26-13 Bijlage 2- Ontwerp-Luchthavenbesluit Rotterdam

-klimaateffecten wordt in de economische onderbouwing uitgelegd dat -effecten. Omdat gedetailleerde informatie over emissies, vlieghoogtes, locaties, tijdstippen en atmosferische samenstelling ontbreken, kiest de studie voor een opslagfactor van 2 in de hoofdanalyse, en een bandbreedte van 1 (de helft van 2) tot 4 (het dubbele van 2) in de gevoeligheidsanalyse. Deze opslagfactor drukt de verhouding uit tussen de totale klima -uitstoot sterk af, maar volgens de economische onderbouwing is het totale klimaateffect minder sterk, waardoor de opslagfactor hoger wordt bij toenemend gebruik van SAF. De baten van deze niet-effecten worden in de MKBA geraamd op €306 miljoen, waarbij door Ecorys wordt opgemerkt dat rond het kwantificeren van het niet-klimaateffect echter nog veel onzekerheid heerst. Bij de analyse van de landelijke en lokale klimaateffecten maakt de economische onderbouwing onderscheid tussen directe effecten op de luchthaven Rotterdam en verschuivingen naar andere luchthavens. Zoals hierboven benoemd worden er bij een afname van de vliegtuigbewegingen op de luchthaven Rotterdam in het voorgenomen gebruik ten opzichte van de referentiesituatie minder emissies uitgestoten, hetgeen een positief effect heeft op de lokale broeikasgasemissies (€15 miljoen). Tegelijkertijd geldt dat de reductie van vluchten ervoor zorgt dat passagiers uitwijken naar verschillende luchthavens.

Voor de luchthaven Rotterdam wijken 84% van de passagiers uit naar Amsterdam, 8% naar Eindhoven en 4% naar het buitenland, waarvan 2% naar Brussel en 2% naar Düsseldorf. Daardoor nemen de emissies elders toe. De toegenomen emissies op andere luchthavens worden met een negatief welvaartseffect becijferd van -€294 miljoen voor nietIn totaal resulteert dit volgens de economische onderbouwing in een netto resultaat vanuit landelijk perspectief van €13 miljoen. De studie merkt daarbij op dat de baten voor de luchthaven Rotterdam in monetaire zin hoog zijn, maar dat een analyse op nationaal niveau laat zien dat de netto klimaateffecten relatief beperkt zijn, omdat een deel van de vermeden uitstoot verschuift naar andere luchthavens. 4.4.3 Omgevingseffecten Het onderdeel ‘Omgevingseffecten’ in de economische onderbouwing onderscheidt zes effecten die directe invloed hebben op de leefomgeving: lokale luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid, natuurbehoud en biodiversiteit, niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten en ruimtelijke ordening. 45

De lokale luchtkwaliteit wordt volgens de economische onderbouwing hoofdzakelijk bepaald aan de hand van de emissies van fijnstof (PM10 en PM2,5), stikstof (NOx) en zwaveldioxide (SOx). De effecten zijn berekend op basis van emissies onder 3.000 voet, waarbij de uitstoot afhankelijk is van vliegtuigtype, routes en vlieghoogte. Uit het MER blijkt dat de emissies in het voorgenomen gebruik lager liggen dan in de referentiesituatie. Daarbij stelt de economische onderbouwing dat vanwege de specifieke impact op de regio bij de effecten op de lokale luchtkwaliteit geen rekening is gehouden met de verschuiving van passagiers naar andere luchthavens. De economische onderbouwing waardeert dit effect positief, met €2 miljoen (NCW). Geluid wordt in het MER beoordeeld op basis van vliegtuigbewegingen en uitgedrukt in Lden (zie verder paragraaf 5.3) De economische onderbouwing stelt dat geluidhinder van vliegtuigen resulteert in overlast en gezondheidseffecten (in combinatie met productiviteitsverlies) voor omwonenden. Het MER laat zien dat het aantal ernstig gehinderden in het voorgenomen gebruik lager is dan in de referentiesituatie (zie verder paragraaf 5.3). Voor de geluideffecten is Ecorys uitgegaan van een lineaire groei tussen 2025 en 2035. Na 2035 blijven de waardes constant, omdat het aantal vliegtuigbewegingen niet verder toeneemt.

Hinder onder 45 dB(A) overdag of 35 dB(A)in de nacht wordt niet gewaardeerd en dient als drempelwaarde voor monetarisering. Dit betekent niet dat er geen sprake is van geluidhinder onder deze geluidniveaus. Aangezien het aantal personen onder de drempelwaarde in het voorgenomen gebruik lager is dan in de referentiesituatie, heeft Ecorys een positieve PM-post opgegeven. De totale baten van de geluidreductie worden geraamd op € 52 miljoen en de positieve PMpost. Met betrekking tot externe veiligheid en het natuurbehoud en de biodiversiteit verwijst de economische onderbouwing ook naar het MER waarin de effecten hiervan zijn toegelicht. Deze zijn verder toegelicht in paragrafen 5.4. en 5.6. van deze nota van toelichting. De niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten zijn effecten die worden veroorzaakt doordat passagiers besluiten om ‘noodgedwongen’ vanaf een andere luchthaven te reizen.” De verplaatsing van reizigers heeft invloed op de reisafstand en daarmee op emissies en verkeersveiligheid. Concreet worden een drietal type emissies luchtvervuiling (NO en PM) en verkeersveiligheid. De MKBA rekent een negatief saldo van -€0,9 miljoen toe aan deze effecten, met afzonderlijke posten van -€0,4 miljoen -€0,4 miljoen voor luchtkwaliteit en -€0,1 miljoen voor verkeersveiligheid.

Voor de ruimtelijke ordening verwijst de economische onderbouwing ook naar de ruimtelijke analyse in het MER. Uit de resultaten van deze ruimtelijke analyse blijkt dat er geen nieuwbouwwoningen binnen de 70 en 56 Lden-contouren gepland zijn. Voor de 48 Lden-contour is wel een verschil vastgesteld, maar aangezien er vanuit overheidswegen geen beperkingen worden voorgeschreven, scoort het voorgenomen gebruik ook op dit criterium neutraal. Hierdoor bedraagt de waarde voor ruimtelijke ordening €0 miljoen (NCW). 4.4.4 Overige elementen Het onderdeel ‘Overige elementen’ uit de economische onderbouwing beschrijft drie aanvullende factoren die niet rechtstreeks onder de economische of externe effecten vallen, maar wel relevant zijn voor de totale maatschappelijke kosten-batenanalyse: werkgelegenheid, agglomeratie-effecten en bereikbaarheid en verkeer (robuustheid wegennet).

46

Betreffende de werkgelegenheid stelt de economische onderbouwing dat als er minder passagiers reizen vanaf de luchthaven Rotterdam in het voorgenomen gebruik, dit gevolgen heeft voor het aantal arbeidsplaatsen op de luchthaven en in de regio. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen directe werkgelegenheidseffecten (zoals banen bij luchtvaartmaatschappijen, afhandelingsbedrijven, douane, marechaussee, schoonmaak, horeca en beveiliging) en indirecte werkgelegenheid (zoals banen bij toeleveranciers). Indirecte werkgelegenheid blijft in deze analyse buiten beschouwing. Ook wordt onderscheid gemaakt tussen bruto- en netto-effecten. Het bruto werkgelegenheidseffect is de verandering in aantal banen dat door de verandering op de luchthaven wordt veroorzaakt, zonder rekening te houden met mogelijke terugkoppelingen in de arbeidsmarkt. De studie merkt op dat door de huidige krapte op de arbeidsmarkt en de vergrijzing het aannemelijk is dat werknemers die niet (meer) op de luchthaven Rotterdam werkzaam zijn, elders in de regio een baan zullen vinden. Daarom wordt geconcludeerd dat zowel de lokale als nationale netto werkgelegenheidseffecten nihil zijn. Voor de agglomeratie-effecten beschrijft de economische onderbouwing dat de aanwezigheid van een luchthaven bijdraagt aan het vestigingsklimaat van de regio.

