. nieuwe verkeerscijfers) met voorstel voor maatregelen De snelfietsroute is integraal onderdeel van het ontwerp en wordt als zodanig meegenomen. Ook bij andere alternatieven wordt een snelfietsroute meegenomen. Een detailanalyse voor bedrijfseconomische gevolgen wordt geadviseerd na een advies over de haalbaarheid van een vervolg voor de N65. Oplossingsrichtingen zijn wel in beeld gebracht. Rijkswaterstaat is gevraagd naar een uitspraak over de weggebonden functie.

2

Par 3.4.4

-

-

2

Par. 3.4.5

Tijdens de 2e VE-sessie over kortetermijnmaatregelen is ingegaan op de mogelijke maatregelen op korte termijn, en indien de reconstructie van de N65 niet haalbaar blijkt.

2

Par. 3.6 Par 3.7

Er is een voorstel opgenomen voor het opnemen van een juridische regeling. Een advies over de houdbaarheid van MJPG in de situatie met en zonder doorgang van het project is opgenomen.

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

1.5

Uitgangspunten

1.5.1

Algemeen Dit is een verkennend onderzoek. In principe is dit onderzoek vormvrij. De gekozen aanpak en het detailniveau is zo gekozen dat het invulling geeft aan de vragen m.b.t. haalbaarheid van een vervolg. Dit detailniveau verschilt per deelvraag. In sommige gevallen is nu gedetailleerd inzicht nodig, in andere gevallen kan de analyse hoogover, of zelf in een volgende fase. Enkele uitgangspunten lichten we hieronder toe

1.5.2

Budget Vanaf de startbeslissing en MIRT verkenning was er in totaal 10 miljoen voor Haaren / Helvoirt beschikbaar en 90 miljoen voor Vught. Het rijk legt hiervan 55 miljoen in en de regio 45 miljoen. Vele bedachte bouwstenen in de MIRT verkenning zijn niet kansrijk bevonden, omdat de kosten simpelweg te hoog waren. Het uiteindelijke VKA van de MIRT verkenning kostte 107 miljoen. De volgende partijen verdelen de kosten:  Het Rijk: € 56.000.000  Provincie Noord-Brabant: € 33.500.000  De gemeente Vught: € 11.000.000  De gemeente ’s-Hertogenbosch: € 3.500.000  De gemeente Haaren: € 3.000.000 Uiteindelijk gaven het VO bestemmingsplan en uitwerking van het VKA aanleiding tot optimalisatie. Hiervoor is budget verruimd en is het VKA+ tot stand gekomen. In totaal is het budget verhoogd naar ca. 181 miljoen inclusief btw (prijspeil 2019). Deze miljoen komen van de volgende organisaties (bestuursovereenkomst ondertekend in 2020):  Het Rijk: € 97.436.000  Provincie Noord-Brabant: € 56.303.000  De gemeente Vught: € 21.630.000  De gemeente Haaren: € 5.556.000 Na vernietiging van de bestemmingsplannen Helvoirt en Vught in 2022 zijn er weer jaren voorbij gegaan sinds de raming van het VKA+. De raming voor de onderdelen van het VKA+ zijn in die tijd en naar de laatste inzichten gestegen tot circa 260 mln euro inclusief btw, prijspeil 2023 (bijlage 7).

1.5.3

Verkeer In deze (sub)paragraaf wordt onderbouwd welk verkeersmodel het meest geschikt is voor de berekening van het planeffect van de maatregelen op de N65, gegeven het verkennende karakter van de studie. De volledige memo voor de keuze van het verkeersmodel is te vinden in bijlage 2 van voorliggend haalbaarheidsstudie. Normaliter wordt voor het inschatten van de verkeerseffecten (en daarmee de verkeerscijfers) op het hoofdwegennet het NRM van Rijkswaterstaat gebruikt. Zij zijn immers wegbeheerder en beschikken over hun eigen rekeninstrumenten. De N65 is een bijzondere Rijksweg die meer op een ‘provinciale’ weg lijkt door zijn inrichting en aansluiting op het onderliggend wegennet en de ligging in de stedelijke omgeving van Vught. Het effect van inframaatregelen op de N65 (en omliggend

7

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

wegennet) is dan ook modelmatig beter in te schatten met het regionale verkeersmodel, omdat dit model een fijner detailniveau heeft dan het NRM. Wegen en aansluitingen op het onderliggend wegennet van Vught zijn in meer detail gemodelleerd. Dit verschil in detailniveau is goed zichtbaar in figuur 2.1. van bijlage 2. Een vergelijking met de uitgangspunten en verfijning van de regionale verkeersmodellen NRM2023 en BBMA2022 toont enkele belangrijke verschillen in het detailniveau en de kruispuntmodellering. Het NRM is specifiek gericht op het hoofdwegennet en het voorspellen van reisgedrag op deze wegen. Onderliggend wegennet is slechts in beperkte mate opgenomen, de zones zijn grofmazig en bovendien indicatief aangetakt. Daarnaast houdt het NRM minder rekening met vertragingen op kruispunten, waardoor aanpassingen aan kruispuntvormen minder goed berekend kunnen worden. De BBMA2022 heeft in de basis uitgangspunten vanuit het NRM, maar bevat aanvullend een verfijning van zone-indelingen en een uitbreiding van onderliggend wegennet. Deze verfijning zorgt ervoor dat de BBMA2022 beter in staat is om een verandering in vervoerwijze inzichtelijk te maken. Daarnaast kent de BBMA ook een gedetailleerde kruispuntmodellering, waardoor in tegenstelling tot het NRM ook verkeerseffecten van gewijzigde kruispunten op een betere manier inzichtelijk kunnen worden gemaakt.

