26-13 Bijlage 2- Ontwerp-Luchthavenbesluit Rotterdam

81

sectorpartijen tot sturingsmaatregelen te komen om eventuele dreigende overschrijdingen te voorkomen. Dit is in lijn met de werkwijze onder de Omzettingsregeling. ILT heeft gevraagd om de criteria waaronder de innovatieruimte (artikel 22) wordt toegestaan te verduidelijken en eenduidig op te schrijven om interpretatieverschillen te voorkomen. Het bevoegd gezag heeft de nota van toelichting hierop aangepast zodat de tekst eenduidig en met heldere voorwaarden wordt weergegeven. Bij een mogelijk onaanvaardbaar risico voor de vliegveiligheid, bijvoorbeeld als gevolg van een boom of struik in het veiligheidsgebied kan de ILT uitsluitend handhavend richting de luchthaven, terwijl de oorzaak van het risico zich in de omgeving bevindt. De ILT acht het daarom wenselijk om te beschikken over meer passende handhavingsinstrumenten richting de omgeving of de betrokken gemeente. Het bevoegd gezag merkt op dat er geen sprake is van situaties met een onaanvaardbaar risico voor de vliegveiligheid. Wanneer zo’n situatie zich dreigt voor te gaan doen is de ILT reeds bevoegd om richting de exploitant van de luchthaven actie te ondernemen om ervoor te zorgen dat de operatie op een veilige wijze voortgezet kan worden. Voor de wijze waarop handhaving ten aanzien van bomen en struiken op dit moment is geregeld verwijst het bevoegd gezag naar de toelichting van de wijziging van het Bbl in 2016 53.

Daaruit volgt welke handhavingsmiddelen de ILT in dit soort gevallen heeft. Het bevoegd gezag vervolgt het gesprek met de ILT over deze kwestie. Het Luchthavenbesluit legt veel beslissingsbevoegdheid bij de ILT, omdat gemeenten bij afwijkingen in het beperkingengebied vanwege geluidbelasting geen eigen afwegingsruimte hebben en ook voor beperkte woningbouw een verklaring van geen bezwaar van de ILT moeten aanvragen. De ILT vraagt het bevoegd gezag in overweging te nemen om de gemeenten voor nader te bepalen geringe afwijkingen een eigen afwegingsruimte voor dit gebied te bieden. Het bevoegd gezag neemt kennis van dit aandachtspunt en zal hierover nader overleg voeren met de ILT. Het bevoegd gezag merkt daarbij op dat het punt van de ILT een stelselwijziging vergt die niet via het Luchthavenbesluit geregeld kan worden. Dit vraagt om een wijziging van het Bbl. Inzake de nota van toelichting bij het Luchthavenbesluit merkt de ILT het volgende op: o In paragraaf 12.1 wordt gesteld dat de ILT een bestuurlijke boete oplegt aan de “partij" die de overtreding heeft begaan. Als dit uitsluitend de gezagvoerder is (en niet de luchtvaartmaatschappij), zijn de regels niet handhaafbaar. Het bevoegd gezag herkent dit punt en zal dit in overweging nemen.

o In paragraaf 12.1 wordt tevens gesteld dat de ILT ook toezicht zal houden op de regels in het Luchthavenbesluit, zoals de verplichting van de gezagvoerders van vliegtuigen om zich te houden aan de voorschriften die gelden voor de vertrek- en naderingsroutes en procedures. ILT geeft aan dat deze regels niet opgenomen zijn in het Luchthavenbesluit, maar dathet hier gaat om een beleidsregel die gebaseerd is op de Wet luchtvaart. In reactie daarop is de zin “(…) zoals … procedures” geschrapt. o In de definitie van een circuitvlucht blijkt niet welk type verkeer het betreft. ILT stelt voor dit in de nota van toelichting te verduidelijken. Het bevoegd gezag heeft aangegeven dat het onder andere gaat om les- en oefenvluchten van de kleine luchtvaart en business aviation (paragraaf 8.7.2). o De ILT merkt op dat de handhaving over het eventueel overschrijden van de aantallen spoedverkeer (politie- en traumahelikopter) nog geen duidelijkheid bestaat. Zoals uiteengezet in hoofdstuk 12 is het primair aan de luchthaven 53

Stb. 2016, 120.

82

o

om bij te houden in hoeverre de grenswaarde gevuld wordt en deze informatie aan ILT ten behoeve van de handhaving te overleggen. In paragraaf 8.7.1 is verder toegelicht hoe de monitoring plaatsvindt ten aanzien van maatschappelijk verkeer en wat de verantwoordelijkheden van de betrokken partijen zijn. Aangegeven is dat van de operationele diensten wordt verwacht dat zij bij een vulling van 90% van de grenswaarde de opdrachtgevende ministeries (zoals Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Justitie en Veiligheid) informeren. Bij de opdrachtgevende ministeries en de operationele diensten ligt dan de taak om in afstemming met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat te bezien of, en zo ja, welke maatregelen nodig zijn om overschrijding van de grenswaarde te voorkomen. Bij een dreigende overschrijding in een lopend gebruiksjaar kan de ILT de luchthaven en de operationele diensten vragen hoe ervoor gezorgd wordt dat binnen de grenswaarde wordt gebleven. Bij een overschrijding van de grenswaarde kan de ILT na afloop van het gebruiksjaar een maatregel opleggen om te voorkomen dat overschrijding in het daarop volgende gebruiksjaar weer plaatsvindt. Dit geldt niet in het geval van unieke uitzonderingen die leiden tot een overschrijding.

Naar aanleiding van een opmerking daarover zijn het gebruik en de definities van ‘duurzame brandstoffen’ en ‘fossielvrije brandstoffen (en -luchtvaart)’ aangescherpt.

Uitvoeringstoets LVNL Op verzoek van het bevoegd gezag heeft LVNL een uitvoeringstoets gedaan op het ontwerp Luchthavenbesluit voor de luchthaven Rotterdam 54. In de uitvoeringstoets geeft LVNL aan dat het ontwerp Luchthavenbesluit is gericht op voortzetting van de huidige exploitatie zoals vastgelegd in de Omzettingsregeling, met aanpassingen gericht op minder hinder voor de omgeving. LVNL geeft verder aan dat de meeste bepalingen van het ontwerp Luchthavenbesluit niet van toepassing zijn op LVNL, omdat LVNL geen bevoegdheden heeft met betrekking tot de uitvoering of de implicaties ervan. De belangrijkste verandering in het ontwerp Luchthavenbesluit betreft de bepalingen met betrekking tot de grenswaarden voor de geluidbelasting, toevoeging van handhavingspunten, grenswaarden van vliegtuigbewegingen per jaar en een maximumaantal vluchten in aangeduide tijdsperiodes - in de ochtend en avond waarin een vliegtuig op de luchthaven Rotterdam mag starten dan wel landen. De uitvoerbaarheid van deze bepalingen is, middels een toets op veiligheid, efficiëntie, milieu en bedrijfsvoering, door LVNL getoetst. De conclusie van de uitvoeringstoets is dat de bepalingen in het ontwerp Luchthavenbesluit uitvoerbaar zijn, als de huidige praktijk gecontinueerd kan worden. Dat betekent voor LVNL dat er aan de volgende randvoorwaarden wordt voldaan: 1.

De luchthaven dient te bepalen hoeveel vliegtuigbewegingen er per jaar mogelijk zijn binnen de regels in het Luchthavenbesluit en dient dit vast te leggen via de capaciteitsdeclaratie. Het is voor LVNL niet uitvoerbaar om op grenswaarden van maximumaantallen per gebruiksjaar te moeten sturen. 2. In het ontwerp Luchthavenbesluit zijn gestelde openingstijden van de luchthaven opgenomen. Ook zijn er restricties met betrekking tot een maximaal aantal vluchten dat in tijdsperiodes aan de randen van de dag mag starten dan wel landen. Het is voor LVNL niet uitvoerbaar om in de operatie te moeten sturen op vluchten buiten de gestelde openingstijden van de luchthaven of te sturen op een 54

Brief van 19 december 2025, kenmerk: OPSSTAF-1545118814-133

83

3.

