Visie hubs in Vijfheerenlanden
Tekst van het document
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
25
De huidige locatie bij de op- en afrit biedt meer ruimte voor (regionale) P+R en ligt dichter bij de snelweg. Op de totale reistijd naar bijvoorbeeld Utrecht is dat voordeel echter beperkt en voor de auto is het minder vervelend om een stukje verder te rijden (via de Parallelweg) dan voor de fietser die naar de huidige locatie een flink eind moet omrijden. Een ander voordeel van de huidige locatie is de aanwezigheid van voorzieningen (al zijn deze nu niet goed verbonden) en is het de verwachting dat in de toekomst meer werklandschappen aan de hub zullen grenzen vanwege uitbreidingen richting het Zuiden. Stel dat de lokale hub Meerkerk dichter bij het dorp komt, dan is er zeker behoefte aan het ontsluiten van de bestaande en nieuwe werklandschappen en voorzieningen bij de huidige hub-locatie via goede verbindingen (OV en fiets) en mogelijk ook met een minihub (zie volgende paragraaf). Denken in scenario’s en een aanpak in twee fasen Eerste onderzoeken in het kader van de BGU laten zien dat een volwaardige compacte hub op alle plekken bij de A27 technisch en financieel uitdagend is. In het kader van deze visie is het alleen mogelijk een voorkeur uit te spreken voor een plek dichter bij het dorp, maar dat biedt geen garantie dat dit ook mogelijk of acceptabel is vanuit andere partijen.
Met name het principe van halteren langs snelwegen en de kwestie of snelbussen in een bepaalde richting eventueel de snelweg mogen verlaten om zo een compacte hub te bereiken, moeten op het niveau van het hele BGU-project verder worden verkend. Voor de op- en uitstappende reiziger is een compacte hub een must, voor de reiziger op doorreis en voor de exploitatie van het OV is halteren aan de eigen zijde van de snelweg de voorkeursoplossing. Hier zit een dilemma. Mocht het niet mogelijk blijken dichter bij het dorp een hub te maken, dan zal Meerkerk A27 tot een compacte hub omgebouwd moeten worden. We voorzien dan de noodzaak om zowel fiets als OV-routes naar het dorp te verbeteren – al dan niet via een shuttle of lijndienst die ook de werklandschappen aan doet. In alle gevallen ligt er (ook al op de korte termijn) een opgave om de bereikbaarheid van het dorp en de werklandschappen te verbeteren voor zowel fiets als publiek vervoer en het verbeteren van deze relaties zal dus altijd een essentieel onderdeel uitmaken van het ontwikkelen van een (goede) hub. Net als in Vianen geldt ook voor Meerkerk een aanpak in twee fasen. Voor de langere termijn (op z’n vroegst na 2030 en mogelijk veel later) moeten we in regionaal verband een goede hub ontwerpen en financieren die past in de visie en ambities van het BGUconcept.
In de tussentijd streven we naar verbeteringen op de huidige locatie waarbij nieuwe verbindingen tussen dorp, werklandschap en huidige hub voor voetganger, fiets, en vormen van publiek vervoer noodzakelijk zijn.
Station Leerdam Station Leerdam is een lokale hub (zowel een herkomst- als bestemmingshub) die al redelijk als hub functioneert en waar voetganger en fiets in elk geval ten zuiden van het spoor al goed bediend worden. Er is een kiosk/eetgelegenheid met toilet, reisinformatie en kaartautomaat. De ligging is goed met het centrum, veel bewoners en delen van werklandschap Nieuw Schaik op loopafstand.
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
26
Verbeterpunten en uitdagingen Belangrijkste verbeterpunten zijn een nieuwe fietsroute en OV richting Broekgraaf (Noord), extra stallingsplekken, het uitbreiden van deelmobiliteit, het verbeteren van de looproute richting Nieuw Schaik en het realiseren van P+R die echt beschikbaar is voor P+R-gebruik. Momenteel is het een algemeen parkeerterrein wat in praktijk voor meerdere doeleinden wordt gebruikt. Er zijn al plannen in voorbereiding om ten westen van het huidige P+R-terrein in het kader van het VCP en de binnenstadsvisie een parkeerplaats voor meerdere doeleinden te realiseren. Dat biedt de mogelijkheid om het huidige P+R terrein exclusief voor P+R te laten functioneren door middel van betaald parkeren met een laag tarief of nultarief voor OV-reizigers zoals op veel plaatsen bij stations als gebruikelijk is. De perrons zijn smal en wachtruimte op perrons beperkt. Voor het verhogen van de frequentie naar een kwartiersdienst is spoorverdubbeling nodig. Deze wens bestaat al langer. Het is niet bekend of er ook stijging van de vervoersvraag wordt verwacht die dit noodzakelijk maakt. Bij een kwartiersdienst is de doorstroming rondom spoorovergangen een aandachtspunt en zijn mogelijk aanvullende maatregelen nodig. Alternatief is eventueel het verhogen van de frequentie van de busdienst richting Utrecht.
Een andere kwaliteitsverbetering op de langere termijn is een ontsluiting voor voetgangers en fietsers naar de noordzijde van het spoor. Een andere aanpak dan bij Vianen of Meerkerk De locatie van de hub staat niet ter discussie en het huidige station dat al de nodige kwaliteiten bezit kan in de komende jaren geleidelijk worden verbeterd. Vanuit de regio Utrecht zal er minder aandacht zijn voor Leerdam dan Vianen of Meerkerk omdat er geen directe relatie is met de BGU, Regiopoorten en grootschalige P+R ook niet aan de orde is. Primair ontwikkelkader is de MerwedeLingelijn. Leerdam is het enige Utrechtse station op de lijn. Om in de toekomst verbeteringen door te kunnen voeren is het zaak om naast samenwerking binnen de MerwedeLingelijn ook de betrokkenheid van de provincie Utrecht te vergroten.