Wanneer intensiteiten in beide modelsystemen worden vergeleken, wordt duidelijk dat de verkeersintensiteiten in het NRM2023 (scenario 2040H) lager liggen, dan in de BBMA2022 is voorzien voor het VKA+ in prognosejaar 2040. Een doorrekening van de verkeerseffecten met het BBMA2022-verkeersmodel geeft zodoende een worst-case beeld van de gevolgen van infrastructurele maatregelen. Een proefberekening met het NRM onderschrijft dit ook. Voor de studie naar verkeerseffecten van de reconstructie N65 wordt geadviseerd om het BBMA2022-verkeersmodel te hanteren. Allereerst is de BBMA2022 fijnmaziger en daardoor beter geschikt voor modelstudies met betrekking tot het onderliggend wegennet, zowel op wegvakniveau als op kruispuntniveau. Met name vanwege de ligging van de N65 in een stedelijke omgeving, en de aanwezigheid van kruispunten in de referentie situatie. Daarnaast is het BBMA2022-verkeersmodel actueler dan het eerder gebruikte regionale verkeersmodel ’sHertogenbosch 2014 voor het onderliggend wegennet. Het BBMA2022-verkeersmodel is beter in staat om de effecten van ongelijkvloerse aansluitingen op de N65 in beeld te brengen. Dit is te verklaren door de rekenmethodiek en de manier waarop het verkeersmodel omgaat met kruispuntweerstand en filekiemen.

1.5.4

Aerius Voor de berekeningen aan stikstofdepositie wordt gebruikt gemaakt van de uitkomsten van het verkeersmodel. Specifiek is daarbij het planeffect (de ‘delta’) relevant. Vanwege dezelfde argumenten als benoemd onder ‘advies met betrekking tot verkeersstudie’ is voor de stikstofdepositieberekeningen gebruik gemaakt van de milieu-exports uit het BBMA2022verkeersmodel. De Aerius calculator versie 2022.1 is gebruikt om berekeningen uit te voeren.

1.5.5

Beleidsmatige status en feitelijk gebruik van de N65 Naar aanleiding van het door de Raad van State vernietigde bestemmingsplan N65 Vught-Haaren is er vanuit diverse groeperingen in Vught (onder andere “Vught participeert” en “Samen voor Vught”) het voorstel gedaan om de N65 af te waarderen, ofwel door binnen de bebouwde van Vught de maximumsnelheid te verlagen ofwel door “de N65 ten noorden van Vught en ter hoogte van de A58 bij Tilburg los te knippen (Parkweg N65). Voor de beoordeling van deze varianten is de

8

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

beleidsmatige status en het feitelijk gebruik van de N65 relevant. Deze zijn hieronder verwoord. In bijlage 3 is de volledige versie van de beleidsmatige status en het feitelijk gebruik van de N65 te lezen. Beleidsmatige status De N65 maakt conform SVIR en NOVI onderdeel uit van het hoofdwegennet, ook wel aangeduid als het rijkswegennet. Dit is het samenhangend geheel van A-wegen en N-wegen die in beheer zijn bij het Rijk en die doorgaans gezien hun functie van nationaal belang zijn. Zowel RWS als de Regionaal Verkeerskundige teams (RVT) binnen Noord-Brabant hebben dit hoofdwegennet nader gecategoriseerd. RWS categoriseert de N65 als een categorie A weg “Verbindingen met lage intensiteiten en geringer belang vanuit ruimtelijk economisch beleid.” Dit is weliswaar de laagste categorie binnen het rijkswegennet (wat logisch is voor een N-weg) maar het is vergelijkbaar met bijv. de autosnelwegen A73 en A79 in Limburg. In het Multimodale netwerkkader dat vanuit het programma Smartwayz.nl is opgesteld, krijgt de N65 in Noordoost Noord-Brabant dezelfde status als de A2 en A50 in die regio, namelijk die van regionale verbindingsweg, zie functiekaart auto.

Een regionale verbindingsweg zorgt voor een betrouwbare verkeersafwikkeling tussen regionale centra en belangrijke economische centra, voor zover de desbetreffende verkeersvolumes niet over doorgaande snelwegen worden afgewikkeld (zie tabel in bijlage 3). Daarnaast heeft de N65 ook een functie voor (inter)nationaal vrachtverkeer, zie functiekaart vracht. Wegen met deze (vracht)functie zijn de belangrijkste wegen voor bundelen en afwikkelen van vrachtverkeer (zie tabel in bijlage 3).

Figuur 1-3 Functiekaart auto

9

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Figuur 1-4 Functiekaart vracht

In de Strategische wegenkaart van Provincie Noord-Brabant, die de Provincie met de B5 steden heeft ontwikkeld (weliswaar uit 2015, maar nog steeds van kracht) wordt aan de N65 voor logistiek de kwalificatie “van nationaal belang” toegekend. Behalve voor logistiek heeft de N65 ook een belangrijke functie voor zakelijk personenverkeer en woon-werkverkeer. Feitelijk gebruik N65 Noord-Brabant kent met de A2, A27, A58 en A59 een ruit van autosnelwegen die de “B4” steden (Eindhoven, Tilburg, Breda, Den Bosch) met elkaar verbinden. Voor verkeer tussen de regio’s rondom Tilburg en Den Bosch, ontbreekt een directe snelwegverbinding en is de N65, ook conform bovenstaande beleidskaders, de logische route. Alleen al de verkeersstromen tussen stedelijke agglomeraties als van Tilburg en Den Bosch met elk ruim 300.000 inwoners maken dat hier sprake moet zijn van een stroomweg met 2*2 rijstroken. Uit zogenaamde selected link analyses3 voor drie locaties van de N65 blijkt dat circa 60% van het verkeer op die locaties binnen dit verzorgingsgebied blijft en dat 40% een herkomst of bestemming verder weg heeft. De omliggende A-wegen (A2, A59, A58) zijn voor dit verkeer geen reële opties. Vanwege grote omrijdafstanden en drukte op deze wegen is het geen reële optie.