4.

maximaal aantal vluchten dat in aangeduide tijdsperiodes aan de randen van de dag mag starten of landen. In de huidige praktijk gaan de luchtvaartmaatschappijen en de luchthaven over het plannen en uitvoeren van vluchten binnen de gestelde openingstijden; deze partijen kunnen inschatten of een vlucht al dan niet binnen de gestelde openingstijden kan vertrekken of landen, dan wel een geldige reden heeft om van deze tijden af te wijken. Die beslissing ligt niet bij LVNL. Om de veiligheid te kunnen borgen, moet LVNL in staat zijn om vluchten die zich op de radiofrequentie melden een start- of landingsklaring te kunnen geven en daarmee de huidige praktijk te continueren. In het ontwerp Luchthavenbesluit zijn vijf handhavingspunten toegevoegd ten opzichte van de omzettingsregeling. Daarnaast is in de Nota van Toelichting opgenomen dat het voldoen aan de grenswaarden voor geluidbelasting zich richt tot alle sectorpartijen. Bij de handhaving van het Luchthavenbesluit dient er rekening mee gehouden te worden dat LVNL slechts in zeer beperkte mate kan sturen op de geluidsbelasting in de handhavingspunten. Het baangebruik wordt bepaald door de weersomstandigheden en de aankomst- en vertrekroutes in de buurt van de handhavingspunten liggen vast. Alleen wanneer dit voor de veiligheid nodig is wordt er een koersinstructie gegeven om af te wijken van deze routes.

Dit moet voor LVNL te allen tijde mogelijk blijven. Bij het doorvoeren van een operationele procedurewijziging voor bijvoorbeeld veiligheid of hinderbeperking moet de set aan grenswaarden in de handhavingspunten opnieuw worden bepaald. Daarnaast kunnen vliegpatronen in de toekomst veranderen, door ontwikkelingen waar LVNL geen invloed op heeft, bijvoorbeeld door het gebruik van nieuwe type vliegtuigen met ander vlieg/bochtgedrag. Dit kan leiden tot afwijkingen ten opzichte van de grenswaarden en daarmee tot overschrijdingen, ook in deze gevallen moeten de grenswaarden opnieuw bepaald worden.

LVNL vraagt het ministerie bovenstaande randvoorwaarden goed te borgen zodat hier geen interpretatieverschillen over ontstaan. Verder adviseert LVNL om een periode van experimenteren in te bouwen, waarin wordt beoordeeld of de nieuwe handhavingspunten en de bijhorende grenswaarden in de praktijk de beoogde situatie mogelijk maken. Naar aanleiding van de uitkomst van de uitvoeringstoets is hoofdstuk 12 van de toelichting op het Luchthavenbesluit uitgebreid. In dat hoofdstuk is aangegeven dat alle sectorpartijen een rol hebben om te voldoen aan de grenswaarden. Daarnaast is aangegeven dat het bevoegd gezag van de luchthaven een coördinerende rol verwacht bij het monitoren van de grenswaarden in het Luchthavenbesluit en bij het initiëren van eventuele sturingsmaatregelen vanuit de sectorpartijen om eventuele dreigende overschrijdingen te voorkomen. De handhavingspunten en grenswaarden voor geluid zijn zo ontworpen dat de bescherming van omwonenden tegen geluidhinder geborgd wordt en dat de operatie van inkomend en uitgaand vliegverkeer veilig en efficiënt afgehandeld kan worden. Met het vaststellen van het Luchthavenbesluit zijn de handhavingspunten en bijbehorende grenswaarden vastgesteld en wordt daar ook door de ILT op gehandhaafd richting sectorpartijen (luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en LVNL).

Het advies van LVNL om te experimenteren met de handhavingspunten en grenswaarden wordt door het bevoegd gezag in die zin overgenomen dat als onderdeel van de in artikel 23 van het 84

Luchthavenbesluit opgenomen evaluatiebepaling ook de handhavingspunten en grenswaarden daarbij betrokken zullen worden (zie ook: hoofdstuk 9). Voor wat betreft het aanpassen van grenswaarden als gevolg van eventuele wijzigingen in routes of procedures (bijvoorbeeld vanwege veiligheid of hinderbeperking) geldt dat eerst beoordeeld moet worden of dergelijke wijzigingen impact hebben op de grenswaarden. Als dat het geval is, moet worden bezien of het Luchthavenbesluit aangepast moet worden of dat de wijzigingen binnen de al vastgestelde kaders van het Luchthavenbesluit kunnen plaatsvinden. Indien wijziging aan de orde is, zal daarvoor een wijzigingsprocedure doorlopen moeten worden met alle daarbij horende processtappen. Advies Adviescollege Toetsing Regeldruk (ATR) Het Adviescollege Toetsing Regeldruk (hierna: ATR) heeft op verzoek van het bevoegd gezag een advies uitgebracht over het ontwerp Luchthavenbesluit voor de luchthaven Rotterdam. 55 Daarnaast heeft ATR een aanvullende zienswijze uitgebracht. 56 Omdat daarbij op de adviespunten uit het eerste advies wordt ingegaan, zijn hieronder de adviespunten uit het oorspronkelijke advies opgenomen. Daaronder wordt in zijn geheel gereageerd op het advies en de aanvullende zienswijze en aangegeven welke aanpassingen hebben plaatsgevonden in de toelichting.

Het ATR beoordeelt de regeldrukgevolgen aan de hand van het volgende toetsingskader: 1. Nuloptie (nut en noodzaak): is er een taak voor de overheid en is wetgeving het meest aangewezen instrument? 2. Zijn er minder belastende alternatieven mogelijk? 3. Is gekozen voor een uitvoeringswijze die werkbaar is voor de doelgroepen die de wetgeving moeten naleven? 4. Zijn de gevolgen voor de regeldruk volledig en juist in beeld gebracht? In haar toetsingsadvies geeft het ATR de volgende vier adviezen aan het bevoegd gezag: 1. Het college heeft in algemene zin geen opmerkingen over nut en noodzaak van het voorgenomen luchthavenbesluit. Wel ziet het aanleiding voor enkele aandachtspunten bij specifieke bepalingen, omdat het Luchthavenbesluit niet bij alle deelonderwerpen duidelijk maakt wat de te verwachten effecten zijn. Het ATR wijst op drie onderwerpen waar volgens het college niet duidelijk is hoe de voorgestelde situatie zich verhoudt tot de huidige praktijk. De voorbeelden zijn (1) APU/eenmotorig taxiën, (2) de grenswaarden binnen tijdvakken in de artikelen (zoals maximaal aantal positievluchten) en (3) het toekomstige aantal maatschappelijke vluchten. Het college adviseert de effecten en het doelbereik van de nieuwe regels uit te werken door te verduidelijken hoe de nieuwe situatie zich verhoudt tot de huidige regels en de huidige uitvoeringspraktijk. 2.

Het college constateert dat in de voorbereiding van het voorstel verschillende alternatieve invullingen van het Luchthavenbesluit zijn afgewogen, mede op basis van het MER. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de afweging van het toestaan van meer of minder vliegtuigbewegingen en de effecten daarvan voor de omgeving. Het college ziet geen aanleiding voor adviespunten met betrekking tot minder belastende alternatieven. Advies luchthavenbesluit Rotterdam, ATR, brief van 15 december 2026, kenmerk: MvH/RvZ/ATR4197/2026-U007. 56 Aanvullende zienswijze Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport, ATR, brief van 28 januari 2026, kenmerk MvH/RvZ/ATR4197/2026-U014. 55

85

3.

4.

Het college constateert dat het voorstel gevolgen kan hebben voor betrokken partijen (na)bij de luchthaven en dat daarom internetconsultatie in de rede ligt, in lijn met kabinetsbeleid. In dit geval is evenwel een uitgebreid participatieproces uitgevoerd, dat ook in het ontwerp-Luchthavenbesluit is toegelicht. Het Luchthavenbesluit volgt de openbare voorbereidingsprocedure van de Algemene wet bestuursrecht, waarbij zienswijzen kunnen worden ingediend. Het college wijst op de inschatting van het ministerie dat er geen nieuwe inzichten zullen worden opgedaan, die niet reeds met het participatietraject duidelijk zijn geworden, dan wel met zienswijze kunnen worden ingediend na publicatie van het ontwerp. Ook neemt het college de uitspraak van de Raad van State in overweging dat uiterlijk 30 april 2027 een Luchthavenbesluit Rotterdam moet zijn vastgesteld. Het college adviseert duidelijk te maken hoe tijdens de openbare voorbereidingsprocedure en de voorhang externe partijen worden geïnformeerd en (op laagdrempelige wijze) gelegenheid krijgen om te reageren op het Luchthavenbesluit en hoe die inbreng wordt betrokken in het vervolgtraject.

