26-13 Bijlage 2- Ontwerp-Luchthavenbesluit Rotterdam

luchthavengebied is de bijdrage circa 10.600 #/cm3. Op circa 500 meter buiten het luchthavengebied is de bijdrage aan de concentratie al lager dan 3.000 #/cm3. In het voorgenomen gebruik is de maximale bijdrage op het luchthavengebied 17% lager, met 34.900 #/cm3. Buiten het luchthavengebied is de maximale bijdrage 1% lager, met 10.500 #/cm3. De maxima buiten het luchthavengebied liggen in beide alternatieven niet op dezelfde locatie. Doordat het verschil in bijdrage aan concentraties ultrafijnstof tussen het voorgenomen gebruik en de referentiesituatie met slechts 1% verschillen, wordt het effect in het MER als neutraal beoordeeld. 5.5.3.4 CO2-emissie In het MER zijn de alternatieven zijn voor CO2-emissie, in tegenstelling tot gebruikelijk bij een MER, vergeleken met het gebruiksjaar 2019. Dit, omdat volgens de Luchtvaartnota de CO2-emissie moet afnemen, en omdat de luchthaven Rotterdam als doelstelling heeft gesteld de CO2-emissie te laten afnemen ten opzichte van het gebruiksjaar 2019. Om een eerlijke vergelijking te maken zijn de CO2-emissies in het MER in het gebruiksjaar 2019 opgeschaald tot aan de vergunde ruimte. Voor het voorgenomen gebruik en de referentiesituatie wordt immers ook gerekend alsof de ruimte binnen de vergunning volledig benut wordt.

Uit de berekeningen blijkt dat de Omzettingsregeling ruimte gaf tot de emissie van circa 159,9 kiloton CO2 in het gebruiksjaar 2019 door starts van het handelsverkeer tot hun bestemming. In de referentiesituatie neemt de CO2-emissie toe ten opzichte van het gebruiksjaar 2019. In het voorgenomen gebruik is de CO2-emissie in het startjaar hoger dan in het gebruiksjaar 2019, maar neemt richting het zichtjaar af tot 20% onder de CO2-emissie in het gebruiksjaar 2019. Daarnaast is in het zichtjaar de CO2-emissie hoger in de referentiesituatie dan in het voorgenomen gebruik. De CO2-emissie in het startjaar van de referentiesituatie is niet berekend, maar het is te verwachten dat deze hoger dan of gelijk is aan het voorgenomen gebruik, omdat het voorgenomen gebruik een beperking is op referentiesituatie met hinderbeperkende maatregelen. Doordat in het voorgenomen gebruik de CO2-emissie in het zichtjaar 20% lager liggen dan in het gebruiksjaar 2019, is dit in het MER beoordeeld als een licht positief effect. Niet alleen de CO2-emissie heeft effect op het klimaat. Ook de emissie van, onder andere, waterdamp, NOx, SOx en roet dragen bij aan klimaatverandering door bijvoorbeeld de vorming van vliegtuigstrepen. In het deelrapport Emissies en luchtkwaliteit (Bijlage 6 van het MER) is een inschatting gegeven van het totale klimaateffect, dus inclusief deze niet-CO2- klimaateffecten.

Er is echter nog veel onduidelijk over de omvang van niet-CO2-klimaateffecten. Daarom is in het MER alleen een effectscore toegekend op de CO2-emissie. Daarnaast is de CO2-emissie relevant voor de reductiedoelstelling die de luchthaven Rotterdam gesteld heeft. Tabel 12: Totale hoeveelheden CO2 ten gevolge van het vertrekkende handelsverkeer tot aan hun bestemming in 2035 in de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik Alternatief

Gebruiksjaar 2019 Referentiesituatie Voorgenomen gebruik startjaar 2027 Voorgenomen gebruik – zichtjaar 2035

Aantal vertrekkende handelsverkeer vliegtuigbewegingen 8.796 11.916 8.930

%SAF (Sustainable Aviation Fuel)

Luchtvaart CO2 (kiloton)

0% 20% 2%

159,9 162,9 168,0

11.120

20% (8.930 bewegingen) 100% (1.095 bewegingen innovatieruimte)

128,3

64

n.v.t. (1.095 bewegingen elektrisch)

5.5.3.5 Zeer zorgwekkende stoffen In het kader van het MER is in beeld gebracht wat de uitstoot bedraagt van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) ten gevolge van de luchtvaart. De emissiecijfers van deze ZZS zijn allemaal gerelateerd aan de vluchtige organische stoffen (VOS)-emissie. Daardoor komen bij alle stoffen dezelfde veranderingspercentages terug, aangezien dit de verandering is in de uitstoot van VOS. Er zijn nog geen normen voor ZZS, wel is het streven om deze emissie geheel te laten verdwijnen. De ZZS-emissie voor alle stoffen tegelijk neemt ten opzichte van referentiesituatie af met 4% in het voorgenomen gebruik. Doordat dit percentage onder de 10% ligt, is het effect als neutraal beoordeeld in het MER. Tabel 13: Emissies ZZS van de referentesituatie en het voorgenomen gebruik ZZS stoffen Emissie van 1,3-butadieen (ton) Emissie van formaldehyde (ton) Emissie van benzeen (ton) Emissie van 1-methylnaftaleen (ton) Emissie van naftaleen (ton) Emissie van 2-methylnafateen (ton) Emissie van cumeen (kg) Emissie van 2-butenal (ton) Verandering in % t.o.v. AO (voor alle stoffen gelijk)

Referentiesituatie 0,30 2,22 0,30 0,04

Voorgenomen gebruik 0,29 2,14 0,29 0,04

0,10 0,04

0,09 0,04

0,54 0,19 0

0,52 0,18 -4%

5.5.3.6 Geurhinder De geurhinder rond de luchthaven is gemodelleerd voor landende en opstijgende vliegtuigen en voor grondactiviteiten zoals taxiën. De mate van hinder is afhankelijk van de uitstoot van VOS, maar ook bijvoorbeeld van de wind op het moment van de emissie. Het niet mogelijk de effecten van toekomstige geurhinder voor de luchthaven te kwantificeren. Daarom moet er worden volstaan met het aangeven van berekende hoeveelheden geureenheden en het aangeven van de oorzaken van de geurhinder. Geurcontouren worden voor bronnen als een luchthaven gepresenteerd als 98 percentiel hoogste correlaties met de percentages last, hinder en erge hinder. Volgens het beleid van de provincie bedraagt de begrenzing tussen hinder en geen hinder 0,5 ouE/m3 als 98 percentiel voor continue bronnen en 2,5 ouE/m3 als 99,99 percentiel voor discontinue bronnen. De 98-percentiel geurconcentraties blijven volgens het MER flink onder de hinderwaarde van 0,5 ouE/m3. De maximale 98-percentielwaarde van de concentratie wordt gevonden op het luchthavengebied en is circa 0,089 ouE/m3. Buiten het luchthavengebied is de maximale 98-percentielwaarde afgenomen naar circa 0,033 ouE/m3. In de referentiesituatie is de maximale 98-percentielwaarde buiten het luchthavengebied 0,034 ouE/m3. Het verschil tussen het voorgenomen gebruik en de referentiesituatie buiten het luchthavengebied is klein.

