Gerelateerd: Onderzoeksrapport MER randweg Twello (2012 16405)
Tekst van het document
I/C >0,80
0
0
0
0
Criterium I/C verhouding
Score
0
Voertuigkilometers Alternatief B, waarbij de Molenstraat wordt opgewaardeerd tot gebiedsontsluitingsweg leidt volgens de berekeningen met het verkeersmodel tot een beperkte toename van het aantal voertuigkilometers. De overige alternatieven resulteren in een afname ten opzichte van de autonome situatie. Deze afname is het sterkst bij een situatie waarbij de bestaande bedrijventerreinen worden getransformeerd en/of buiten de kern Twello worden gerealiseerd (alternatief C) en het realiseren van een halve of volledige randweg (alternatief D en E).
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 26 -
Definitief rapport
Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
Voertuigkilometers
96,8%
100,8%
93,3%
94,9%
93,8%
Score
+
0
++
++
++
Criterium
Reistijd Wat betreft de gesommeerde reistijd treden bij de alternatieven verschillen op ten opzichte van de autonome situatie. Indien de Molenstraat als éénrichtingsweg wordt ingericht is het verkeer in totaal 6,7% meer reistijd kwijt (alternatief A). Qua reistijd scoren de alternatieven B en C gelijk. De gedefinieerde routes blijven in deze alternatieven ongewijzigd t.o.v. de autonome situatie. Alternatief D, een halve randweg, scoort licht negatief. Dit komt, doordat het verkeer via de randweg alsnog een deel door de bebouwde kom van Twello dient af te leggen. Wanneer de randweg wordt doorgetrokken tot aan de Rijksstraatweg, zoals in alternatief E, heeft dit een positief effect op de gesommeerde reistijd. Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
Reistijd
106,7
99,3%
99,9%
101,6%
91,1%
Score
--
0
0
-
++
Criterium
Doorgaand verkeer t.o.v. de totale kern Twello Op het gebied van doorgaand verkeer treedt een verschil op tussen de alternatieven die de problematiek met ingrepen op de huidige infrastructuur oplossen, en de randwegalternatieven. Het is daarbij goed te beseffen dat het doorgaande verkeer dat nu van de huidige wegen in en door Twello gebruik maakt bij voorkeur gebruik moet gaan maken van de randwegalternatieven, alternatief D of E dus. De alternatieven A, B en C (maatregelen op de huidige infrastructuur) hebben gering effect op de hoeveelheid doorgaand verkeer. Bij een halve randweg (alternatief D) groeit de omvang van het doorgaand verkeer licht, vanwege een vlottere doorgaande route. Bij een volledige randweg ontstaat een aantrekkelijke doorgaande route met als gevolg dat in alternatief E het aandeel doorgaand verkeer hoger ligt dan in de referentiesituatie. Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
Doorgaand Verkeer
100,4%
100,1%
99,5%
101,4%
122,6%
Score
0
0
0
+
++
Criterium
N.B. In beginsel lijkt dit conform de beoordelingssystematiek een negatieve score te moeten krijgen, maar het verschuiven van het doorgaande verkeer van de huidige, minder geschikte wegen naar de randwegalternatieven is daarbij juist te beschouwen als een positief effect. De randwegalternatieven dienen immers beschouwd te worden als wegen buiten de kern van Twello en dienen derhalve niet te worden meegenomen in de totale opstelsom van het doorgaande verkeer.
Doorgaand verkeer Molenstraat Het doorgaande verkeer dat een route kiest via de Molenstraat neemt bij de alternatieven B en C nauwelijks af, of zelfs iets toe. Deze alternatieven dragen niet bij aan een verbetering van deze situatie.
MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 27 -
Mei 2012
Bij het instellen van éénrichtingsverkeer in de Molenstraat (alternatief A) valt een deel van het doorgaande doorgaand verkeer weg. Dit verkeer kiest alternatieve routes via het Twellose wegennet wat niet wenselijk is. De alternatieven met een halve of volledige randweg zorgen ervoor dat het doorgaande verkeer in plaats van via de Molenstraat, via de nieuwe randweg gaat rijden. Doorgaand verkeer in de Molenstraat komt bij de alternatieven D en E niet voor. Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
56,1%
103,2%
99,1%
0,0%
0,0%
+
-
0
++
++
Criterium Doorgaand verkeer Molenstraat Score
Verkeersaantrekkende werking De alternatieven D en E trekken nieuw verkeer aan, maar de omvang daarvan is relatief beperkt. De verkeersaantrekkende werking is, afhankelijk van het alternatief, op het totale wegennet van Twello tussen de 1.500 en 2.000 voertuigen per etmaal. Dat is een geringe toename van 5% van het verkeer dat er zou rijden zonder een nieuwe weg. In alternatief B is er geen verschil met de referentiesituatie. In alternatief C is er een afname van verkeer dat vooral het gevolg is van het feit dat in dit alternatief de bedrijventerreinen ‘t Belt en Nijverheid niet meer in Twello zijn gelegen waarmee de verkeersaantrekkende werking afneemt. In alternatief A leidt het invoeren van éénrichtingsverkeer tot minder verkeer. Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
2,5% afname
0%
6,5 % afname
4% toename
4,5% toename
+
0
++
-
-
Criterium Verkeersaantrekkende werking Score
Restcapaciteit Twello De verkeersmodelberekeningen geven aan dat bij geen van de alternatieven knelpunten optreden aangaande de restcapaciteit van het Twellose wegennet. Negatieve effecten doen zich niet voor. Positieve effecten treden eveneens niet op. Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D-1
Alternatief E
Criterium
2.6.2
Restcapaciteit
Geen
Geen
Geen
Geen
Geen
Twello
knelpunten
knelpunten
knelpunten
knelpunten
knelpunten
Score
0
0
0
0
0
Verkeersveiligheid In de achtergronddocumentatie, ‘Deelonderzoek Verkeersveiligheid’, zijn alle analyses die ten grondslag hebben gelegen aan de hierna beschreven effectbeschrijving terug te vinden.
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 28 -
Definitief rapport
Scheiding verkeerssoorten Bij het instellen van éénrichtingsverkeer in de Molenstraat (alternatief A) ontstaat een negatief effect voor wat betreft het scheiden van verkeerssoorten. Hoewel de situatie in de Molenstraat sec beschouwend verbetert, neemt de totale scheiding van de verkeerssoorten op de (langere) alternatieve routes af, wat uiteindelijk leidt tot een totale toename van deze score. Wanneer de Molenstraat wordt opgewaardeerd (alternatief B) ontstaat een verbinding waar het kwetsbare verkeer beter van het gemotoriseerde verkeer is gescheiden dan voorheen. Dit leidt tot een positief effect. Bijkomend positief effect is dat door de afname van het aantal vrachtwagens het massaverschil tussen (zwaar) vrachtverkeer en fietsverkeer afneemt. Bij alternatief C, waar bedrijvengebied wordt getransformeerd tot woongebied en/of buiten Twello wordt geplaatst, treedt een gemiddeld positief effect op. Dit komt door een afname van het verkeer op het gehele wegennet in Twello, ook op wegen waar verschillende verkeerssoorten gemengd zijn. Het alternatief met een halve randweg (alternatief D) heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. De verkeersintensiteit op wegen met gemengd verkeer neemt af, wat het positieve effect veroorzaakt. Bij het realiseren van een volledige randweg (alternatief E) is het positieve effect op de scheiding van verkeerssoorten het grootst.