Het college geeft verder in overweging om in de toelichting bij het Luchthavenbesluit te beschrijven welke aandachtspunten tijdens de voorhangprocedure en in zienswijzen door externe partijen zijn ingebracht en hoe het voorstel daar opvolging aan geeft. Het voorstel bevat een kwalitatieve en kwantitatieve duiding van de regeldrukeffecten. De analyse bevat volgens het college nog onduidelijkheden. Ten eerste of met het voorgestelde Luchthavenbesluit een voor de praktijk merkbare regeldrukafname zal optreden. Bepalend hiervoor is of de verplichtingen eerder al met de Omzettingsregeling zijn komen te vervallen. Het gaat bij deze bepalingen bijvoorbeeld om de verplichting op grond van de Luchtvaartwet om jaarlijks een gebruiksplan voor de luchthaven op te stellen. De toelichting bij het onderhavig voorstel kan duidelijk maken of deze verplichtingen op dit moment nog bestaan of niet. Ten tweede zijn maatregelen aan de orde waarvan het effect (en doelbereik) onvoldoende is beschreven. Doordat een gerichte vergelijking tussen de huidige en de nieuwe situatie op onderdelen ontbreekt, is ook onduidelijk in welke mate deze maatregelen regeldrukkosten met zich meebrengen. Het college acht aanvulling van de regeldrukanalyse van belang, om onderbouwde besluitvorming over het voorstel te kunnen laten plaatsvinden.

Het college adviseert de beschrijving van de regeldrukgevolgen kwalitatief en kwantitatief te verduidelijken en opvolging te geven aan de aandachtspunten.

In de aanvullende zienswijze is een aantal van bovenstaande punten nogmaals genoemd, in het bijzonder ten aanzien van de APU en het met minder motoren taxiën, de grenswaarden en de regeldruk paragraaf. Naar aanleiding van het advies en de aanvullende zienswijze van het ATR is het ontwerp-Luchthavenbesluit als volgt aangepast: Ad 1. Nut en noodzaak Algemeen APU/ taxiën: eind 2023 zijn verschillende onderzoeken over de effecten van luchtvaart op de lokale luchtkwaliteit aan de Tweede Kamer aangeboden. Uit de onderzoeken in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijkt dat de invloed van luchtvaart op de lokale luchtkwaliteit beperkt is. Tegelijkertijd laten de onderzoeken zien dat vooral taxiënde vliegtuigen en de Auxiliary Power Unit (APU) bijdragen aan de uitstoot van ZZS en dat die uitstoot zich met name concentreert op het luchthaventerrein. Vanwege het grotere effect van luchtverontreinigende emissies op het luchthaventerrein zelf acht het bevoegd gezag het van toegevoegde waarde hiervoor regels op te nemen in het Luchthavenbesluit. Deze regels betreffen het beperken van het gebruik van de APU en het eenmotorig taxiën. Dit is beschreven in paragraaf 8.7.3. In paragraaf 8.7.3.1 is nader toegelicht in hoeverre de APU reeds in gebruik is en wat de afweging is geweest bij het opleggen van deze beperking. Nut en noodzaak 86

hiervan is verder aangevuld. Op dit moment wordt de gezagvoerder al gevraagd om de APU zo min mogelijk te gebruiken. Echter zonder wettelijke grondslag kan de ILT dit niet monitoren en handhaven. Voor het bevoegd gezag is het doel om de emissies op het platform terug te dringen. Met de bepalingen in het Luchthavenbesluit wordt een wettelijke grondslag gevormd voor de ILT om te kunnen handhaven. Met de regelgeving wordt tevens uitvoering gegeven aan de Europese Verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR). In paragraaf 8.7.3.2 is verduidelijkt dat op regionale luchthavens taxiën op zo min mogelijk motoren niet gebruikelijk is gezien de korte taxitijden in relatie tot het benodigde afkoelen dan wel opwarmen van de motor. Ook op Rotterdam spelen dergelijke korte afstanden. Naar verwachting zullen de gevolgen van deze eis daarom beperkt zijn. Toch laten testen zien dat het wel mogelijk is dat er effect is. Door deze eis op nemen in het Luchthavenbesluit wil het bevoegd gezag deze taxiwijze wel stimuleren, in lijn met de bepalingen die op Schiphol gelden. Tevens geeft het mogelijkheid tot handhaving door de ILT. Voor het bevoegd gezag is het doel hiermee om de emissies van taxiën terug te dringen. In paragraaf 1.1 is de beschrijving van de aanvraag verduidelijkt.

Hierbij is aangegeven dat voor de aantallen in de aanvraag door de luchthaven is gekeken naar het gebruiksjaar 2019. Dit was ook de basis van de getallen zoals die zijn opgenomen in het Eindproduct participatietraject gericht op het Luchthavenbesluit Rotterdam. Het college wenst de grenswaarden voor wat betreft positievluchten en starts en landingen in het Luchthavenbesluit af te zetten tegen de aantallen die er nu zijn en vraagt in de aanvullende zienswijze hoe het zit met de geluidshinder. Het bevoegd gezag heeft naar aanleiding hiervan de luchthaven om deze informatie gevraagd. Dit leidt tot het volgende beeld: o Positievluchten: in totaal 25 positievluchten in gebruiksjaar 2019 en 15 in gebruiksjaar 2025. In het Luchthavenbesluit wordt een maximale grens opgenomen van 48. Door het aanscherpen van de extensieregeling voor vertraagde landingen bestaat de kans dat er meer positievluchten in de ochtend nodig zijn om de dienstregeling te kunnen vliegen. Met het opnemen van een maximum wordt deze mogelijkheid beperkt. Bovendien zijn positievluchten tussen 06.00 en 06.30 uur niet meer toegestaan. Deze motivering is toegevoegd aan paragraaf 8.6. o Aantal starts handelsverkeer tussen 07.00 en 09.00 uur: in gebruiksjaar 2019 was op circa 70 dagen sprake van 10 of meer starts in dit tijdsblok (waarvan circa 30 dagen meer dan 10 starts).

Op de overige dagen varieert het aantal starts tussen 1 en 9 per dag. In gebruiksjaar 2025 was op geen enkele dag sprake van meer dan 10 starts. In dit jaar varieert het aantal starts per dag tussen 3 en 8. Met het Luchthavenbesluit wordt het aantal bewegingen in dit tijdsblok gemaximeerd op 10 per dag. o Aantal landingen handelsverkeer tussen 07.00 en 09.00 uur: in gebruiksjaar 2019 was op circa 120 dagen sprake van 1 tot 3 landingen en op 1 dag 6 landingen in dit tijdsblok. In gebruiksjaar 2025 varieerde op circa 160 dagen het aantal landingen tussen 1 en 3. Met het Luchthavenbesluit zijn landingen in dit tijdsblok niet toegestaan. o Aantal landingen handelsverkeer tussen 21.00 en 23.00 uur: in gebruiksjaar 2019 was op 5 dagen sprake van meer dan 10 landingen in dit tijdsblok. Voor het overige varieerde het aantal landingen in dit tijdsblok tussen de 2 en 10. In gebruiksjaar 2025 was er geen sprake van meer dan 10 landingen in dit tijdsblok. Het aantal landingen in dit tijdsblok varieerde tussen de 1 en 8. Met het Luchthavenbesluit wordt het aantal bewegingen in dit tijdsblok gemaximeerd op 10 per dag. Het bevoegd gezag wijst er op dat het Luchthavenbesluit primair moet worden afgezet tegen het regime van de Omzettingsregeling. Daarin zijn dergelijke 87

tijdvakken en maximale aantallen niet opgenomen. De luchthaven Rotterdam is met de Omzettingsregeling enkel beperkt door de maximale geluidsruimte die mogelijk is gemaakt. Zonder het Luchthavenbesluit zou het met toekomstige stillere luchtvaartuigen mogelijk zijn verder te groeien binnen de geldende geluidsruimte. Zoals in Hoofdstuk 11 al beschreven wordt met het Luchthavenbesluit aan algemene milieugebruiksruimte vergund. Daarbij geldt dat in de praktijk andere segmenten, soorten en typen vliegtuigen gebruik kunnen maken van de luchthaven dan in de ambitie van de luchthaven verondersteld en zoals gebruikt in de invoerset ten behoeve van de uitgevoerde (geluid) berekeningen. Daarbij geldt echter dat dit gebruik altijd moet passen binnen de met dit Luchthavenbesluit vergunde milieugebruiksruimte. De ILT stelt jaarlijks een handhavingsrapportage voor de luchthaven Rotterdam op voor het afgelopen gebruiksjaar. Deze handhavingsrapportage doet verslag van het toezicht op milieuonderwerpen en dus ook over de grenswaarden voor geluid van de luchthaven. Deze grenswaarden zijn in gebruiksjaar 2024 niet overschreden. Het college geeft aan dat ontwerp luchthavenbesluit niet duidelijk maakt hoe het aantal vluchten maatschappelijk verkeer zich verhoudt tot het huidige aantal vluchten.