Voor de 99,99-percentiel geurconcentratie geldt eenzelfde conclusie; de hoogste waarde De hoogste waarde net buiten het luchthavengebied is circa 0,2 ouE/m3, en ligt dus ruim onder de 65

hindergrens van 2,5 ouE/m3. Net als bij de 98-percentielwaarden is het verschil met de referentiesituatie klein. Al met al zorgt het voorgenomen gebruik voor een afname van 2% ten opzichte van de referentiesituatie. Dit effect is daarom als neutraal beoordeeld in het MER. De VOS-emissie vindt voor een deel plaats in de idle-fase, ofwel de fase dat het vliegtuig de motoren stationair heeft draaien of dat de APU (Auxiliary Power Unit) in gebruik is. Deze situaties vinden alleen plaats op het platform aan de gate of tijdens het taxiën van het vliegtuig. In de berekeningen van het MER is rekening gehouden met een afnemend gebruik van de APU ten opzichte van de huidige situatie, maar wordt aangegeven dat de APU op de luchthaven altijd nog nodig zal zijn om bijvoorbeeld de motoren te starten. In 2025 is de afhandelaar naar verwachting volledig overgestapt op elektrische GPU’s, waardoor het vliegtuig geen emissie op het platform meer veroorzaakt als het hier op aangesloten is. Voor het gebruik van elektrische GPU’s zijn geen emissies gerekend. Tabel 14: Totale hoeveelheden Europese geureenheden (1012 ouE per jaar) van de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik Alternatief Referentiesituatie Voorgenomen gebruik

Luchtvaart 2,58 2,53

Platformmaterieel 0,004 0,004

Totaal 2,58 2,53

5.5.3.7 Maatwerkvoorschriften Zoals eerder genoemd heeft de minister voor Natuur en Stikstof op 16 juni 2024 maatwerkvoorschriften opgelegd aan de luchthaven Rotterdam waarmee de stikstofemissie is vastgelegd. In de maatwerkvoorschriften staat dat de NOx-emissie van het vliegverkeer (inclusief taxiën), APU, GPU, platformverkeer, en het proefdraaien op de luchthaven Rotterdam ieder gebruiksjaar maximaal 88,8 ton mag bedragen. In het MER is voor de referentiesituatie en voor het startjaar en zichtjaar van het voorgenomen gebruik getoetst of deze binnen de grens van 88,8 ton passen. Uit het MER volgt dat de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik (zowel het startjaar als het zichtjaar) binnen de emissiegrens van 88,8 ton past. 5.5.3.8 Mitigerende maatregelen In het MER is toegelicht dat door de luchthaven Rotterdam maatregelen worden getroffen om de effecten op de luchtkwaliteit te verminderen. Zo wordt er ingezet op het verduurzamen van de general aviation, onder andere door het faciliteren van elektrisch vliegen met elektrische laadvoorzieningen. Daarnaast worden de emissies van het platformmaterieel verminderd door waar mogelijk te elektrificeren. In het voorgenomen gebruik is gekozen om minimaal de helft van de innovatieruimte te gebruiken voor elektrisch of waterstof aangedreven luchtvaart.

In het voorgenomen gebruik zijn ten opzichte van de referentiesituatie geen negatieve effecten gevonden. In het MER wordt daarom geconcludeerd dat verdere mitigerende maatregelen niet aan de orde zijn. 5.6 Natuurbehoud en biodiversiteit In het MER zijn de effecten voor natuurbehoud en biodiversiteit onderzocht (zie bijlage 7a en 7b bij het MER: deelrapporten Ecologie en Natuur). Daarbij zijn de volgende aspecten beschouwd: Verstoring van beschermde soorten en leefgebieden; Verstoring van Natura 2000-gebieden; Verstoring van Natuur Netwerk Nederland (NNN); 66

-

Grootste toename stikstofdepositie (mol N/ha/jr) in Natura 2000-gebieden ten opzichte van de autonome ontwikkeling Mol/ha/jaar.

In de deelrapporten is daarnaast ook aandacht besteed aan de vliegveiligheid. Het onderzoek naar de effecten van het voorgenomen gebruik is opgesplitst in een onderzoek naar soortenbescherming en gebiedenbescherming. Bij de toelichting in het MER van de effecten voor natuurbehoud en biodiversiteit is ook het startjaar van het voorgenomen gebruik betrokken. 5.6.1 Verstoring van beschermde soort en leefgebieden Op grond van de bevindingen wordt in het MER geconcludeerd dat voor de voorgenomen activiteit géén omgevingsvergunning voor een flora- en fauna-activiteit nodig is. De voorgenomen activiteit heeft namelijk geen gevolgen voor beschermde soorten waarvoor een vergunningplicht geldt en/of gevolgen kunnen worden voorkomen met preventieve maatregelen. Er zijn daarnaast géén aanwijzingen dat beschermde kwetsbare of bedreigde soorten planten of dieren binnen de invloedssfeer van de uit te voeren activiteit voorkomen. Maatregelen om gevolgen van de voorgenomen activiteit voor deze soorten te voorkomen zijn dan ook niet nodig. 5.6.2 Verstoring van Natura 2000-gebieden Op grond van bronnenonderzoek wordt in het MER geconcludeerd dat directe effecten als verlies van areaal of leefgebied door ruimtebeslag of verstoring door mechanische effecten en indirecte effecten als versnippering, verdroging, verstoring en verontreiniging niet aan de orde zijn.

In het MER wordt geconcludeerd dat op grond van de onderzochte objectieve gegevens negatieve effecten als gevolg van het instellen van een luchthavenbesluit op het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden op voorhand zijn uitgesloten. Daarom is er vanuit het aspect verstoring geen sprake van een Natura 2000-activiteit. Er worden geen maatregelen nodig geacht om verslechterende of significant verstorende gevolgen op Natura 2000-gebieden te voorkomen. 5.6.3 Verstoring van Natuurnetwerk Nederland (NNN) In het MER wordt geconcludeerd dat de wezenlijke kenmerken van het NNN op landschapsniveau niet worden aangetast. Vanwege een afname in geluidbelasting in het voorgenomen gebruik ten opzichte van de referentiesituatie kan zich in theorie geen afname onder weidevogels voordoen vanwege het voornemen. Bovendien wordt de kwaliteit van het habitat, en daarmee het aantal en het succes van de verschillende soorten, in hoge mate bepaald door de aard en intensiteit van het gebruik. 5.6.4 Stikstofdepositie Uit het MER volgt dat er voor de alternatieven stikstofdepositie plaatsvindt op zeven Natura 2000-gebieden binnen 25 kilometer afstand tot de emissiebronnen. De maximale afgeronde depositietoename in het voorgenomen gebruik ten opzichte van de referentiesituatie bedraagt 0,00 mol N/ha/jaar.

De stikstofdepositie in het voorgenomen gebruik is dus gelijk of lager dan in de referentiesituatie. Conclusie in het MER is dat er op zijn minst sprake is van een neutraal effect voor het voorgenomen gebruik. De stikstofdepositie in het voorgenomen gebruik is in het MER ook vergeleken met de 67 vergunde ruimte. Er zijn in de OwN2000- registratieset geen hexagonen met een

depositietoename ten opzichte van het bestaand recht. Dit is verder toegelicht in het deelrapport Emissies en luchtkwaliteit van het MER (Bijlage 6). Doordat er geen depositietoename is ten opzichte van het bestaand recht of ten opzichte van de referentiesituatie wordt ten aanzien van verzuring door uitstoot van stikstof in het MER geconcludeerd dat er voor het voorgenomen gebruik op zijn minst sprake is van een neutraal effect. Het deelrapport Emissies en luchtkwaliteit laat ook zien dat de SOxemissies in het voorgenomen gebruik met 11% afnemen ten opzichte van de referentiesituatie. Daarom wordt ook voor verzuring door uitstoot van zwaveloxiden in het MER geconcludeerd dat er voor het voorgenomen gebruik op zijn minst sprake is van een neutraal effect. 5.7

Gezondheid

De effecten van de luchtvaart op de gezondheid zijn in het MER voor de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik enerzijds kwalitatief beschouwd, anderzijds kwantitatief in kaart gebracht middels de Milieugezondheidsrisico (MGR) indicator. De kwalitatieve beschouwing gaat in op de belangrijkste effecten op de gezondheid bij (ernstige) geluidshinder in Lden, voor de slaapverstoring in Lnight en voor luchtkwaliteit. Bij de MGR worden verschillende effecten, zoals geluid en luchtkwaliteit van de verschillende modaliteiten meegenomen. De MGR is een middel om ruimtelijke plannen te vergelijken. De belangrijkste effecten die in verband worden gebracht met de blootstelling aan vliegtuiggeluid, naast hinder en slaapverstoring, zijn bij kinderen de leerprestaties en bij volwassenen verhoogde bloeddruk. De effecten van de blootstelling aan vliegtuiggeluid kunnen per locatie verschillend zijn. Dit heeft te maken met verschillen in bronnen, ruimtelijke verdelingen en andere factoren. Aangezien voor de genoemde effecten geen informatie beschikbaar is voor de situatie rond de luchthaven Rotterdam, is deze in het MER alleen ingeschat op basis van informatie die is verzameld rond andere luchthavens. Om die reden wordt in het MER aangegeven dat genoemde inschattingen van gezondheidseffecten slechts gezien kunnen worden als indicaties. 5.7.1 5.7.1.1