3

Een selected link analyse geeft voor het desbetreffende wegvak aan wat de herkomst en bestemming is van het daar rijdende verkeer, zie bijlage 3. Op de betreffende locatie rijdt 100% verkeer en dit percentage neemt af naarmate je verder verwijderd raakt van die locatie.

10

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

2

Zeef 1: afweging tot kansrijke oplossingen Dit hoofdstuk bespreekt de resultaten van het onderzoek in zeef 1. In zeef 1 zijn alle alternatieven verzameld en beoordeeld op de aspecten doelbereik, stikstofeffecten en kosten. Op deze manier is onderzocht welke alternatieven, onder de huidige omstandigheden, het meest kansrijk zijn.

2.1

Historie: in het verleden onderzochte oplossingen voor de N65 In het verleden zijn vele varianten en alternatieven (met bijbehorende bouwstenen) voor de reconstructie van de N65 bedacht. In deze paragraaf worden deze verschillende alternatieven kort benoemd. Voor de uitwerkingen van de verschillende alternatieven wordt verwezen naar bijlage 1 ‘N65 Archiefonderzoek’. Het project rond de N65 heeft de afgelopen jaren de volgende fasen doorlopen: 1. 2011; Pilotstudie N65 2. 2012; Verdiepte ligging N65, variant 2B+ 3. 2015; MIRT verkenning 4. 2017; Voorontwerpbestemmingsplannen op basis van VKA 5. 2018; Van VKA naar VKA+ 6. 2019; Ontwerpbestemmingsplan 7. 2020; Bestemmingsplannen N65 Vught en Haaren 8. 21 december 2022; bestemmingsplannen vernietigd 9. 2023; instellen Taskforce vervolg haalbaarheid N65 Hieronder is de essentie per fase beschreven. 1.

Pilotstudie N65 ‘De mooiste rijksweg van Brabant’ (Witteveen + bos) In deze studie, uitgevoerd in opdracht van de Provincie Noord Brabant zijn de onderstaande oplossingen onderzocht:  Recreatief landschap (alternatief 1) – afwaardering naar erftoegangsweg (60 km/u)  Ontsluiting van het Groene Woud (alternatief 2A)  Ontsluiting van het Groene Woud (alternatief 2B) – Hetzelfde als 2A, maar dan met andere werking van de kruisende infrastructuur in Vught  Gebundelde verbindingen (alternatief 3A) – Opwaardering tot stroomweg (100km/u)  Gebundelde verbindingen (alternatief 3B) – Hetzelfde als 3A, maar dan met een nieuw tracé voor de N65 ten zuiden van Vught (zuidtangent). In het najaar van 2011 is door de stuurgroep N65 (Provincie Noord-Brabant, Vught, Haaren, Oisterwijk en Tilburg) gevraagd om de variant 2B, waarbij sprake is van een verdiepte ligging van de N65 ter hoogte van park Craijenstein, verder uit te werken. 2. Verdiepte ligging N65, variant 2B+ (Antea Group) Op basis van de hoofdlijnen van alternatief 2B uit de pilotstudie is 2B+ ontwikkeld door Antea Group. Het verschil met 2B is de verlenging van de verdiepte ligging met 825 meter (spoorwegviaduct – net voorbij de Martinilaan). De verdiepte ligging is smaller en minder diep en er komt een extra dek bij de Martinilaan. Alternatief 2B+ is uiteindelijk ook de basis voor de MIRT verkenning.

11

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

3. MIRT verkenning (Antea Group) Voordat de MIRT verkenning begon zijn de dorpen Helvoirt en Vught al nader onderzocht in de startbeslissing (en in de onderzoeken die hierboven zijn benoemd). De volgende onderdelen bleken noodzakelijk bij Helvoirt:  Ontbrekende parallelwegen N65  Ongelijkvloerse fietspassage bij kruispunt Helvoirt  Ecopassage bij het Helvoirtse Broek Binnen Vught zijn er verschillende alternatieven bedacht om de leefbaarheid te verbeteren. Waar alternatief C voortborduurt op alternatief 2B+ (uit de pilotstudie), is wederom breed naar oplossingen gekeken. A. Nulplus alternatief B. Ontvlechtings-alternatief C. Verdiepte kruisingen – alternatief D. Tunnelbak-alternatief Voor Vught is er gekozen om alternatief C ‘verdiepte kruisingen’ dat voortborduurt op het eerdere 2B+ nader te onderzoeken, met enkele varianten. De MIRT verkenning bestaat uit 4 verschillende fases:  Fase 1: van startalternatief naar ongelijkvloerse oplossingen  Fase 2a: uitwerken ongelijkvloerse oplossingen  Fase 2b: kansrijke combinaties van oude en nieuwe bouwstenen  Fase 2c: naar een voorkeursalternatief Via deze fases zijn er op kruisingsniveau nieuwe alternatieven (variaties op 2B+) en bouwstenen bedacht die een oplossing moesten worden voor de N65. Uiteindelijk heeft de MIRT verkenning geleidt tot een voorkeursalternatief (VKA).

In de afbeelding hieronder zijn alle bouwstenen van het VKA weergegeven.