Het voorgeschreven maximale aantal vluchten maatschappelijk verkeer is gebaseerd op een onderbouwde prognose van de operationele diensten voor de komende 10 jaren. Dit is nader beschreven in paragraaf 8.7.1. Aan deze paragraaf is toegevoegd dat er in kalenderjaar 2025 volgens cijfers van de luchthaven circa 5.500 vluchten met de traumahelikoper en daarnaast vluchten met de politiehelikopter plaatsgevonden. Binnen de vastgestelde ruimte van 7.540 bewegingen per jaar zit derhalve ontwikkelingsruimte voor de operationele diensten. Deze ontwikkelingsruimte gaat niet ten koste van ander verkeer. Voor het overige verkeer wordt de aanvraag gehonoreerd en kunnen de ambities van de exploitant worden gerealiseerd. Dit is in hoofdstuk 8 en 11 beschreven. In de aanvullende zienswijze is deze informatie afdoende geacht. Ad 2. Minder belastende alternatieven Omdat het ATR geen adviespunten op dit vlak heeft, zijn geen wijzigingen doorgevoerd. Ad 3. Werkbaarheid Op grond van artikel 8.71 van de Wet luchtvaart kan eenieder wensen en bedenkingen (zienswijzen) indienen bij het ontwerp Luchthavenbesluit Rotterdam. Conform de Awb, wordt de uniforme voorbereidingsprocedure gevolgd. Op het moment van het ATR regeldruk toets, is de exacte uitwerking van de zienswijzeprocedure voor dit specifieke Luchthavenbesluit nog in ontwikkeling.

Zoals gebruikelijk voor de overheid, wordt aan een zienswijzeprocedure op diverse manieren aandacht besteed. Met een publicatie in de Staatscourant wordt primair duidelijk dat een zienswijze kan worden ingediend en hoe dit kan (mondeling, digitaal of schriftelijk). In de kennisgeving wordt toegelicht waar en wanneer een informatiemarkt voor omwonenden en belanghebbenden zal plaatsvinden, waar ook de mogelijkheid bestaat tot het indienen van mondelinge en schriftelijke zienswijzen. Aan het geheel wordt in diverse nationale en regionale kranten aandacht besteed zodat een ieder hier kennis van kan nemen. De nodige informatie wordt ook verstrekt via de website www.platformparticipatie.nl. Daarbij wordt ook aangegeven wat er met de Omzettingsregeling geldt en wat er in het gepubliceerde ontwerp Luchthavenbesluit staat. Tot slot wordt in de Commissie Regionaal overleg voor de luchthaven Rotterdam ingegaan op het gepubliceerde ontwerp Luchthavenbesluit en de zienswijzeprocedure. In het Luchthavenbesluit wordt in hoofdstuk 10 ingegaan op de uitkomst van de zienswijzeprocedure als ook de voorhangprocedure. Van de zienswijzen wordt ook een hoofdlijnenverslag opgesteld, waarin wordt aangegeven of de zienswijze 88

heeft geleid tot aanpassing. Ook van de voorhangprocedure wordt in hoofdstuk 10 duidelijk gemaakt wat is ingebracht en op welke wijze met de inbreng is omgegaan. In de aanvullende zienswijze is deze informatie afdoende geacht. Ad. 4. Gevolgen regeldruk In Hoofdstuk 13 zijn de regeldrukeffecten van de wijzigingen van het Luchthavenbesluit kwalitatief en kwantitatief beschreven. Hierbij zijn meerdere wijzigingen die invloed hebben gehad op de regeldrukeffecten beschreven. Bepaalde wijzigingen zijn reeds ingevoerd met de inwerkingtreding van de Omzettingsregeling, zoals gemeld in het Luchthavenbesluit (zie zin: “Bovengenoemde punten zijn reeds met de Omzettingsregeling geïmplementeerd. Daarin brengt het Luchthavenbesluit geen verandering. […]”). Daarnaast zijn er maatregelen genomen in het Luchthavenbesluit die anders zijn dan de Omzettingsregeling. Deze zijn kwalitatief beschreven. Waar nodig is deze beschrijving nader aangevuld. Over de verwachte effecten van de APU en het met minder motoren taxiën, zoals hierboven weergegeven, wordt tevens ingegaan in de relevante paragrafen over deze onderwerpen. 7.2 Veiligheidscertificaat Elke luchthaven waarvoor een luchthavenbesluit moet worden vastgesteld, moet op grond van artikel 8.1a, vierde lid, van de Wet luchtvaart beschikken over een geldig veiligheidscertificaat.

Zonder dit certificaat is het in bedrijf hebben van een luchthaven verboden. Namens het bevoegd gezag verleent de ILT, op grond van artikel 8a.2, eerste lid, van de Wet luchtvaart het veiligheidscertificaat indien voldaan wordt aan de regels, bedoeld in artikel 8a.1, eerste lid, voor zover deze regels betrekking hebben op het luchtvaartgebied en artikel 8a.3, tweede lid, van die wet. Ten behoeve van de verlening van het veiligheidscertificaat toetst de ILT of aan deze regelgeving is voldaan. Momenteel beschikt de initiatiefnemer over een geldig veiligheidscertificaat. De meeste recente versie dateert van 24 april 2024. Met het Luchthavenbesluit worden geen zaken aangepast die betrekking hebben op het veiligheidscertificaat. Om deze reden is het voor de initiatiefnemer niet nodig een nieuw veiligheidscertificaat aan te vragen. Het huidige certificaat blijft geldig. De ILT heeft dit bevestigd. 7.3 Militair medegebruik Op basis van artikel 8 van de Omzettingsregeling is het toegestaan dat de luchthaven Rotterdam wordt gebruikt voor incidenteel militair medegebruik. De exploitant dient binnen de in de Omzettingsregeling (artikel 7) genoemde grenswaarden voor de geluidbelasting een geluidruimte te reserveren waarbinnen een jaarlijks door de Minister van Infrastructuur en Milieu vast te stellen aantal regerings- en militaire vluchten kan worden afgewikkeld.

Deze bepaling over het incidentele militair medegebruik is eerder overgenomen uit de vóór de Omzettingsregeling geldende ontheffing op grond van artikel 33, tweede lid, van de Luchtvaartwet. Met de overgang van de Luchtvaartwet naar de Wet luchtvaart is met de Wet RBML in de Wet luchtvaart een grondslag opgenomen om het gebruik van burgerluchthavens door militair luchthavenluchtverkeer mogelijk te maken. Artikel 8.78 in samenhang met artikel 8.24a, derde lid, van de Wet luchtvaart bevat de grondslag om te besluiten dat op een burgerluchthaven van nationale betekenis incidenteel militair medegebruik mag plaatsvinden. Om dit te bewerkstelligen zal het militair medegebruik niet in het Luchthavenbesluit worden geregeld, maar in een ministeriële regeling van de Minister 89

van Infrastructuur en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Defensie. Ook na inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit is de wens dat militair medegebruik op de luchthaven Rotterdam is toegestaan. Op basis van een opgave van het Commando Luchtstrijdkrachten vindt overleg plaats tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het ministerie van Defensie en de initiatiefnemer. In een ministeriële regeling zal het militair medegebruik worden bepaald. Het militair medegebruik moet plaatsvinden binnen de vastgestelde geluidruimte in het Luchthavenbesluit voor de luchthaven Rotterdam. Militair verkeer kan echter ook incidenteel worden ingezet in de nachtperiode ter ondersteuning van spoedeisende hulpverlening, de uitvoering van politietaken en bij crisis- en rampbestrijding. Een ontwerp van de ministeriële regeling zal voor internetconsultatie worden aangeboden. Het uitgangspunt is dat de ministeriële regeling gelijktijdig met dit Luchthavenbesluit in werking zal treden.