Beoordelingscriteria en methode Hinder en slaapverstoring

In het MER zijn twee dosis-effect relaties voor het bepalen van hinder en slaapverstoring door luchtvaartgeluid gebruikt namelijk de relaties afgeleid vanuit de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol 38 en vanuit het recent gepubliceerde onderzoek van RIVM 39. Beide relaties werken op basis van de geluideenheden Lden en Lnight. 5.7.1.2

Leerprestaties

In het MER wordt verwezen naar de grenswaarde die de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) 40 voor geluidniveaus gedurende de dag in klaslokalen (35 dB) en buiten op het schoolterrein (55 dB) heeft opgesteld vanwege effecten op spraakverstaanbaarheid en op verstoring van informatieoverdracht en -verwerking. Ook wordt verwezen naar een Europese studie 41 waar duidelijke aanwijzingen uit komen dat bij kinderen effecten op Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, Monitoring van gezondheid en beleving rondom de luchthaven Schiphol, RIVM rapport 630100003/2006. 39 Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020, 2023. 40 World Health Organisation (1999). Guidelines for Community Noise. 41 Stansfeld SA, Berglund B, Clark C, Lopez-Barrio I, Fischer P, Öhrström E, Haines MM, Head J, Hygge S, Van Kamp I, Berry BF (2005). Aircraft and road traffic noise and children's cognition and health: A cross-national study Lancet 365 (9475), pp. 1942-1949 en Van Kempen EEMM (2008). 68 38

de aandacht, het geheugen en lezen boven deze grenswaarden optreden. Het effect op lezen treedt vanaf ca. 50 Lden op. Het percentage basisschoolkinderen met een (zeer) zwakke leestest is gemiddeld 10%. Dit percentage neemt toe naarmate de blootstelling aan vliegtuiggeluid oploopt. Bij 60 dB is dit gemiddeld 13%. In het MER is op basis van het aantal bewoners binnen de 50 Lden-contour het verwachte effect op leerprestaties in kaart gebracht. 5.7.1.3

Hoge bloeddruk

In het MER wordt verwezen naar een studie van de Nederlandse en Duitse instituten voor Volksgezondheid 42 waarin een samenhang is vastgesteld tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en het voorkomen van verhoogde bloeddruk onder volwassenen. De variatie tussen studies is relatief groot. De relatie begint bij circa 50 Lden. Onder de 50 dB bedraagt het percentage hoge bloeddruk gemiddeld 25%. Met enkele aannames kan een indicatie worden gegeven van de omvang van het extra aantal gevallen van hoge bloeddruk per 10.000 inwoners binnen de 50 Lden. In het MER is op basis van het aantal bewoners binnen de 50 Lden-contour het verwachte effect op hoge bloeddruk onder volwassenen in kaart gebracht. 5.7.1.4

Luchtkwaliteit

Bij luchtkwaliteit speelt de cumulatieve concentratie van de stof op leefhoogte. Deze concentratie heeft effect op de gezondheid van mensen. De gezondheidseffecten stoppen niet bij de limietwaardes vanuit de wet milieubeheer die is opgesteld door de Nederlandse overheid, maar kunnen de impact wel reduceren voor de totale bevolking. In het hoofdstuk Emissies en luchtkwaliteit van het MER (hoofdstuk 9), respectievelijk paragraaf 5.5 van deze nota van toelichting is verder ingegaan op de situatie van (ultra)fijnstof en potentieel ZZS voor de luchthaven Rotterdam en daarbij de resultaten. Deze zijn in het MER gebruikt om de effecten van de luchtkwaliteit op de gezondheid te beoordelen. 5.7.1.5

Milieugezondheidsrisico Indicator (MGR)

Voor het bepalen van de impact op gezondheid is in het MER gebruik gemaakt de Milieugezondheidsrisico Indicator ook wel MGR. Deze indicator is bedoeld om een gezondheidskundige beoordeling te geven van de milieukwaliteit in een bepaald gebied. Over heel Nederland wordt gemiddeld 5,7% van de totale ziektelast veroorzaakt door milieu gerelateerde factoren. Voor het berekenen van de MGR zijn een aantal ruimtelijke milieufactoren benodigd. Deze zijn als volgt onder te verdelen in milieufactoren gerelateerd aan luchtkwaliteit, uitgedrukt in µg/m3 voor de stoffen PM10, NO2 en roet (EC). En de milieufactoren gerelateerd aan geluid zijn de Lden en Lnight voor luchtvaart, wegverkeer, spoorverkeer en industrie. Deze indicator kan gebruikt worden om verschillende alternatieven met elkaar te vergelijken. Dit kan zowel per gebied waaronder op gemeentelijk niveau maar ook per bron. De rekenregels staan beschreven in bijlage 1 43 van handleiding Milieugezondheidsrisico 44. In het MER is het MGR voor de autonome ontwikkeling en voor het voorgenomen gebruik inzichtelijk gemaakt.

Transportation noise exposure and children's health and cognition. Thesis Utrecht University. Utrecht, the Netherlands. 42 Babisch W, Van Kamp I. (2009). Exposure-response relationship of the association between aircraft noise and the risk of hypertension,Noise and Health, 11 (44), pp. 161-168. 43 Bijlage 1_v2 MGR Rekenregels, RIVM, 10 juli 2018. 44 Handleiding Milieugezondheidsrisico, RIVM, 2017.

69

5.7.2 Uitkomsten beoordeling gezondheidseffecten De algehele beoordeling voor het voorgenomen gebruik ten opzichte van de referentiesituatie is in het MER positief. In het MER wordt geconcludeerd dat het voorgenomen gebruik een consistent positief effect heeft op hinder en slaapverstoring en de MGR-indicator. Hoofdoorzaak is de afname van het nachtelijke luchtvaartgeluid in het voorgenomen gebruik ten opzichte van de referentiesituatie. Deze afname ontstaat door de aaneengesloten periode van nachtrust (tussen 0:00 en 6:30), met uitzondering van spoedeisend verkeer, in het voorgenomen gebruik. De andere omgevingseffecten zoals geluid afkomstig uit wegverkeer, spoor of industrie dan wel luchtkwaliteit middels PM10 of NO2 laten kleine verschillen zien tussen de alternatieven. Concluderend wordt in het MER het resultaat als positief beoordeeld. Voor gezondheid zijn de effecten in het startjaar van het voorgenomen gebruik in het MER alleen kwalitatief ingeschat. In het MER wordt het effect op gezondheid neutraal tot positief geschat ten opzichte van de autonome ontwikkeling in het startjaar. De hoofdoorzaak voor het positieve effect op gezondheid in het zichtjaar, de afname in nachtelijk luchtvaartgeluid door het opleggen van hinderbeperkende maatregelen, treed namelijk direct in het startjaar in werking.

De aaneengesloten periode van nachtrust (tussen 0:00 en 6:30), met uitzondering van spoedeisend verkeer, in het voorgenomen gebruik geldt dus ook in het startjaar al. Vanwege het verwachte neutraal tot positieve effect is het startjaar in het MER verder niet in detail onderzocht. 5.8 Ruimtelijke ordening In het Luchthavenbesluit worden beperkingengebieden vastgelegd in verband met de geluidbelasting, externe veiligheid en vliegveiligheid. Met de vaststelling van het Luchthavenbesluit dienen gemeenten deze beperkingen op te nemen in hun omgevingsplannen en ervoor te zorgen dat de beperkingen nageleefd worden. De initiatiefnemer heeft een analyse uitgevoerd naar mogelijke ruimtelijke consequenties als gevolg van het Luchthavenbesluit (zie ook: Hoofdrapport Milieueffectrapport, hoofdstuk 11). 5.8.1 Geluid Op grond van artikel 12 van het Besluit burgerluchthavens geldt voor de beperkingengebieden gekoppeld aan geluid dat (1) binnen de 70 Lden-contour woningen, niet zijnde bedrijfswoningen, en geluidgevoelige gebouwen aan hun functie worden onttrokken en (2) binnen de 56 Lden nieuwbouw van een woning en een geluidgevoelig gebouw niet is toegestaan. In afwijking daarvan kan in bepaalde gevallen door het bevoegd gezag (in mandaat de ILT) een verklaring van geen bezwaar als bedoeld in artikel 8.9, derde lid, van de Wet luchtvaart worden afgegeven.