De verhoogde bereikbaarheid stimuleert bedrijven zich in de omgeving te vestigen, waardoor de economische dichtheid toeneemt en bedrijven elkaar sneller leren kennen, gaan samenwerken en van elkaar leren. Via specialisatie en innovatie wordt de productiviteit daardoor verhoogt. Tegelijkertijd wordt (de diversiteit van) het aanbod voor consumenten uitgebreid. Deze samenhangende voordelen worden het agglomeratie-effect genoemd. Volgens de richtlijnen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) mag een opslag van 0–30% (vuistregel 15%) op directe reistijdbaten worden toegepast om deze effecten te kwantificeren. De economische onderbouwing stelt echter dat recente inzichten over de luchtvaartsector binnen deze richtlijnen ontbreken en dat de baten vooral gelden voor zakelijke reizigers en forenzen, die bij de luchthaven Rotterdam circa 21% van de reizigers vormen. Aangezien de economische activiteiten in de referentiesituatie het sterkste toenemen zijn de agglomeratie-effecten van het voorgenomen gebruik ten opzichte van de referentiesituatie negatief, met een geraamde waarde van -€0,6 miljoen (NCW). Ten slotte bespreekt het rapport de effecten op de bereikbaarheid, die in het MER zijn onderzocht. Uit verkeersmodelberekeningen blijkt dat zowel de I/C-verhoudingen als de kruispuntbelastingen niet substantieel wijzigen.

Daarom is dit effect in het MER als neutraal beoordeeld. Dit resulteert in een waarde van €0 miljoen (NCW) voor dit onderdeel. 4.5 Toetsing van de economische onderbouwing Het bevoegd gezag heeft aan onderzoeksbureau Decisio gevraagd om een onafhankelijke toets uit te voeren op de informatie omtrent de vervoersprognoses, de financiële analyses en de economische effecten die de initiatiefnemer heeft ingediend ter onderbouwing van de aanvraag. Het betreft een toets van de plausibiliteit van de in de onderbouwing gedane aannames en berekende effecten. Binnen het proces van toetsing heeft het bevoegd gezag de initiatiefnemer bij brief van 27 november 2025 (kenmerk: IENW/BSK-2025/294902) twee punten onder de aandacht gebracht 31, waarop de initiatiefnemer de economische onderbouwing gecorrigeerd heeft

Het betreft hier de punten dat er in de eerste versie van de economische onderbouwing gesteld 47 werd dat de economische onderbouwing geheel is opgesteld conform de werkwijzer 31

(zulks ook bevestigd bij brief van 4 december 2025, kenmerk: 2025-LHB02) en de gecorrigeerde economische onderbouwing het bevoegd gezag heeft doen toekomen. Hieronder zijn de resultaten van de toets door Decisio weergegeven. 32 Decisio geeft aan dat de opgestelde economische onderbouwing voldoende inzicht geeft om de vier hoofdvragen te beantwoorden die van belang zijn voor het Luchthavenbesluit. De resterende punten in deze toets betreffen daarmee aandachtspunten die de hoofdconclusies van de economische onderbouwing niet doen wijzigen. Ten aanzien van het verwachte vervoersvolume voor passagiers geeft Decisio aan dat er één centraal scenario is doorgerekend, waarbij de prognoses passen binnen de bandbreedte van een WLO-Hoog en een WLO–Laag scenario en dat ze daarmee plausibel zijn. Wel geeft Decisio aan dat er geen doorrekening van beide alternatieven in een laag scenario plaatsgevonden heeft. Decisio stelt dat in de referentiesituatie er waarschijnlijk meer ruimte is voor groei dan nu is aangenomen. Hierdoor zal het verschil in reizigersaantallen met het voorgenomen gebruik oplopen in de berekeningen van het WLO-Hoog scenario. Volgens Decisio vergroot dit de omvang van de (positieve en negatieve) bedrijfseconomische en maatschappelijke effecten.

Verder stelt Decisio dat het lage WLO-scenario niet integraal is doorgerekend, maar dat dit ook niet verplicht is voor een economische onderbouwing. In een laag WLO-scenario zouden verschillen tussen het nul- en projectalternatief zeer beperkt zijn. Decisio oordeelt verder dat het ingediende scenario voor het Luchthavenbesluit consistent is in alle aangeleverde studies. De beoogde ontwikkeling van de luchthaven Rotterdam zoals deze in de economische onderbouwing is beschouwd, past binnen de milieuruimte die in het MER is berekend. Het voorgenomen gebruik is daarmee consistent met het MER. Er is voor de economische onderbouwing wel een aantal specifieke aanpassingen gedaan over het moment waarin de milieuruimte op de luchthaven Rotterdam wordt benut. Rekening houdend met een realistische marktontwikkeling zal de ruimte die gereserveerd is voor innovaties zoals waterstof- en elektrisch vliegen, of vluchten op 100% SAF, pas later in de tijd gebruikt worden dan het zichtjaar van het MER. Ook de milieueffecten zijn consistent met het MER. Ten aanzien van de bedrijfseconomische haalbaarheid (financiële effecten) oordeelt Decisio dat de bedrijfseconomische haalbaarheid is uitgewerkt voor een scenario dat past bij een WLO-Hoog scenario.

Decisio stelt vast dat een kwantitatief inzicht bij een tegenvallend groeiscenario niet gegeven is, maar stelt dat kwalitatief de belangrijkste risico’s benoemd zijn en er kwantitatief inzicht is gegeven in het risico dat de innovatieruimte niet of later wordt benut. Decisio stelt dat dat het risico financieel acceptabel lijkt. Daarnaast heeft Decisio een aantal inconsistenties in de cijfers vastgesteld. Decisio stelt dat het desondanks plausibel is dat de luchthaven ook bij een tegenvallend groeiscenario een rendabele operatie kan draaien in de onderzochte alternatieven. Decisio oordeelt daarmee dat de bedrijfseconomische haalbaarheid van het voorgenomen gebruik voldoende plausibel is. Ten aanzien van inschatting van de maatschappelijk-economische effecten stelt Decisio dat er op veel onderdelen aangesloten is bij de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s en recente wetenschappelijke inzichten. Er is een aantal methodologische luchtvaartspecifieke MKBA’s. Daarbij dat er als belangrijke conclusie werd getrokken dat op lokaal niveau de baten van het voorgenomen gebruik ruimschoots tegen de kosten opwegen. 48 32 Toets economische onderbouwing Luchthavenbesluit RTHA, Decisio 16 januari 2026.

aandachtspunten, maar op nationaal niveau zullen conclusies niet sterk veranderen bij andere uitgangspunten of berekeningsmethoden. Decisio stelt dat de hoogte van effecten kan wijzigen, maar de kernboodschap niet. Het voorgenomen gebruik heeft een negatief effect op de financiën van de luchthaven en luchtvaartmaatschappijen en op de bereikbaarheid voor reizigers en een positief effect op de leefomgeving en een het klimaat. Volgens Decisio is het saldo onder de streep negatief.

5. Milieueffecten 5.1 Algemeen De aanvraag voor een luchthavenbesluit door de initiatiefnemer betreft een wijziging van het gebruik van de luchthaven Rotterdam en is daarmee een activiteit als bedoeld in categorie J7 kolom 3 van Bijlage V bij het Omgevingsbesluit. Dit verplicht tot het opstellen van een mer-beoordelingsnotitie. De initiatiefnemer heeft er desondanks voor gekozen een milieueffectrapportage (mer-procedure) uit te voeren en geeft aan hiermee een zo zorgvuldig mogelijke procedure te willen waarborgen, waarin alle voor de omgeving relevante milieu-informatie beschikbaar is. De initiatiefnemer heeft in dit kader onderzoeksbureaus Arcadis en Adecs Airinfra een milieueffectrapport (MER) laten opstellen, waarin de milieueffecten van de referentiesituatie, het voorgenomen gebruik (in het MER aangegeven als het voorkeursalternatief) en een aantal alternatieven in beeld zijn gebracht. 33 De relevante conclusies uit het MER ten aanzien van de effecten van de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik worden in dit hoofdstuk gepresenteerd. Voor uitgebreidere informatie met betrekking tot alle alternatieven en bijbehorende effecten wordt verwezen naar het hoofdrapport van het MER en de bijbehorende deelrapporten. Desgevraagd door het bevoegd gezag bij brief van 27 november 2025 (kenmerk: IenW/BSK-2025/294902) heeft de initiatiefnemer één zin in het MER gecorrigeerd.

Na een brief van 4 december 2025 (kenmerk: 2025-LHB02) heeft de initiatiefnemer het gecorrigeerde MER het bevoegd gezag aangeboden.