8. Overwegingen 8.1 Algemeen In dit hoofdstuk schetst het bevoegd gezag de overwegingen op grond waarvan het Luchthavenbesluit tot stand is gekomen. Ook wordt inzicht gegeven in de afwegingen die zijn gemaakt over de aanvraag door de initiatiefnemer en van de in het geding zijnde belangen. De aanvraag van de initiatiefnemer is beoordeeld op verschillende aspecten. Er is gekeken naar veiligheidsbelangen, milieubelangen en economische belangen. Daarnaast is gekeken naar het draagvlak voor en de uitvoerbaarheid van het aangevraagde gebruik. Ook is gekeken hoe het aangevraagde gebruik past binnen de publieke belangen uit de Luchtvaartnota. Het onderhavige Luchthavenbesluit is opgesteld op grond van daartoe strekkende wettelijke en beleidsmatige kaders, zoals uiteengezet in de hoofdstukken 2 en 3 van deze nota van toelichting. Het wettelijke kader wordt gevormd door de Wet luchtvaart. Naar het oordeel van het bevoegd gezag kan de aanvraag van de initiatiefnemer worden gehonoreerd. Echter, het bevoegd gezag heeft geconcludeerd dat er aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om de omgeving verder te beschermen tegen de negatieve effecten van het aangevraagde gebruik van de luchthaven door de initiatiefnemer of om de uitvoerbaarheid van de maatregelen te waarborgen.

8.2 Afweging van economische belangen De economische onderbouwing en diverse andere (financiële) documenten die door de initiatiefnemer zijn ingediend, zijn door het bevoegd gezag getoetst (zie paragraaf 4.5). Daarbij heeft het bevoegd gezag zich laten bijstaan door het onderzoeksbureau Decisio. Naar het oordeel van het bevoegd gezag is de economische onderbouwing voldoende en zijn hiermee de economische effecten voldoende in beeld gebracht. De initiatiefnemer heeft aangetoond dat het voorgenomen gebruik vanuit economisch perspectief haalbaar is. Dit ondanks het beperken van de omvang van het verkeer ten opzichte van de referentiesituatie. De vervoerprognoses zijn daarbij plausibel en aannemelijk. De initiatiefnemer heeft aangetoond dat met het voorgenomen gebruik (het voorkeursalternatief) de bedrijfseconomische haalbaarheid van de luchthaven Rotterdam 90

voldoende is. Zo heeft de initiatiefnemer aangetoond dat het een rendabele operatie kan draaien met het voorgenomen gebruik, ondanks de negatievere uitkomsten van bijvoorbeeld het exploitatiesaldo ten opzichte van de referentiesituatie. Wat betreft de maatschappelijk-economische effecten heeft de initiatiefnemer laten zien dat het voorgenomen gebruik in vergelijking met de referentiesituatie een negatief effect heeft op de financiën van de initiatiefnemer en luchtvaartmaatschappijen en op de bereikbaarheid voor reizigers en een positief effect op de leefomgeving en het klimaat. Decisio stelt dat er voldoende inzicht is in de maatschappelijke en economische gevolgen van het voorgenomen gebruik. Het bevoegd gezag onderschrijft de conclusies van Decisio. Het bevoegd gezag oordeelt dat de door de initiatiefnemer aangeleverde economische onderbouwing voldoende informatie bevat voor de afweging over de economische belangen in de besluitvorming over het aangevraagde Luchthavenbesluit. De economische onderbouwing biedt voldoende inzicht in vier hoofdthema’s (vervoerprognoses, consistentie met het milieuonderzoek, bedrijfseconomische haalbaarheid en maatschappelijk-economische effecten). Op grond daarvan concludeert het bevoegd gezag dat de economische onderbouwing toereikend is om een afweging te kunnen maken over de economische belangen. 8.3

Afweging van milieu- en veiligheidsbelangen

8.3.1 Milieueffecten Uit de vergelijking van de milieueffecten van het met het Luchthavenbesluit vergunde gebruik (voorgenomen gebruik) en die van de referentiesituatie volgt dat het met het Luchthavenbesluit vergunde gebruik leidt tot gelijkblijvende of afnemende milieueffecten. Voor wat betreft het aspect geluid kan geconcludeerd worden dat over het algemeen de geluidbelasting lager wordt ten opzichte van de referentiesituatie. Het voorgenomen gebruik op de omgeving leidt tot kleinere geluidcontouren, minder geluidgevoelige objecten en een afname van ernstig gehinderden (tot 44,4%) en slaapverstoorden (tot 94,5%). Dit geldt vooral in de nachtperiode (23.00 – 07.00 uur) als gevolg van hinderbeperkende maatregelen, zoals minder nachtvluchten. Hoewel de piekgeluidbelasting gemiddeld licht afneemt (3%), zijn er op sommige locaties kleine toenames door een mogelijke verschuiving naar grotere toesteltypen. Voor wat betreft het aspect externe veiligheid geldt dat de PR-contouren kleiner in oppervlakte worden in de voorgenomen situatie ten opzichte van de referentiesituatie. Het totaal risicogewicht (TRG) en het groepsrisico nemen af. Het aantal woningen binnen de PR-contouren blijft gelijk binnen de 10-5 en de 10-6 PR-contouren en neemt af in de 10-7 en 10-8 PR-contouren.

Voor wat betreft emissies en luchtkwaliteit leidt het voorgenomen gebruik tot een beperkte verbetering of vergelijkbaar resultaat ten opzichte van de referentiesituatie. De uitstoot van CO2 daalt met 20%. Andere stoffen zoals NO2, PM10 en PM2,5 en roetfractie laten geen verschillen zien. Voor ultrafijnstof, Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) en geurhinder zijn kleine afnames te zien. Alle concentraties voldoen aan wettelijke normen ( Bkl) en de bijdrage van de luchthaven aan lokale luchtkwaliteit blijft minimaal ten opzichte van andere bronnen in de omgeving, zoals wegverkeer en industrie. 91

Voor gezondheid scoort het voorgenomen gebruik beter dan de referentiesituatie. Er is sprake van een consistent positief effect op hinder en slaapverstoring en de Milieugezondheidsrisico (MGR)- indicator. Dat komt met name door de afname van de geluidbelasting in de nacht in het voorgenomen gebruik ten opzichte van de referentiesituatie. Voorts heeft het voorgenomen gebruik in vergelijking met de referentiesituatie geen gevolgen voor de ruimtelijke ordening. Voor externe veiligheid liggen geen nieuwbouwwoningen binnen de 10-5 en de 10-6 PR-contour. Voor gebieden tussen de 56 en 48 dB(A) Lden-contouren worden vanuit overheidswege geen beperkingen voor nieuwbouw voorgeschreven. Binnen de gebieden met een hogere geluidbelasting (70 en 56 Lden) geldt dat er geen nieuwbouwwoningen gepland zijn. De introductie van de vliegveiligheidsvlakken leidt niet tot een wijziging van de huidige situatie, omdat toetsing op de vlakken nu ook plaatsvindt. Voor wat betreft het aspect natuurbehoud en biodiversiteit zijn de effecten door het gebruik van de luchthaven Rotterdam het voorgenomen gebruik gelijk aan die van de referentiesituatie. Er zijn geen onderscheidende effecten op beschermde soorten, Natura 2000-gebieden of het Natuur Netwerk Nederland (NNN).