Figuur 2-1 Bouwstenen VKA

4. Voorontwerpbestemmingsplannen op basis van het VKA Na afsluiting van de MIRT Verkenning is op 1 september 2016 de Planfase gestart. Een belangrijk onderdeel van de werkzaamheden in de Planfase is het opstellen van een bestemmingsplan. In de bestuursovereenkomst is bepaald dat de beide direct betrokken gemeenten (Vught en Haaren) verantwoordelijk zijn voor het opstellen van de bestemmingsplannen. In december 2017 is het voorontwerp bestemmingsplan op basis van het VKA voor de N65 in de gemeente Vught en de toenmalige gemeente Haaren in procedure gebracht.

12

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

5. Van VKA naar VKA+ Naar aanleiding van een consultatieronde met de omgeving heeft de stuurgroep op 19 maart 2018 besloten het VKA op enkele onderdelen te optimaliseren. De optimalisatievoorstellen hebben geleid tot een vernieuwd VKA, genaamd 'VKA+ Reconstructie N65'. In de stuurgroep is op 30 mei 2018 besloten de 'Reconstructie N65' verder uit te werken om de ruimtelijke, functionele en financiële haalbaarheid te bepalen en om als basis te gebruiken voor het bestemmingsplan N65 en bijbehorende onderzoeken. 6. Ontwerpbestemmingsplan Op 23 november 2018 werd de reconstructie van de N65 gepresenteerd en vastgesteld door de stuurgroep. Op 28 februari 2019 is de Reconstructie N65 (zonder het later toegevoegde viaduct) behandeld en vastgesteld door de gemeenteraad. 7. Bestemmingsplannen Vught en Helvoirt In 2020 zijn beide bestemmingsplannen vastgesteld. In het bestemmingsplan van Vught is ook de gebiedsvisie N65 west en noord beschreven. Hier geeft de gemeente aan hoe zij de inpassing van de N65 in zijn omgeving ziet. In gebiedsvisie N65 West staat dat geluidwerende voorzieningen op een wal moeten worden geplaatst en (inclusief wal) 1,5 meter hoog mogen zijn. Dit geldt ook voor een deel van Helvoirt. Gebiedsvisie N65 noord geldt ten oosten vanaf de kruising met de Helvoirtseweg en bij de Lekkerbeentjenlaan.

Hierin geldt een schermhoogte van maximaal 2,0 meter die oploopt tot 3,0 meter ten oosten van kruising John F. Kennedylaan-Helvoirtseweg. De gemeente Haaren heeft een ruimtelijke inpassingsvisie voor geluidbeperkende voorzieningen voor Helvoirt opgesteld. De visie gaat uit van een sterke focus op het behoud en waar mogelijk het versterken van het (groene) karakter van de weg en de directe omgeving. De voorkeur gaat uit naar het toepassen van maatregelen te beperkt zijn dan mogen schermen het karakter van de weg en de directe omgeving niet schaden. 8. Raad van State Uiteindelijk heeft op 21 december 2022 de Raad van State de bestemmingplannen Vught en Helvoirt vernietigd (zie ook paragraaf 1.1). Samengevat De afgelopen jaren is er heel veel onderzocht en gewogen en zijn uiteindelijk de ontwerpen (bouwstenen) gesneuveld op haalbaarheid, impact voor de omgeving, stikstof en budget. Eerdere afwegingen hebben dan ook geen effect gespeeld in de uitspraak van de Raad van State en de opgave voor het vervolg.

13

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

2.2

Nieuwe blik op oude oplossingsrichtingen Een analyse van de in het verleden onderzochte alternatieven laat zien dat het VKA+ een gedegen basis is voor het vervolg. Hierbij vooropgesteld dat in het verleden zorgvuldige afwegingen hebben plaatsgevonden. In essentie kan een alternatief op basis van nieuwe inzichten weer op tafel komen als het  Invulling geeft aan de projectdoelstellingen leefbaarheid (vermindering barrièrewerking, geluidhinder en luchtkwaliteit), verkeersveiligheid en bereikbaarheid  Goedkoper of niet wezenlijk duurder is dan het VKA+  Met betrekking tot vergunbaarheid van stikstofemissie kansrijker is dan het VKA+, en  Geen andere wezenlijke belemmeringen kent. De uitspraak van de Raad van State geeft geen aanleiding om te twijfelen aan eerdere afwegingen in de opeenvolgende studiefases die hebben geleid tot het VKA+ met verdiepte ligging(en) en ongelijkvloerse kruisingen. Er is op basis hiervan geen aanleiding om oude alternatieven opnieuw te beoordelen in aanvulling op de alternatieven die al benoemd zijn in de opgave voor deze fase: Het VKA+ geeft invulling aan ‘tekortkomingen’ van het goedkopere VKA, waarvoor het draagvlak beperkt bleek. Een keuze voor het oorspronkelijke VKA geeft besparing van het budget, maar dit gaat wel ten koste van de leefbaarheid, snelfietsroutes, bermbeveiliging, ecopassages, etc.

In hoofdstuk 3 wordt wel beschouwd of besparingen mogelijk zijn, maar het VKA+ blijft daarbij de basisoplossing. Enkele elementen van eerdere alternatieven hebben gelijkenis met de nieuw aangedragen oplossingen (zie ook paragraaf 2.3):  Afwaarderen van de N65 met snelheidsbeperkingen en/of een knip heeft gelijkenis met ‘recreatief landschap’ van ‘de mooiste weg van Brabant’  Tunnel alternatieven zijn onderzocht in de startfase (startbeslissing) van de MIRTverkenning.  De aangedragen Zuidtangent heeft gelijkenis met het eerder onderzochten alternatief 3B van ‘de mooiste weg van Brabant’. Met het onderzoeken van de navolgende (nieuw) aangedragen oplossingsrichtingen komt hiermee een breed spectrum aan oplossingen weer aan bod. Daarnaast zijn geen wezenlijk nieuwe oplossingen aangedragen of denkbaar die passen bij de projectdoelstellingen en invulling geven aan de opgave op gebied van stikstof of budget. Eerder onderzochte oplossingen met een stroomweg (100 km/uur) leiden op voorhand tot hogere budgetspanning en sterkere verkeersaantrekkende werking met bijbehorende stikstofemissies.