5.2

Uitgangspunten MER

5.2.1 Inleiding De initiatiefnemer heeft in de Notitie Reikwijdte- en Detailniveau (NRD) drie in het MER te onderzoeken alternatieven geselecteerd. Op advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: Commissie mer), dat is overgenomen in het advies aan de initiatiefnemer over de NRD, is daaraan een alternatief dat uitgaat van krimp van het vliegverkeer op de luchthaven toegevoegd. In het kader van het MER heeft de initiatiefnemer deze alternatieven laten onderzoeken. De initiatiefnemer heeft zich (mede) op basis van vigerende wet- en regelgeving en op basis van vigerend beleid (waaronder de Luchtvaartnota 2020-2050) daarbij een aantal doelstellingen gesteld, waaronder de verbetering van de leefomgeving. De resultaten van het onderzoek naar de alternatieven zijn door de initiatiefnemer beoordeeld ten opzichte van die doelstellingen en de referentiesituatie. Op basis hiervan heeft de initiatiefnemer vervolgens een voorgenomen gebruik (het voorgenomen gebruik van de luchthaven Rotterdam) ontwikkeld dat aan de gestelde doelstellingen voldoet. De milieueffecten van ‘Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport’, Arcadis en Adecs Airinfra, 49 referentie: D10066435:25, 29 september 2025. 33

het voorgenomen gebruik zijn in het MER vergeleken met de milieueffecten van de referentiesituatie (met autonome ontwikkelingen). Er zijn berekeningen en analyses uitgevoerd om te bepalen welke effecten optreden op het gebied van geluid, externe veiligheid, emissies en luchtkwaliteit, gezondheid, ruimtelijke ordening, natuurbehoud en biodiversiteit en bereikbaarheid en verkeer. Daarbij zijn de effecten beschreven voor het zichtjaar 2035 (circa 10 jaar na het doen van de aanvraag voor het Luchthavenbesluit) en – meer op hoofdlijnen – voor het startjaar 2027 (het verwacht jaar van inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit). Hiervoor is gekozen omdat het voorgenomen gebruik in alle jaren passend moet zijn binnen de kaders van het Luchthavenbesluit. Ook zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd en zijn eventuele mitigerende maatregelen beschreven. Daar waar mogelijk is ook het advies van het NLR naar aanleiding van de contra-expertise op de invoergegevens van de geluid- en externe veiligheidsberekeningen door de luchthaven verwerkt in de definitieve versie van het MER. 5.2.2 Doelstellingen Mede op advies van de Commissie mer heeft de initiatiefnemer in het MER gekwantificeerde doelstellingen opgenomen. De verschillende alternatieven zijn op deze doelstellingen getoetst. Er zijn drie doelstellingen geformuleerd: 1.

Minder hinder en emissies in 2035 ten opzichte van gebruiksjaar 2019: a. Verlagen van de geluidbelasting op de omgeving door de oppervlakte van de 48 dB(A) Lden-contour met 25% te verkleinen; b. Verminderen van geluid in de nacht door de oppervlakte van de 40 dB(A) Lnight-contour met 30% te verkleinen; c. Verbeteren van het klimaat en de luchtkwaliteit door het verminderen van CO2 -emissies en lokale emissies (PM10), passend binnen de maatwerkvoorschriften voor stikstof. 2. Gezonde bedrijfsvoering en functie ten behoeve van de regio: a. Financieel gezonde luchthavenexploitatie zonder overheidssteun (geen financiering van NEDAB-kosten 34) met marktconforme tarieven; b. Bieden van connectiviteit ten behoeve van de regio; c. Handhaven van de regionale functie voor maatschappelijk verkeer. 3. Verbetering van de controleerbaarheid, transparantie en handhaafbaarheid van de in het Luchthavenbesluit opgenomen grenswaarden en regels. 5.2.3

Alternatieven

5.2.3.1 Referentiesituatie De referentiesituatie bestaat uit de vergunde situatie en de autonome ontwikkelingen samen. Hierbij wordt maximale benutting van de ruimte binnen de Omzettingsregeling en het maatwerkvoorschrift voor stikstof als uitgangspunt genomen. De autonome ontwikkelingen zijn ontwikkelingen waarvan de doorgang voldoende aannemelijk is. Deze ontwikkelingen moeten ook reëel zijn. Zo moet de veronderstelde vlootmix realistisch zijn, waarbij ook wordt uitgegaan van vlootvernieuwing en toekomstig vlieggedrag. Voor de autonome ontwikkeling is gebruik gemaakt van de invoerset die de basis is voor de Omzettingsregeling. Richting het zichtjaar 2035 zal autonoom vlootvernieuwing plaatsvinden, waarbij stillere vliegtuigen zullen worden ingezet. De hierdoor ontstane geluidruimte kan geheel worden ingevuld met extra vliegverkeer. Dit komt neer op circa 6.000 extra vliegtuigbewegingen in 2035 ten opzichte van 2019. Dit 34

NEDAB = Niet-economische diensten van algemeen belang, zoals brandweer en security.

50

aantal extra vliegtuigbewegingen past eveneens binnen de voorwaarden voor stikstofemissies die volgen uit het maatwerkvoorschrift stikstof. Voorts zijn de belangrijkste uitgangspunten voor de referentiesituatie: De luchthaven is 24 uur per dag geopend en tevens uitwijkluchthaven; Handelsverkeer kan van 07:00 tot 23:00 uur van de luchthaven gebruik maken; Vertraagde vluchten (handelsverkeer) zijn onder bepaalde voorwaarden mogelijk tot 01:00 uur; Positievluchten zijn mogelijk vanaf 06:00 uur; Business aviation en maatschappelijk verkeer hebben geen restricties en mogen 24/7 vliegen; Voor nachtvluchten bestaan – binnen gestelde beperkingen – geen maximum; Er zijn geen beperkingen aan de randen van de dag. Onder Figuur 4-3 op pagina 53 van het MER stelt de initiatiefnemer dat bij de autonome ontwikkeling met aanvullende hinderbeperkende maatregelen (zoals minder nachtvluchten en beschermen randen van de dag) nog meer bewegingen mogelijk zouden zijn binnen dezelfde geluidsruimte. Op zich is deze constatering juist, maar het (mee)nemen van aanvullende hinderbeperkende maatregelen is in de autonome ontwikkeling niet aan de orde. 5.2.3.2 Alternatieven 2 tot en met 5 In bijlage 2 bij het MER is beschreven op basis van welke aannames de initiatiefnemer de onderzochte alternatieven (alternatieven 2 tot en met 5) heeft bepaald.

De alternatieven variëren primair op de volgende aspecten: Geen ontwikkelruimte of krimp: beperkte prikkel tot vlootvernieuwing Afhankelijk van de mate van het kunnen voldoen aan de marktvraag worden meer of minder grote vliegtuigtypes ingezet. Vluchten worden niet uitgevoerd door de grotere (wide-body) vliegtuigtypes in verband met de beperkte baanlengte van de luchthaven Rotterdam. De alternatieven zijn: Alternatief 2 (Ontwikkeling): dit alternatief is gebaseerd op de uitkomsten van het participatieproces (EPP). Belangrijke elementen hierin zijn 8.760 extra vliegtuigbewegingen handelsverkeer (bovenop 17.860 bewegingen handelsverkeer in gebruiksjaar 2019), 2% aandeel grotere vliegtuigen en 90% vlootvernieuwing. Daarnaast zijn enkele hinderbeperkende maatregelen opgenomen, zoals een aangescherpt nachtregime en het bevriezen van de omvang van het handelsverkeer in de ochtend en de avond. Alternatief 3 (Beperkte ontwikkeling): dit alternatief is qua inhoud vergelijkbaar met alternatief 2. Belangrijkste verschil is dat er wordt uitgegaan van 4.380 extra vliegtuigbewegingen handelsverkeer en 18% aandeel grotere vliegtuigen. In dit alternatief wordt ook 90% vlootvernieuwing verondersteld. Alternatief 4 (Standstill): in dit alternatief is er geen groeiruimte beschikbaar voor handelsverkeer.