Hub Lexmond Hub Lexmond neemt een bescheidener positie in het netwerk in vergelijking met Meerkerk en Leerdam (en zeker Vianen). Er gaan nu twee buslijnen door het dorp waaronder een snelbus Utrecht-Vianen-Meerkerk-Rotterdam. De Provincie Zuid-Holland realiseert in de komende jaren een nieuwe bushalte aan de Nieuwe Rijksweg voor deze bus ter hoogte van het viaduct en bij Huis het Bosch. Lijn 90 naar Ameide en Gelkenes 90 komt hier vlakbij maar halteert niet op dezelfde plek. Hier ligt een opgave om beide bushaltes op z’n minst veel dichter bij elkaar te brengen en bij voorkeur op dezelfde halte te laten halteren. In praktijk zal het aantal overstappers beperkt zijn en is deze hub vooral een herkomsthub. Je wilt dan vooral een goede centrale opstaphalhalte maken met reizigersvoorzieningen die passen bij een lokale hub. Op/bij de huidige vrachtwagenparkeerplaats is ruimte voor K+R, P+R en deelmobiliteit. Verkeerskundig is ook een regionale P+R van tweehonderd en misschien zelfs
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
27
vijfhonderd parkeerplaatsen mogelijk zonder infrastructurele ingrepen. Of dat nodig en in andere opzichten wenselijk is, zal verder in regionaal verband moeten worden onderzocht. Qua ligging in het netwerk liggen zowel Meerkerk en Vianen meer voor de hand voor verkeer van buiten de gemeente. Ruimte voor een kleinere lokale P+R met tientallen plekken zal geen probleem zijn. Een grotere P+R staat mogelijk op gespannen voet met het parkeren van vrachtwagens en parkeren voor de overige voorzieningen op bepaalde momenten. Het combineren met voorzieningen is lastiger omdat afgezien van Huis het Bosch voorzieningen elders in het dorp liggen.
Hub Hoef en Haag (afhankelijk van verbetering busnetwerk) Ten oosten van Vianen zien we in de directe omgeving van de op- en afrit A27 Hagestein ruimte voor een lokale hub Hoef en Haag die een rol speelt in de ontsluiting van Hoef en Haag, Hagestein, Gaasperwaard I, II, III en eventueel ook de wijk De Hagen en werklandschap De Hagen. Noodzakelijke voorwaarde is een betere busverbinding tussen in elk geval Gaasperwaard, deze hub en de RegioHub Vianen-Lekbrug maar bij voorkeur ook verder richting Utrecht Centraal en/of Utrecht USP. De Hub biedt vooral meerwaarde voor bewoners uit de omgeving, werkenden en bezoekers aan de werklandschappen en P+R reizigers uit Hagestein en Everdingen. Specifiek aandachtspunt is het aanleggen van voetgangersroutes want deze ontbreken nu volledig. Op dit moment is het onmogelijk om vanaf de Hagenweg richting Hoef en Haag te lopen. Uitgaande dat er voor de realisatie van Gaasperwaard III beperkte ingrepen nodig zijn in de infrastructuur rond de op- en afrit, is het goed mogelijk om maximaal enkele honderden plekken P+R toe te voegen al zal de fysieke ruimte vinden nog wel een uitdaging zijn. Aangezien deze locatie niet voor de hand ligt voor snelbussen is het ook niet logisch om hier grootschalige P+R toe te passen.
Deze hub biedt ook meerwaarde door fietsenstallingen en P+R bij RegioHub Vianen-Lekbrug te ontlasten en deelmobiliteit die hier wordt aangeboden kan ook gebruikt worden door bestaande en toekomstige inwoners van Hoef en Haag. De huidige OV-bediening is sowieso ondermaats. Lijnen zijn infrequent, rijden niet in het weekend of avond en/of rijden om richting Vianen-Lekbrug. Vanuit de ontwikkeling van Gaasperwaard III ligt er zowel voor gemeente als provincie sowieso al een opgave om de duurzame bereikbaarheid te verbeteren.
Hub Zijderveld Of Zijderveld een lokale hub of MiniHub kan worden, zal afhangen van in hoeverre hier ruimte en behoefte is aan P+R en een centrale voorziening voor deelmobiliteit en/of een overstap van doelgroepenvervoer. Dit is nu nog niet bekend. Als dat wel zo is, dan is deze locatie in het oosten van de gemeente een logische plek op het snijvlak van A2, de provinciale weg naar Leerdam en buslijn 85 (Leerdam-Utrecht via Vianen). Er is eventueel fysiek en verkeerskundig wel ruimte om regionale P+R toe te voegen als daar behoefte aan zou zijn. Dat vraagt een hogere busfrequentie tussen Leerdam en Utrecht en de gemeente beschikt hier niet over een eigen locatie. De looproute tussen halte en dorp moet sowieso verbeterd worden en een combinatie met een nu nog niet bestaande
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
28
voorziening (horeca, laden of tanken) is wenselijk omdat deze hub buiten de kern ligt en er geen voorzieningen zijn om op aan te sluiten. Deze hub zou ook een rol kunnen spelen als centrale hub voor het verbinden van deze buslijn met kleine kernen in de omgeving als Everdingen, Tienhoven en verspreide bebouwing in het buitengebied door middel van vraaggestuurd publiek OV en deelmobiliteit. Alternatieve locatie is eventueel de huidige carpoolplaats bij de oprit, maar ontsluiting voor voetgangers en de bus zal hier ook niet makkelijk zijn en de ruimte is hier ook beperkt en de loopafstand naar het dorp langer.
3. Een netwerk van MiniHubs Naast deze hubs zien we op termijn in het merendeel van onze kernen maar ook in een aantal wijken en op werklandschappen potentie voor het upgraden van centraal gelegen haltes tot MiniHubs. Dit zijn haltes van een enkele buslijn of twee buslijnen waar we K+R, (beperkt) deelmobiliteit, ruimte voor publiek vervoer, overdekte fietsenstallingen en minimale verblijfkwaliteit willen realiseren, bij voorkeur nabij voorzieningen waar synergie mee kan worden gezocht. Denk aan horeca of winkels of andere ruimte waar je ook droog kan wachten, een toilet. De locatiekeuze en verdere invulling is maatwerk en zal in overleg met wijk of dorp verder worden ingevuld. Leefbaarheidsdoelstellingen spelen een belangrijke rol bij MiniHubs in kernen en wijken. Dit hoeft niet in een keer, we beginnen daar waar de energie zit en/of daar waar toch werkzaamheden staan gepland. We nodigen ondernemers, instellingen en organisaties uit om daar met ons het voortouw in te nemen. Voor werklandschappen zijn focuspunten voor het vormgeven van vervoersmanagement van belang. De ontwikkeling van plannen voor MiniHubs zou gekoppeld kunnen worden aan het opstellen van dorpsvisies of andere lokale aanleidingen zoals Goed-op-weg-trajecten op werklandschappen of initiatieven vanuit de kernen zelf.