Er is geen verschil tussen het realiseren van een gelijkvloerse of ongelijkvloerse spoorkruising. Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
103,5%
97,3%
94,2%
90,3%
85,6%
-
+
+
+
++
Criterium Scheiding Verkeerssoorten Score
Aantal aansluitingen Bij de alternatieven A, B en C blijft het aantal aansluitingen gelijk, omdat er op de gedefinieerde routes geen aansluitingen verdwijnen. Wanneer een halve of volledige randweg (alternatief D en E) wordt gerealiseerd veranderen de gedefinieerde verkeersroutes wezenlijk. De belangrijkste verkeersstromen passeren minder aansluitingen. De nieuwe randweg kent immers minder kruispunten. Het positieve effect is het sterkst bij een volledige randweg. Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D-1
Alternatief E
Aantal aansluitingen
100%
100%
100%
67,9%
62%
Score
0
0
0
++
++
Criterium
Conflictpunten Wanneer het aantal conflictpunten per alternatief wordt berekend blijkt dat er bij het instellen van éénrichtingsverkeer (alternatief A) meer conflictpunten bestaan dan in de autonome situatie. Dit komt, doordat verkeer in één richting niet meer door de Molenstraat kan, moet omrijden en daarbij meerdere potentiële conflicten tegenkomt. Alternatief B scoort gelijk aan de huidige situatie. Dit komt, omdat er zowel qua aansluitingen als qua verkeersstromen weinig verandert ten opzichte van de autonome situatie. MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 29 -
Mei 2012
Bij alternatief C is sprake van een positief effect op de verkeersveiligheid. Dit komt vooral, omdat de verkeersintensiteiten op veel wegvakken afnemen, waardoor de kans op conflicten afneemt. De randwegvarianten D en E resulteren in een sterke afname van het aantal conflicten. Dit komt door de verschuiving van verkeersintensiteiten van wegen met een hoge conflictkans (veel verkeer uit zijwegen) naar de relatief conflictvrije randweg. Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D-1
Alternatief E
Conflictpunten
102%
99,9%
93,0%
75,4%
75,8%
Score
-
0
+
++
++
Criterium
Spoorwegovergangen De hoeveelheid verkeer dat de spoorwegovergangen in Twello kruist varieert. Alternatief A resulteert in een beperkt positief effect. Het instellen van éénrichtingsverkeer zorgt ervoor dat per saldo wat minder verkeer de spoorwegovergangen kruist. De alternatieven B en D hebben nauwelijks effect op de hoeveelheid kruisend verkeer op spoorwegovergangen. Zowel in geval van het opwaarderen van de Molenstraat als het realiseren van een halve randweg rijdt in totaal ongeveer evenveel verkeer via de spoorwegovergang bij de Molenstraat als in de referentiesituatie. Wanneer bij alternatief C het bedrijvengebied ten noorden van het spoor wordt getransformeerd tot woongebied, leidt dit over de hele linie tot wat minder verkeer. Per saldo zal dus ook op de spoorwegovergangen het kruisende verkeer met het spoor afnemen. Indien een volledige randweg wordt gerealiseerd met een ongelijkvloerse kruising van het spoor, ontstaat een duidelijke afname van het verkeer via de spoorwegovergangen. Alternatief E kent dan ook een sterk positief effect. Wanneer de randweg het spoor gelijkvloers kruist, bestaat dit positieve effect niet. Een gelijkvloerse kruising is zoals te verwachten een minder veilige oplossing. Conflicten tussen het wegverkeer en het spoorverkeer blijft immers dan bestaan.
Landschappelijk leidt een gelijkvloerse oplossing tot andere effecten voor het landschap dan een tunnel. Zie hiervoor het intermezzo bij het thema ‘Groen Milieu’, beoordelingsaspect landschap. Alternatief
Alternatief A-1
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
97,5%
100,3%
92,9%
99,0%
89,7%
+
0
+
0
++
Criterium Spoorweg overgangen Score
2.6.3
Robuustheid Beschikbaarheid calamiteitenroutes (bereikbaarheid hulpdiensten) Bij alternatief C verandert er niets aan de wegenstructuur in Twello. Er komen geen nieuwe gebiedsontsluitingswegen bij, ook vervallen er geen bestaande wegen. In alternatief A wordt de gebruikte route in één richting niet langer meer mogelijk. Dat betekent een lichte beperking in de beschikbaarheid van de Molenstraat. Beide alternatieven scoren derhalve neutral.
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 30 -
Definitief rapport
In alternatief B wordt de Molenstraat opgewaardeerd als een volwaardige gebiedsontsluitingsweg en daarmee geschikt als calamiteitenroute. Hierdoor ontstaat een nieuwe volwaardige calamiteitenroute. In totaal zijn bij alternatief B vier routes beschikbaar, één extra ten opzichte van de autonome situatie. Ook bij een halve of volledige randweg (alternatieven D en E) ontstaat er ten opzichte van de autonome situatie één nieuwe, geschikte calamiteitenroute. In beide gevallen is de beoogde randweg een volwaardige gebiedsontsluitingsweg en geschikt als calamiteitenroute.. De alternatief B, D en E scoren dan ook positief op dit aspect. Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
Aantal
Nagenoeg
één extra route
Gelijk aan
één extra route
één extra route
calamiteitenroutes
gelijk aan
+
+
Criterium autonoom
autonoom
0
Score
+
0
In bijlage 15 zijn de kaarten met betrekking tot de calamiteitenroutes weergegeven. Verkeersintensiteiten 2030 In de autonome situatie kent de H.W. Iordensweg / Fliertweg, het wegvak tussen de Zuiderlaan en de aansluiting op de A1 een I/C verhouding die boven de 0,80 ligt. Voor de alternatieven A, B, D en E geldt dat deze situatie in 2030 niet wezenlijk verschilt. De intensiteit op de H.W. Iordensweg en Fliertweg wordt door een eventuele randweg niet sterk beïnvloed. Bij alternatief C treedt wel een gering positief effect op maar is eveneens niet sterk onderscheidend in de score. Kortom, ten aanzien van de verkeersgroei zijn alle alternatieven robuust. Alternatief
Alternatief A-1
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
Verkeersintensiteiten
2x
2x
2x
2x
2x
2030
overschrijding
verschrijding
verschrijding
overschrijding
overschrijding
I/C > 0,80
I/C > 0,80
I/C >0,80
I/C > 0,80
I/C > 0,80
0
0
0
0
0
Criterium
Score
2.7
Samenvattende effectbeoordeling Bereikbaarheid In onderstaande tabel staat voor het beoordelingsaspect bereikbaarheid een overzicht van de effecten. De essentiële deelaspecten binnen bereikbaarheid in relatie tot het oplossen van de verkeersproblematiek zijn in vet aangegeven (wegvakbelasting alsmede aandeel doorgaand verkeer Molenstraat en t.o.v. de kom Twello). De wegvakbelasting in de Molenstraat is bij het beoordelen van de alternatieven zo’n essentieel criterium in relatie tot de verkeersproblematiek aan de westkant van Twello. De verkeersintensiteit is mede bepalend voor de mate van een aangenaam en veilig verkeersklimaat. MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 31 -
Mei 2012
Alle alternatieven scoren daar positief op, met uitzondering van alternatief B. Alternatieven A, D en E scoren op dit aspect het best. Daarnaast kennen de alternatieven C, D en E op andere aspecten ook positieve scores. Alternatief A scoort op een beperkter aantal aspecten positief. Alternatief B scoort op de overige aspecten niet positief, maar vergelijkbaar met de referentiesituatie. Tabel 1.4 Effectbeoordeling bereikbaarheid Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
0
0
++
+
+
++
0
+
++
++
I/C verhouding
0
0
0
0
0
Voertuigkilometers
+
0
++
++
++
Reistijd
--
0
0
-
++
Doorgaand Verkeer
0
0
0
+
++
+
-
0
++
++
+
0
++
-
-
0
0
0
0
0
Criterium Wegvakbelasting kern Twello Wegvakbelasting Molenstraat
t.o.v. kern Twello Doorgaand verkeer Molenstraat Verkeersaantrekkende werking Restcapaciteit Twello Effectbeoordeling bereikbaarheid
Verkeersveiligheid Wanneer de verkeersveiligheidcriteria worden beschouwd is er niet één criterium aan te wijzen dat dé verkeersveiligheid bepaald of beoordeeld. De mate van verkeersveiligheid wordt juist op meer aspecten tezamen bepaald. Als dan naar de waardering van de criteria wordt gekeken valt daarbij op dat de alternatieven C positief en de alternatieven D en E zeer positief scoren. Alternatief E met tunnel scoort daarbij nog eens extra goed vanwege het verbeteren van de veilige spoorwegkruisingen in Twello. Tabel 1.5 Effectbeoordeling Verkeersveiligheid Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
-
+
+
+
++
0
0
0
++
++
Conflictpunten
-
0
+
++
++
Spoorweg
+
0
+
0
++
Criterium Scheiding verkeerssoorten Aantal aansluitingen
overgangen Effectbeoordeling Verkeersveiligheid
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 32 -
Definitief rapport
Intermezzo Binnen alternatief D zijn op hoofdlijnen drie varianten bekeken. Het gaat hierbij specifiek om varianten die inzoomen op de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling van het kruispunt Molenstraat – Nijverheidsstraat – Frans Halsstraat. In dit alternatief wordt de Nijverheidsstraat onderdeel van de halve westelijk randweg en is daarmee een belangrijke invalsroute (i.c. gebiedsontsluitingsweg) aan de westkant van Twello. Het functioneren en de wijze van verkeerafwikkeling van het kruispunt Molenstraat – Nijverheidsstraat – Frans Halsstraat komt daarmee in een ander daglicht te staan. Het kruispunt zal drukker worden en dat is in combinatie met de spoorwegovergang reden om nader in te zoomen op dit kruispunt. Voor dit kruispunt zijn drie mogelijke varianten kort in beschouwing genomen: A.