De standstill zorgt ervoor dat er gebruik wordt gemaakt van een relatief groot aandeel grotere vliegtuigen (30%). Ontwikkelruimte kan niet verdiend worden door de gebruikers van de luchthaven. Hierdoor wordt de vlootvernieuwing (60%) beperkt tot autonome vervanging. Alternatief 5 (Krimp): dit alternatief is gebaseerd op alternatief 4. Gezocht is naar een alternatief waarmee krimp in beeld gebracht kan worden, maar dat ook vanuit zakelijk perspectief haalbaar is. In dit alternatief is sprake van een vermindering van respectievelijk 4.761 bewegingen Business Aviation en 840 bewegingen 51

handelsverkeer, in totaal een afname van 5.601 bewegingen, ofwel een krimp van circa 25% van het aantal bewegingen van groot verkeer. Verder is sprake van 30% aandeel grotere vliegtuigen en 60% vlootvernieuwing. 5.2.3.3 Voorkeursalternatief (voorgenomen gebruik) Zoals hierboven aangeven, heeft de initiatiefnemer het voorkeursalternatief (hierna: het voorgenomen gebruik) samengesteld uit de in het MER onderzochte alternatieven 2 tot en met 5, aan de hand van een aantal vooraf opgestelde uitgangspunten en doelstellingen. De initiatiefnemer heeft hiertoe besloten, aangezien geen van de onderzochte alternatieven aan alle uitgangspunten en doelstellingen voldeed. Bij alternatief 2 en 3 werd in elk geval de reductie van CO2-uitstoot niet afdoende bevonden, alternatief 4 leidde niet tot de gewenste vlootvernieuwing en geeft de grootste geluidbelasting en alternatief 5 werd economisch niet haalbaar geacht omdat sprake is van een structureel verlieslatende operatie. Uitgangspunt bij het samenstellen van het voorgenomen gebruik was allereerst een afname van geluidbelasting voor omwonenden door minder nachtvluchten, beschermen van de randen van de dag en stimuleren van vlootvernieuwing. Afname van de geluidbelasting dient zowel bereikt te worden door een kleinere geluidcontour als door een afname van het aantal vliegtuigpassages boven de 65dB(A) (NA65).

De kleinere geluidzone zorgt er tevens voor dat de woningbouwplannen van omliggende gemeentes door het Luchthavenbesluit niet beperkt worden ten opzichte van de Omzettingsregeling. Daarnaast zijn in lijn met de doelstellingen belangrijke uitgangspunten het kunnen blijven accommoderen van het spoedeisend verkeer, het bijdragen aan de bereikbaarheid van de regio en een gezonde exploitatie van de luchthaven. Ook heeft de initiatiefnemer bij het samenstellen van het voorgenomen gebruik innovatieruimte – de inzet van luchtvaart welke (door inzet van fossielvrije energiebronnen, zoals SAF, elektrisch of waterstof) het klimaat niet of minder belast – als uitgangspunt toegevoegd.

Verder zijn de belangrijkste uitgangspunten voor het voorgenomen gebruik: De luchthaven is 24 uur per dag geopend voor spoedeisend verkeer en politievluchten en is tevens uitwijkluchthaven; Behoudens 20 bewegingen landend verkeer vanuit intercontinentale luchthavens is de luchthaven tussen 00:00 uur en 07:00 uur gesloten voor business aviation; Handelsverkeer kan van 07:00 tot 23:00 uur van de luchthaven gebruik maken, met een maximum van 17.860 vliegtuigbewegingen; Vertraagde vluchten (handelsverkeer) zijn mogelijk tot en met 23:59 uur, met een maximum van 180 per jaar en 40 per maand in 2032; Positievluchten zijn mogelijk vanaf 06:30 uur met een maximum van 48 per jaar; Tussen 07:00 en 09:00 en 21:00 en 23:00 is het aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer maximaal 10 per dag; Voor spoedeisend (maatschappelijk) verkeer geldt een aparte gebruiksruimte voor geluid; Voor een eventuele uitbreiding van het aantal bewegingen handelsverkeer (innovatieruimte): o mogelijk minimaal 5 jaar na inwerkingtreding Luchthavenbesluit; o maximaal 4.380 vliegtuigbewegingen voor zover de geluidruimte dat toelaat; o maximaal de helft wordt gebruikt door vliegtuigen die volledig SAF vliegen en de andere helft door elektrisch of waterstof aangedreven luchtvaart; o alleen tussen 09:00 en 21:00 uur uitgevoerd. 52

Tabel 1: Aantallen vliegtuigbewegingen per verkeerssegment referentiesituatie ten opzichte van actuele situatie (gebruiksjaar 2019) en het voorgenomen gebruik Segment

Handelsverkeer Handelsverkeer – Innovatieruimte Business Aviation – Groot verkeer Business Aviation – Klein verkeer Business Aviation – Helikopterverkeer Militair – Groot verkeer Militair – Klein verkeer Militair – Helikopterverkeer Overheid Spoedeisende hulpverlening – Groot verkeer Spoedeisende hulpverlening – Klein verkeer Spoedeisende hulpverlening – Helikopterverkeer Politietaken – Helikopterverkeer General Aviation Totaal

Referentiesituatie

23.832 0

Actuele situatie (gebruiksjaar 2019) 17.679 0

Voorgenomen gebruik zichtjaar (2035) 17.860 4.380

Voorgenomen gebruik startjaar (2027) 17.860 0

4.761

4.181

4.761

4.761

1.020

0

1.020

1.020

100

353

100

100

290 10 50 78 146

132 6 26 73 0

290 10 50 78 146

290 10 50 78 146

16

0

16

16

6.950

4.631

6.950

6.950

428

318

428

428

27.980 65.661

25.088 52.487

27.980 64.069

27.980 59.689

Voor de geluidberekeningen is de ANP (Aircraft Noise and Performance)-database – dat behoort bij het Doc29-voorschrift – gebruikt. Voor de geluidberekeningen van het helikopterverkeer is het NORAH-rekenmodel toegepast, dat ook onderdeel uitmaakt van het Doc29-voorschrift. Voor de invoer van de (geluid)berekeningen heeft de initiatiefnemer aannames gedaan over een aantal kenmerken van het vliegverkeer (zoals het type verkeer, het aantal vliegtuigbewegingen, starts en landingen en seizoen). Vervolgens is het gebruik van de luchthaven voor de referentiesituatie en de alternatieven voor een aantal parameters inzichtelijk gemaakt (zie: bijlage 8 van het MER: Technische bijlage: invoerboek). Voor baangebruik, verdeling van het verkeer over de dag en over het jaar kan daarover in het algemeen gesteld worden: Baangebruik: de luchthaven beschikt over één baan in Noordoostelijke (baan 06) en Zuidwestelijke (baan 24) richting. De heersende windrichting is de belangrijkste factor voor de baankeuzen. De initiatiefnemer heeft daartoe voor de autonome ontwikkeling en de alternatieven op basis van meteorologische gegevens het baangebruik bepaald. Het beeld dat daaruit ontstaat is dat het baangebruik varieert en dat baan 24 over het algemeen vaker gebruikt wordt dan baan 06.

Verdeling verkeer over de dag: gegeven de beperkingen die gesteld zijn met betrekking tot de openstelling van de luchthaven, heeft de initiatiefnemer de verdeling van het vliegverkeer over drie dagdelen bepaald. Deze verdeling betreft de verdeling over de dag (07.00 – 19.00 uur), de avond (19.00 – 23.00 uur) en de nacht (23.00 – 07.00 uur), conform de weging van de geluidbelasting in het kader van de Regeling burgerluchthavens. Daar komt het beeld uit naar voren dat er voornamelijk gedurende de dag gevlogen wordt. 53

Verdeling van verkeer over het jaar: voor de verdeling van het gebruik van de luchthaven over het zomer- en winterseizoen kan gesteld worden dan de meeste typen vliegverkeer nadrukkelijk in het zomerseizoen van de luchthaven gebruik zullen maken. 5.3

Geluidbelasting van het luchthavenverkeer

5.3.1 Inleiding In het MER is de geluidbelasting die gepaard gaat met het voorgenomen gebruik van de luchthaven in beeld gebracht en vergeleken met de referentiesituatie en met de actuele situatie (bepaald aan de hand van gebruiksjaar 2019). Dit is nader uitgewerkt in bijlage 4 bij het MER (Deelrapport geluid). In de vergelijking zijn de oppervlakten van en het aantal geluidgevoelige objecten en aantal ernstig gehinderden binnen de 48, 56 en 70 Lden- contouren beoordeeld 35. Ook is het aantal geluidgevoelige objecten en aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 30 en 40 Lnight-contouren beoordeeld. Tot slot is het verwachte aantal passages boven de 65 dB (NA65) beoordeeld. Verder zijn de 45 Ldenen 30-55 Lnight-contouren ter informatie in beeld gebracht en is onder andere aandacht besteed aan cumulatie, piekgeluid en grondgeluid. 5.3.2 Methode Voor de berekeningen van het voorgenomen gebruik met Doc29 zijn de geluid- en prestatiegegevens uit de ANP (Aircraft Noise and Performance)-database behorende bij het Doc29-voorschrift toegepast. Voor de geluidbelasting van het helikopterverkeer is het NORAH-rekenmodel toegepast. De toepassing van het NORAH-rekenmodel is ook onderdeel van het Doc29-voorschrift. Deze versies bevatten meer specificaties in de vliegtuigtypen dan NRM, waardoor berekeningen beter aansluiten bij de werkelijkheid.