Het programma Reis via Hubs van Groningen en Drenthe is een inspirerend voorbeeld van samenwerking met lokale ondernemers en initiatieven (www.reisviahub.nl). Een belangrijk aandachtspunt is financiering (zie ook hoofdstuk 6). In Vlaanderen maar ook in Groningen en Drenthe en de kop van Noord-Holland investeren bovenlokale partijen ook in kleine hubs. Alhoewel we beperkt zelf aan de slag zouden kunnen gaan, ligt het voor de hand om ook hier regionaal af te stemmen en te lobbyen voor een uitbreiding van het knooppuntenprogramma van de provincie naar hubs met een lokaal belang.
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
29
5. Kwaliteiten en voorzieningen op de hubs Dirk en Desiree: de recreanten die op fietstocht gaan Dirk en Desiree wonen in Utrecht en houden van fietsen in de polders. Ze fietsen regelmatig door Vijfheerenlanden. Vroeger zetten ze hun fiets op het rek achter op de auto, maar sinds ze in de Merwedekanaalzone wonen is het veel te veel gedoe en vinden ze autorijden te stressvol. Gelukkig is er in veel dorpen een toeristisch overstappunt bij een bushalte waar je ook een comfortabele fiets kunt huren. Ze reizen eerst met de nieuwe tram naar Westraven waarvandaan ze richting Leerdam reizen met de snelbus. Bij de hub aan de rand van Zijderveld stappen ze uit en daar ontmoeten ze vrienden die wel met de auto en fiets naar de P+R gereden zijn. In Vijfheerenlanden betekent P+R ook Parkeren + Recreëren. De meeste hubs zijn namelijk ook toeristisch overstappunt. Dirk en Desiree halen hun gereserveerde e-bike uit de kluis en maken een mooie fietstocht. Onderweg in Leerdam laten ze bij het station even naar hun remmen kijken. De fietsaanbieder heeft hier een servicepunt. Omdat ze geen zin meer hebben verder te fietsen, laten ze hun fiets achter en pakken na toiletbezoek de trein terug naar Utrecht.
Algemene kwalitatieve vereisten aan hubs In deze paragraaf sommen we een aantal kwaliteiten op waar idealiter elke hub aan zou moeten voldoen. Dit geeft een indruk van de opgave waarvoor we staan. Het is gebaseerd op diverse documenten die de provincie Utrecht maar ook het Rijk hanteert als het gaat om de (door)ontwikkeling van hubs zoals de handreiking ‘OV-knooppunten van de toekomst; Een integraal handelingsperspectief OV-knooppunten (2019). In de KiM publicatie ‘verkenning van het concept mobiliteitshub’ (2021) is veel informatie te vinden over succes- en faalfactoren en randvoorwaarden.
. Functionele indeling van hubs in domeinen (uit bovenstaand handelingsperspectief)
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
30
In de basis hanteren we het principe dat elke hub aantrekkelijk moet zijn voor iedere reiziger van heel jong tot heel oud. Als zelfstandig reizen via een hub geschikt is voor iemand die heel jong of heel oud is, dan is het ook geschikt voor iedereen daar tussenin. Overstappen voelt vaak als vervelend, het kost extra tijd en is nu zelden comfortabel (zeker in vergelijking met eigen auto). Zaken die een overstap erger maken zijn lang wachten, onzekerheid over halen aansluiting, nat worden, niet weten waar je moet zijn, onnodige omwegen, je fiets of auto niet kwijt kunnen. Al deze zaken moeten we ombouwen naar positieve ervaringen van een hubreiziger:
Alle delen van de reis en overstap inclusief het stallen moeten sociaal en fysiek veilig en verkeersveilig zijn. Het bieden van een betrouwbare overstap: er van uit kunnen gaan dat er plek is in de stalling, op de P+R en dat er natransport beschikbaar is. De reis en overstap moet voor veel doelgroepen zo snel mogelijk zijn met zo min mogelijk overstappen en wachttijd. Een hub moet dus compact zijn. Je moet niet te veel na hoeven denken en informatie over vervoer, de hub zelf en de omgeving moet goed en makkelijk te krijgen zijn. Liever nog wijst de route op een hub zich als vanzelf. Je moet comfortabel kunnen wachten en verblijven. Daarvoor zijn voorzieningen nodig en moet de hub verblijfskwaliteit hebben. De hub als plek moet aantrekkelijk zijn, bij voorkeur groen maar ook levendig en in de buurt van voorzieningen. Uitnodigend om te bewegen (lopen en fietsen voorrang). Aandacht in het ontwerp voor duurzaamheid, groen, klimaatadaptatie, biodiversiteit, natuurinclusiviteit en circulariteit. De hubs zijn als zodanig herkenbaar. Groningen en Drenthe hebben hun blauwe huisstijl. De grote steden, het Rijk, Zeeland en enkele grote gemeenten hebben een huisstijl met een groene hub-druppel en door stations geinspireerde pictogrammen. In heel Vlaanderen is de huisstijl van de Hoppin’. Het ligt voor de hand om aan te sluiten bij de nationale standaard.
Basale vereisten vanuit het oogpunt van inclusiviteit Fysieke en sociale veiligheid is voor iedere reiziger van belang en dat geldt in het bijzonder voor jonge en oude reizigers en iedereen die te maken heeft met enige vorm van beperking (fysiek, mentaal, sociaal, cognitief, visueel, prikkelgevoelig).