huidige situatie handhaven;
B.
krappe bocht Nijverheidsstraat;
C.
ruime bocht Nijverheidsstraat
In variant A blijft de huidige aansluiting gehandhaafd. Het verkeer op de nieuwe (halve) randweg, i.c. de Nijverheidsstraat, moet voorrang verlenen aan het verkeer op de Molenstraat. Het kruispunt kenmerkt zich nu door een relatief druk bereden kruispunt waar veel verschillende verkeersdeelnemers met elkaar worden uitgewisseld, vrachtverkeer naar het bedrijventerrein Nijverheid, fietsers en voetgangers naar de supermarkt, autoverkeer van en naar het parkeerterrein en een (doorgaande) fietsroute van en naar scholen en/of het centrum van Twello. Kortom een plek waar veel gebeurt. Een belangrijk punt daarbij is dat de rechtsafslaande (vracht)auto’s voorrang moeten verlenen aan de rechtdoorgaande fietsers. Deze stroom zal in het alternatief van de halve randweg gaan toenemen. Dit kan (snel) leiden tot wachtende (vracht)auto’s op de spoorwegovergang i.v.m. de afstand tussen de Nijverheidsstraat en de spoorwegovergang. Hierdoor kunnen gevaarlijke situaties ontstaan. Verkeer kan de overweg blokkeren. De frequentie van dit soort situaties zal in deze variant A toenemen. In variant B is de randweg met een krappe bocht als doorgaande weg over het spoor vormgegeven. Het verkeer uit de Molenstraat/Frans Halsstraat moet voorrang verlenen. Door een herindeling van het parkeren ter hoogte van de supermarkt gaan er in dit alternatief minimaal 10 parkeerplaatsen verloren.
Rechtsafslaande vrachtauto’s hebben voorrang op rechtdoorgaande fietsers, zij kunnen echter niet zien of ze ook voorrang krijgen. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties. Aan beide binnenbochten dient er bij de verdere uitwerking van dit alternatief een voorziening opgenomen te worden voor de zogenaamde sleeplijn van vrachtauto’s. Het ontwerp is zo opgezet dat twee vrachtauto’s elkaar – zij het met enige moeite – kunnen passeren, zodat wachtende vrachtauto’s niet het spoor gaan blokkeren. De bocht wordt daarmee voor het ‘gewone’ autoverkeer erg ruim, in de bochten dienen daarom ‘rammelstroken’ o.i.d. aangebracht te worden. Met dit ontwerp wordt aan de Nijverheidsstraat meer allure aan de functie gegeven. De Molenstraat/Frans Halsstraat wordt als ondergeschikte weg aangesloten op de Nijverheidsstraat.
MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 33 -
Mei 2012
In variant C wordt de halve randweg met een ruime boog aangesloten op de Frans Halsstraat. Het verkeer uit de Molenstraat moet voorrang verlenen aan het verkeer op de Nijverheidsstraat/Frans Halsstraat. De Nijverheidsstraat en de Frans Halsstraat wordt de doorgaande route. De Molenstraat wordt daar met een voorrangssituatie op aangesloten. Van belang is dat de afstand met de kruising en het spoor minimaal 35 meter is (eis van Prorail). Toch kan dit (snel) leiden tot wachtende (vracht)auto’s op de spoorwegovergang. Deze ruime boog zal gepaard gaan met sloop van een woning en/of (deel v.d.) bestaande supermarkt. Afweging en conclusie De drie varianten overziend komt bij het handhaven van de huidige situatie een veilige en vlotte verkeersafwikkeling voor alle verkeersdeelnemers sterk onder druk te staan. De krappe boogstraal en een afslaande beweging (haakse aansluiting) in combinatie met de spoorwegovergang staat op gespannen voet met de doorgaande functie zoals die is bedoeld in dit alternatief. Ook voor fietsers is de verkeersveiligheid in deze situatie nog nauwelijks te garanderen. De keuze voor alternatief D zal in dit geval leiden tot minimaal een kruispuntaanpassing conform varianten B of C, waarbij een aansluiting en doorgaande route met de Frans Halsstraat (variant C) aansluit op de routing richting het centrum.
Variant B past beter bij het verkeersbeleid en de beoogde toekomstige verkeersstructuur om het verkeer buitenom Twello te leiden. Een verlegging van de Nijverheidsstraat leidt in dat geval tot een aanzienlijke ruimtelijke impact voor de bestaande supermarkt en zal leiden tot een herontwikkeling rondom deze plek. Een verdere uitwerking van dit kruispunt met haar directe omgeving is gewenst nadat de tracékeuze is gemaakt. In deze MER moet nu worden volstaan met de conclusie dat bij de keuze van dit alternatief sterk rekening moet worden gehouden met een forse (ruimtelijke) ingreep op deze plek om de functie van de halve randweg ook volwaardig en veilig te kunnen invullen omdat variant A niet volstaat. Dit alternatief is geen geschikte oplossing zonder dat dit kruispunt op een adequate wijze wordt gereconstrueerd waarbij aankoop van een woning en/of supermarkt zeer in de rede ligt.
Robuustheid Als de balans wordt opgemaakt voor wat betreft het thema robuustheid valt op te maken dat het onderscheid zich aftekent met betrekking tot het aspect calamiteitenroutes. De alternatief B, D en E scoren positief vanwege de toevoeging van één extra calamiteitenroute. Tabel 1.6 Effectbeoordeling Robuustheid Alternatief
Alternatief
Alternatief
Alternatief
Alternatief
Alternatief
Criterium
A
B
C
D
E
Aantal
0
+
0
+
+
0
0
0
0
0
calamiteitenroutes Verkeersintensiteiten 2030 Effectbeoordeling Robuustheid
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 34 -
Definitief rapport
3
SAMENVATTING VERKEER & INFRASTRUCTUUR Op het thema verkeer & infrastructuur bieden in beginsel alle alternatieven oplossingen, maar de alternatieven D en E bieden een sterk oplossend vermogen op de meest essentiële aspecten. Tabel 3.1 Effectbeoordeling Verkeer en infrastructuur Alternatief Criterium
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
Bereikbaarheid
Verkeersveiligheid
Robuustheid
MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 35 -
Mei 2012
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 36 -
Definitief rapport
Ruimtelijke ordening & economie
4
RUIMTELIJKE ORDENING
4.1
Inleiding In dit hoofdstuk zijn de resultaten van het deelonderzoek in het kader van het aspect ruimtelijke ordening beschreven. Daarbij wordt eerst ingegaan op het beleidskader, de beoordelingscriteria, de waarderingssystematiek, de huidige situatie en autonome ontwikkeling. Vervolgens zijn de resultaten van de effectanalyse en de effectbeoordeling beschreven.