Uit de in het MER uitgevoerde analyses blijkt dat voor de referentiesituatie en voor het voorgenomen gebruik er binnen de 70 Lden-contour en binnen de 56 Lden-contour geen woningen liggen en geen nieuwbouwplannen bestaan. 5.8.2 Externe veiligheid Op grond van de artikelen 10 en 11 van het Besluit burgerluchthavens geldt voor de beperkingengebieden gekoppeld aan externe veiligheid dat (1) in het gebied dat gelegen is op en binnen de PR 10-5-contour woningen, niet zijnde bedrijfswoningen, en kwetsbare gebouwen aan hun functie worden onttrokken en nieuwbouw van een gebouw niet is toegestaan en (2) in het gebied dat gelegen is tussen de PR 10-6-contour en de PR 10-5-contour nieuwbouw van een gebouw, niet zijnde een bedrijfswoning, niet is 70

toegestaan. In afwijking daarvan kan in bepaalde gevallen een verklaring van geen bezwaar worden afgegeven. Voor de tellingen van woningen en kwetsbare gebouwen binnen de PR 10-5-contour en de PR 10-6-contour is voor het MER gebruik gemaakt van een woning- en invoerbestand. Dit bestand is samengesteld op basis van de Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG, 2023) en aangevuld met reeds bekende nieuwbouwprojecten in de omgeving van de luchthaven. Uit de in het MER uitgevoerde analyses blijkt dat voor de referentiesituatie en voor het voorgenomen gebruik er binnen de PR 10-5-contour en de PR 10-6-contour geen woningen liggen en geen nieuwbouwplannen bestaan.

5.8.3 Vliegveiligheid Op grond van artikel 8.47, eerste lid, in samenhang met artikel 8.70, tweede lid, van de Wet luchtvaart en de artikelen 13 tot en met 17 van het Besluit burgerluchthavens in samenhang met artikel 8.70, vierde lid, van de Wet luchtvaart, worden met het oog op de bescherming van de vliegveiligheid in het gebied van en rond een luchthaven de volgende beperkingengebieden vastgesteld in het Luchthavenbesluit: Contouren ter aanduiding van de veiligheidsgebieden; Een gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid; Contouren ter aanduiding van de gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding; Een gebied van 6 kilometer rondom het luchthavengebied met beperkingen ten aanzien van vogelaantrekkende activiteiten en grondgebruik; Een laserstraalvrij gebied; Beperkingengebieden in verband met windturbines. Deze gebieden zijn onafhankelijk van het gebruik van de luchthaven en hangen samen met de ligging van de start- en landingsbaan en de positionering van communicatie- en navigatieapparatuur.

Voor bestaande obstakels, die conflicteren met één van de beperkingengebieden in verband met vliegveiligheid geldt dat deze op grond van het Besluit burgerluchthavens alleen kunnen blijven staan indien vóór inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit voor het obstakel een omgevingsvergunning is verleend. Nieuw op te richten gebouwen of obstakels die conflicteren met één van de in te stellen beperkingengebieden zijn alleen mogelijk op basis van een omgevingsvergunning en een verklaring van geen bezwaar van de ILT (op grond van artikel 8.9, derde lid, van de Wet luchtvaart). Wat betreft bomen en struiken is geregeld dat deze in de beperkingengebieden kunnen blijven staan, tenzij de ILT op schriftelijk verzoek van de exploitant van de luchthaven of de LVNL beoordeelt dat de boom of struik een onaanvaardbaar risico voor de vliegveiligheid oplevert, leidt tot ernstige operationele beperkingen in het gebruik van de luchthaven of een onaanvaardbaar risico voor de goede werking van de apparatuur voor de luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding oplevert.

71

Omdat de gebieden in de verschillende onderzochte alternatieven (waaronder de referentiesituatie hetzelfde zijn en daarmee niet onderscheidend is in het MER geen beoordeling van de effecten tussen de alternatieven gegeven. 5.9

Bereikbaarheid en verkeer

In de omgeving van de luchthaven Rotterdam worden geen significante impact op de verkeersintensiteit, de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit of kruispuntbelastingen op basis van het voorgenomen gebruik verwacht. De robuustheid van het wegennet blijft onveranderd ten opzichte van de referentiesituatie, met enkel een lichte afname in etmaalintensiteit op de Vliegveldweg.

5.10 Gevoeligheidsanalyse passagiersaantallen Voor het MER is ook een gevoeligheidsanalyse op passagiersaantallen uitgevoerd. Deze gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd n.a.v. advies van de Commissie voor de mer om extra inzicht te geven in alle hoeken van het speelveld. Hiervoor heeft de Commissie voor de mer geadviseerd om een alternatief te onderzoeken met een totale capaciteit (passagiers) en een aantal vliegtuigbewegingen gelijk aan de huidige situatie. Vanuit dit uitgangspunt is een alternatief met gelijke capaciteit/vliegtuigbewegingen, oftewel een “standstill” opgesteld. Hiervoor wordt het voorkeursalternatief op twee aspecten aangepast: geen innovatieruimte en geen verschuiving naar vliegtuigen met 220-240 zitplaatsen. Gevolg van deze aanpassing is dat de vlootvernieuwing achterblijft (60%) ten opzichte van het voorkeursalternatief, conform NRD. Deze gevoeligheidsanalyse levert een ingeschat reizigersaantal van 2,6 miljoen passagiers op t.o.v. 3,2 miljoen in het voorkeursalternatief. De gevoeligheidsanalyse voor de passagiersaantallen geeft dus inzicht in het hierboven genoemde alternatief. De gevoeligheidsanalyse laat voor geluid rondom de 48 en 56 Lden-contouren een toename in geluidbelasting zien van maximaal 1 tot 1,5 dB(A).

Het lager percentage vlootvernieuwing zorgt voor een algehele toename van de geluidbelasting, terwijl de verschuiving naar kleinere toesteltypen en het schrappen van de ontwikkelruimte zorgt voor een algehele afname van de geluidbelasting. Vanuit deze toename in geluidbelasting wordt verwacht dat het aantal geluidgevoelige objecten binnen deze contouren ook toeneemt en daarmee het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden. Voor het milieuaspect luchtkwaliteit laten de uitkomsten zien dat geen van de varianten onderscheidend is. Het is daarom aannemelijk dat de gevoeligheidsanalyse voor passagiersaantallen ook geen onderscheidende resultaten laat zien. De variant met 2,6 miljoen passagiers zal, vanwege het ontbreken van de verschuiving naar vliegtuigen met 220-240 zitplaatsen, een lagere CO2- emissie hebben. Voor het milieuaspect stikstofdepositie is aannemelijk dat de grootste toename stikstofdepositie (mol N/ha/jr) in Natura-2000 gebieden ten opzichte van de referentiesituatie gelijk is aan 0,00 voor de variant met 2,6 miljoen passagiers.

72

6. Regionale verkenning 6.1 Algemeen In de Luchtvaartnota is opgenomen dat het Rijk vindt dat regionale luchthavens (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) zich moeten ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen. Betrokkenheid van regionale overheden en andere belanghebbenden bij de ontwikkeling van de luchthavens is onmisbaar. Dat is de reden dat het Rijk van de burgerluchthavens verwacht dat zij ter voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit met de belanghebbenden in hun regio de gewenste ontwikkeling verkennen. Ze moeten daarbij rekening houden met de ambities van het Rijk en de ruimte voor ontwikkeling binnen de geldende vergunning. Het doel van deze regionale verkenning is de diverse belangen van de betrokken partijen rondom de regionale luchthaven te inventariseren en te komen tot een ontwikkelrichting van de luchthaven welke zoveel mogelijk recht doet aan die belangen. RTHA heeft in de aanvraag voor het Luchthavenbesluit toegelicht op welke wijze zij invulling heeft gegeven aan de regionale verkenning (de aanpak) en de uitkomsten beschreven (bijlage bij de aanvraag: (“Verslag onderzoek regionaal draagvlak”). Dit hoofdstuk is een samenvatting van dit verslag. 6.2 Periode 2013 – 2019: jaren tot aan participatietraject Het traject om te komen tot een aanvraag voor een luchthavenbesluit kent een lange voorgeschiedenis.