Veilige oversteekplaatsen (op en bij de hub). Toegankelijk en veilig voor blinden en slechtzienden, slechthorenden en mobiel beperkten zoals rolstoelgebruikers. Obstakelvrije routes van, naar en op de hub, goed gemarkeerd met voldoende contrast. Hellingbanen van straat naar bus perrons voor mensen met rolstoel, juiste instaphoogte bij alle perrons. Fysieke (buffer)ruimte om haltes/ een vergevingsgezind ontwerp. Korte loopafstanden op hub/compacte hub. Sociale veiligheid ook in avond (verlichting, zicht, wellicht ook camera’s). Geleidelijnen en informatie in braille voor slechtzienden. Liften (bij niveauverschillen die te hoog zijn voor hellingbanen). Overzicht, niet te druk en bewegwijzering.
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
31
Vanuit publieke gezondheid gewenste voorwaarden:
Rookvrij (ook buiten). Geen fastfood op de hub. Een inrichting van hub, routes en omgeving die uitnodigen tot beweging en actieve mobiliteit.
Voorzieningen op de hubs We benoemen hieronder welke voorzieningen idealiter op alle hubs aanwezig zijn en welke voorzieningen we graag zien op lokale hubs en op RegioHub Vianen. Hierbij gelden belangrijke nuanceringen. Niet alles kan en hoeft overal en niet alles hoeft tegelijk. We schetsen hier een streefbeeld. Waarschijnlijk blijkt ook niet alles haalbaar of nodig. Sommige voorzieningen zullen afhankelijk zijn van animo uit de markt, ontwikkelingen in gebruik van (deel)mobiliteit, energie en logistiek, geschiktheid van de locatie of eventuele toekomstige bereidheid om als overheid of lokale ondernemers om actief te investeren. Zeker bemande voorzieningen zullen mede afhankelijk zijn van klanten/gebruikers uit de omgeving. Denk aan horeca, deelmobiliteit, winkels et cetera. Niet alles hoeft ook altijd midden op de hub. Het streven is om te kijken of gebruikt gemaakt kan worden van bestaande voorzieningen in de omgeving of om te onderzoeken of er in de omgeving bij lokaal animo is om voorzieningen te realiseren (ondernemers) of activiteiten te ontplooien (bewoners of andere initiatiefnemers. Sowieso geldt voor hubs maatwerk op basis van (on)mogelijkheden van de locatie.
Voorzieningen voor reiziger van en naar de hub
Veilige, verlichte, aantrekkelijke en comfortabele loop- en fietsroutes van en naar hub. Elke hub takt waar mogelijk zo dichtbij mogelijk aan op een (hoofd)fietsroute en is goed verbonden met lokale looproutes. We fietsen steeds vaker op kostbare e-bikes en andere kleine voertuigen. Cruciaal is de beschikbaarheid van voldoende overdekte fietsenstallingen waar je je tweeof driewieler kan vastzetten, met gelegenheid voor het stallen van bredere fietsen, bakfietsen, scooters en dergelijke. Wat voldoende is, zal in praktijk moeten blijken en zal in de loop van de tijd wijzigen. Dit pleit voor flexibiliteit. K+R, wachtplaats doelgroepenvervoer/carpool/liften/taxi. Het aantal plaatsen is nader te onderzoeken per locatie. Flexibiliteit richting toekomst is van belang. Optioneel voor MiniHubs: deelmobiliteit (beperkt).
In aanvulling daarop op RegioHub Vianen en lokale hubs:
P+R voor lokaal gebruik; bij ruimtegebrek of bij noodzaak tot prioritering mag deze wat verder weg liggen dan de voorzieningen voor fietsers, deelmobiliteit en publiek vervoer gezien de keuze voor duurzame mobiliteit. Behoefte aan P+R is moeilijk in te schatten en is ook locatie- en netwerkspecifiek. Ook hier geldt dat flexibiliteit in het ontwerp en de mogelijkheid om plaatsen uit te breiden van belang is. We onderzoeken of het mogelijk is P+R plaatsen te voorzien van dek met zonnepanelen. Groen ingekleed, voorzien van natuurlijke/open verharding en
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
32
circulair gebouwd. Uiteraard zijn er speciale plekken voor mensen met mobiliteitsbeperkingen en eventueel andere doelgroepen. Oplaadmogelijkheden voor elektrische fiets/scooter en voor auto’s op P+R. Deelmobiliteit. Afhankelijk van behoefte en mogelijkheden en landelijke (markt)ontwikkelingen. Aantallen zijn nu niet zinvol te noemen. Ook hier geldt dat flexibiliteit/ruimte voor toekomstige ontwikkelingen van belang is. o Deelfietsen: bijvoorbeeld OV-fiets (‘station based’: halen en terugbrengen op dezelfde plek) en/of aanbieders met een zogenaamd ‘back-to-many’ model. o Deelauto’s – ook te gebruiken door buurtbewoners/derden. Fietskluizen die je met abonnement of per dag kan huren. Optioneel: (grootschaliger) P+R voor bovenlokaal/regionaal gebruik. Zie verderop.
Voorzieningen voor reiziger op of direct bij de hub
Overal moet je (zittend en staand) kunnen wachten onder een goede abri of overkapping, beschut tegen regen en wind. Afvalbak. Informatie over reisvoorzieningen en de omgeving, toeristische informatie. Optioneel (wenselijk): watertappunt, Wifi en digitale reisinformatie, fietspomp.
De volgende voorzieningen zijn wenselijk op RegioHub Vianen en lokale hubs. Voor MiniHubs is het een pre als deze voorzieningen in de directe omgeving van de hubs te vinden en voor reizigers te gebruiken zijn:
Watertappunt, Wifi en digitale reisinformatie, fietspomp. Dichte wachtruimte of direct bij verwarmde publiek toegankelijke wacht- of verblijfsvoorziening waar gebruik gemaakt van kan worden. Toilet, ook voor minder validen, gratis en schoon. Bij voorkeur in combinatie met bemande horecavoorziening, kiosk of winkel (i.v.m. schoonhouden en voorkomen van vandalisme, brengt wel exploitatiekosten met zich mee). Kiosk (liever geen fastfood) – kan gecombineerd worden met (beheer van openbare) toiletten. Een bestaande voorziening in de directe omgeving zoals tankstation of horeca is ook een mogelijkheid. Oplaadmogelijkheid voor telefoons (wellicht door commerciële aanbieder) Bankjes met een verblijfsfunctie (anders dan op de halte), voor onthaasten en ontmoeten. Optioneel: Speelinfra/plek om te bewegen en spelen, laagdrempelig sporten. Optioneel: Fietsenservice (in elk geval op de RegioHub). Optioneel: Pakketpunten (kluizen of bemande voorziening in de buurt) (afhankelijk van animo commerciële partijen).