14

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

2.3

Nieuw aangedragen oplossingsrichtingen Er zijn in totaal vier alternatieven voor de N65 aangeleverd door verschillende belanghebbenden, waarvan beoordeeld is of deze ten opzichte van het VKA+ een kansrijke oplossing kunnen zijn. De oplossingen worden hierna achtereenvolgens beschreven en beoordeeld. Een volledige beschrijving van de alternatieven is terug te vinden in bijlage 4 ‘beschrijving alternatieven’. Daarnaast is alternatief 3 uitgebreid beschreven in Bidbook Parkweg 65 (Samen voor Vught 2023). De beoordeelde alternatieven zijn achtereenvolgens:  Alternatief 1: Zuidtangent  Alternatief 2: 50 km/uur weg  Alternatief 3: Parkweg 65 / Knippen N65  Alternatief 4: Boortunnel Vanwege aandachtspunten voor de verkeersafwikkeling bij alternatief 1 (Zuidtangent), is deze oplossing zowel met 2x1 (‘alternatief 1a’) als met 2x2 rijstroken (‘alternatief 1b’) onderzocht.

2.3.1

Alternatief 1a: Zuidtangent 2x1 De N65 wordt in Vught en Helvoirt afgewaardeerd tot een 50 km/uur weg met 2x1 rijstroken. Er worden 3 verkeerslichten aan de weg toegevoegd, waardoor het totaal uitkomt op 7. De 50.000 voertuigen per dag van/naar Tilburg worden omgeleid over de A2 en achter Vught, bij de Beukenlaan vlak voor de Esschestroom en weer naar de N65 gestuurd naar de kruising Kreitestraat in Helvoirt. In figuur 2-2 is de Zuidtangent met de blauwe lijn weergegeven. De totale lengte van de Zuidtangent is ongeveer 7 kilometer. De zuidtangent is een weg met 2x1 rijstrook, 80 km/uur, heeft een ¾ aansluiting op de A2 en wordt op maaiveld gerealiseerd (kruisende wegen gaan er boven langs).

Figuur 2-2 Zuid-tangent

15

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

2.3.2

Alternatief 1b: Zuidtangent 2x2 Alternatief 1b kent dezelfde uitgangspunten als de aangedragen 2x1, maar dan met 2x2 rijstroken en een volledige aansluiting met de A2.

2.3.3

Alternatief 2: 50 kilometer per uur De N65 wordt in dit alternatief afgewaardeerd naar 50 km/uur in Vught. Er is geen sprake van verdiepte kruisingen, tunnels of andere grote ontwikkelingen. De bestaande kruispunten blijven bestaan zoals ze nu zijn. Het enige verschil met de huidige situatie is de afwaardering van 70 km/uur naar 50 km/uur in Vught.

2.3.4

Alternatief 3: Parkweg 65 (Knippen N65) De gehele N65 wordt ingericht als parkweg. Doorgaand verkeer wordt voorkomen door de N65 ten noorden van knooppunt Vught en ter hoogte Berkel-Enschot te ‘knippen’. Deze knip is weergegeven in figuur 2-3. De N65 wordt ter hoogte van het spoor in Vught opgeheven. Bestaande wegen in Vught gaan functioneren als een ringweg en worden losgeknipt van de A65. De afrit Vught centrum via de Grote Gent wordt ook losgeknipt en wordt doorgetrokken en gelijkvloers aangesloten op de Taalstraat. De ringstructuur zal gaan functioneren voor bestemmingsverkeer en een deel regionaal verkeer. Dit is weergegeven in figuur 2-4. Bij Berkel-Enschot wordt de A65/N65 tussen aansluiting 3 en 2 afgesloten en afgebroken. De afgewaardeerde N65 wordt aangesloten via de Bosscheweg op de ring van Tilburg (N261).

16

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Figuur 2-3 Locatie Tilburg (knippen)

2.3.5

Figuur 2-4 Locatie Vught (knippen)

Alternatief 4: Boortunnel De laatste oplossingsrichting om de problemen van de N65 op te lossen is de (boor)tunnelvariant. In de figuren 2-5 en 2-6 staan de twee tunnels in Vught en Helvoirt gevisualiseerd. De lengte van deze twee tunnels bij elkaar bedraagt 3,7 km.

Figuur 2-5 Boortunnel Vught

Figuur 2-6 Boortunnel Helvoirt

De tunnel in Vught begint vanuit Den Bosch gezien voor de kruising N65 Kennedylaan / Helvoirtseweg en komt weer op maaiveldniveau vlak na de kruising Boslaan / Vijverbosweg (zie figuur 2-5). De tunnel in Helvoirt begint voor de kruising Torenstraat / Molenstraat en komt op maaiveldniveau na Helvoirt (zie figuur 2-6).

17

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Beide tunnels hebben een ‘parallelweg’, boven op of naast de tunnels, om het lokaalverkeer te ontsluiten. Het lokale verkeer kan op de kruisingen gewoon oversteken en de parallelweg kruisen of gebruik maken van de parallelweg om naar den Bosch of Tilburg te gaan. Aan beide zijden van iedere tunnel-ingang en tunnel-uitgang moeten dus in- en uitvoegstroken komen van enkele honderden meters. De uitvoegstrook sluit aan op de parallelweg.