Geluid en visuele verstoring blijven binnen de normen, en er zijn geen gevolgen voor instandhoudingsdoelstellingen of leefgebieden van kwetsbare soorten. Doordat er geen depositietoename is ten opzichte van het bestaand recht of ten opzichte van de autonome ontwikkeling is voor wat betreft verzuring door uitstoot van stikstof sprake van een neutraal effect. Het gebruik past binnen de kaders van de positieve weigering van een natuurvergunning voor de luchthaven Rotterdam en het maatwerkvoorschrift voor stikstof. Voor bereikbaarheid is er geen significant verschil tussen de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik. In de omgeving van de luchthaven Rotterdam worden geen significante effecten op de verkeersintensiteit, de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit of kruispuntbelastingen op basis van de voorgenomen situatie verwacht. De robuustheid van het wegennet blijft onveranderd, met enkel een lichte afname in etmaalintensiteit op de Vliegveldweg. 8.3.2 Veiligheidseffecten Met betrekking tot het aspect veiligheid wordt geconcludeerd dat de operaties niet leiden tot veranderingen voor het veiligheidsprofiel van de luchthaven. Ten opzichte van de referentiesituatie is er met het voorgenomen gebruik geen sprake van een verandering aan de operatie en de inrichting van de luchthaven.

Een mogelijke toename van het aantal vluchten met handelsverkeer door innovatieruimte is niet relevant bij een luchthaven met maar één baan. Het veiligheidscertificaat waarborgt de veiligheid van deze operaties. Verder zijn de PR-contouren van het voorgenomen gebruik kleiner in oppervlakte dan die in de referentiesituatie. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de afgenomen ongevalskansen. Dit gezamenlijk is de reden dat het bevoegd gezag heeft geconcludeerd dat er geen noodzaak is tot het uitvoeren van een Integrale Veiligheidsanalyse voorafgaand aan dit Luchthavenbesluit. 8.3.3 Conclusies Het aangevraagde gebruik heeft gelijkblijvende of verbeterende effecten op de milieuen veiligheidsbelangen ten opzichte van de referentiesituatie. Op basis van deze conclusie zijn er voor het bevoegd gezag geen obstakels gerelateerd aan de milieu- en veiligheidsbelangen om het door de initiatiefnemer aangevraagde gebruik te vergunnen. 92

8.4 Afweging van participatieproces Het bevoegd gezag heeft de initiatiefnemer gevraagd om ter voorbereiding op het Luchthavenbesluit de gewenste ontwikkeling van de luchthaven Rotterdam samen met de belanghebbenden in de regio te verkennen. Daarbij is de keuze voor de vorm en invulling van deze regionale verkenning aan de initiatiefnemer gelaten. De initiatiefnemer heeft aan dit verzoek voldaan en de resultaten daarvan beschreven in het ingediende participatieverslag. De aanvraag van de initiatiefnemer volgt op een jarenlange voorbereiding sinds op 1 mei 2013 het Aanwijzingsbesluit werd vervangen door de Omzettingsregeling op basis van de Wet luchtvaart. In de periode volgend op de Omzettingsregeling is door de initiatiefnemer eerst een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) ingediend bij het bevoegd gezag (april 2014). Tussen 2014- 2016 is een mer-procedure doorlopen en is een economische onderbouwing opgesteld. Op 15 maart 2016 zijn het MER en de economische onderbouwing door de initiatiefnemer gepubliceerd. Het bevoegd gezag heeft toen aangegeven dat bestuurlijk draagvlak in de regio voor de plannen van de luchthaven belangrijk is. Daarom is een onafhankelijke verkenner door de regionale bestuurders aangewezen, die een onderzoek heeft gedaan naar regionaal draakvlak voor de plannen van de luchthaven.

Op basis van het advies van de onafhankelijk verkenner heeft de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam (BRR) advies uitgebracht over het draagvlak aan het ministerie. Naar aanleiding van onder andere het BRR-advies heeft de luchthaven er toen voor gekozen de plannen niet door te zetten. Uiteindelijk is de toen voorgenomen aanvraag niet ingediend. Eerst is gewacht tot de vaststelling van de Luchtvaartnota 2020 – 2050. In lijn met de Luchtvaartnota 2020 – 2050 heeft de initiatiefnemer een regionale verkenning uitgevoerd. Met de inzichten van de periode 2014 – 2020 heeft de initiatiefnemer ervoor gekozen om deze verkenning via een participatietraject op te zetten met het oogmerk een gezamenlijk beeld te creëren voor de toekomst van de luchthaven. Het participatietraject is nadrukkelijk uitgevoerd vóór het indienen van een voorgenomen aanvraag van een luchthavenbesluit door de initiatiefnemer bij het bevoegd gezag. Hiervoor is gekozen zodat het gezamenlijke wensbeeld kon worden meegenomen in de onderzoeken ter onderbouwing van de aanvraag van een luchthavenbesluit (zoals het opstellen van een MER en de economische onderbouwing). Hierbij heeft de luchthaven gekozen voor onafhankelijke procesbegeleiding. Het proces is bovendien besproken in de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam. In het proces is uitgangspunt geweest de “Mutual Gains Approach”.

Zoals in het “Verslag onderzoek regionaal draagvlak” staat toegelicht, zijn enkele kernprincipes hiervan: een dialoog gebaseerd op belangen in plaats van standpunten, van waaruit wordt gestreefd naar winst voor alle partijen. Er wordt daarbij actief gestuurd op een zorgvuldig, transparant en herleidbaar proces. De procesbegeleiding heeft gesproken met 33 belanghebbende organisaties, waarbij afspraken zijn gemaakt over deelname. Aansluitend is geïnvesteerd in de basiskennis van alle deelnemers. Er is gewerkt aan een gezamenlijk feitenonderzoek, waarna een joint fact finding document en een dialoogstructuur participatietraject zijn opgeleverd. Als aftrap voor het toewerken naar een voorkeursalternatief, zijn webinars georganiseerd door kennishouders, waarbij onder andere een presentatie is geweest over de ervaren hinder door omwonenden, door DCMR over de omgang met klachten van hinder en de GGD over hinderbeleving en gezondheid. 93

Er zijn brainstormsessies geweest en meer dan 400 opties zijn verzameld, die de basis zijn geweest voor het “Voorlopig Pakket Participatietraject” (VPP), waarvan de maatregelen zijn doorgerekend. Het bevoegd gezag constateert dat hier een uitgebreid proces heeft plaatsgevonden, waarbij veel ruimte is geweest voor inbreng. Er zijn tussen oktober 2020 en november 2022 meer dan 64 bijeenkomsten georganiseerd, vaak dagdelen of hele dagen. De procesbegeleiding heeft 38 externe bijeenkomsten bijgewoond, waaronder gemeenteraden, wijkraden en bewoners- en ledenavonden. Uiteindelijk bleek een gezamenlijk eindbeeld niet mogelijk, mede gelet op de reactie van de achterbannen van partijen op het VPP. Hoewel een aantal partijen afstand heeft genomen van het proces, is met de overige deelnemers gezamenlijk afgesproken om een en ander procesmatig goed af te ronden. De initiatiefnemer heeft met het zogenoemde participatietraject aan het verzoek van het bevoegd gezag voldaan en de resultaten daarvan zijn beschreven in het “Eindproduct Participatietraject” (EPP). Daarbij zijn ook de Reflecties van partijen opgeleverd. Het EPP moet worden gezien als een advies aan de luchthaven, waarbij dit op sommige onderdelen door alle participanten wordt gesteund en op andere slechts door een aantal.

In het EPP wordt benadrukt dat het gaat om het totaalpakket, waarbij maatregelen niet los van elkaar kunnen worden gezien. Het inzicht uit het participatietraject is waardevol gebleken. De maatregelen uit het EPP zijn door de initiatiefnemer meegenomen bij het opstellen van de alternatieven van de NRD. Belangrijke uitgangspunten van de alternatieven zijn de basis geweest van het uiteindelijke voorgenomen gebruik (voorkeursalternatief) in het MER, waarbij door de initiatiefnemer nogmaals is gekeken naar de reflecties van participanten. Hiermee heeft de initiatiefnemer met de aanvraag voor het Luchthavenbesluit zoveel mogelijk recht gedaan aan de verschillende inzichten uit het participatietraject. In een bijlage bij het “Verslag onderzoek regionaal draagvlak” wordt door de initiatiefnemer inzicht gegeven in de belangrijkste reflecties van stakeholders en de reactie daarvan door de initiatiefnemer. Naar het oordeel van het bevoegd gezag, geeft het totale participatietraject daarmee de diversiteit van belangen en belanghebbenden goed weer. Daarbij is ook sprake van tegengestelde belangen. Het is evident dat de hinder van de luchthaven met name in de directe omgeving wordt ervaren terwijl de baten door een veel groter gebied – de gehele Zuidelijke Randstad – worden gevoeld.