Specifiek voor RegioHub Vianen wordt gedacht aan:
Horeca en overdekte ontmoetingsruimte. Aanbod van voor recreatie aantrekkelijke fietsen en voertuigen (e-bike, bakfiets). Sport/fitness of andere vrijetijdsvoorzieningen nabij de hub. Flexwerkplekken.
De ontwikkeling van (grootschalige) regionale P+R P+R staat voor Parkeren en Rijden oftewel overstappen van de auto naar het OV of ander vervoer. In een gemeente waar autogebruik ook op langere termijn belangrijk blijft, wil
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
33
je ook P+R voor lokaal gebruik faciliteren op hubs, zonder onnodige korte autoritjes uit te lokken. Zolang een korte rit naar een P+R een langere autorit vervangt is er sowieso winst zolang het lokaal niet tot overlast leidt. Het inschatten van de benodigde capaciteit voor P+R op elke hub is erg lastig en afhankelijk van omstandigheden en ontwikkelingen elders. Klein beginnen en rekening houden met toekomstige uitbreidingsmogelijkheden lijkt hier een verstandige aanpak. Langs de MerwedeLingelijn zien we veelal P+R met enkele tientallen plekken per station, met als uitschieter Geldermalsen met ca 500 plekken maar dit station ligt ook aan de lijn Utrecht- ‘s Hertogenbosch. Het faciliteren van bovenlokale ofwel regionale P+R (P+R op ritten die zowel herkomst als bestemming buiten onze gemeente hebben) is iets dat in regionaal verband wenselijk wordt geacht. Dat geldt voor Rijkswaterstaat die hiermee de Ring Utrecht kan ontlasten maar ook voor de stad Utrecht die met ‘parkeren op afstand’ meerdere doelen wil bereiken: minder overlast, meer ruimte voor verdichting, minder ruimtebeslag van. Dit leidt voor Vijfheerenlanden tot het binnenhalen van stromen autoverkeer die anders niet via ons wegennet zouden reizen. Waar er op veel plekken tot op zekere hoogte wel ruimte is om enige stromen te faciliteren geldt dit niet zonder meer voor Vianen-Lekbrug.
Regionale P+R als kans of bedreiging? Er is in de regio sowieso behoefte en Vianen (en Meerkerk) worden als kansrijke locaties benoemd, o.a. gezien de ligging aan de snelweg en de aanwezigheid van HOV-lijnen 3. Enerzijds biedt het faciliteren van regionale P+R kansen: het leidt tot meer vervoerswaarde, meer vervoersaanbod, meer draagvlak voor voorzieningen op de hub, meer levendigheid en meer middelen om ook andere kwaliteitsimpulsen mogelijk te maken. Een integraal en compact busstation op of onder de A2 is misschien alleen realistisch in combinatie met grootschalige P+R. Anderzijds blijkt uit onderzoek her het risico op congestie en overlast, zeker als er meer dan een paar honderd P+R plekken gaan komen. Zowel eventuele meerwaarde als eventuele overlast zullen zich concentreren in de spitsperioden. Daarbuiten zal het effect een stuk kleiner zijn.
Behoefte en succesfactoren Het blijkt tot nu toe erg lastig om goede prognoses te maken voor de behoefte aan P+R bij hubs. Er zijn in het verleden verschillende onderzoeken gedaan naar P+R langs de A2/A27 en aantallen variëren van enkele honderden in Vianen en Meerkerk tot misschien wel 10.000. In het kader van Regiopoorten is recentelijk geconcludeerd dat enkele honderden plekken voor Vianen realistisch is, maar dat de behoefte en effect van P+R erg afhankelijk zijn van het verdere verloop van de mobiliteitstransitie en zeker in de komende jaren beperkt zal zijn. Dat is niet vreemd gezien de (onzekerheid op de langere termijn over) vele factoren die een rol spelen bij behoefte en gebruik van P+R. Belangrijkste succesfactoren van een P+R zijn de locatie nabij hoofdwegen en OV, de kwaliteit van de OV-verbinding, de kwaliteit van de P+R-locatie en de prijs. Factoren die kunnen bijdragen aan het gebruik van een P+R zijn onder meer de beschikbaarheid en 3
Zie o.a. de beleidsuitwerking P+R Provincie Utrecht (2022). Hierin wordt de ontwikkeling van de BGU-lijnen genoemd als kans voor P+R bij Vianen en Meerkerk. Meer algemene kennis over P+R o.a. in de Leidraad Parkeren bij knooppunten en mobiliteitshubs (CROW, 2021).
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
34
kosten van parkeerplaatsen op de bestemming, congestie en de kosten voor autogebruik. De belangrijkste doelgroep voor een P+R is woon-werkverkeer (reistijden tijdens de spits zijn belangrijk) en bezoekers voor het stedelijk gebied (gevoelig voor reistijd, kosten en comfort, waarbij buiten de spits vooral kosten en comfort belangrijke aspecten worden.
Flexibiliteit en liever starten met meerdere kleine dan een grote. Alle onzekerheid pleit voor flexibiliteit, een benadering met een groeimodel en ruimte voor de toekomstige ontwikkelingen. Het ligt voor de hand om eerst ervaring op te doen met een meer bescheiden invulling van P+R op verschillende hubs nabij de snelweg. Juist door het bieden van meerdere locaties biedt je keuze aan de reiziger en ben je ook flexibel. Ook kan je zo bescheiden beginnen met maaiveldvoorzieningen die veel minder kostbaar zijn dan gebouwde voorzieningen. Het is dan wel verstandig om rekening te houden met uitbreiding en upgrade van voorzieningen in de toekomst.