18

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

2.4

Beoordeling van de oplossingen In de navolgende tabel is de beoordeling van de verschillende oplossingsrichtingen weergegeven. Met kleur is aangegeven of een oplossing op dat aspect beter of minder goed wordt beoordeeld dan het VKA+ (het VKA+ is daarmee altijd wit). Deze onderbouwing is gedaan op expert judgement, ondersteund met beschikbare informatie. Indien de beoordeling een nadere toelichting nodig heeft, dan is deze onder de tabel opgenomen. Enkele beoordelingen zijn onderbouwd met nader onderzoek dat is opgenomen in de bijlagen. Tabel 2-1 Beoordelingsschaal effecten (ten opzichte van VKA+) Beoordeling Toelichting + Positief effect 0/+ Licht positief effect 0 Geen of verwaarlozen effect 0/− Licht negatief effect − Negatief effect

Voor de beoordeling van de verschillende alternatieven is een beoordelingskader opgesteld (zie tabel 2-2). In de basis kan gesteld worden dat alle oplossingen zonder doelbereik (d.w.z. een negatieve score op een van de aspecten onder de thema’s ‘doelbereik N65’ en ‘doelbereik opgave Taskforce’) niet kansrijk zijn voor een vervolg. Gezien de bestaande budgetspanning geldt dit ook voor oplossingen die wezenlijk duurder zijn. In het licht van de stikstof-uitspraak zijn bovendien oplossingen met wezenlijk meer stikstofdepositie (in eerste instantie te beoordelen aan verkeersstromen nabij Natura 2000-gebied) niet kansrijk. Bij de beoordeling is gebruik gemaakt van de informatie uit de bijlagen:  Bijlage 5 zeef 1 verkeersplots  Bijlage 6 stikstof  Bijlage 7 N65 kostenota bij ramingen in kader taskforce Tabel 2-2 Beoordelingskader haalbaarheid alternatieven Thema Doelbereik N65

Aspecten Leefomgeving

Bereikbaarheid Doelbereik opgave Taskforce

Stikstofreductie (aanleg)

Stikstofreductie (gebruik) Kostenreductie Overig

Belemmeringen

Opmerkingen Vermindering van barrièrewerking, verkeersveiligheid, geluidhinder en luchtkwaliteit. Beoordeeld is of een oplossing de leefbaarheid anders beïnvloed dan het VKA+ De doorstroming van het verkeer op de N65. Beoordeeld is of een oplossing de doorstroming anders beïnvloed dan het VKA+ Stikstofreductie (aanleg) dient n.a.v. de uitspraak van de Raad van State uit te komen op 0.0 mol/ha/jaar. Beoordeeld is of een oplossing bijdraagt aan depositievermindering op stikstofgevoelig Natura 2000gebied. Stikstofreductie (gebruik) dient n.a.v. de uitspraak van de Raad van State uit te komen op 0.0 mol/ha/jaar. Beoordeeld is of een oplossing bijdraagt aan depositievermindering op stikstofgevoelig Natura 2000gebied. Het beschikbare budget voor reconstructie N65 is 180 miljoen. Het VKA+ kost ca.260 miljoen (prijspeil 2023). Beoordeeld is of een oplossing er aan bijdraagt de budgetspanning te verminderen. Geïnventariseerd is of er wezenlijke belemmeringen zijn om een oplossing te kunnen realiseren.

19

Haalbaarheid vervolg reconstructie N65 projectnummer 0485214.100

Tabel 2-3 Beoordelingstabel alternatieven Zuidtangent 2x1 De Zuidtangent 2x1 leidt ertoe dat de N65 verder van bevolkingsconcentraties in Helvoirt en Vught komt te liggen. Afwaarderen van de N65 tot 2x1 50 km/uur biedt hier kansen voor de leefomgeving en leidt tot minder hinder. Wel blijven de kruispunten in Vught en Helvoirt gelijkvloers, waardoor de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer minder blijft dan in het VKA+.

Zuidtangent 2x2 De Zuidtangent 2x2 kent dezelfde effecten voor de leefomgeving als de 2x1 variant. Door de hogere wegcapaciteit en de volledige A2-aanslutiing neemt verkeer in Vught verder af.

De doorstroming op de N65 verbetert doordat gelijkvloerse kruisingen worden vervangen door een verdiepte ligging en ongelijkvloerse aansluitingen.

De Zuidtangent heeft ongelijkvloerse aansluitingen met het onderliggend wegennet (buiten Vught). Door de nieuwe aansluiting A2-zuidtangent is er een toename aan verkeer op de A2. De I/C verhouding op de A2 en de zuidtangent zijn met 1,0 ongewenst. en heeft negatieve gevolgen voor doorstroming en verkeersveiligheid.

Anders dan de 2x1 variant is de doorstroming op de 2x2 Zuidtangent goed. De I/C verhouding bedraagt maximaal 0,6 (richting knp. Vught) en 0.5 richting Kreitestraat. De A2 daarentegen blijft filegevoelig.

De aanleg van de verdiepte ligging (werktuigen) leidt tot stikstofemisssie (maximaal 0,22 mol/ha/jaar). Daarnaast leidt omrijdend verkeer in de bouwfase tot tijdelijke stikstofdepositie in diverse Natura 2000 gebieden. In totaal is de grootste toename 2,51 MOL/ha/jaar.In 9 gebieden is er een depositiebijdrage.