Met de inwerkingtreding van de wet RBML is vastgelegd dat de gebruiksvergunning van de luchthaven Rotterdam vervangen worden door een luchthavenbesluit. Om het nieuwe stelsel zo spoedig mogelijk van toepassing te laten zijn, is 1 mei 2013 een Omzettingsregeling vastgesteld. Deze Omzettingsregeling functioneert als overgangsbesluit totdat er een luchthavenbesluit voor de luchthaven kan worden vastgesteld en dit in werking is getreden. RTHA heeft vervolgens op 15 april 2014 een Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD) ingediend bij het bevoegd gezag. Tussen 2014- 2016 is een mer-procedure doorlopen en is een economische onderbouwing opgesteld. Op 15 maart 2016 zijn het MER en de economische onderbouwing door de luchthaven gepubliceerd. Het ministerie heeft toen aangegeven dat bestuurlijk draagvlak in de regio voor de plannen van de luchthaven belangrijk is. Vervolgens is in het kader van het draagvlaktraject, door de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport (BRR, bestaande uit de betrokken gedeputeerde van de provincie Zuid-Holland en de drie betrokken wethouders van de gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Schiedam) een onafhankelijke verkenner aangewezen om onderzoek te doen naar regionaal draagvlak voor de luchthaven. Op 24 februari 2017 is het advies van de onafhankelijke verkenner, dhr. Schrijnen, gepubliceerd.

Het advies gaf weer dat er draagvlak is voor het optimaliseren van het commerciële zakelijke luchtverkeer binnen de vergunde geluidsruimte, met zo mogelijk verminderd nachtelijk gebruik. Op basis van het advies van de verkenner heeft de BRR op 22 september 2019 haar advies over de toekomst van de luchthaven Rotterdam aangeboden aan het ministerie. Dit advies had de strekking dat er geen bestuurlijk draagvlak was voor groei buiten de vergunde geluidruimte. In deze periode werd ook duidelijk dat er sprake was van fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen zoals nationaal voorgeschreven. Correctie hiervan was noodzakelijk om het MER te kunnen afronden. Om al deze redenen heeft de luchthaven er toen voor gekozen de plannen niet door te zetten. Het 73 is

destijds daarom niet gekomen tot een aanvraag voor een luchthavenbesluit. Gekozen werd om de lange termijn besluitvorming over de luchthaven Rotterdam te koppelen aan de toen nog vast te stellen nieuwe Luchtvaartnota. 6.3

Participatietraject (2020-2022)

6.3.1 Zorgvuldig proces Na publicatie van de Luchtvaartnota 2020-2050 heeft RTHA de voorbereidingen gestart om een regionale verkenning uit te voeren. De keuze voor de vorm van de regionale verkenning is door het bevoegd gezag bij de initiatiefnemer gelaten. Daarom heeft de initiatiefnemer hieraan op eigen wijze invulling kunnen geven. In opdracht van de luchthaven is daartoe door een onafhankelijke procesbegeleider tussen 2020 en 2022 in de vorm van een zogenoemd participatietraject een regionale verkenning gedaan naar de toekomst van de luchthaven. 45 Over het Eindproduct Participatietraject (EPP) is de Tweede Kamer met een brief van 15 november 2022 geïnformeerd. 46 De luchthaven heeft het EPP vervolgens gebruikt voor het proces richting aanvraag van een luchthavenbesluit. Door een zorgvuldig proces – waarbij belanghebbenden de mogelijkheid kregen om deelname van andere belanghebbenden voor te stellen – zijn de belanghebbenden voor deelname aan het Participatietraject door de onafhankelijke procesbegeleider geselecteerd. 47 Vanwege het grote aantal participanten (33 belanghebbende organisaties), de complexiteit van het dossier en het hoge detailniveau, is gekozen voor een dialoogstructuur met een centrale werkgroep en een klankbordgroep.

Uitgangspunt was dat in de centrale werkgroep alle geïdentificeerde belangen goed waren vertegenwoordigd en dat een gebalanceerde dialoog kon worden gevoerd. De centrale werkgroep is primair verantwoordelijk geweest voor het opstellen van het EPP. De leden van de klankbordgroep zijn op gezette momenten bijgepraat over het proces, de vorderingen en gemaakte keuzes. Zij konden invloed uitoefenen op het resultaat tijdens meerdere bijeenkomsten en via leden van de centrale werkgroep. In het Procesverslag van het EPP (bijlage 3 – Passagierslijst) staan de belanghebbenden geïnventariseerd en welke belangen, kansen en knelpunten zij zien voor het Luchthavenbesluit. Daarnaast is deze belanghebbenden de mogelijkheid geboden om te reflecteren op het EPP. 48 Hieronder wordt nader ingegaan op de informatie uit bijlage 3. 6.3.2 Input van betrokkenen bij proces 6.3.2.1 Regionale overheid Bij het proces zijn vanuit de regionale overheid diverse gemeenten betrokken ter vertegenwoordiging van de lokale omgeving en bestuurders (Delft, Den Haag, Lansingerland, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Waddinxveen, Gouda en Zuidplas), met ook de metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Provincie Zuid-Holland).

Hierbij is samenvattend aandacht gevraagd voor de kwaliteit van leven en de leefomgeving in relatie tot luchtverkeer, geluidsoverlast in provinciale stiltegebieden, ruimtelijke beperkingen, de impact op de ruimtelijke ordening en de woningbouwopgave, knelpunten als geluid en hinder (CO2, stikstof, (ultra)fijnstof, slaapverstoring door nachtvluchten en vluchten in de randen van de dag), de

Luchthavenbesluit.nl. Luchtvaartbeleid | Tweede Kamer der Staten-Generaal. 47 Procesverslag 2020-2022. Participatietraject Nieuw Luchthavenbesluit RTHA. (luchthavenbesluit.nl). 48 Reflecties. Participatietraject Nieuw Luchthavenbesluit RTHA. (luchthavenbesluit.nl). 45 46

74

problematiek van natuur versus vliegveiligheid, flora en fauna en de interferentie van Schipholverkeer en de luchthaven Rotterdam. Daarbij is geluid en hinder vaak een optelsom van factoren (weg-, lucht, spoorverkeer etc.) Er is gewezen op het belang van draagvlak voor het te nemen Luchthavenbesluit bij gemeenteraden en inwoners en op een zorgvuldig, objectief en transparant proces. Maar ook op het belang van een goede toegankelijkheid van omliggende steden, een betere bereikbaarheid vanuit de lucht voor de internationale connectiviteit, het regionaal economisch vestigingsklimaat en het belang van maatschappelijk verkeer vanaf de luchthaven (traumahelikopters etc.). 6.3.2.2 Bewonersvertegenwoordigers van de gemeenten Lasingerland en Schiedam Ook bewonersvertegenwoordigers van de gemeenten Lansingerland en Schiedam waren betrokken. Zij hebben gewezen op het belang van een gezond leefklimaat met momenten van rust tijdens bepaalde periodes van een etmaal; duidelijke en handhaafbare normen en afspraken en op het belang dat de uitkomsten van het proces uitgelegd moeten kunnen worden aan de bewoners die worden vertegenwoordigd. Knelpunten die werden gesignaleerd is de door vliegverkeer veroorzaakte overlast en de impact daarvan op gezondheid/kwaliteit van leven.

Ook werd aangegeven dat beloftes in het verleden niet zijn nagekomen, dat er geen goede en breed gedeelde definitie van de term “hinder” en ‘hinderbeperking” is, dat het handhaven en monitoren in de huidige situatie onvoldoende zou werken en dat het zou ontbreken aan duidelijke werkbare normen voor geluid, (ultra) fijnstof en giftige stoffen. Ook werd geconstateerd dat niet alles kon worden geregeld in het Luchthavenbesluit. Tegelijk werden met de knelpunten ook kansen gezien om bijvoorbeeld meer overlast te meten naast het berekenen, naast geluidcontouren/normen ook de aantallen vliegtuigbewegingen en passagiers vast te leggen. Verder werd het limiteren van de extensieregeling ingebracht met ook een betere monitoring en striktere handhaving. 6.3.2.3 Partijen met belang bij de luchthaven Partijen met belang bij de luchthaven waren eveneens in beeld: RTHA met veiligheid als basisvoorwaarde voor de luchtvaart, draagvlak in de regio, aansluiten bij de doelstellingen van de Royal Schiphol Group op het gebied van duurzaamheid, netwerk en innovatie, conform de Luchtvaartnota, een financieel gezonde bedrijfsvoering met lange termijn continuïteit en een wettelijk voorspelbaar kader met de nodige flexibiliteit.