Voor de relevante geluidcontouren is de oppervlakte (in km2) bepaald. Binnen de contouren is het aantal bestaande woningen en het aantal ernstig gehinderden (ernstig slaapverstoorden waar het Lnight betreft) vastgesteld met behulp van daartoe strekkende gegevensbestanden en rekenregels. Voor de telling van het aantal woningen binnen de contouren is voor bestaande woningen en nieuwbouwwoningen gebruikgemaakt van een woningbestand op basis van BAG (Basisregistratie Adressen en Gebouwen), peildatum februari 2024. Voor nieuwbouw is de aanname gedaan dat er een vast het aantal bewoners per woning is waardoor het aantal ernstig gehinderden evenredig toeneemt met het aantal woningen. Voor het bepalen van het aantal (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden is in het MER gebruik gemaakt van de blootstelling-respons relaties zoals die voor Schiphol zijn opgesteld (GES2002). In het MER is duidelijk gemaakt dat de situatie van de luchthaven Rotterdam wel afwijkt van die rondom Schiphol: in bijvoorbeeld frequentie van vluchten, in vliegtuigtypen en in tijdstippen van vluchten. De tellingen van aantal gehinderden en 35

Lden = geluidbelastingindicator voor het etmaal. Lden staat voor ‘Level day-evening-night’, oftewel het niveau van dag-avond-nacht. Dit is de jaargemiddelde waarde van het geluid op een woning of ander geluidgevoelig gebouw over alle perioden van 07.00–19.00 uur (dag), van 19.00– 23.00 uur (avond) en van 23.00–07.00 uur (nacht) in het jaar. De drie jaargemiddelde deelniveaus worden ‘gewogen’ bij elkaar opgeteld tot één jaargemiddeld niveau voor het hele etmaal. ‘Gewogen’ betekent dat er rekening mee gehouden wordt dat de drie perioden dag, avond en nacht niet dezelfde duur hebben. Verder wordt voor de avondperiode een opslag van 5 dB toegepast, en voor de nachtperiode 10 dB. Lnight = geluidbelastingindicator voor de nachtperiode, zie ook Lden. Lnight betreft de jaargemiddelde geluidbelasting in alleen de nachtperiode (23.00–07.00 uur).

54

slaapverstoorden is daarom ook uitgevoerd met behulp van dosis-effectrelaties op basis van de nieuwste inzichten van het RIVM. Deze nieuwe dosis-effectrelaties op basis van de gezondheidsmonitor 2020 (GM2020) zijn ook beschikbaar specifiek voor de luchthaven Rotterdam. 5.3.3 Geluidbelasting gedurende het etmaal (Lden) De geluidcontouren van het voorgenomen gebruik in het zichtjaar zijn qua oppervlaktes kleiner dan in de referentiesituatie (zie tabel 2). In het startjaar van het voorgenomen gebruik zijn de oppervlaktes groter dan in het zichtjaar maar kleiner dan in de actuele situatie. Dit heeft voornamelijk te maken met de verwachte 90% vlootvernieuwing. Tabel 2: Oppervlaktes Lden-contouren in referentiesituatie, actuele situatie en voorgenomen gebruik Geluidbelasting

Referentiesituatie

70 Lden 56 Lden 48 Lden 45 Lden

0,4 km2 5,2 km2 29,1 km2 52,5 km2

Actuele situatie (gebruiksjaar 2019) 0,4 km2 6,6 km2 38,1 km2 72,0 km2

Voorgenomen gebruik zichtjaar (2035) 0,3 km2 4,5 km2 25,5 km2 46,4 km2

Voorgenomen gebruik startjaar (2027) 0,4 km2 6,1 km2 34,0 km2 62,5 km2

Het aantal woningen binnen de Lden-contouren van het voorgenomen gebruik in het zichtjaar is gelijk of (ruim) lager dan in de referentiesituatie. Ook ten opzichte van het startjaar is sprake van een daling. Dit geldt ook voor het aantal ernstig gehinderden. Dit wordt geïllustreerd aan de hand van tabel 3. Tabel 3: Aantal bestaande en nieuwe woningen en ernstig gehinderden (EGH) in referentiesituatie en bij voorgenomen gebruik. Blootstelling

Referentiesituatie Woningen

70 Lden 56 Lden 48 Lden 45 Lden

0 80 17.790 46.780

EGH 0 90 8.400 16.530

Voorgenomen gebruik zichtjaar (2035) Woningen EGH 0 0 50 50 14.790 6.870 40.550 14.070

Voorgenomen gebruik startjaar (2027) Woningen EGH 0 0 190 180 22.790 10.590 53.880 19.350

5.3.4 Geluidbelasting gedurende de nacht (Lnight) Om te bekijken wat de geluidbelasting in de nacht is, is voor het voorgenomen gebruik bepaald wat de Lnight-geluidbelasting is. Hiervoor worden alleen vluchten tussen 23.00 uur en 07.00 uur betrokken. In tabel 15 van het deelrapport Geluid zijn de aantallen weergegeven. In het start- en het zichtjaar gaat het om 1.094 bewegingen, waarvan bijna 70% vluchten vanwege spoedeisende hulpverlening. Het voorgenomen gebruik levert zowel in het zichtjaar als in het startjaar kleinere contouren qua oppervlaktes op dan de referentiesituatie en de actuele situatie (zie tabel 4). Dit geldt ook voor het aantal woningen en het aantal ernstig slaapverstoorden (zie tabel 5). Het verschil tussen het startjaar en zichtjaar voor het voorgenomen gebruik is klein en hoofdzakelijk toe te schrijven aan de verwachte 90% vlootvernieuwing. De afname in de grootte van de contouren volgt uit een combinatie van een afname van het aantal bewegingen en de hinderbeperkende maatregelen in de nacht voor het voorgenomen gebruik ten opzichte van de referentiesituatie. Deze hinderbeperkende maatregelen omvatten het verminderen van nachtvluchten als gevolg van vertragingen, 55

verminderen van positievluchten en aanscherpen van het nachtregime voor business aviation. Tabel 4: Oppervlaktes Lnight-contouren in referentiesituatie, actuele situatie en bij voorgenomen gebruik Geluidbelasting

Referentiesituatie

40 Lnight 30 Lnight

10,6 km2 76,0 km2

Actuele situatie (gebruiksjaar 2019) 10,3 km2 83,0 km2

Voorgenomen gebruik zichtjaar (2035) 4,9 km2 39,4 km2

Voorgenomen gebruik startjaar (2027) 5,1 km2 42,3 km2

Tabel 5: Aantal bestaande en nieuwe woningen en ernstig slaapverstoorden (ESV) in referentiesituatie en bij voorgenomen gebruik. Blootstelling

Referentiesituatie

40 Lnight 30 Lnight

Woningen 3.590 66.810

ESV 730 6980

Voorgenomen gebruik zichtjaar (2035) Woningen ESV 150 40 39.240 3.530

Voorgenomen gebruik startjaar (2027) Woningen ESV 210 50 41.350 3.780

5.3.5 Verwacht aantal passages boven de 65 dB In het MER is als aanvullende hinderindicator op de jaargemiddelde geluidbelasting in Lden en Lnight in beeld gebracht wat het aantal verwachte passages boven een bepaald geluidniveau gedurende het jaar is. In dit geval is gekozen voor 65 dB (NA65), dat volgens het MER vergelijkbaar is met het geluidniveau van een kantine. De NA65 is bepaald in een aantal locaties in woonkernen rondom de luchthaven, waarvoor 27 locaties zijn geselecteerd op de locaties van overlastmeldingen rondom de luchthaven Rotterdam in 2022. Op basis van de NRD is bij deze analyse de nadruk gelegd op locaties binnen en rondom de 48 Lden-contour. Dit leverde een negental relevante locaties op rondom de 48 Lden-contour. Voor deze locaties is geconcludeerd dat in de referentiesituatie gemiddeld 8.730 passsages plaatsvinden. In het voorgenomen gebruik is het gemiddelde 7.990 passages. Het verwachte aantal passages boven de 65 dB neemt voor de meeste locaties af in het voorgenomen gebruik. Ten noordoosten van de luchthaven is een beperkte toename in NA65 zichtbaar. Dit ontstaat door een verschuiving richting grotere toesteltypen. Het totaal aantal passages neemt daardoor af, maar het totaal aantal passages met minder stille toesteltypen, boven de 65 dB grenswaarde, neemt toe.