Nieuwe aanleg leidt tot emissies van stikstof. De weg ligt niet direct aan Natura 2000-gebied. Bij realisatie op maaiveld is niet aannemelijk dat er meer emissie is dan bij reconstructie van de N65 in het VKA+ met een verdiepte ligging. Omrijdeffecten in de aanlegfase worden sterk beperkte ten opzichte van het VKA+, omdat de weg gerealiseerd kan worden met behoud van de bestaande N65 met 2x2 rijstroken in de bouwfase.

Nieuwe aanleg leidt tot emissies van stikstof. De weg ligt niet direct aan Natura 2000-gebied. Bij realisatie op maaiveld is niet aannemelijk dat er meer emissie is dan bij reconstructie van de N65 in het VKA+ met een verdiepte ligging. Omrijdeffecten in de aanlegfase worden sterk beperkte ten opzichte van het VKA+, omdat de weg gerealiseerd kan worden met behoud van de bestaande N65 met 2x2 rijstroken in de bouwfase.

Bij het afwaarderen naar 50 km/uur is er geen sprake van een bouwfase.

De verkeersaantrekkende werking leidt tot stikstofdepositietoenamen. De hoogste bijdrage (herberekend) is ca 9,5 mol. Er zijn 10 Natura 2000-gebieden met bijdrage.

Deze variant zorgt voor de verplaatsing van het verkeer van de N65 (tussen Vught en Helvoirt) naar de Zuidtangent in het zuiden (via de A2), maar ook naar wegen ten noorden van de N65 (vooral de A59). De hoogste bijdrage is ca 3.6 mol. Er zijn 11 Natura 2000gebieden met bijdrage.

Deze variant zorgt net als de 2x1 variant voor de verplaatsing van het verkeer van de N65 (tussen Vught en Helvoirt) naar het zuiden. Ter hoogte van Leemkuilen is ten opzichte van de 2x1 variant en de referentiesituatie een afname te zien van verkeer. Doordat de Zuidtangent meer capaciteit heeft gekregen zijn er ook afnames van verkeer zichtbaar op het huidige tracé van de N65. De 2x2 variant laat ook een lichte afname zien van verkeer op de A59 ten opzichte van de 2x1.De hoogste bijdrage is ca 2.1 mol. Er zijn 10 Natura 2000-gebieden met bijdrage. De kosten voor deze oplossing zijn ca. €261 miljoen incl btw (prijspeil 2023). Hierin is rekening gehouden met dezelfde kosten (waaronder voor fiets, ecopassages en bermbeveiliging als in het VKA+) en herinrichting van de bestaande N65. Daarnaast zijn de gemaakte kosten van 20 miljoen voor het VKA+ ook al meegenomen bij deze raming. De 2x2 variant heeft op hoofdlijnen dezelfde belemmeringen als de 2x1 variant. De extra rijstroken leiden tot een groter ruimtebeslag, en waarmee een complexere inpassing en meer verlies van omgevingswaarden.

De 50 km/uur variant leidt tot minder verandering van verkeersstromen dan het VKA+ ten opzichte van de referentie. Over bijna het gehele N65-tracé is sprake van lichte afnames van verkeer. Er is enige verschuiving van verkeer naar de N261 en A59 nabij Natura 2000-gebied. Daarnaast is er een lichte toename van verkeer rondom en door de Leemkuilen en een lichte toename rondom Campina. Niet uitgesloten is dat dit tot enig depositie effect leidt.

Het knippen van de N65 resulteert in een verschuiving van verkeer. Er treedt op bijna het gehele tracé van de N65 een afname van verkeer op. De Bosscheweg kent daarentegen een verdriedubbeling van verkeer. Er treedt toename van verkeer op langs de Kampina (A58 en N264), de Loonse Duinen (N261 en A59) en het Bossche Broek (Randweg Den Bosch). Dit resulteert uiteindelijk in toename van stikstof in deze gebieden. De toename van verkeer langs deze gebieden draagt niet bij aan het oplossen van de stikstofopgave.

Op basis van overeenkomsten in de verkeersstructuur is aannemelijk dat de verkeersaantrekkende werking van gelijke orde is als die van het VKA+. De stikstofeffecten op omliggende Natura 2000-gebieden zal hiermee ook vergelijkbaar zijn. Het effect is niet nader berekend.

Er worden geen grote ontwikkelingen verwacht. Het beschikbare budget zal niet worden overschreden met de 50 km/uur variant.

De kosten voor sloop van de bestaande N65 zullen het beschikbare budget niet overschrijden. De kosten zijn niet geraamd. Kosten voor bijkomende maatregelen op het onderliggend wegennet langs de N65 gelegen dorpen / steden zijn hierin niet meegenomen.

Voor het verlagen van de snelheid in Vught zijn (anders dan benoemd onder doorstroming) geen wezenlijke belemmeringen. Aandachtspunt voor de verkeersveiligheid is dat de lagere snelheid niet past bij de beleving van weggebruikers. Dit kan tot onveilige situaties leiden. Daarnaast is handhaafbaarheid een belangrijks aandachtspunt.

Deze oplossing leidt ertoe dat regionaal verkeer het onderliggend wegennet moet gaan gebruiken. Te stellen is dat dit verkeer niet veilig past in Vught (en Berkel-Enschot). In essentie is deze situatie in Vught vergelijkbaar met de eerder onderzochte tijdelijke situatie tijdens ombouw van de spoorkruising PHS, maar dan permanent. Deze situatie is – ook tijdelijk - niet aanvaardbaar geacht.