Royal Schiphol Group met het belang van borging van de vier publieke belangen uit de Luchtvaartnota: veiligheid, verbinding, leefomgeving en duurzaamheid en met twee aanvullende thema’s: integrale mobiliteitsbenadering en capaciteit als ook bestuur en samenwerking, waarbij de opdracht van het Rijk wordt ingevuld en de luchthaven een goede buur is, met oog voor de regionale werkgelegenheid, ruimte voor innovatie en scheiding in de milieuruimte voor commercieel versus maatschappelijk verkeer en een duidelijke rol voor de luchthaven Rotterdam binnen een efficiënt luchthavensysteem (regionale reisbehoefte en uitwijkluchthaven). Ook wordt gewezen op de benodigde openingstijden voor intercontinentale zakelijke vluchten. Stichting Rotterdam The Hague Innovation Airport vraagt tenslotte aandacht voor de (fysieke en regeltechnische) ruimte en flexibiliteit om te kunnen innoveren, waarbij regulering en contouren de ruimte beperken voor innovatie/experimenten/organiseren. 6.3.2.4 Kleine luchtvaart Verder zijn gebruikers van en partijen betrokken bij het gebruik van de luchthaven, zoals de kleine luchtvaart (onder andere vliegclubs, lesbedrijven, privé eigenaren,

75

zakelijke vluchten, luchtsporten en overige General Aviation), betrokken bij het participatietraject. Zij hebben gewezen op het belang van blijvende en betaalbare toegang tot de luchthaven en het luchtruim voor/in de Randstad, het blijvend kunnen geven van vliegopleidingen en de continuïteit van de kleine luchtvaart voor de vliegclubs. 6.3.2.5 Commerciële luchtvaart Vanuit de commerciële luchtvaart heeft Transavia gewezen op het belang van positief rendement/winstgevend bedrijf, een duidelijk en zeker beleidskader en ontwikkelpad, met operationale flexibiliteit en behalen doelstellingen en ambities uit het akkoord Duurzame Luchtvaart. TUI (fly) Nederland heeft aangegeven dat een groeiende vraag noodzaakt tot beperkte uitbreiding en verder gewezen op belang van een financieel gezonde bedrijfsvoering, het uitvoeren van zowel vakantieluchten als VFR-vluchten (Visiting Friends & Relatives) en het knelpunt dat investeren in schonere stillere vliegtuigen zich niet terugbetaalt zonder groeiruimte voor duurzame/nieuwe gebruikers. Corendon Dutch Airlines heeft gewezen op het belang van openingstijden die voldoende vluchten toelaten voor een commercieel gezonde bedrijfsvoering en het verbeteren van de concurrentiepositie in de Nederlandse markt en op knelpunten zoals meer vraag dan aanbod in de zomer en de benodigde vluchtduur, waardoor aan de randen van de dag wordt uitgekomen.

Shell Aircraft heeft aandacht gevraagd om vliegen zo duurzaam mogelijk te maken en hinder zoveel mogelijk te verminderen als goede buur, toegang tot infrastructuur/faciliteiten, efficiënt transport en belang van zakelijke vluchten. 6.3.2.6 Natuurmonumenten en Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland Belanghebbenden zoals Natuurmonumenten en Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland waren betrokken. Zij hebben gewezen op het belang van het stimuleren van het leefomgeving ecosysteem (mens, dier en natuur) en de grote impact van het vliegtuigverkeer op de leefomgeving (geluid, NOX, CO2 en (ultra)fijnstof) op de benodigde ruimte en zorg voor rust, recreatie en natuur, het waarmaken van doelstellingen op het gebied van natuurbeheer en leefbaarheid en het beschermen van grasland/weidevogelgebieden, mede in relatie tot vliegveiligheid. 6.3.2.7 Specifieke stakeholders vanuit ondernemersbelang, de reiziger of opleidingskansen Specifieke stakeholders vanuit ondernemersbelang, de reiziger of opleidingskansen, zoals Hoog 16Hoven Business Park en Rotterdam Partners, hebben gewezen op het ondernemersbelang, en de positie van Rotterdam voor buitenlandse bedrijven en (zakelijke en toeristische) bezoekers. VNO-NCW West heeft gewezen op het belang van het ondernemersklimaat en de bereikbaarheid daarvan als ook het stimuleren van de werkgelegenheid en van leer-werkplekken.

De Algemene Nederlandse Vereniging voor Reisondernemingen heeft het belang van de reiziger ingebracht. Tot slot is het Albeda College betrokken, die hebben gewezen op het belang van de opleidingskansen met betere aansluiting op het werkend leven bij de luchthaven. Daarnaast hebben diverse stakeholders met een specifieke rol, zoals het ministerie zelf, aandacht gevraagd voor invulling van de publieke belangen uit de Luchtvaartnota, het reduceren van overlast met speciale aandacht voor nachtvluchten en randen van de dag en economische en ruimtelijk inbedding in de regio; de Luchtverkeersleiding Nederland76

(LVNL) heeft vanuit haar ervaring met hinderbeperkende maatregelen erop gewezen dat dat routeoptimalisatie brede consultatie en belangenafweging vergt op verschillende niveaus; de Nederlandse politie heeft vanuit het belang van een vaste uitvalsbasis voor handhaving en toezicht in de regio (politiehelikopter) aandacht gevraagd voor de onvoorspelbare elementen in het werk, waardoor de inzet van de politiehelikopter niet kan worden verboden of beperkt. Daarnaast is gewezen op het knelpunt van een gezamenlijke geluidcontour voor het maatschappelijk vliegverkeer en het overig verkeer. Evenzo heeft het Erasmus MC -Mobiel Medisch Team (MMT) gewezen op het belang om zo snel mogelijk ter plaatste te kunnen komen waar medische behandeling noodzakelijk is, zowel met helikopter als MMT-voertuig van een goed bereikbare/aangesloten locatie. Daarbij wordt wettelijk geëist dat een helikopter standplaats een zo veilig mogelijke locatie moet zijn, hetgeen een luchthaven is. Hier is gewezen op het knelpunt van de geluidruimte, waar 10% van het totaal aantal vliegtuigbewegingen (2019) goed was voor realisatie van 25% van de geluidruimte door het rekenkundig model en maatschappelijk verkeer in dezelfde geluidcontour als commercieel verkeer valt. Dit laatste werd ook gezien als een kans om een eigen geluidruimte te creëren voor maatschappelijk verkeer.

6.3.2.8 Opmerkingen in procesverslag participatietraject nieuw Luchthavenbesluit RTHA In het Procesverslag participatietraject nieuw Luchthavenbesluit RTHA wordt opgemerkt: De Vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) heeft na fase 2 niet meer deelgenomen aan het participatietraject. De BTV hechtte er eerder aan om duidelijk kenbaar te maken dat zij op juridische en inhoudelijke grote afstand nam van het Joint Fact Finding- rapport. Verder kon BTV zich als enige participant niet vinden in de afgesproken spelregels voor fase 3. BTV heeft niet deelgenomen aan het verdere proces van het participatietraject, ondanks meerdere pogingen om een passende oplossing te vinden. De bewonersvertegenwoordigers Rotterdam hebben halverwege fase 3 het participatietraject verlaten. De gemeentes Gouda en Waddinxveen hebben in fase 1 besloten hun belang via de Gemeente Zuidplas te laten inbrengen. DCMR milieudienst Rijnmond en de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond zijn initieel als belanghebbende aangemerkt, maar hebben later zelf aangegeven enkel als kennishouder te willen worden betrokken. 6.3.2.9 centrale thema’s participatietraject In het participatietraject stond gelet op bovenstaande met name het thema hinderreductie van geluid centraal.