Onze voorwaarden We stellen voor medewerking aan grootschalige regionale P+R de volgende voorwaarden: 1. De ontwikkeling moet direct of indirect bijdragen aan het realiseren van deze visie op hubs en onze doelstellingen daarachter. Direct betekent dat het de kansen vergroot op een kwalitatief goede hub en indirect doordat we hiermee andere doelen/punten kunnen scoren die ook bijdragen aan het realiseren van deze visie. 2. Het moet passen in zowel de OV-visie voor de lange termijn als een regionale parkeerstrategie op basis waarvan je ook goede plannen kan maken. Daarbij hoort ook prijsstelling van P+R voorzieningen in relatie tot parkeerbeleid in diverse gemeenten in het algemeen. Een garantie op de (kwaliteit en kwantiteit) van het OV voor de langere termijn is daarbij ook noodzakelijk. 3. Regionale P+R mag niet leiden tot congestie en overlast in onze gemeente. We hebben dit zelf al onderzocht. Voor RegioHub Vianen-Lekbrug geldt dat er boven een paar honderd plekken altijd aanvullend onderzoek moet plaatsvinden om de kans op congestie en overlast en de oplossingsrichtingen en bijbehorende investeringen in beeld te brengen. Met de kennis van nu spreiden we regionale P+R liever over meerdere locaties dan concentratie op een grote voorziening. 4.
De investeringen die nodig zijn voor het realiseren van regionale P+R inclusief de ingrepen die nodig zijn om aan voorwaarde 3 te voldoen komen volledig voor rekening van partijen die baat hebben bij deze regionale P+R.
Kwaliteiten en voorzieningen samengevat Hieronder vatten we dit hoofdstuk samen in twee verbeeldingen van een ideale lokale hub en een voorbeeld van een minihub. Ook vatten we de voorzieningen die idealiter horen bij hubs op de drie niveaus samen in een tabel.
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
35
Verbeeldingen van kwaliteiten en voorziening op lokale hubs en Minihubs (voorbeeld) Copyright Copic Business Cartoons
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
36
Samenvattende tabel voorzieningen
RegioHub
Lokale
Vianen
hubs
MiniHubs
Veilige, aantrekkelijke en comfortabele loop- en fietsroutes
JA
JA
JA
Veilige overdekte stallingen fietsen en lichte voertuigen
JA
JA
JA
K+R. wachtplaats auto’s, taxi en busjes
JA
JA
JA
Fietskluizen
JA
Ja
Optie
Deelmobilteit (fiets en auto)
JA
JA
Optie
P+R lokaal
JA
JA
P+R regionaal
Optie
Optie
Oplaadvoorzieningen elektrische vervoermiddelen
JA
JA
Beschutte abri/wachtruimte
JA
JA
JA
Afvalbak
JA
JA
JA
Informatie reizen en omgeving
JA
JA
JA
Watertappunt, Wifi, Fietspomp
JA
Ja
Optie
Digitale reisinformatie
JA
Ja
Optie
Dichte wachtruimte/ verwarmde ruimte nabij
JA
JA*
*
Toilet, bij voorkeur in combinatie met andere voorziening
JA
JA*
*
Kiosk of Horeca/tankstation
JA
Ja*
*
Oplaadmogelijkheid telefoon
JA
JA
*
Bankjes met verblijfsfunctie
JA
JA
*
Speelplek/laagdrempelig sporten
Optie
Optie
*
Fietsenservice
Ja
Optie
*
Pakketpunten
Optie
Optie
*
Horeca en overdekte ontmoetingsruimte
Ja
*
*
Aanbod recreatieve vervoermiddelen
Ja
*
*
Sport/fitness/vrijetijdsvoorzieningen
Ja
*
*
Flexwerkplekken
Ja
*
*
Voorzieningen voor reizigers van en naar hubs
Voorzieningen voor reizigers op de hub
* Bij locatiekeuze is het een pre als deze voorzieningen in de directe omgeving te vinden zijn.
5.
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
37
6. Hoe komen we bij de eindsituatie? Evita gaat op bezoek bij haar zus Evita uit Ameide is 80 en niet meer zo soepel als vroeger. Ze heeft ook moeite met haar weg vinden op drukke plekken. Tot overmaat van ramp kan ze vanwege bezuinigingen niet meer met een taxi op kosten van de WMO naar haar zus in Leerdam. Gelukkig is reizen door Vijfheerenlanden ook voor haar aantrekkelijk gemaakt. Ze bestelt de U-Flex 2.0. Aangezien ze een WMO-indicatie heeft, komt de bus in haar geval voor haar deur en hoeft ze niet 700 meter te lopen naar de dorpshub. Haar thuishulp doet dat wel maar zij is jong en pakt in de dorpshub een deelfiets. De U-Flex zet haar af op het centrale reizigersplein bij de hub Vianen. Omdat ze nog 10 minuten moet wachten gaat ze nog even naar het toilet. Gelukkig hoeft ze geen wegen over te steken. Vanaf daar pakt ze op hetzelfde pleintje de bus naar Leerdam die haar afzet bij de MiniHub Broekgraaf. Daar staat haar zus al te wachten met de auto.
Onzekerheden en het pad naar 2040 Ambities met een hoop onzekerheden. Onze visie is ambitieus en het succes zal niet alleen afhangen van onze eigen inzet, maar (vooral) ook van het beleid, ontwikkelingen en de investeringsbereidheid van andere overheden en private partijen en niet te vergeten: menselijk gedrag. We moeten daarom rekening houden met de volgende onzekerheden:
Het verloop van de mobiliteitstransitie en de hoeveelheid en succes van maatregelen om autogebruik terug te dringen (Rijk, regio, gemeenten). Ontwikkelingen in het OV en publiek vervoer. Op korte termijn lijkt het alleen maar moeilijker te worden door bezuinigingen. Ontwikkelen op Rijksniveau gericht op de auto zoals regelgeving, fiscale maatregen, betalen naar gebruik. Ontwikkelingen op het gebied van deelmobiliteit. Zelfs nu is in de steden moeilijk rendabel te krijgen en met stijgende rente worden bedrijven voorzichtiger. Ontwikkeling in de vraag naar P+R langs snelwegen. De factor menselijk gedrag: veranderingen in gedrag zijn altijd lastig. Financiering: voorlopig is die er geen substantiële financiering beschikbaar afgezien van bestaande subsidies voor o.a. fiets en knooppunten. Technische uitdagingen zoals kwesties rondom halteren langs snelwegen. Duurzaamheidsmaatregelen in het algemeen en het tempo waarin dit gebeurt.