4.2
Vooraf Voorst is een gemeente met 24.000 inwoners, met Twello als hoofdkern (12.000 inwoners), 11 andere kernen en een aantal buurtschappen. Landbouw, natuur, landgoederen en een gevarieerd landschap zijn kenmerkend voor de gemeente Voorst. De rijksweg A1 doorsnijdt de gemeente van west naar oost. Het vliegveld Teuge en recreatiegebied Bussloo zijn bekende attracties. Belangrijke thema’s voor Voorst zijn wonen, werken, voorzieningen, het landelijke gebied en verkeer en vervoer. Met de ontwikkeling en uitvoering van plannen en ambities voor de toekomst worden deze thema’s ingevuld. In Twello zijn de woonwijken Achter ’t Holthuis, De Schaker, Stationskwartier, het station, het winkelcentrum, het Kulturhus en sportcomplex recentere invullingen. De economische positie van Voorst heeft zich gunstig ontwikkeld. De werkgelegenheid is gestegen, het aantal arbeidsplaatsen is groter dan de beroepsbevolking en het inkomen is gestegen tot ruim boven het landelijke gemiddelde. Op demografisch gebied is de verwachting dat het aantal inwoners stabiel blijft en dat de leeftijdsopbouw van de bevolking verder zal wijzigen. Het aantal ouderen neemt sterk toe, de omvang van de beroepsbevolking neemt voor het eerst af en het aantal jongeren daalt verder. Troonrede september 2011 In 2011 is met de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte het roer van de nationale ruimtelijke ordening omgegooid.
Het ruimtelijke beleid is voor een belangrijk deel gedecentraliseerd en het Rijk beperkt zich tot een selectief aantal nationale belangen. Door provincies en gemeenten de ruimte te geven, kan het Rijk zich richten op het behartigen van ruimtelijke belangen die van nationale en internationale betekenis zijn. In het bijzonder richten de pijlen zich wat dit betreft op: Het creëren van ruimtelijke voorwaarden voor een goede ontwikkeling van de ruimtelijke en economische structuur. Het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid. Het waarborgen van een gezonde, veilige en aantrekkelijke leefomgeving, waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. Voor de gemeente betekent dit dat aangegane verplichtingen worden doorgezet en dat zij het voormalige beleid van het Rijk kunnen voortzetten. Vooral op het terrein van natuur en landschap ligt er een zwaardere rol voor provincie en gemeente
MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 37 -
Mei 2012
Met het vaststellen van het ‘AMvB Ruimte’ zal de gemeente helderheid krijgen over welk beleid verankerd moet worden in het bestemmingsplan. Een duurzame ontwikkeling is daarbij vanuit het Rijk een sterke gewenste motiveringsvereiste.
4.3
Relevant beleid
4.3.1
Wettelijk kader AMvB Ruimte Kern van de Wro is dat alle overheden hun ruimtelijke belangen vooraf kenbaar maken en aangeven via welke weg zij die belangen denken te realiseren. Het rijk geeft dit aan in de AMvB Ruimte. Dit omvat alle ruimtelijke rijksbelangen uit eerder uitgebrachte planologische kernbeslissingen (PKB’s) die juridisch doorwerken op het niveau van bestemmingsplannen. Het gaat om kaders voor onder meer het bundelen van verstedelijking, nationale landschappen, de ecologische hoofdstructuur. In het kader van deze MER zijn geen directe rijksbelangen van toepassing. Ruimtelijke Verordening Gelderland Met de Ruimtelijke Verordening Gelderland stelt de provincie eisen over de inhoud, toelichting of onderbouwing van bestemmingsplannen. Deze regels kunnen betrekking hebben op het gehele provinciale grondgebied, delen of gebiedsgerichte thema’s. Voor het voornemen Randweg Twello is artikel 19 Ecologische hoofdstructuur, natuur en verweving (EHS) van belang. In een bestemmingsplan worden in een gebied gelegen binnen de EHS geen bestemmingen toegestaan, waardoor de wezenlijke kenmerken of waarden van het gebied significant worden aangetast. Gedeputeerde Staten kunnen ontheffing verlenen indien er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan en mitigerende of compenserende maatregelen worden getroffen.
In het kader van het voornemen Randweg Twello is het Gelders Nationaal Landschap Veluwe aandachtspunt. Artikel 21 Nationaal landschap van de Ruimtelijke Verordening is niet van belang omdat het voornemen niet is gelegen in een gebied binnen het nationaal landschap met de aanduiding waardevol landschap en het niet gaat over de bouw van nieuwe woningen.
4.3.2
Beleidskader Nota Ruimte Het ruimtelijke beleid is op rijksniveau vastgelegd in de Nota Ruimte. Hoofddoelstelling is om ruimte te scheppen voor de verschillende ruimtevragende functies. Het beperkte oppervlak dat in Nederland ter beschikking staat maakt het nodig dit op een efficiënte en duurzame wijze te doen en niet alleen in kwantitatieve, maar ook in kwalitatieve zin vorm te geven. Het beleid richt zich onder andere op versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland en bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland. Het kabinet streeft naar basiskwaliteit voor steden en dorpen en de bereikbaarheid daarvan. Voor verstedelijking en economische activiteiten gaat het rijk uit van de zogenaamde bundelingstrategie. In deze strategie wordt het draagvlak voor voorzieningen in steden en dorpen ondersteund. Bundeling betekent dat nieuwe bebouwing grotendeels in bestaand bebouwd gebied of direct aansluitend daarop tot 9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 38 -
Definitief rapport
stand komt. De beschikbare ruimte in het bestaande stedelijk gebied moet daarvoor optimaal worden gebruikt. Doelstellingen voor het ruimtelijk beleid die van belang zijn voor het landelijk gebied zijn ontwikkeling van natuur- en cultuurhistorische waarde en ontwikkeling van landschappelijke kwaliteit. De Nota Ruimte gaat uit van het motto ‘decentraal wat kan, centraal wat moet’. Hiermee wordt meer verantwoordelijkheid gelegd bij de provincie en gemeenten om te sturen in de ruimtelijke ordening. Ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Het ruimtelijk beleid is op rijksniveau vastgelegd in de Structuuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De doelstelling is dat Nederland een land moet blijven waarin het goed wonen en werken is. Dat kan volgens het kabinet alleen als Nederland zich economisch kan blijven meten met andere landen. De steden en dorpen moeten voldoende goede woningen hebben en net als de werkgebieden goed bereikbaar zijn. De mensen, gebouwen en goederen moeten veilig zijn tegen het water en de leefbaarheid in stad en land moet zijn gewaarborgd. Overheden, burgers en bedrijven krijgen de ruimte om oplossingen te creëren en verdienen het vertrouwen dat op een goede manier te doen.
Het rijk gaat zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten zitten en richt zich op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van de belangen voor Nederland als geheel, zoals de hoofdnetwerken voor personen- en goederenvervoer, energie en natuur. Ook waterveiligheid en milieukwaliteit horen daarbij, evenals de bescherming van Nederlands werelderfgoed. Afspraken over verstedelijking, groene ruimte en landschap laat het rijk over aan de provincies en gemeenten. Dit geldt ook voor het budget voor provinciaal en regionaal verkeer en vervoer. Gemeenten krijgen ruimte voor kleinschalige natuurlijke groei en voor het bouwen van huizen die aansluiten bij de woonwensen van de mensen. Bij het beheren van natuur krijgen boeren en particulieren in het landelijk gebied een grotere rol. Bij gebiedsontwikkeling wordt volgens het kabinet de daadwerkelijke vraag van bewoners, bedrijven en organisaties leidend. Voor een zorgvuldig gebruik van de schaarse ruimte wordt een ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Dat betekent: eerst kijken of er vraag is naar een bepaalde nieuwe ontwikkeling. Vervolgens kijken of het bestaande stedelijk gebied of bestaande bebouwing kan worden hergebruikt en mocht nieuwbouw echt nodig zijn, dan altijd zorgen voor een optimale inpassing en bereikbaarheid.