Daarbij was vooral aandacht voor de berekende- en beleefde of ervaren hinder en werden de waarden betrouwbaarheid, handhaafbaarheid en controleerbaarheid als belangrijk gezien. Ook werd duidelijk dat de meeste geluidhinder van vliegverkeer wordt ervaren in de nacht (tussen 23:00 en 07:00 uur), in de randen van de dag (07:00 – 08:00 uur en 22:00 – 23:00 uur) en bij (het afwijken van) de routestructuur van het vliegverkeer. In het licht hiervan zijn maatregelen voorgesteld ten behoeve van de reductie van de geluidhinder, zoals reductie van nachtvluchten, reductie van hinder aan de randen van de dag en optimaliseren van vliegroutes. Inzake gebruik van de luchthaven zijn maatregelen genoemd als verschillende gebruiksruimtes binnen één geluidsruimte en ontwikkelruimte voor groot handelsverkeer door hinderreductie (groeiverdienmodel). Ook is inzake zekerheid en voorspelbaarheid door veel participanten uitgesproken om naast grenswaarden voortvloeiende uit geluid en emissies een maximum aantal vliegtuigbewegingen voor groothandelsverkeer op jaarbasis op te nemen. Verder is in het EPP ingegaan op 77

geluidberekeningen en handhavingspunten, ruimtelijke ordening en bouwplannen. Tot slot is onder duurzaamheid en luchtkwaliteit ingegaan op emissies en innovaties. Voor de toelichting op de verschillende onderwerpen wordt kortheidshalve verwezen naar het EPP. RTHA heeft aangegeven dat het proces zijn waarde heeft gehad en inzichtelijk heeft gemaakt wat de belangen en standpunten van participanten zijn, ondanks dat er geen gezamenlijke ontwikkelrichting tot stand is gebracht. De inzichten uit het participatietraject heeft RTHA meegenomen in de aanvraag voor het Luchthavenbesluit. 6.4 Zienswijzeprocedure Notitie Reikwijdte en Detailniveau (2023) De initiatiefnemer heeft ervoor gekozen als onderdeel van de aanvraag voor het Luchthavenbesluit een MER te laten opstellen. Hieraan voorafgaand heeft de initiatiefnemer (conform regelgeving) samen met het voornemen tot aanvraag van een luchthavenbesluit een Notitie Reikwijdte- en Detailniveau (NRD) bij het bevoegd gezag ingediend. 49 Hierin staat aangegeven wat het onderwerp van onderzoek van het milieueffectrapport (MER) zal zijn. Hieraan gekoppeld was een zienswijzeprocedure waarbij belanghebbenden de gelegenheid kregen zich over de in het MER te onderzoeken onderwerpen uit te spreken. Als onderdeel hiervan is op 9 februari 2023 een door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat georganiseerde informatiemarkt gehouden.

Eenieder werd hiermee de mogelijkheid geboden aan de luchthaven en het ministerie vragen te stellen over het MER en (nadere) informatie te ontvangen. Bewonersvertegenwoordigers van de Commissie Regionaal Overleg (CRO) luchthaven Rotterdam waren tevens bij de informatiemarkt aanwezig om omwonenden te woord te kunnen staan. Als reactie op de ingediende zienswijzen en het advies van de Commissie mer heeft het bevoegd gezag een reactienota opgesteld. Deze is bij brief van 23 juni 2023 aan de initiatiefnemer aangeboden en aan de Tweede Kamer aangeboden. 50 Over de uitkomsten hiervan wordt verwezen naar paragraaf 2.3. 6.5 Nadere gesprekken na het Participatietraject (2023-2024) Omdat een eensluidende conclusie over de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven binnen het participatietraject niet mogelijk bleek, heeft het bevoegd gezag aangegeven dat het aan de initiatiefnemer was om daarover nadere keuzes te maken. Dit is eerder ook in de brief aan de Tweede Kamer over de uitkomsten van het EPP van 15 november 2022 aangegeven. De luchthaven heeft daartoe gebruik gemaakt van de uitkomsten van het participatieproces en de daarop ingediende reflecties. Verder heeft de luchthaven gesprekken gevoerd met belanghebbenden, individueel en in groepsverband, ook met de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Rotterdam.

6.6 Resultaten (opbrengsten) Op basis van de uitkomsten van het participatietraject en de nadere gesprekken heeft de initiatiefnemer geconcludeerd wat de belangrijkste belangen, wensen en zorgen waren en in hoeverre deze zijn betrokken in de aanvraag voor een luchthavenbesluit. Dit geeft het volgende beeld: Geluidhinder, openingstijden en beperking openstelling ’s nachts van de luchthaven

Brief van 28 december 2022 van Rotterdam The Hague Airport aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat betreffende voornemen tot aanvraag luchthavenbesluit en start procedure milieueffectrapport. 78 50 Luchtvaartbeleid | Tweede Kamer der Staten-Generaal. 49

Met name omwonenden, omliggende gemeenten en de Provincie Zuid-Holland vragen om een reductie van de (geluid)hinder, veroorzaakt door gebruik van de luchthaven. Daartoe verzoeken deze belanghebbenden dat de luchthaven tussen 23.00 uur en 07.00 uur gesloten wordt en het verkeer aan de randen van de dag verminderd wordt. Daarnaast vragen gemeenten en provincie om een latere openingstijd in het weekend. Als reactie op deze punten stelt de initiatiefnemer de volgende maatregelen voor: Positievluchten zijn nu onbeperkt mogelijk tussen 06.00 uur en 07.00 uur. Voorgesteld wordt dit te beperken tot 48 landingen per gebruiksjaar en enkel vanaf 06.30 uur tot 07.00 uur. Aantal slots tussen 07.00 uur en 09.00 uur zijn nu enkel beperkt door terminal capaciteit. Voorgesteld wordt daarnaast slechts 10 vertrekkende vluchten mogelijk te maken en geen landingen. Aantal slots tussen 21.00 uur en 23.00 uur zijn nu enkel beperkt door terminal capaciteit. Voorgesteld wordt daarnaast maximaal 10 landingen en geen starts mogelijk te maken. Vertrekkende vliegtuigen tussen 07.00 uur en 09.00 uur in fases door de jaren alleen mogelijk met stillere vliegtuigen. Vertraagde landingen zijn nu mogelijk tot 01.00 uur onder strikte voorwaarden.

Voorgesteld wordt dit te beperken tot uiterlijk 23.59 uur met een maximum per gebruiksjaar, waarbij het huidige aantal daalt door de jaren tot een maximum van 180 per gebruiksjaar in 2032 (een halvering van het aantal ten opzichte van 2019). Vertraagde starts van vluchten gepland voor 23.00 uur kunnen nu vertrekken tot uiterlijk 00.00 uur. Voorgesteld wordt om deze uitloop af te schaffen. Business aviation is nu onbeperkt mogelijk in de nacht, zowel vertrekkend als landend. Voorgesteld wordt om dit verkeer nog wel mogelijk te laten tussen 23.00 uur en 0.00 uur, maar geen vertrekkende business aviation toe te staan tussen 00.00 uur en 07.00 uur en maximaal 20 intercontinentale landingen in deze tijdsduur mogelijk te maken. Militair verkeer/ regeringsvluchten: dit verkeer kan nu onbeperkt vertrekken en landen in de nacht. Voorgesteld wordt deze uitzondering te beperken tot het regime van business aviation. Zowel geluidbeperking als beperking aantal slots handelsverkeer: Voor handelsverkeer en overig verkeer geldt de beperking door de maximale jaarlijkse geluidbelasting zoals vastgelegd in handhavingspunten. Daarnaast wordt voorgesteld ook een beperking van het aantal vliegtuigbewegingen in te stellen op 17.860 per gebruiksjaar (het aantal bewegingen voor handelsverkeer in gebruiksjaar 2019).