5.3.6 Overige geluidaspecten In het MER zijn de overige geluidaspecten die mogelijk van invloed zouden kunnen zijn kwantitatief of kwalitatief beschreven. Samengevat: Geluid van taxiënde vliegtuigen, run-ups en eventueel proefdraaien (grondgeluid): het geluid van taxiën, run-ups en proefdraaien valt onder de geluidbelasting door luchthavenluchtverkeer. Echter, omdat het geluid als gevolg van deze operaties in de geluidbelasting verwaarloosbaar is ten opzichte van het geluid van startende en landende vliegverkeer op de luchthaven, worden deze effecten niet meegenomen in de berekeningen van de jaargemiddelde geluidbelasting. 36 Er is in het verleden onderzoek gedaan naar grondgeluid. Grondgeluid wordt voornamelijk gedomineerd door laagfrequent geluid. In dat onderzoek zijn nabije woningen betrokken die op een afstand van ruim 2 km liggen. Het onderzoek heeft aangetoond dat het geluid en de trillingen van lage frequenties met name wordt veroorzaakt door starts van de Het feit dat deze effecten een verwaarloosbare invloed hebben op de geluidbelasting betekent 56 niet dat er door deze operaties lokaal hinder ervaren kan worden. 36

grotere, en met 3 of meer motoren, vliegtuigen (zoals DC10, MD11, B747 en A340). In het onderzoek zijn nabije woningen betrokken die op een afstand van ruim 2 kilometer liggen. Bij de luchthaven Rotterdam liggen sommige woningen dichterbij. Daarom gelden er sinds 2011 op de luchthaven procedures om ook de impact van laagfrequent geluid van 2-motorige typen te verkleinen. Deze procedure geldt voor het zogenoemde ‘oplijnen’ van vliegtuigen (halthouden op de positie waar de laatste checks voor vertrek worden uitgevoerd). De woningen rondom de luchthaven komen met deze procedure grotendeels buiten het effectgebied van het grondgeluid van taxiënde vliegtuigen te liggen. Stiltegebieden: De afname van de totale geluidbelasting voor het voorgenomen gebruik in zichtjaar 2035 ten opzichte van de actuele situatie en referentiesituatie geldt ook in de stiltegebieden. Gedeelten van het stiltegebied Midden-Delfland en het volledige gebied Krimpenerwaard-Alblasserwaard vallen buiten de 40 Lden-contour, terwijl de geluidbelasting hier voor de actuele situatie nog hoger was dan 40 dB. De geluidbelasting in het stiltegebied Midden-Delfland komt voor het voorgenomen gebruik nergens boven de 48 dB. Cumulatie van geluid: cumulatie van geluid is het effect van de opeenstapeling van meerdere geluidbronnen in de omgeving. Het wordt dus veroorzaakt door meerdere bronnen op en om de luchthaven.

Voor het gecumuleerd geluid zijn geen normen vastgelegd. Uit het MER komt naar voren dat de geluidbelasting ten gevolge van het wegverkeer en luchtvaart in het voorgenomen gebruik lager is dan in de referentiesituatie. De geluidbelasting ten gevolge van het spoorverkeer en de industrie is in alle alternatieven gelijk. Het geluid van vliegverkeer van en naar de luchthaven Rotterdam domineert in de directe omgeving van het luchthavengebied en in het verlengde van start- en landingsbaan. Alleen binnen de 48 Ldengeluidcontour wordt het luchtvaartgeluid betrokken bij het gecumuleerd geluid (artikel 3.38Bkl) en voegt daar toe aan het gecumuleerd geluid. Hoe dichter bij de wegen, spoorwegen, en industrieterreinen, hoe meer deze bronnen zelf de grootste rol spelen, en hoe minder een verandering in luchtvaartgeluid effect heeft op het gecumuleerd geluid. Het maximale piekgeluidbelasting (LAmax): voor representatieve toestellen op de luchthaven Rotterdam (Boeing 737-800 en 737-900) is het maximale geluidniveau (soms omschreven als piekgeluid) gedurende een vliegtuigpassage beschreven. Voor alle resultaten is duidelijk zichtbaar dat de hoogste piekwaarden voorkomen op het luchthavengebied. De piekgeluiden van de 737-900 zijn gemiddeld hoger omdat dit een groter en zwaarder toestel is.

5.3.7 Conclusie In het MER wordt geconcludeerd dat het voorgenomen gebruik bijdraagt aan een verbetering op geluidbelasting ten opzichte van de referentiesituatie. Het effect op de omgeving omvat kleinere geluidcontouren, minder geluidgevoelige objecten, en een aanzienlijke afname van ernstig gehinderden (tot 44,4%) en slaapverstoorden (tot 94,5%), vooral in de nacht door hinderbeperkende maatregelen zoals minder nachtvluchten. Hoewel de piekgeluidbelasting gemiddeld licht afneemt (3%), zijn er op sommige locaties kleine toenames door een mogelijke verschuiving naar grotere toesteltypen. 5.4 Externe veiligheid Externe veiligheid heeft betrekking op mogelijke ongevallen tijdens een start of een landing van een vliegtuig en de kans dat daarbij slachtoffers vallen onder aanwezigen op de grond. Er wordt onderscheid gemaakt naar plaatsgebonden risico (PR), totaal risico gewicht (TRG) en groepsrisico. 57

In het MER zijn de effecten van externe veiligheid bepaald aan de hand van oppervlakte binnen de PR 10-5, PR 10-6, 10-7 en 10-8-contouren, het aantal woningen en kwetsbare gebouwen binnen deze contouren, het TRG en het GR (zie bijlage 5 bij het MER: het deelrapport Externe veiligheid). Aanvullend op de vereisten vanuit wet- en regelgeving is in het MER ter informatie ook het volgende in beeld gebracht: aantal risicovolle inrichtingen binnen de PR 10-8-contour en het externe veiligheidsrisico als gevolg van de aanvoer en opslag van vliegtuigbrandstof. Inclusief waterstof en elektriciteit als energiedrager. De berekeningen voor externe veiligheid zijn uitgevoerd met het GEVERS-model (versie 2.3, juli 2023) zoals beschreven in het rekenvoorschrift in de Regeling burgerluchthavens. Binnen deze versie zijn de ongevalskansen geactualiseerd ten opzichte van versie 2.0. Deze actualisatie sluit aan bij de meest recente inzichten en statistieken betreft de kans op een ongeval voor de luchtvaartuigen in gebruik op de luchthaven Rotterdam. Voor externe veiligheid zijn de effecten in het startjaar van het voorgenomen gebruik alleen kwalitatief ingeschat. Het startjaar heeft een lager aantal bewegingen en de vliegtuigen in het commerciële segment zijn gemiddeld lichter dan in het zichtjaar met een verwachte 90% vlootvernieuwing.

Doordat alle commerciële vliegtuigen (ook de innovatieruimte) in zowel start- als zichtjaar binnen het GEVERS-model als generatie 3vliegtuigen worden geclassificeerd zijn de toegepaste ongevalskansen en modelparameters gelijk. Vanwege de geprognosticeerde verkeerssamenstelling en de ongewijzigde kansen/parameters wordt ingeschat dat het risico in het startjaar lager is dan in het zichtjaar voor het voorgenomen gebruik. Vanwege deze inschatting is het startjaar verder niet kwantitatief onderzocht. 5.4.1 Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico (PR) gaat over het minimale beschermingsniveau voor de inwoners van een bepaald gebied. Er wordt dan gekeken naar de kans dat iemand die een jaar onafgebroken en onbeschermd op een plaats aanwezig is, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeluk. Daarbij wordt ook gekeken naar het aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen de contouren. Het totale plaatsgebonden risico is sterk afhankelijk van het aantal starts en landingen, de locatie van de vliegtuigen en het type vliegtuig. Oppervlaktes binnen de PR-contouren In het MER is per PR-contour bepaald wat de oppervlakte binnen de contour is als maatstaf voor de omvang van het effect. Van de referentiesituatie naar het voorgenomen gebruik is er een afname in het aantal vliegtuigbewegingen van het commerciële verkeer. Dit heeft de volgende consequenties voor de PR-contouren.