Het rijk snoeit in procedures en brengt eenheid in het stelsel van regels voor infrastructuur, water, wonen, milieu, natuur en monumenten. Met het Deltaprogramma hebben de gezamenlijke overheden een basis om te werken aan veiligheid tegen overstromingen, aan schoon water en aan beschikbaarheid van voldoende zoetwater en klimaatbestendige stedelijke ontwikkeling. Het rijk zorgt voor meer ruimte voor de overgang naar meer duurzame brandstoffen en wijst in samenwerking met de provincies voorkeursgebieden voor grootschalige windparken aan. Het rijk wil de beschikbare middelen niet versnipperen en investeert in gebieden waar de nationale economie het meest bij gebaat is, in de stedelijke regio’s van Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven. Om de bereikbaarheid te verbeteren zet het rijk in op investeren, innoveren en instandhouden. De ergste knelpunten in de bereikbaarheid worden met voorrang aangepakt. Om keuzes goed te onderbouwen, introduceert het rijk een bereikbaarheidsindicator die laat zien welke investeringen de MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 39 -
Mei 2012
meeste toegevoegde waarde opleveren. Investeringen vinden dáár plaats waar het meeste rendement wordt bereikt voor het mobiliteitssysteem als geheel. Op het spoor kunnen reizigers vanaf 2020 spoorboekloos reizen tussen de belangrijkste bestemmingen. Op de weg wordt doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer zoveel mogelijk gescheiden. Het rijk lanceert een programma Beter Benutten om innovatief om te gaan met het benutten van infrastructuur. Per regio gaat een bestuurlijk trio aan de slag, bestaande uit bestuurders van het rijk, regio en regionaal bedrijfsleven Streekplan Gelderland 2005 Het ruimtelijke beleid van de provincie is vastgelegd in het Streekplan Gelderland 2005. Met de inwerkingtreding van de Wro per 1 juli 2008 heeft het streekplan de status van structuurvisie gekregen. Hoofddoel van het streekplan is het scheppen van ruimte voor de verschillende ruimtevragende functies op het beperkte oppervlak. Om krachtige steden en vitale regio’s te bevorderen zijn de belangrijkste uitgangspunten bundeling van verstedelijking aan/nabij infrastructuur en het organiseren in stedelijke netwerken. Het streekplan verdeelt Gelderland in drie gebieden: het rode raamwerk, het groenblauwe raamwerk en het multifunctionele gebied. Verstedelijking vindt vooral plaats in het rode raamwerk in de stedelijke netwerken.
Het voornemen Randweg Twello ligt in het rode raamwerk in het stedelijke netwerk Apeldoorn-Zutphen-Deventer. In het provinciaal beleid wordt op deze gebieden geen expliciete provinciale sturing gericht. Bij planuitwerking moet worden voldaan aan basiskwaliteitseisen van bodem, (waaronder archeologie), water, geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid. Daarnaast moet rekening worden gehouden met cultuurhistorische identiteiten. In de Streekplanuitwerking Zoekzones stedelijk functies (2006), deeluitwerking Regio Stedendriehoek, heeft de provincie na overleg met de regio en de gemeenten de nieuwe locaties voor wonen en werken vastgelegd. Voor Twello gaat het om uitbreiding van bedrijfsterrein Engelenburg (zuidwestzijde van Twello) en woningbouw aan de oostzijde van Twello (plangebied De Schaker). Het rijk heeft twintig karakteristieke gebieden in Nederland aangewezen als Nationaal Landschap. In de Streekplanuitwerking Nationale Landschappen (2007) heeft de provincie na overleg met gemeenten en waterschappen de grenzen van de zeven nationale landschappen in Gelderland vastgesteld. Voor het voornemen Randweg Twello is het Gelders Nationaal Landschap Veluwe van belang. Binnen de Nationale landschappen geldt ‘behoud door ontwikkeling’. In de streekplanuitwerking is geen nieuw ruimtelijk beleid voor de Nationale Landschappen opgenomen. Dat is vastgelegd in het streekplan 2005.
Regionale Structuurvisie Stedendriehoek, Visie op het Bundelingsgebied 2030 (2007) De regio Stedendriehoek heeft in de Regionale Structuurvisie de gemeenschappelijke ambities vastgelegd voor het zogenoemde bundelingsgebied. Dit is het gebied rond Apeldoorn, Deventer en Zutphen en het daarbinnen gelegen middengebied, dat is het grootste deel van de gemeente Voorst. De structuurvisie laat zien dat de gemeenten samen streven naar een hoogwaardige ruimtelijke ontwikkeling van de stedendriehoek als geheel. De Regionale Structuurvisie heeft de formele status van een intergemeentelijk structuurplan. Dat betekent dat de Structuurvisie richtinggevend is voor het handelen van de gemeenten.
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 40 -
Definitief rapport
Uitgangspunt voor het ruimtelijke beleid in de visie is bundeling van de ruimtebehoeften voor wonen en werken binnen de grenzen van het bundelingsgebied van de Stedendriehoek. In de structuurvisie zijn de toekomstige uitbreidingen voor wonen en werken voor Twello aangegeven: uitbreiding van het bestaande bedrijfsterrein Engelenburg en nieuwbouw van woningen in plangebied De Schaker. Uitgangspunt voor infrastructuur is de capaciteit van de bestaande infrastructuur intensiever en efficiënter te benutten en het infrastructuurnetwerk te complementeren door aanleg van ontbrekende schakels in een samenhangend verkeersnetwerk. Voor Twello houdt dit in dat de regio er voor kiest om de verkeersdruk van de N344 in Twello te ontlasten door aanleg van een nieuwe zuidwestelijke rondweg rond Twello met aansluiting op de A1. Ruimtelijke Toekomstvisie Voorst (2005), v.w.b. ruimtelijke ordening De Ruimtelijke Toekomstvisie Voorst vormt het beleidskader voor het lokale ruimtelijke beleid van de gemeente Voorst. Op hoofdlijnen zet de visie in: op het versterken van de Voorster identiteit; het benutten van de potenties die Voorst karakteriseren en doen verschillen van de omliggende steden; het komen tot een voor de bewoners herkenbare en gedragen ruimtelijke ontwikkeling; het leveren van een bijdrage aan de leefbaarheid van kern en platteland.
Binnen de gemeente Voorst bestaat een kernenhiërarchie. Twello is de hoofdkern van de gemeente Voorst. In de Toekomstvisie staat de ruimtelijke koers voor Twello in hoofdlijnen. Deze koers zal voor deelgebieden in visies worden uitgewerkt. Twello is de vestigingsplaats voor enkele meer grootschalige ontwikkelingen op het gebied van wonen, werken en voorzieningen in de gemeente. De belangrijkste lokale (gemeentelijke) voorzieningen hebben en dienen een plek te krijgen in Twello. In de Toekomstvisie staat dat een nieuwe locatie voor woningbouw vooral wordt gezocht aan de zuid- en oostkant van het dorp. De gemeente heeft besloten dat de nieuwbouw de komende jaren vooral plaats zal vinden aan de oostzijde van Twello (bestemmingsplan De Schaker Twello 2010). In de Toekomstvisie staat dat het bestaande bedrijfsterrein aan de zuidwestzijde van Twello goed ontsloten en bereikbaar is. Uitbreiding van bestaand bedrijfsterrein heeft vanwege de goede ligging de voorkeur heeft boven nieuwe locaties. De gemeente heeft in de Visie Twello Zuidzuidwest 2010 de mogelijkheden voor nieuw bedrijfsterrein in dit gebied in beeld gebracht. De gemeente heeft ruimtelijke en financiële inspanningen geleverd op het gebied van inbreiding en herstructurering. Een goed voorbeeld hiervan is de herontwikkeling van het voormalige Dumecoterrein in Twello.
In de Toekomstvisie staat dat de gemeente inbreiding wil afwegen tegen uitbreiding. Inbreiding is geen optie als dat tot gevolg heeft dat het dorpse karakter daarmee teloor gaat. Dat vraagt aandacht voor de ruimtelijke kwaliteiten van de bestaande omgeving, maar ook voor de wijze van inbreiding. Hetzelfde geldt ook voor herstructurering of herinrichting van gebieden. In de Toekomstvisie staat dat de gemeente in Twello inzet op herinrichting (upgrading) of herontwikkeling van de bestaande bedrijfsterreinen Nijverheid en ’t Belt en van het centrum van Twello voor wonen, werken en voorzieningen. De gemeente heeft de stedenbouwkundige mogelijkheden nader aangeven in de Leidraad Spoorzone 2009 en Verkenning Dorpsplein Twello 2010.
MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 41 -
Mei 2012
In de Toekomstvisie staat de ambitie van de gemeente voor verkeer en vervoer. De gemeente zet in op het realiseren van ontbrekende verkeersschakels, zoals de omlegging van de N345 bij Voorst en de (westelijke) randweg bij Twello. In de Toekomstvisie staat aangegeven hoe de gemeente nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wil realiseren. De gemeente wil dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen passen bij de ruimtelijke structuur en schaal van de kern en in het algemeen een dorpse schaal kennen. De draagkracht en het karakter van het landschap is maatgevend. Waarden vanuit cultuurhistorie, landschap, natuur en water zijn richtinggevend en woongebieden worden gekarakteriseerd door een gemengd en gevarieerd woonmilieu. De inrichting van de openbare ruimte is een belangrijke randvoorwaarde met een hoge inzet ten aanzien van beeldkwaliteit. De wegen worden verkeersveilig ingericht en met behoud van leefbaarheid en bereikbaarheid van kernen en voorzieningen.
4.4
Beoordelingscriteria Voor het aspect ruimtelijke ordening zijn de milieueffecten onderzocht voor een tweetal beoordelingsthema’s. Het gaat om: ligging ten opzichte van bestaande woon-, werk- en centrumfuncties in Twello; ligging ten opzichte van nieuwe woon-, werk- en centrumfuncties in Twello. Beide aspecten worden beoordeeld op basis van: Hoe zijn de beoogde alternatieven wat betreft bereikbaarheid en ontsluiting gelegen ten opzichte van bestaande woonwijken en grote werklocaties Nijverheid, ’t Belt, Engelenburg) en het centrum (winkels en voorzieningen) in Twello. Hoe zijn de beoogde alternatieven gelegen ten opzichte van geplande nieuwe woonwijken (Achter ’t Holthuis, De Schaker), de werklocaties (uitbreiding Twello Zuidzuidwest, spoorzone) en het centrum van Twello. Welk effect hebben de alternatieven op de huidige en beoogde nieuwe werk- en woonlocaties op de alternatieven? De methode van beoordelen is in beide gevallen kwalitatief. Er is gekeken naar de aansluiting van de woon-, werk en centrumfuncties op de wegenstructuur en/of geplande woon- en werklocaties en het effect op de bereikbaarheid en ontsluiting.
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 42 -
Definitief rapport
Tabel 4.1 Toetsingscriteria en waarderingssystematiek Toetsingscriterium Ligging ten opzichte van bestaande woon-,
Waarderingssystematiek ++
werk- en centrumfuncties in Twello
Aanzienlijke verbetering van de bereikbaarheid en ontsluiting
+
Verbetering van de bereikbaarheid en ontsluiting
0
Geen effect
-
Verslechtering van de bereikbaarheid en ontsluiting
--
Aanzienlijke verslechtering van de bereikbaarheid en ontsluiting
Toetsingscriterium Ligging ten opzichte van nieuwe woon-,
Waarderingssystematiek ++
werk- en centrumfuncties in Twello
Aanzienlijke verbetering van de bereikbaarheid en ontsluiting
+
Verbetering van de bereikbaarheid en ontsluiting
0
Geen effect
-
Verslechtering van de bereikbaarheid en ontsluiting
--
Aanzienlijke verslechtering van de bereikbaarheid en ontsluiting
4.5
Huidige situatie en autonome ontwikkeling Ligging ten opzichte van bestaande woon-, werk- en centrumfuncties Twello is de hoofdkern van de gemeente Voorst en heeft een centrumfunctie voor de overige dorpen in de gemeente Voorst en directe omgeving. De woongebieden in Twello liggen (grotendeels) ten oosten van het voornemen Randweg Twello. De belangrijkste lokale (gemeentelijke) voorzieningen zijn gevestigd in Twello. Twello vervult een centrumfunctie voor de gemeente Voorst en directe omgeving. Veel maatschappelijke voorzieningen en de meeste winkels zijn gevestigd in Twello, vooral in het centrum. Het winkelcentrum met horeca en (geplande) publieksfuncties aan de centrumring (station, gemeentehuis, medisch centrum, maatschappelijke voorzieningen) vormen het ‘hart’ en de motor van de centrumfunctie van de gemeente. De huidige randweg Twello is gerealiseerd van de H.W. Iordensweg tot bedrijfsterrein Engelenburg-Noord. De grote sportvoorzieningen liggen verspreid over het dorp. Sportpark Zuiderlaan en Voorwaarts liggen dichtbij de Zuiderlaan (reeds aangelegde deel van de randweg). Zwembad De Schaeck ligt aan de oostkant. De grote werklocaties liggen aan de westzijde en zuidwestzijde van Twello. In afbeelding 4.1 zijn de bestaande woon-, werk- en centrumfuncties weergegeven. De kaart is tevens opgenomen in Bijlage 4.
MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 43 -
Mei 2012
Afbeelding 4.1 Bestaande woon- en werklocaties
Ligging ten opzichte van nieuwe woon-, werk- en centrumfuncties Twello is de vestigingsplaats voor enkele meer grootschalige ontwikkelingen op het gebied van wonen, werken en voorzieningen in de gemeente. De planning is de komende 10 jaar 300 woningen toe te voegen aan de woningvoorraad in Twello. De nieuwbouw zal vooral plaatsvinden aan de oostzijde van Twello en in mindere mate op centrumlocaties. De gemeente zet in op herontwikkeling van het centrum van Twello voor wonen, werken en voorzieningen en op herinrichting (upgrading) of herontwikkeling van de bestaande bedrijfsterreinen Nijverheid en ’t Belt (westzijde Twello). De uitbreiding van bedrijfsterrein (5 tot 7,5 hectare) is gepland bij het bestaande bedrijfsterreinen aan de zuidwestzijde van Twello vanwege de goede ligging en bereikbaarheid. In afbeelding 4.2 zijn de nieuwe woon-, werk- en centrumfuncties weergegeven. De kaart is tevens opgenomen in Bijlage 5. Op afbeelding 4.3 zijn de herontwikkelingslocaties weergegeven. Deze kaart is tevens opgenomen in Bijlage 6.
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 44 -
Definitief rapport
Afbeelding 4.2 Nieuwe woon- en werklocaties
Afbeelding 4.3 Herontwikkelingslocaties
MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 45 -
Mei 2012
4.6
Effectbeschrijving
4.6.1
Ligging ten opzichte van bestaande woon-, werk- en centrumfuncties Beperking van de verkeersfunctie van de Molenstraat (alternatief A) heeft tot gevolg dat het verkeer op een aantal woonstraten in de omgeving en op wegen van en naar het centrum toeneemt. Dit betekent een verslechtering van de bereikbaarheid en ontsluiting van (het westelijk deel van) Twello. Alternatief B (opwaardering van de Molenstraat) heeft een positief effect op de bereikbaarheid en ontsluiting van bestaande woon- en werkgebieden. Alternatief C (transformatie van bedrijfsterreinen) heeft weinig invloed op de omvang van de verkeersstromen. Wel is bij alternatief C sprake van minder vrachtverkeer, maar dit komt tot uiting bij de aspecten verkeer en geluid. De alternatieven met nieuwe infrastructuur ‘halve’ (D) en ‘volledige’ randweg (E) leiden tot een halvering van het verkeer op de Molenstaat. Beide alternatieven betekenen een aanzienlijke verbetering van de bereikbaarheid en ontsluiting van het westelijk deel van Twello.
4.6.2
Ligging ten opzichte van nieuwe woon-, werk- en centrumfuncties Beperking van de verkeersfunctie (alternatief A) betekent een verslechtering van de bereikbaarheid voor uitbreiding van nieuwe werklocaties en upgrading van bestaande werklocaties aan de westzijde van Twello. De opwaardering van de Molenstraat (alternatief B) heeft een positief effect op de bereikbaarheid voor upgrading van bestaande werklocaties. Transformatie van bedrijfsterreinen naar wonen en werken (alternatief C) heeft weinig invloed op de omvang van het verkeer, het effect van de afname van het vrachtverkeer komt tot uiting bij de aspecten verkeer en geluid. Alternatief ‘halve’ randweg (D) is gunstig gelegen voor uitbreiding/upgrading van werklocaties aan de westzijde van Twello en heeft geen effect op de geplande woningbouw aan de oostzijde van Twello. Een ‘volledige’ randweg (alternatief E) ligt gunstig voor nieuwe werklocaties en leidt ook tot een kleine afname van verkeer op de drukke H.W. Iordensweg aan de oostzijde van Twello.