Het bevoegd gezag weegt hierbij ook de maatschappelijke functies mee, die de luchthaven vervult waar zowel de directe als de ruimere omgeving mee gebaat is. Hierbij valt onder andere te denken aan het maatschappelijk verkeer zoals traumahelikopters. Het totale pakket aan maatregelen in het voorkeursalternatief uit het MER biedt enerzijds een basis voor een financieel gezonde exploitatie van de luchthaven, anderzijds is er nadrukkelijk aandacht voor het verminderen de hinder die door de omwonenden wordt ervaren. De voortzetting van de exploitatie blijft daarbij binnen de gestelde geluidsruimte, terwijl er een aparte geluidsruimte wordt gevraagd voor het maatschappelijk verkeer. Dat neemt niet weg dat de directe omgeving overlast zal blijven ervaren van de luchthaven Rotterdam. Ook met de maatregelen die de luchthaven neemt om met name de geluidhinder te verminderen. Daarom verwacht het bevoegd gezag van de initiatiefnemer dat zij ook na vaststelling van het Luchthavenbesluit samen met de omgeving en andere belanghebbenden in gesprek blijft, waarbij nadrukkelijk oog blijft 94

voor het voorkomen en/of verminderen van hinder waar dat mogelijk is. Om dit mogelijk te maken is onder andere actieve deelname aan de CRO luchthaven Rotterdam noodzakelijk. Ook heeft de initiatiefnemer informatiesessies over de ingediende aanvraag georganiseerd. Deze hinderbeperkende maatregelen betekenen ook grenzen o.a. aan de randen van de dag en ’s nachts, of in totale aantallen die er nu niet zijn. De belangen van het vliegverkeer en betrokken partijen en bedrijven zijn nadrukkelijk meegenomen in het EPP. Daarbij gaat het zoals gezegd om een totaalpakket aan geadviseerde maatregelen. Het beeld is daarom dat dit werkbaar is voor de luchtvaartmaatschappijen en uiteraard voor de luchthaven zelf, die de aanvraag alles overwegend heeft ingediend. Daarnaast heeft het bevoegd gezag overwogen en afgezien van een openbare consultatie via internetconsultatie voorafgaand aan de politiek-bestuurlijke besluitvorming en aan de voorhang aan de Tweede en Eerste Kamer. Belangrijke reden hiertoe is dat het Luchthavenbesluit met de uniforme openbare voorbereidingsprocedure (uov) van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) wordt voorbereid die al voorziet in een zienswijzeprocedure.57 58 Dat betekent onder andere dat belanghebbenden in de gelegenheid worden gesteld om een zienswijze uit te brengen op het ontwerp Luchthavenbesluit.

Deze zienswijzen worden beoordeeld en van reactie voorzien (in de vorm van een hoofdlijnenverslag) en kunnen tot aanpassingen van het ontwerp Luchthavenbesluit leiden. Daarnaast heeft er in het proces om te komen tot het ontwerp Luchthavenbesluit via andere mogelijkheden een uitgebreide consultatie met externe partijen plaatsgevonden, zoals hierboven en in hoofdstuk 6 uitvoerig beschreven. Daarnaast heeft er in het kader van de totstandkoming van de Luchtvaartnota een uitgebreid participatieproces plaatsgevonden. De Luchtvaartnota is kaderstellend voor het Luchthavenbesluit voor de luchthaven Rotterdam. Het voorgaande heeft ertoe geleid dat is besloten af te zien van openbare internetconsultatie. 8.5

Afweging en overweging innovatieruimte

8.5.1 Inleiding In de aanvraag verzoekt de initiatiefnemer om een zogenoemde innovatieruimte. Het verzoek is om die ruimte circa vijf jaren na inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit gedurende vier opeenvolgende jaren met uiteindelijk een totaal van 4.380 vliegtuigbewegingen te kunnen invullen. Daaraan verbindt de initiatiefnemer twee voorwaarden. Ten eerste moet er door vlootvernieuwing (met toestellen met minder geluidbelasting) geluidruimte beschikbaar zijn (binnen de in dit Luchthavenbesluit in de handhavingspunten voor geluid vastgestelde grenswaarden). Ten tweede mag het alleen fossielvrije luchtvaart betreffen. De initiatiefnemer bedoelt hiermee elektrisch- en/of waterstof(-elektrisch) vliegen of vluchten die volledig op duurzamere brandstoffen (zoals Sustainable Aviation Fuel, SAF) vliegen. Het bevoegd gezag wil aan dit onderdeel van de aanvraag voldoen, waarbij de hieronder gestelde overwegingen tot deze afweging leiden.

De uov bestaat uit een aantal artikelen in de Awb (3:10 t/m 3:18) die een vaste werkwijze voorschrijven bij de voorbereiding van besluiten. De artikelen schrijven onder andere terinzagelegging van het ontwerpbesluit met de daarop betrekking hebbende stukken voor, maar ook de wijze waarop kennis wordt gegeven van de terinzagelegging en de wijze waarop en de termijn waarbinnen een zienswijze naar voren kan worden gebracht. 95 58 Stcrt. 2024, 38785. 57

8.5.2 Aanvraag innovatieruimte en doelstelling klimaatneutrale luchtvaart Het verzoek van de initiatiefnemer sluit aan bij de brede maatschappelijke doelstelling om de luchtvaart klimaatneutraal te maken. In de Luchtvaartnota 2020-2050 zijn vier publieke belangen centraal gesteld en duurzaamheid is er daar één van. Met de Luchtvaartnota heeft het kabinet daarnaast de nationale CO2-doelen uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart overgenomen en geconcretiseerd. Verder heeft Nederland zich in (internationaal) ICAO-verband gecommitteerd aan het “Long Term Aspirational Goal” (LTAG) van netto-nul CO2-emissies in 2050. Om deze klimaatdoelen te behalen, worden verschillende instrumenten ingezet. Deze richten zich met name op duurzame brandstoffen en technologische ontwikkeling. Bijmenging van duurzame brandstoffen is de meest effectieve wijze om de CO2-emissies van de luchtvaart op de korte tot middellange termijn (en voor lange afstanden ook op langere termijn) te verlagen. Voor de langere termijn moeten technologische vernieuwingen substantieel gaan bijdragen aan de energietransitie. Hierbij moet worden gedacht aan elektrisch vliegen, waterstof(-elektrisch) vliegen en de ontwikkeling van energie-efficiëntere toestellen.

Hiertoe zijn een innovatiestrategie 59 en verschillende programma’s en roadmaps opgesteld (waaronder een roadmap voor SAF), die door de luchtvaartsector en de overheid gezamenlijk zijn ontwikkeld. 60 In een brief aan de Tweede Kamer van 23 april 2025 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat gesteld dat waterstof- en elektrisch vliegen als één van de oplossingen gezien wordt om de luchtvaart schoner en stiller te maken. 61 Aansluitend bij de acties voortkomend uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart heeft Rotterdam The Hague Airport samen met de gemeente Rotterdam het initiatief genomen tot Rotterdam The Hague Innovation Airport (RHIA). RHIA heeft een aantal programma’s op het gebied van innovatie en klimaatneutrale luchtvaart geïnitieerd, waaronder voor elektrisch vliegen, vliegen op waterstof en SAF. Met de in de aanvraag opgenomen innovatieruimte geeft de initiatiefnemer verder gestalte aan de eigen ambities met betrekking tot de brede maatschappelijke doelstelling om de luchtvaart klimaatneutraal te maken. De door de initiatiefnemer in de aanvraag opgenomen innovatieruimte voor fossielvrije luchtvaart creëert daarnaast een aantal van de noodzakelijke (rand)voorwaarden om de transitie naar klimaatneutrale luchtvaart te kunnen maken. Op dit moment is luchtvaart die gebruik maakt van fossiele brandstoffen goedkoper dan fossielvrije luchtvaart.