Aan de hand van de kostenraming is te zien dat de tunnelvariant verreweg de duurste optie is. De kostenraming bedraagt bijna €800 miljoen. Dit is ver boven het budget van 180 miljoen. Ook bij deze raming is de uitgegeven 20 miljoen voor het VKA+ meegenomen. De kosten voor alleen de tunnel bedraagt €330 resp. €365 mln in Vught en Helvoirt Ondanks dat tunnels (tussen de tunnelmonden) ruimte bieden voor andere ontwikkelingen en een leefbare omgeving, hebben tunnels veel ruimte nodig bij de tunnelmonden. Ter plaatse van de tunnelmonden is het ruimtebeslag groter dan van het VKA+. Omdat (m.n. in Vught) de ruimte beperkt is, is niet uit te sluiten dat een veilige uitwerking leidt tot amoveren van woningen. Daarnaast stelt de tunnelwet uitvoerig eisen aan tunnel. Dit kan effect hebben op een ruimer tracé dan de tunnels zelf, incl bijvoorbeeld knooppunt Vught.

Bereikbaarheid Stikstofreductie (gebruik) Kostenreductie Belemmeringen

Overig

Doelbereik opgave taskforce

Stikstofreductie (aanleg)

Doelbereik N65

Leefomgeving

VKA+ Het VKA+ verbetert de leefbaarheid in Vught en Helvoirt. De barrièrebewerking en geluidhinder nemen af en de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid toe.

Met emissiebeperkende maatregelen (zeef 2, zie par x.x) is de emissie terug te brengen tot ca 1,5 mol en 8 gebieden met een bijdrage)

Het VKA+ is naar de laatste inzichten duurder dan het beschikbare budget van €180 miljoen incl btw. Het VKA+ kost naar de laatste inzichten (prijspeil 2023) ca. €260 miljoen incl btw. In Zeef 2 worden versoberingen onderzocht. Doordat het VKA+ de bestaande N65 volgt is de impact relatief beperkt. Aandachtspunten zijn o.a. de veilige inpassing in de omgeving die ruimte vraagt en o.a ten koste gaat van groen en bomen.

De kosten voor deze oplossing zijn ca. €223 miljoen incl btw (prijspeil 2023). Hierin is rekening gehouden met dezelfde kosten (waaronder voor fiets, ecopassages en bermbeveiliging als in het VKA+), herinrichting van de bestaande N65 en de al gemaakte kosten van 20 miljoen voor het VKA+. De nieuwe weg kruist gebieden met natuurwaarden (NNB), landschappelijke en cultuurhistorische waarden en ligt nabij enkele verspreide woningen en bedrijven. *Zie figuren onder de tabel. Dit is eerder aanleiding geweest om het uitplaatsen van de aansluiting N65Boslaan/Vijverbosweg (een veel beperktere ingreep) niet nader te onderzoeken. Niet onderzocht is of een nieuwe aansluiting op de A2 in te passen is tussen knp. Vught en aansluiting Boxtel. Procedureel leidt deze oplossing tot een nieuwe MIRT procedure met lange doorlooptijden.

50 km/uur De N65 wordt in dit alternatief afgewaardeerd naar 50 km/u in Vught en Helvoirt. De bestaande kruispunten blijven bestaan zoals ze nu zijn, hierdoor zijn de kruispunten nog steeds slecht oversteekbaar. De N65 wordt minder aantrekkelijk, maar het blijft de meest logische route voor de meeste bestemmingen, waardoor de hinder niet wordt opgelost. Meer verkeer gaat het onderliggend wegennet in Vught gebruiken. Zo is een toename met 1000 mvt/etm op de Loonsebaan. In essentie is de 50-km/uur oplossing sterk vergelijkbaar met de referentiesituatie waarvoor het VKA+ de oplossing moe(s)t zijn. Geen van de VKA+ doelen wordt met deze oplossing behaald. De 50 km/uur variant zorgt niet voor verbetering van de doorstroming voor verkeer op de N65. Het VKA+ heeft een verdiepte ligging en ongelijkvloerse aansluitingen. De 50 km/uur oplossing behoudt de kruispunten die nu reeds een knelpunt vormen en doet hier in essentie het positieve effect van het VKA+ teniet. De 50 km/u variant heeft geen aantrekkende werking m.b.t. doorgaand verkeer. Dit leidt enkel tot omrijdbewegingen in en rond Vught door nieuwe routes lokaal verkeer.

Parkweg 65 (knippen N65) Binnen Vught verdwijnt de barrière dwars door het dorp. Wel is sprake van omrijdbewegingen door de kern van Vught, waardoor veel straten te maken krijgen met extra verkeer. Daarnaast treedt er een verschuiving op van (negatieve) effecten. Verkeer van de N65 gaat andere wegen zoeken door onder andere Vught en Berkel-Enschot, omdat er geen andere reële alternatief is voor tienduizenden automobilisten op de N65. De leefbaarheid in een groter deel van deze kernen komt onder druk te staan door toenemend verkeer en geluid en verminderde veiligheid en oversteekbaarheid.

Tunnel N65 De N65 is niet meer (zichtbaar in) een deel van Vught en Helvoirt . De barrièrewerking en verminderde oversteekbaarheid is daar opgelost. Bij de tunnelmonden kan de leefbaarheid wel onder druk staan, o.a. door geluidhinder, cumulatie van luchtverontreinigende stoffen en de aansluitingen van de N65 op het onderliggend wegennet.

Bij knippen is er geen reële oplossing voor het merendeel van het verkeer op de N65. Verkeer met herkomst of bestemming in de regio moet een weg vinden via het onderliggend wegennet. Voor doorgaand verkeer leidt knippen tot omrijden via de A59, A58, A2 en deels binnendoor. Deze routes zijn reeds filegevoelig.

Verkeerskundig is deze oplossing voor verkeer op de N65 sterk vergelijkbar met het VKA+. Er is een doorgaande (ongehinderde) verbinding met ongelijkvloerse aansluitingen.