4.7
Samenvattende effectbeoordeling ruimtelijke ordening Tabel 4.2 Effectbeoordeling Alternatief
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
Alternatief D
Alternatief E
-
+
0
++
++
-
+
0
+
++
Criterium Ligging t.o.v. bestaande woon/werk- en centrumfuncties Ligging t.o.v. nieuwe woon/werk- en centrumfuncties Effectbeoordeling Ruimtelijke ordening
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 46 -
Definitief rapport
Binnen dit thema is beoordeeld of de alternatieven een positief effect hebben op de bereikbaarheid en ontsluiting van de woon-, werk- en centrumfuncties in Twello, in het bijzonder het westelijk deel, i.c. de Molenstraat. De alternatieven ‘halve’ (D) en ‘volledige’ randweg (E) voldoen het meest aan de genoemde doelstelling. Beide alternatieven hebben een positief effect en leiden tot een grove halvering van de huidige verkeersintensiteit op de Molenstaat en nieuwe infrastructuur buitenom waarmee de bereikbaarheid van de voornaamste functies in het westelijke deel wordt verbeterd. De halve en volledige randweg is bovendien gunstig gelegen voor uitbreiding en upgrading van werklocaties aan de westzijde van Twello en leidt daarmee tot een verbetering van de bereikbaarheid en ontsluiting van de westelijk gelegen woon- en werkfuncties en de centrumfuncties. Alternatief A leidt tot een beperking voor de bereikbaarheid vanwege de éénrichtingssituatie. Alternatief B leidt tot een lichte verbetering omdat de functie van de Molenstraat beter geschikt wordt gemaakt voor het afwikkelen van (vracht)verkeer. Voor alternatief C geldt dat de intensiteit niet verandert en deze wordt daarom neutraal beoordeeld.
MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 47 -
Mei 2012
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 48 -
Definitief rapport
5
ECONOMIE
5.1
Inleiding In dit hoofdstuk zijn de resultaten van het deelonderzoek in het kader van het aspect economie beschreven. Daarbij wordt eerst ingegaan op het beleidskader, de beoordelingscriteria, de waarderingssystematiek, de huidige situatie en autonome ontwikkeling. Vervolgens zijn de resultaten van de effectanalyse en de effectbeoordeling beschreven.
5.2
Vooraf Het accent voor wat betreft economie wordt gelegd op de gebieden met een belangrijke economische functie. Dit zijn de gebieden waar de meeste bedrijven zijn gevestigd, waar het meest wordt geproduceerd in omzet en inkomen en waar de meeste banen zijn. In Twello zijn de economische centra: de bedrijfsterreinen Nijverheid, ’t Belt en Engelenburg; het winkelcentrum van Twello met voorzieningen (Twello Centrum). Deze gebieden hebben een centrumfunctie voor de gemeente Voorst en zijn regionaal van betekenis. Overigens is niet alle bedrijvigheid hier gevestigd. De economische structuur is in de haarvaten van de kern Twello geslopen. Er zijn tot in de woonwijken, in het agrarisch gebied en op de landgoederen in de ecologische hoofdstructuur, economische ontwikkelingen. Een randvoorwaarde voor het functioneren van economische centra is dat er voldoende klanten (bereikbaar) zijn om te kunnen bestaan. Bedrijven, winkels, instellingen, etc. zijn afhankelijk van de bestedingen van consumenten, klanten, leveranciers, afnemers en andere bezoekers en moeten voldoende te bieden hebben (prijs, assortiment, service, etc.). Eén van de voorwaarden voor het economisch functioneren is de fysieke bereikbaarheid. De verkeersinfrastructuur voor de bedrijfsterreinen en Twello Centrum moet in orde zijn en blijven.
De gebieden moeten direct en via hoofdwegen worden ontsloten, zodat het (bestemmings)verkeer er gebruik van maakt. Voor Twello Centrum geldt dat de oversteekbaarheid van de wegen van de centrumring en de verkeersveiligheid op deze wegen bepalend zijn voor de goede bereikbaarheid van het winkelhart van Twello. In de effectbeoordeling wordt ook de Molenstraat meegenomen om de effecten van de alternatieven in beeld te brengen op de huidige verkeersintensiteit met een aandeel vrachtverkeer en op de belevingswaarde van de consument op het gebied van veiligheid en winkelen.
5.3
Relevant beleid
5.3.1
Beleidskader Provinciaal Economisch beleidsplan Het Provinciaal Economisch Beleidsplan richt zich met name op de drie speerpunten van beleid in de Provincie Gelderland. Deze drie speerpunten, Health, Food en Technology, zijn verbonden aan de drie universiteiten in de provincies Overijssel en Gelderland. Er wordt steeds meer gesproken over Landsdeel Oost. Deze drie MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 49 -
Mei 2012
speerpunten van beleid hebben een sterk innovatiegehalte. De Regio Stedendriehoek richt zich vooral op valorisatie van deze beleidsspeerpunten. Provinciale Structuurvisie Bedrijventerreinen 2010 en Economisch Programmerings- en Ontwikkelingsplan De Provincie voert de regie op de planning van bedrijventerreinen. De regio’s moeten gezamenlijk een planning van de aanleg van nieuwe bedrijventerreinen opstellen. Bij deze planning moet eerst gekeken worden naar een meer optimaler gebruik van bestaande bedrijventerreinen. Door de toepassing van de SER ladder kunnen bedrijven vaker op de bestaande locaties blijven en is er minder nieuw bedrijfsterrein nodig. De gemeenten in Gelderland moeten hun bestaande bedrijventerreinen revitaliseren, herstructureren of transformeren. Het doel is om de bestaande ruimte beter te gebruiken en de verpaupering op bestaande bedrijventerreinen tegen te gaan. De Regio Stedendriehoek had al voor de totstandkoming van de Structuurvisie Bedrijventerrein een eigen plan gemaakt om de aanleg van nieuwe bedrijventerreinen en de herstructurering af te stemmen. Het Regionaal Programma Bedrijventerreinen voor de regio Stedendriehoek is in concept gereed.
De gemeente Voorst heeft de mogelijkheid voor de opvang van haar lokale bedrijven en de uitplaatsing van bedrijven door herstructurering een uitbreiding van het bestaande bedrijventerrein Engelenburg te realiseren bij de kern Twello. Tevens is een planning gemaakt om de bestaande bedrijventerreinen ’t Belt en Nijverheid in Twello gefaseerd te herstructureren en in de overige kernen bestaande bedrijven te saneren en te transformeren naar wonen en op specifieke plekken naar nieuwe bedrijvenlocaties. Economische visie Stedendriehoek (2008) In de Economische Visie Stedendriehoek is beleid bepaald om de innovatie en het vestigingsklimaat in de regio Stedendriehoek met daarin de kern Twello positief te ontwikkelen. De doelstelling van deze visie is om naast innovatie te werken aan een vraaggestuurde arbeidsmarkt en een goed vestigingsklimaat. Uit onderzoek door de provincie Gelderland in het kader van de planning van nieuw bedrijfsterrein in de Regio Stedendriehoek blijkt dat de dynamiek van het bedrijfsleven in de gemeente Voorst relatief gezien groot is. Regionale Structuurvisie Stedendriehoek, Visie op het Bundelingsgebied 2030 (2007) Uitgangspunt voor het ruimtelijk beleid in de Regionale Structuurvisie is bundeling van de ruimtebehoeften voor wonen en werken binnen de grenzen van het bundelingsgebied van de Stedendriehoek.