Een algemeen belangrijk aandachtspunt is dat we flexibiliteit inbouwen in de te maken plannen. Deze visie is de stip op de horizon, de weg ernaar toe onbekend maar in elk geval voor een groot deel buiten de directe invloedssfeer van onze gemeente. In de rest van dit hoofdstuk geven we een eerste reisplan voor zover nu valt te overzien. NB Het gaat hier om de stand van zaken medio november 2023.
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
38
Aanpak in meerdere sporen Grotere hubs: een traject voor de lange termijn Investeringen in RegioHub Vianen-Lekbrug en Lokale Hub Meerkerk vragen gezien hun ligging ‘op’ de snelweg op de lange termijn grote investeringen, in het geval van een alternatieve locatie in Meerkerk ook met een alles-of-niets karakter. Op dit moment kunnen we niet anders dan de ambities hooghouden en regionaal samenwerken om deze doelen te realiseren. Hierbij moeten we beseffen dat we grotendeels afhankelijk zijn van andere overheden als Rijk, provincie en de samenwerking in U10- en UNed verband. Het gros van de investeringen op deze hubs komen sowieso van andere overheden en het ligt voor de hand dat daar een leidende rol ligt in de doorontwikkeling. Dit geldt vooral voor RegioHub Vianen (Regiopoort, BGU), Meerkerk (BGU) en Leerdam (trein en station). Aandachtspunt is de afstemming met gebiedsontwikkelingen waarvoor de gemeente zelf aan zet is. Het ligt niet voor de hand dat de komende jaren grootschalig budgetten vrijkomen om alle ambities waar te kunnen maken. Dat betekent dat voor deze grotere hubs ook een volgend spoor nodig is:
Tijdelijke verbeteringen Naast het op regionaal niveau verder invullen van plannen voor de lange termijn voor deze lokale hubs en in het bijzonder Meerkerk en RegioHub Vianen, kunnen we in de tussentijd de bestaande hubs verbeteren door het toevoegen van (eventueel tijdelijke) voorzieningen. Ook dit moet samen met provincie en eventueel vervoerders en marktpartijen. Het is veilig om aan te nemen dat grootse ingrepen in de komende 10 jaar niet realistisch zijn. Vanuit dat gegeven is het gerechtvaardigd om tussentijds verbeteringen door te voeren die in die tijdshorizon financieel en maatschappelijk te verantwoorden zijn.
Waar we zelf het voortouw kunnen nemen Voor andere hubs en zeker de MiniHubs is een meer organisch ontwikkelpad mogelijk door het geleidelijk doorvoeren van verbeteringen en hier hebben we als gemeente meer regie of mogelijkheden om zelf te investeren al zal dat altijd in overleg moeten met vervoerders en provincie(s). Sommige van deze zaken moeten we oppakken samen met partners (andere overheden, ondernemers of lokale initiatieven) en soms nemen partners het initiatief en denken we mee. Zelf kunnen we al dan niet met behulp van subsidies voor fiets of knooppunten aan de slag met het verbeteren met loop- en fietsroutes, het uitbreiden van fietsenstallingen, het aantrekkelijker maken van de openbare ruimte, het realiseren van K+R. Het verbeteren van loop- en fietsroutes is een voorbeeld van een maatregel die los van hubs past bij verduurzamen van mobiliteit. Aandachtspunt is de afstemming met een aantal lopende interne en externe beleidstrajecten waar naar verwachting in 2024 aan wordt gewerkt (zie ook bijlage 1). Het ligt voor de hand om in elk geval eerst interne trajecten rondom fiets en OV af te ronden voordat een uitvoeringsprogramma voor hubs wordt uitgewerkt.
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
39
Onze rol en samenwerking met derden Onze rollen Onze rol zien we vooralsnog als volgt, maar dit kan nog veranderen, bijvoorbeeld als gevolg van regionale afspraken of gezamenlijke trajecten: 1. Eigenaar, regievoerder, opdrachtgever, (mede)financier en beheerder van: a. Openbare ruimte daar waar wij wegbeheerder zijn, inclusief openbare ruimte waar deelmobiliteit een plek krijgt. NB op veel hubs zal afstemming met andere wegbeheerders plaats moeten vinden. b. (Lokale) P+R voorzieningen en fietsenstallingen op maaiveld. c. Voetganger- en fietsroutes die de hub verbinden met de omgeving en verder, dus ook met gebiedsontwikkelingen in de invloedssfeer van de hub. 2. Beleidsmatig verantwoordelijk en opdrachtgever voor WMO- en leerlingenvervoer, vrijwiligersvervoer et cetera. 3. Regisseur voor de (door)ontwikkeling van hubs op ons grondgebied en voor gebiedsontwikkelingen die plaatsvinden binnen loop- en fietsafstand van de hub. We zijn ook verantwoordelijk voor ruimtelijke visies voor gebieden waarin hubs worden gerealiseerd. 4. Het opstellen van een uitvoerings- en samenwerkingsprogramma. Bovenstaande is op dit moment het uitgangspunt. Het is denkbaar dat dat voor sommige hubs in praktijk anders wordt.
Zowel voor de Regiopoorten als voor de hubs VianenLekbrug en Meerkerk in het kader van de BGU geldt dat er op het moment van schrijven van deze visie in regionaal verband wordt gewerkt aan een ontwikkelstrategie met daarin meer aandacht voor wie welke rol vervult en hoe de financiering geregeld moet worden. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat de provincie Utrecht vanuit haar rol als trekker van het BGU-project op veel van bovenstaande punten een leidende rol krijgt. Daarnaast werkt de provincie nog aan een nieuw uitvoeringsprogramma mobiliteit (waaronder ook knooppunten) en wil de U10 een strategisch programma knooppunten opstellen. Los van wie precies wat beheert, is afstemming van wie wat doet van groot belang op elke hub.