Door de innovatieruimte voor fossielvrije luchtvaart op de luchthaven Rotterdam kan het voor luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk(er) worden om hierin te investeren. In de economische onderbouwing van het voorgenomen gebruik wordt verder gesteld dat er op termijn een concurrentievoordeel te behalen is voor luchtvaartmaatschappijen die vooroplopen in het gebruik van duurzame brandstoffen, en dat zo de transitie van de luchtvaartsector versneld kan worden. 8.5.3 Slotcoördinatie Een andere factor die hierbij een rol speelt is de manier waarop de slotcoördinatie geregeld is. De luchthaven Rotterdam is een slot-gecoördineerde luchthaven, aangezien er op deze luchthaven meer vraag naar commercieel luchtverkeer is dan aanbod (het aanbod wordt met name vanwege geluidbelasting beperkt). Om van de luchthaven Innovatiestrategie luchtvaart | Rapport | Rijksoverheid.nl. Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1238. 61 Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1228. 59 60

96

gebruik te maken hebben luchtvaartmaatschappijen derhalve slots nodig, die door slotcoördinator ACNL volgens een wereldwijd systeem en op basis van de EUslotverordening toegewezen worden. Op dit moment is het voor ACNL in het slotaanvraag- en toewijzingsproces niet mogelijk om onderscheid te maken tussen slots voor vluchten waarbij gebruikt gemaakt wordt van fossiele brandstoffen en vluchten waarbij gebruikt gemaakt wordt van fossielvrije brandstoffen (i.c. waterstof, elektrisch en SAF). Vanwege de historische slotrechten (waardoor in het toewijzingsproces maatschappijen die over slots beschikken voorrang hebben op maatschappijen die voor het eerst slots aanvragen) is het voor de innovatieruimte nodig dat de slotcoördinator de mogelijkheid krijgt onderscheid te maken tussen slots voor fossiele- en fossielvrije vluchten. Nederland pleit dan ook voor een aanpassing van de EU-slotverordening op dit punt. 62 8.5.4 Milieu- en omgevingsaspecten In het MER heeft de initiatiefnemer de milieueffecten van het voorgenomen gebruik inzichtelijk gemaakt. Hierbij is – als onderdeel van dat voorgenomen gebruik – de innovatieruimte met 4.380 vliegtuigbewegingen fossielvrij vliegverkeer ingevuld.

Uit de vergelijking van de milieueffecten van het met het Luchthavenbesluit vergunde gebruik (voorgenomen gebruik) en die van de referentiesituatie volgt dat het met het Luchthavenbesluit vergunde gebruik leidt tot gelijkblijvende of afnemende milieueffecten. Het voorgenomen gebruik op de omgeving leidt tot kleinere geluidcontouren, minder geluidgevoelige objecten en een afname van ernstig gehinderden en slaapverstoorden. Ook het aantal passages met een geluidspiek boven de 65 dB (NA65) is bij het voorgenomen gebruik lager dan in de referentiesituatie. Daarnaast geeft de initiatiefnemer aan rekening te willen houden met geluidhinder voor omwonenden door de invulling met 4.380 vliegtuigbewegingen alleen tussen 09.00 en 21.00 uur toe te staan (waar de luchthaven van 07.00 en 23.00 uur open is voor handelsverkeer). Net zoals bij de geluidbelasting zijn de CO2-emissies en de emissies PM10 in het voorgenomen gebruik (ondanks de invulling met 4.380 vliegtuigbewegingen) lager dan in de referentiesituatie. 8.5.5 Economische aspecten Uit de economische onderbouwing ten behoeve van het voorgenomen gebruik met de invulling van de innovatieruimte met 4.380 vliegtuigbewegingen blijkt de luchthaven Rotterdam rendabel te kunnen opereren (zie: hoofdstuk 4). Dat geldt ook voor een scenario waarbij dat aantal vliegtuigbewegingen in het zichtjaar (2035) nog niet bereikt is.

Daarover wordt in de toets op de economische onderbouwing door Decisio gesteld dat het financieel risico dat de luchthaven daardoor kan lopen acceptabel is. Het economisch-maatschappelijk effect van de invulling van de innovatieruimte met uitsluitend fossielvrij verkeer is evenwel negatief. In welke mate, is onder meer afhankelijk van technische ontwikkelingen binnen de luchtvaartsector, ontwikkelingen in de markt voor fossielvrije brandstoffen en het beleid met betrekking tot de stimulering van beide, de komende decennia. 8.5.6 Overige overwegingen De luchthaven Rotterdam verbindt (met name) de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag met verschillende Europese en Noord-Afrikaanse bestemmingen en vervult daarmee een Position paper of the Netherlands on the public consultation for the planned revision of Council Regulation 95/93, as amended, on common rules for the allocation of slots (“the EU Slot 97 Regulation”). 62

commerciële functie. Daarnaast is de luchthaven een thuisbasis voor de traumahelikopter en ander spoedeisend verkeer (waaronder donorvluchten en SAR) en is het de uitwijkluchthaven voor Schiphol en vervult daarmee een belangrijke maatschappelijke functie. De commerciële functie maakt de maatschappelijke functie ook mogelijk. Evenzo maakt de commerciële functie van de luchthaven de uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen – op termijn en onder een aantal voorwaarden – voor fossielvrije luchtvaart en voor vluchten die volledig op duurzamere brandstoffen vliegen mogelijk. De innovatieruimte maakt daarnaast onderdeel uit van de aanvraag van de initiatiefnemer. Daarom weegt het bevoegd gezag de aanvraag voor het Luchthavenbesluit nu als één geheel af. Door daarnaast nu hierover te besluiten, wordt ook nu duidelijkheid geboden over de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven en komt een einde aan de onzekerheid die daarover bestond. Dat is van belang voor omwonenden en de luchtvaartsector. Voor omwonenden, zodat zij erop mogen vertrouwen dat de invulling van de innovatieruimte alleen binnen de gestelde voorwaarden gebeurt. Voor de luchtvaartsector, zodat zij de duidelijkheid heeft voor de langere termijn welke nodig is om in fossielvrije luchtvaart te kunnen investeren. Op deze manier wordt aan zowel omwonenden als de luchtvaartsector rechtszekerheid geboden.

8.5.7 Afweging Alles overwegende wil het bevoegd gezag aan dit onderdeel van de aanvraag tegemoetkomen, aangezien: ook met invulling van de 4.380 vliegtuigbewegingen het voorkeursalternatief tot minder geluidbelasting en emissies leidt ten opzichte van de referentiesituatie; de aanvraag op dit punt bijdraagt aan de brede maatschappelijke doelstelling om de luchtvaart klimaatneutraal te maken; het gevraagde voorbehoud voor uitbreiding voor fossielvrij luchtverkeer bijdraagt aan een gelijkwaardiger speelveld voor fossiel luchtverkeer; de voorwaarde wordt gesteld dat de uitbreiding alleen mogelijk is binnen de gestelde geluidnormen en omwonenden daarom geen extra geluidbelasting zullen ondervinden; de innovatieruimte één geheel vormt met de overige onderdelen van de aanvraag en het bevoegd daarom nu hierover een afweging maakt.

Hieraan stelt het bevoegd gezag de voorwaarden dat de invulling van de innovatieruimte met 4.380 vliegtuigbewegingen: mogelijk dient te zijn binnen de in dit Luchthavenbesluit gestelde geluidruimte, zijnde de grenswaarden in de handhavingspunten voor geluid; mogelijk dient te zijn binnen de voor de luchthaven Rotterdam in het maatwerkvoorschrift voor stikstof gestelde maximum stikstofuitstoot; alleen doorgang vindt indien een mechanisme bestaat waardoor de slotcoördinator (ACNL) bij de slotcoördinatie – juridisch en in de uitvoering – de mogelijkheid heeft onderscheid te maken tussen slots voor vluchten waarbij gebruikt gemaakt wordt van fossiele brandstoffen en vluchten waarbij gebruikt gemaakt wordt van nietfossiele brandstoffen; alleen doorgang vindt indien de luchthaven over een mechanisme beschikt waardoor het gebruik van fossielvrije brandstoffen (achteraf) vastgesteld kan worden en dat door de toezichthouder handhaafbaar is. Voor het mogelijk maken van de innovatieruimte is in het Luchthavenbesluit een voorziening opgenomen. In artikel 22 van het Luchthavenbesluit is bepaald dat het