In de visie is de toekomstige uitbreiding voor werken in Twello aangegeven: uitbreiding van het bestaande bedrijfsterrein Engelenburg. Ruimtelijke Toekomstvisie Voorst (2005), v.w.b. economie Twello is de hoofdkern van de gemeente Voorst. In de Toekomstvisie staat de ruimtelijke koers voor Twello in hoofdlijnen. Deze koers zal voor deelgebieden in visies worden uitgewerkt. Twello is de vestigingsplaats voor enkele meer grootschalige ontwikkelingen op het gebied van wonen, werken en voorzieningen in de gemeente. De belangrijkste lokale (gemeentelijke) voorzieningen hebben en dienen een plek te krijgen in Twello. In de Toekomstvisie staat dat het bestaande bedrijfsterrein aan de zuidwestzijde van Twello goed ontsloten en bereikbaar is. Uitbreiding van bestaand bedrijfsterrein heeft vanwege de goede ligging de voorkeur boven nieuwe locaties.
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 50 -
Definitief rapport
In de Toekomstvisie staat dat de gemeente in Twello inzet op herinrichting (upgrading) of herontwikkeling van de bestaande bedrijfsterreinen Nijverheid en ’t Belt en van het centrum van Twello voor wonen, werken en voorzieningen. De gemeente heeft stedenbouwkundige mogelijkheden aangegeven in de Leidraad Spoorzone 2009, de Gebiedsvisie Twello Zuidzuidwest 2008, de Verkenning Dorpsplein Twello 2010 en Beleidsvisie bedrijfsterreinen Nijverheid, ’t Belt en Engelenburg in Twello (2011).
5.4
Beoordelingscriteria Voor het milieuaspect ‘Economie’ zijn de milieueffecten onderzocht aan de hand van een drietal beoordelingscriteria. Het gaat om:
Ontsluiting bedrijventerreinen in Twello; economische structuur Twello Centrum; economische belevingswaarde Twello centrum / Molenstraat.
Ontsluiting bedrijventerreinen in Twello De verkeerskundige ontsluiting van een bedrijfsterrein voor verkeer, inclusief het vrachtverkeer, dient via hoofdwegen te gaan en niet via een woonbuurt. Voor alle verkeer dient er voorts een optimale en directe ontsluiting te zijn vanaf het gemeentelijke wegennet op het regionale en eventuele nationale wegennet. Er is gekeken naar de afstand van de bedrijventerreinen tot het regionale wegennet en het effect op de verkeersveilige bereikbaarheid van bedrijventerreinen. Dit criterium is kwalitatief beoordeeld. Economische structuur Twello Centrum De oversteekbaarheid van de wegen van de centrumring en de verkeersveiligheid op deze wegen zijn bepalend voor de goede bereikbaarheid van het winkelhart van Twello. Een goede bereikbaarheid van het centrum van Twello is de economische randvoorwaarde voor een economisch bruisend centrum. Gevoelens van onveiligheid en een slechte oversteekbaarheid van de centrumring leiden tot een ongewenst verblijfsklimaat en daarmee tot een lagere koopkrachtbinding. Dit criterium is kwalitatief beoordeeld Economische belevingswaarde Twello centrum / Molenstraat De gemeente Voorst vindt het behouden en versterken van ‘dorpse’ levendigheid en de economische belevingswaarde in het centrum, en zo ook in de Molenstraat, van belang en heeft hierin veel geïnvesteerd.
Uitgangspunt is om Twello bereikbaar te houden voor herkomst- en bestemmingsverkeer en het aantal bezoekers en klanten voor het centrum en in de Molenstraat ten minste op peil te houden, mede in verband met verdergaande economische schaalvergroting. Deze levendigheid, belevingswaarde, dient op een evenwichtige manier in stand te worden gehouden/gebracht. Evenwicht waarbij er, in mobiliteitstermen gezegd, een gezonde verdeling is tussen intern en extern verkeer, en zo min mogelijk doorgaand verkeer in/door het centrum en Twello. Hoewel op straat geen zichtbaar onderscheid is tussen dit type verkeer wordt binnen dit criterium de filosofie gehanteerd waarbij er geen hinder en (over)last bestaat als gevolg van doorgaand verkeer. En dat het externe verkeer (herkomst óf bestemming buiten Twello), maar ook het interne verkeer (herkomst én bestemming in Twello) wél toegang tot, maar géén doorgang heeft ten opzichte van het centrum / Molenstraat. Met deze gedachte MER Randweg Twello Definitief rapport
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc - 51 -
Mei 2012
ontstaat er een gematigde verkeersintensiteit op de wegen in Twello (en in het bijzonder op de Molenstraat) die past bij de beoogde schaal en bedrijvigheid in een dorp als Twello. Tabel 5.1 Toetsingscriteria en waarderingssystematiek Toetsingscriterium
Waarderingssystematiek ++
Aanzienlijke verbetering van de ontsluiting
+
Verbetering van de ontsluiting.
0
Geen effect op de ontsluiting
-
Verslechtering van de ontsluiting.
--
Aanzienlijke verslechtering van de ontsluiting
++
Aanzienlijke verbetering.
+
Verbetering van de economische structuur in het
Ontsluiting bedrijventerreinen in Twello
Economische structuur Twello Centrum
centrum 0
Geen effect op de economische structuur in het centrum
-
Verslechtering van de economische structuur in het centrum
--
Aanzienlijke verslechtering
++
Intern : extern : doorgnd vk = 35% : 65% : 00%
Economische belevingswaarden centrum /
+
Intern : extern : doorgnd vk = 45% : 55% : 05%
Molenstraat
0
Intern : extern : doorgnd vk = 55% : 35% : 10%
-
Intern : extern : doorgnd vk = 60% : 25% : 15%
--
Intern : extern : doorgnd vk = 65% : 15% : 20%
5.5
Huidige situatie en autonome ontwikkeling
5.5.1
Huidige situatie Ontsluiting bedrijventerreinen in de kern Twello De bedrijfsterreinen Nijverheid en ’t Belt zijn vanuit het noorden direct ontsloten vanaf de provinciale weg N344. Van en naar het zuiden, met name verkeer richting de rijksweg A1, zijn deze bedrijfsterreinen niet via hoofdwegen ontsloten. Dit verkeer rijdt door de Molenstraat. Het bedrijfsterrein Engelenburg is vanaf de oost- en zuidzijde via de Zuiderlaan en vanaf de westzijde via de Tienmorgen goed ontsloten. Verkeer afkomstig uit het noordwesten, vanuit Apeldoorn, is aangewezen op de Molenstraat. Deze woonstraat met buurtwinkels wordt hierdoor ernstig belast. Economische structuur Twello Centrum Twello vervult een centrumfunctie voor de gemeente Voorst en directe omgeving. Veel maatschappelijke voorzieningen en de meeste winkels zijn gevestigd in Twello, vooral in het centrum. Het winkelcentrum met de horeca en de (geplande) publieksfuncties aan de centrumring (station, gemeentehuis, medisch centrum, onderwijs) vormen het ‘hart’ en de motor van de centrumfunctie van de gemeente. Ondanks de centrale ligging tussen drie steden wordt Twello Centrum ten opzichte van vergelijkbare kernen zeer hoog gewaardeerd door de bezoekers, zowel uit Twello als daarbuiten (MKB Reva 2007).
9W0766/R005/EBEL/MDGR/Ensc Mei 2012
MER Randweg Twello - 52 -
Definitief rapport
Economische belevingswaarde centrum / Molenstraat De economische positie van Voorst heeft zich gunstig ontwikkeld. De werkgelegenheid in de gemeente is groter dan de beroepsbevolking en de bijdrage aan het bruto regionaal product is hoog. De werkgelegenheid is gestegen, de werkloosheid is laag en het gemiddelde inkomen is gestegen tot ruim boven het landelijke gemiddelde. Het bestaande bedrijfsleven is zeer divers samengesteld. In de kern Twello is ondanks de economische crisis, vrijwel alleen sprake van frictie leegstand. De huidige belevingswaarde speelt daarin een belangrijke rol waarmee de economische positie van het centrum en in de Molenstraat kan worden behouden. In afbeelding 5.1 zijn de bedrijventerreinen in de kern Twello, Twello Centrum en de Molenstraat weergegeven. De kaart is tevens opgenomen in Bijlage 7.