Voor de oppervlakte binnen de PR-contouren (10-5, 10-6, 10-7 en 108) is er bij het voorgenomen gebruik sprake van een lichte afname van het oppervlak ten opzichte van de referentiesituatie. De afname van de oppervlakte blijft onder de 10%, waardoor het voorgenomen gebruik neutraal (0) scoort. De verschillen in de PRcontouren van het voorgenomen gebruik zijn zichtbaar in het verlengde van baan 06/24 58

waar de contour korter en smaller worden langs de start- en landingsroutes, door een afname van het aantal vliegtuigbewegingen van het commerciële verkeer. De PR 10-5contouren en PR 10-6-contouren als gevolg van de helikopterbewegingen vanaf en naar de helispot liggen geheel binnen het luchthavengebied. Tabel 6: Oppervlaktes EV-contouren plaatsgebonden risico (PR) referentiesituatie en voorgenomen gebruik PR 10-5 10-6 10-7 10-8

Oppervlakte (km2) Oppervlakte (km2) Oppervlakte (km2) Oppervlakte (km2)

Referentiesituatie 0,24 km2 1,04 km2 8,50 km2 44,70 km2

Voorgenomen gebruik 0,23 km2 1,01 km2 8,32 km2 44,00 km2

Woningen binnen de PR-contouren Het voorgenomen gebruik is op het criterium woningen binnen de PR 10-5-contour neutraal (0) gescoord ten opzichte van de referentiesituatie, aangezien er geen verandering plaatsvindt in het aantal gebouwen. Er liggen geen woningen in deze contour. Binnen de PR 10-6-contour liggen 10 woningen. Dat geldt zowel voor de referentiesituatie als voor het voorgenomen gebruik. Aangezien er geen toename of afname is geconstateerd scoort het voorgenomen gebruik neutraal (0). De PR 10-7 en 10-8- contouren liggen verder van de luchthaven. Binnen de deze contouren is geteld hoeveel bestaande en toekomstige gebouwen (woningen, scholen en zorginstellingen) zich in iedere contour bevinden. In de referentiesituatie liggen er 1.990 gebouwen binnen de PR 10-7- contour. Het voorgenomen gebruik zorgt voor een afname van 10%, een licht positieve score (+). Bij de 10-8 PR contour liggen er in de referentiesituatie 42.810 gebouwen. Het voorgenomen gebruik zorgt voor een afname van 2%, een neutrale score (0). Er komen in de plaatsgebonden risicocontouren van de 10-5, 10-6 en 10-7 geen extra nieuwbouwobjecten waarvan de functie van het gebouw niet is toegestaan. Vanaf de plaatsgebonden risicocontour 10-8 komen er tussen de 2.500 en 3.000 nieuwbouwobjecten bij met een woon-, gezondheid- of schoolonderwijs functie.

Tabel 7: Aantallen woningen (afgerond op 10-tal) binnen PR-contouren (bestaande bouw + nieuwbouw) referentiesituatie en voorgenomen gebruik PR 10-5 10-6 10-7 10-8

Aantal woningen Aantal woningen Aantal woningen Aantal woningen

Referentiesituatie 0 10 1.990 42.810

Voorgenomen gebruik 0 10 1.800 42.070

5.4.2 Totaal risicogewicht (TRG) Het totaal risicogewicht (uitgedrukt in tonnen per jaar) is een risicomaat, die het risico aangeeft waaraan de omgeving van een luchthaven wordt blootgesteld door het luchthavenluchtverkeer. Het TRG is afhankelijk van het totale aantal bewegingen per jaar, de ongevalskans per beweging en de maximale startmassa (MTOM) van de betreffende vliegtuigen. De ligging van de luchthaven, de geografische ligging van de vliegroutes, het baangebruik en de routeverdeling zijn juist niet van invloed op het TRG. De kans dat een vliegtuig neerstort en het gewicht van dat vliegtuig is voor alle 59 vliegtuigen in 1 jaar gesommeerd.

Het TRG laat voor het voorgenomen gebruik een daling zien van 6% ten opzichte van de referentiesituatie en is neutraal (0) beoordeeld. Er ontstaan geen overige risico’s voor de omgeving en bestaande risicobronnen in de omgeving vormen geen belemmering voor het voorgenomen gebruik. Tabel 8: Het totaal risicogewicht referentiesituatie en voorgenomen gebruik Situatie Referentiesituatie Voorgenomen gebruik

Totaal risicogewicht (ton/jaar) 0,968 0,912

5.4.3 Groepsrisico Het groepsrisico (GR) beschrijft de kans op een ongeval met veel slachtoffers. Het GR is daarmee afhankelijk van het risico op een ongeval, maar is ook gerelateerd aan de populatie(dichtheid) rondom de luchthaven. In het MER is het GR weergegeven in een zogeheten FN-curve, waarin de kans F van optreden is uitgezet tegen de groepsgrootte N van de slachtoffers. Het GR in een gebied is afhankelijk van het aantal aanwezige personen. Een toename van personen in de omgeving van een risicovolle bron of het plaatsen van een risicovolle bron in de buurt van groepen personen kan ervoor zorgen dat het GR toeneemt. Voor het voorgenomen gebruik is geconcludeerd dat er een beperkte afname is van het groepsrisico ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 9: Het Groepsrisico van de referentiesituatie en voorgenomen gebruik Situatie Referentiesituatie Voorgenomen gebruik

Groepsrisico Fn = 10 personen 1,12E-04 1,06E-04

5.4.4

Industrieën binnen de 10-8 PR-contour met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen Op basis van de risicokaart d.d. 01-01-2023 (www.registerexterneveiligheid.nl) is in het MER geïnventariseerd welke risicobronnen er zich binnen de PR 10-8-contour bevinden. Voorbeelden van risicobronnen zijn LPG tankstations, BRZO79-bedrijven 37, of (opslag)bedrijven met meer dan 10.000 kg gevaarlijke stoffen. Uit het MER volgt dat PR 10-8-contour van de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik voor een beperkt gedeelte net over de Nieuwe Waterweg en daarmee net in het Botlek-gebied komt. Dit is een gebied waar vele risicovolle inrichtingen staan, hetgeen een extra negatief effect kan veroorzaken in het geval van een vliegtuigongeval op die locatie. De uitstulping (op ongeveer 12 kilometer vanaf de baankop) in de PR 10-8contour op deze locatie wordt alleen veroorzaakt door de naderingen op baan 06. 5.4.5

Externe veiligheidsrisico als gevolg van de aanvoer en opslag van vliegtuigbrandstof In het MER is een kwalitatieve beschouwing gegeven van het externe veiligheidsrisico van de opslag en het transport van vliegtuigbrandstof. BRZO staat voor Besluit risico’s zware ongevallen en betreft bedrijven die met veel gevaarlijke 60 stoffen werken. 37

5.4.5.1 Traditionele energiedragers Aangegeven is dat de luchthaven Rotterdam een opstelplaats heeft voor zes tankwagens met kerosine (Jet A-1) en een opslagtank bestemd voor de opslag van benzine (Avgas 100LL/loodvrije Avgas) voor het kleine verkeer. Voor het kleine verkeer is eveneens een bowser met Jet A-1 beschikbaar. Verder is er een bovengrondse kerosinetank voor de traumahelikopter. Nabij het jet-center is eveneens een tankinstallatie. Daarnaast is ten behoeve van de grondafhandeling nog een opslagtank met HVO100 diesel aanwezig. In het MER is voor alle alternatieven verondersteld dat het brandstofgebruik voor het kleine verkeer constant is. Voor groot verkeer is aangegeven dat het gebruik van Jet-A1 en SAF afhankelijk zal zijn van de gebruikte toestellen en het aantal bewegingen. Als het verkeer toeneemt of toestellen groter worden en verder afstanden vliegen zal dit een verhogend effect hebben terwijl een afname een verlagend effect met zich meebrengt. Vlootvernieuwing kan ook een verlagend effect hebben doordat er mogelijk minder vaak een tankwagen hoeft langs te komen. 5.4.5.2 Toekomstige energiedragers In het MER is aangegeven dat de effecten van elektriciteit als energiedrager op de externe veiligheid op dit moment nog onbekend zijn.