Toegankelijkheid van de luchthaven en groei van het aantal vliegtuigbewegingen De gebruikers van de luchthavens benadrukken dat er openingstijden nodig zijn die het mogelijk maken dat voldoende vluchten per toestel per dag gemaakt kunnen worden voor een commercieel gezonde bedrijfsvoering. Er wordt daarnaast geconstateerd dat er meer vraag naar vluchten is dan er op dit moment vanaf de luchthaven mogelijk zijn. Het is daarnaast de wens van de betreffende operators dat de luchthaven ook ’s nachts voor een beperkt aantal intercontinentale vluchten business aviation per jaar bereikbaar blijft, vanwege het tijdverschil met de luchthaven van vertrek. Vanuit de luchtvaartsector is voorts aangegeven dat (ook ’s nachts) de luchthaven een uitwijkluchthaven van Schiphol moet blijven. Als reactie op deze punten stelt de initiatiefnemer de volgende maatregelen voor: Beschikbare geluidruimte door vlootvernieuwing als innovatieruimte gebruiken: de initiatiefnemer stelt voor om vijf jaar na vaststelling van het Luchthavenbesluit de 79

eventuele beschikbaar gekomen geluidruimte in te zetten voor een verhoging van het maximum aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer (17.860). Dit moet gebeuren door het aantal bewegingen handelsverkeer jaarlijks te verhogen met 1.095 te verhogen tot maximaal 4.380 totaal. Als voorwaarden worden hierbij gesteld dat de CO2-emissie niet stijgt, dit verkeer enkel wordt ingezet tussen 09.00 en 21.00 uur en dat er sprake is van aandrijving op waterstof, elektrisch of met duurzame brandstoffen. Business aviation blijft mogelijk tussen 07.00 en 00.00 uur en tussen 00.00 en 07.00 uur worden maximaal 20 intercontinentale landingen mogelijk gemaakt. Uitwijkluchthaven: de luchthaven Rotterdam blijft (ook ‘s nachts) de Schipholuitwijkluchthaven. Het maatschappelijk verkeer zoals hulpverleningsvluchten, politie, kustwacht enz. krijgt een aparte gebruiksruimte. Ruimtelijke beperkingen vanwege het Luchthavenbesluit en woningbouw Met de inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit worden beperkingengebieden in verband geluidbelasting, externe veiligheid en vliegveiligheid vastgelegd. Deze beperkingengebieden zijn wettelijk voorgeschreven en dragen bij aan het veilig gebruik van de luchthaven. De beperkingengebieden leggen beperkingen op aan het ruimtelijk gebruik in de omgeving van de luchthaven.

Omliggende gemeenten en de Provincie Zuid-Holland hebben in het kader van het participatietraject daarom aangegeven dat de inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit er niet toe mag leiden dat de ruimtelijke ontwikkeling – met name voor woningbouw – onder druk komt te staan. Als reactie hierop stelt de initiatiefnemer voor – evenals genoemd in de paragraaf hierboven – het maximum aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer aanvankelijk te beperken tot 17.860 vliegbewegingen, zoals in het gebruiksjaar 2019, en alleen een beperkte toename daarvan te accommoderen binnen de na vijf jaar beschikbaar gekomen geluidsruimte door de vlootvernieuwing. Deze ruimte zou enkel beschikbaar zijn voor fossielvrije luchtvaart. Daarnaast worden verschillende hinderbeperkende maatregelen in de randen van de dag en in de nacht voorgesteld. Met dit totale voorgenomen gebruik zouden de betreffende geluidcontouren geen extra beperking op de ruimtelijke ontwikkeling leggen. Aparte gebruiksruimte voor maatschappelijk verkeer In de Luchtvaartnota 2020 – 2050 staat dat voor spoedeisende hulpverlening en politietaken (kortweg: maatschappelijk verkeer) een aparte gebruiksruimte vastgelegd wordt in de luchthavenbesluiten voor burgerluchthavens van nationale betekenis. En, dat ook voor deze vluchten geldt dat een maximale inzet gepleegd moet worden om de hinder voor de omgeving te beperken.

51 In het kader van het participatietraject heeft de Provincie Zuid-Holland het belang van de traumahelikopter voor de hele provincie benadrukt. Het Medisch Mobiel Team van het Erasmus MC Rotterdam heeft de noodzaak van een aparte gebruiksruimte voor maatschappelijk verkeer onder de aandacht gebracht. Als reactie hierop heeft de initiatiefnemer gevraagd om in het Luchthaven besluit een aparte gebruiksruimte op te nemen.

51

Luchtvaartnota 2020-2025, paragraaf 4.1.1., p. 49.

80

7. Parallelle trajecten en procedures 7.1 Uitgevoerde toetsen op het Luchthavenbesluit Ten behoeve van de besluitvorming over het ontwerp Luchthavenbesluit is een aantal toetsen uitgevoerd. De resultaten hiervan worden hieronder toegelicht. Handhaafbaarheids-, uitvoerings- en fraudebestendigheidstoets – ILT De ILT heeft een handhaafbaarheids-, uitvoerings- en fraudebestendigheidstoets (hierna: HUF-toets) 52 uitgevoerd op het Luchthavenbesluit. De ILT stelt dat het Luchthavenbesluit handhaafbaar, uitvoerbaar en fraudebestendig is en noemt daarnaast een aantal punten met betrekking tot het Luchthavenbesluit en met betrekking tot handhaving in bredere zin en de juridische verankering daarvan. Het gaat om de volgende punten: Met betrekking tot de fraudebestendigheid merkt de ILT op dat het Luchthavenbesluit fraudebestendig is en dat dit wordt versterkt wanneer de registratie- en rapportageplicht uitgebreider wordt geregeld in het Luchthavenbesluit en de Regeling burgerluchthavens en er een adequaat stelsel van autorisaties en het loggen van veranderingen van softwaresystemen en berekeningssystemen bij de luchthaven wordt ingevoerd. Het bevoegd gezag onderschrijft het belang van goede registratie en rapportage.

Het bevoegd gezag heeft reeds opdracht gegeven aan ontwikkelaar Adecs Airinfra om ter vervanging van de Lden-tool nieuwe software te ontwikkelen conform het rekenvoorschrift voor Doc29/NORAH. Deze software zal naar verwachting vóór inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit opgeleverd worden. Het voornemen is om deze software te gebruiken voor de handhaving van alle luchthavenbesluiten, waarvan de geluidberekeningen zijn gebaseerd op Doc29/NORAH. Het bevoegd gezag ontwikkelt daarnaast een applicatie waarmee de luchthaven gegevens kan invoeren. Dit betreffen gegevens zoals tijdstip waarop een vlucht is vertrokken en is aangekomen, het type toestel, etc. Deze gegevens zijn benodigd voor de handhaving die wordt uitgevoerd door de ILT. De applicatie beschikt over een database met luchtvaartuigen en bijbehorende EPNL (Effective Perceived Noise Level), ook bekend als EPNdB, per luchtvaartuig. De applicatie kan geschikt worden gemaakt om toezicht te houden op de naleving van artikel 6, vijfde lid. Naar verwachting is de applicatie gereed vóór inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit. Met betrekking tot de uitvoerbaarheid geeft de ILT aan dat aanvullende personele capaciteit nodig is in verband met de verwachte toename van het aantal aanvragen voor een verklaring van geen bezwaar. Daarnaast is er extra capaciteit nodig om obstakelbeoordelingen te kunnen behandelen.

Het bevoegd gezag zal hierover nader in overleg treden met de ILT. De ILT geeft verder aan dat in enkele gevallen onduidelijk is of bepaalde normen zijn bedoeld als regel of als grenswaarde, zoals bijvoorbeeld ten aanzien van de aantalsnormen voor handelsverkeer en positievluchten en maatschappelijk verkeer. Dit behoeft verduidelijking, omdat dit impact heeft op het te hanteren wettelijk handhavingsinstrumentarium en de normadressaat. Het bevoegd gezag heeft dit verduidelijkt in de betrokken artikelen en artikelsgewijze toelichting. Daarnaast is de coördinerende rol van de luchthaven richting luchtvaartmaatschappijen en andere partijen inzake de realisatie binnen de grenswaarden verduidelijkt in hoofdstuk 12. Aangegeven is dat het bevoegd gezag van de luchthaven verwacht dat zij een coördinerende rol neemt richting luchtvaartmaatschappijen en LVNL om er zorg voor te dragen dat aan de grenswaarden uit het Luchthavenbesluit wordt voldaan. Ook wordt verwacht dat de luchthaven het initiatief neemt om met de andere Handhaafbaarheids-, uitvoerings- en fraudebestendigheidstoets ontwerp Luchthavenbesluit Rotterdam, januari 2026, kenmerk: ILT 2026-3542 52