Ook is het nog onbekend waar en hoe deze energiedrager worden aangeleverd dan wel opgeslagen op de veiligheidssituatie op de luchthaven. In het MER wordt daarom geconcludeerd dat het dus lastig is te zeggen of dit een verhogend of verlagend effect heeft op de luchthaven. 5.5

Emissies en luchtkwaliteit

5.5.1 Algemeen De Omgevingswet implementeert EU-grenswaarden en WHO-advieswaarden op het gebied van luchtkwaliteit. In hetBkl, onderdeel van de Omgevingswet, zijn grenswaarden opgenomen voor zeven stoffen en richtwaarden voor vijf stoffen voor de concentraties in de buitenlucht. In Nederland zijn stikstof (NO2 en fijnstof (PM10 en PM2,5) de meest kritische stoffen. Deze twee stoffen zijn in Nederland maatgevend voor de bepaling of er sprake is van overschrijding van luchtkwaliteitsnormen. De Wet luchtvaart maakt het mogelijk om grenswaarden of regels met het oog op de lokale luchtverontreiniging op te nemen in het Luchthavenbesluit (artikel 8.44, derde lid, in samenhang met 8.70, derde lid, van de Wet luchtvaart). De minister voor Natuur en Stikstof heeft op 16 juni 2024 maatwerkvoorschriften opgelegd aan de luchthaven Rotterdam waarmee de stikstofemissie is vastgelegd. In de maatwerkvoorschriften staat dat de NOx-emissie van het vliegverkeer (inclusief taxiën), APU, GPU, platformverkeer, en het proefdraaien op de luchthaven Rotterdam ieder gebruiksjaar maximaal 88,8 ton mag bedragen. In het MER zijn de effecten inzake de emissies, concentraties en stikstofdepositie in kaart gebracht van de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik (zie bijlage 6 bij het MER: deelonderzoek Emissies en Luchtkwaliteit).

Dit deelrapport bevat tevens een verantwoording van de uitgevoerde berekeningen in de vorm van een overzicht van de invoergegevens, de gegevensbronnen en de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de berekeningen. De effecten zijn onderzocht voor de aspecten: NO2 – jaargemiddelde concentratie

61

PM10 - jaargemiddelde concentratie PM2,5 - jaargemiddelde concentratie PM10 – overschrijding grenswaarde 24-uursgemiddelde VOS, geurhinder CO2-emissie voor vertrekkend verkeer over de gehele vlucht Ultrafijnstof PM0,1 Elementair koolstof (EC) (Potentieel) Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Voor de referentiesituatie en voor het startjaar en zichtjaar van het voorgenomen gebruik is ten aanzien van stikstofemissie getoetst of deze binnen de grens van het maatwerkvoorschrift (88,8 ton) passen. Hierbij is de berekeningsmethodiek gehanteerd zoals voorgeschreven in de maatwerkvoorschriften. Ook zijn de invoergegevens alleen aangepast naar aanleiding van veranderingen in het gebruik op de luchthaven Rotterdam. Om een goede vergelijking te maken met de grens van 88,8 ton NOx in de maatwerkvoorschriften, zijn de actualisaties die in het MER zijn toegepast om de methodiek en invoergegevens nauwkeuriger te maken niet meegerekend. Zie paragraaf 5.6 voor een nadere toelichting op de effecten op stikstofdepositie. Alleen voor de NO2- en fijnstofconcentraties zijn de totale effecten van de luchtvaart en het wegverkeer beschouwd. De referentiesituatie bevat een groter aantal vliegtuigbewegingen met handelsverkeer dan het voorgenomen gebruik, waardoor het passagiersaantal hoger is en de wegintensiteiten hoger zijn.

In de referentiesituatie zijn de NO2- en PM10-emissies van het wegverkeer en het vliegverkeer hoger dan in het voorgenomen gebruik, dus als de referentiesituatie voldoet aan de luchtkwaliteitsnormen zal het voorgenomen gebruik ook voldoen. 5.5.2 Huidige situatie en autonome ontwikkeling In de referentiesituatie worden de autonome ontwikkelingen die deel uitmaken van de gebiedsontwikkeling rond de luchthaven, maar niet van de voorgenomen activiteit zelf, wel meegenomen. De grootste bijdrage aan de totale concentraties wordt geleverd door de reeds aanwezige achtergrondconcentraties. De minimale en maximale achtergrondconcentraties in 2035 bedragen voor NO2 13,0–19,3 µg/m3, voor PM10 13,7– 16,0 µg/m3 en voor PM2,5 6,9–8,3 µg/m3. 5.5.3 5.5.3.1

Effecten Stikstofdioxide en fijnstof

referentiesituatie als het voorgenomen gebruik. Deze waarde ligt hoger dan de met deze maximale waarde ligt in beide alternatieven net naast de snelweg A20 in de buurt van het Kethelplein. De bijdrage van de luchtvaart (inclusief het gerelateerde wegverkeer) ter plaatse is klein. De maximale bijdrage van de luchtvaart buiten het luchthavengebied bedraagt in de referentiesituatie 0,84 µg/m3 en 0,82 µg/m3 in het voorgenomen gebruik. De maxima liggen in beide alternatieven niet op dezelfde locatie, op beide locaties komt de totale concentratie boven de omgevingswaarde van 20 µg/m3. Doordat de bijdrage van de luchtvaart klein is, is het concentratieverschil tussen het voorgenomen gebruik en de referentiesituatie ook klein. Op het rekenpunt buiten het luchthavengebied met het grootste verschil tussen het voorgenomen gebruik en de referentiesituatie is een afname te zien van 0,08 µg/m3. Ook voor fijnstof is de bijdrage van de luchtvaart klein, en bedraagt maximaal 0,02 µg/m3 buiten het luchthavengebied. 62

Op het rekenpunt met het grootste verschil tussen het voorgenomen gebruik en de referentiesituatie is een afname te zien van 0,01 µg/m3. Voor fijnstof is er op geen van de rekenpunten een overschrijding van de omgevingswaarde. Tabel 10: Maximale NO2, PM10 en PM2,5-concentraties in het studiegebied (de wegen en het luchtvaartterrein buiten beschouwing gelaten)van de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik Jaargemiddelde concentraties (µg/m3) in studiegebied alle bronnen samen Omgevingswaarde WHO advieswaarde 2035 Referentiesituatie 2035 Voorgenomen gebruik

NO2 Max

PM10 Max

PM2,5 Max

20 10 31 31

20 15 18 18

10 5 8,7 8,7

5.5.3.2 Roetfractie Eén van de fracties van fijnstof betreft de roetfractie. Roet bestaat uit twee fracties, elementair koolstof (EC) en organisch koolstof (OC). Omdat gezondheidseffecten van roet met name worden toegeschreven aan dit elementair koolstof heeft het MER zich beperkt tot EC. Voor EC is de hoogste concentratie voor zowel in de referentiesituatie als roetfractie in het voorgenomen gebruik en de referentiesituatie niet, waardoor dit effect in het MER ook neutraal is beoordeeld. Daarnaast is in het MER ook per alternatief een indicatie gegeven van de hoeveelheid emissie van elementair koolstof en PM2,5 door de luchtvaart en het wegverkeer (zie tabel 11). Elementair koolstof is een fractie (18%) van de door verbranding vrijgekomen PM2,5. Voor banden- en remmenslijtage zijn wel PM2,5-emissies gerekend, maar geen emissie van elementair koolstof. Tabel 11: Totale hoeveelheden PM2,5 en elementair koolstof ten gevolge van de luchtvaart en het wegverkeer (in tonnen per jaar) van de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik Alternatief

Referentiesituatie Voorgenomen gebruik

Luchtvaart PM2,5 2,0 1,8

EC 0,3 0,3

Wegverkeer (excl. platformgebonden) PM2,5 22,3 22,3

Totaal EC 3,1 3,1

PM2,5 24,3 24,1

EC 3,4 3,4

5.5.3.3 Ultrafijnstof Een andere fractie van fijnstof met betrekking tot luchtkwaliteit betreft ultrafijnstof. De deeltjes ultrafijnstof zijn zo klein dat het menselijk lichaam deze minder snel opruimt dan grotere deeltjes, zoals fijnstof (PM10). Ultrafijnstof is voornamelijk afkomstig van de verbranding van fossiele brandstoffen, zoals benzine, diesel en kerosine. Voor ultrafijnstof zijn nog geen achtergrondconcentraties bekend en ook de berekening van de uitstoot door vliegtuigen bevat nog een onzekerheid. Voor de referentiesituatie gaat de bijdrage aan de concentratie op het luchthavengebied zelf tot circa 42.100 #/cm3, maar dat is op de start- en landingsbaan. Buiten het 63