Gebouwde voorzieningen: provincie en ‘spoorse partijen’ We voelen ons niet verantwoordelijk voor investeringen en beheer van (waarschijnlijk gebouwde) regionale P+R voorzieningen en alle investeringen die nodig zijn in infrastructuur om deze P+R bereikbaar te krijgen. Ook investeringen in het OV waaronder gebouwde voorzieningen als wachtruimtes, overkappingen en ruimte voor voorzieningen als een horeca of fietsenmaker, zien we nu niet als een taak voor de lokale overheid. Concessieverlener, vervoerders of partijen met ervaring en investeringspotentieel als NS-Stations liggen dan meer voor de hand. In Leerdam is al sprake van een stationsgebouw, fietsenstallingen en een deel van het parkeerterrein dat in eigendom is van ‘spoorse partijen’. Voor Vianen-Lekbrug, Meerkerk en eventueel ook andere hubs verwachten we primair dat andere partijen het voortouw nemen in de ontwikkeling en beheer van gebouwde voorzieningen.
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
40
De provincie als opdrachtgever voor het OV De provincie Utrecht (en in mindere mate Zuid-Holland, Brabant en Gelderland) zijn verantwoordelijk voor de OV-concessies en samen met de vervoerbedrijven voor lijnvoering en bediening en invulling van de concessies. Met het OV als randvoorwaarde #1 voor hubs is de rol van de provincie dus aanzienlijk. Als gemeente werken we naarst deze visie op hubs aan een strategische OV-visie als basis voor lobby richting provincie en vervoerders maar de focus ligt daarbij niet zo zeer op vormgeven van de concessie maar eerder het benutten van ruimte binnen de concessie die vervoerders hebben.
Vervoerders Naast een rol als belangrijke stakeholder/belanghebbende die we bij de verdere plannen zullen betrekken is het denkbaar dat vervoerders ook investeringen in voor- en natransport op de hub. Zo experimenteert Qbuzz nu met deelfietsen en de liftapp Nabogo (zie ook deelmobiliteit). Ook de vervoerders van regiotaxi en leerlingenvervoer, Plusbus en eventuele andere private initiatieven zullen we betrekken.
De provincie als financier en regisseur voor knooppunten en P+R Daarnaast is de provincie Utrecht subsidieverlener voor het investeren in knooppunten, fietsvoorzieningen en P+R en kan zij vanwege kennis en capaciteit gemeenten ondersteunen in de ontwikkeling van hubs. Ook heeft de provincie subsidie voor het toegankelijk maken van haltes. Daar zal onze gemeente dankbaar gebruik van maken met deze visie op hubs als koersdocument in de achterzak. De provincie speelt ook een belangrijke rol in ruimtelijke ordening en programmering en is dus op veel gebieden een belangrijke partner.
Rijkwaterstaat en andere wegbeheerders Rijkswaterstaat is een belangrijke partij bij het verder vormgeven van hubs op/langs snelwegen. Het halteren en verblijven staat op gespannen voet met de doorstroomfunctie en bijbehorende veiligheidseisen. Waterschap Rivierenland is naast Zuid-Holland wegbeheerder van enkele wegen bij hub Meerkerk (Energieweg) en Lexmond (Oude en Nieuwe Rijksweg). Provincie Zuid-Holland is momenteel eigenaar van haltes en fietsenstalling bij hub Meerkerk en is ook wegbeheerder van de N484.
Het Rijk als financier en kaderstellende partij. Budgetten voor investeringen in infrastructuur en openbaar vervoer staan landelijk onder druk. Bij doorzetten van de mobiliteitstransitie ligt het voor de hand dat dit in de toekomst toch zal veranderen. Financiering vanuit het Rijk is ook nodig. Daarnaast heeft het Rijk grote invloed op het succes van het OV door het sturen op autobezit en mobiliteit via belastingen, regelgeving et cetera.
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
41
Deelmobiliteit: voorlopig en vooral privaat Over deelmobiliteit hebben we ons nog geen mening gevormd. Dit willen we bij voorkeur in regionale samenwerking verder uitwerken omdat wij daar tot nu toe geen of weinig ervaring hebben. De exploitatie en het investeren in deelmobiliteit (de voertuigen dus niet de hub) zien we sowieso niet als taak en verantwoordelijkheid van een gemeente. Momenteel zijn het vooral private partijen die deelmobiliteit exploiteren. Een uitzondering is OV-fiets (onderdeel van NS, een staatsbedrijf). Ook vindt er samenwerking plaats tussen OV-vervoerders en private aanbieders zoals momenteel Qbuzz (MerwedeLingelijn) doet in Leerdam met Donkey Republic. Wellicht zijn er in de toekomst meer mogelijkheden om dit deel te laten uitmaken van OV-concessies. Daarnaast zien we op termijn wel een rol voor het reguleren van deelmobiliteit in de openbare ruimte of eventueel als concessieverlener. Hierbij maken we graag gebruik van de ervaringen die elders worden opgedaan.
Ondernemers Ook ondernemers kunnen investeren in hubs. Denk aan pakketkluizen, horeca(automaten), oplaadinfra voor voertuigen en telefoons. Maar denk ook aan voorzieningen in de directe omgeving van hubs die ook een groter publiek bedienen zoals een fietsenservicepunt, toeristische verhuur, horeca. In lijn met de aanpak van Groningen-Drenthe nodigen we ondernemers uit mee te denken bij de doorontwikkeling van hubs.
Inwoners en bedrijven Er heeft nog geen participatie plaatsgevonden. Bij het verder invullen van plannen voor hubs en zeker de ruimtelijke vertaling per hub zullen we onze inwoners, bedrijven en andere belanghebbenden uiteraard betrekken.
Samenwerking in U10/U Ned Ook samenwerking met andere gemeenten is van belang. Dat doen we o.a. via U10 en UNed in het programma Regiopoorten en een parkeerstrategie. Ook voor de ontwikkeling deelmobiliteit ligt dat voor de hand. Er is ook sprake van onderlinge afhankelijkheden. Utrecht wil graag autoverkeer verder buiten de stad afvangen. Andere regiogemeenten willen meer wonen bij hubs en kijken mogelijk naar ons voor de vestiging van bedrijven die plaats moeten maken voor woningen. We kunnen samen optrekken, kennis ontwikkelen, lobbyen en ook samen als U10 optrekken met andere overheden.
We hoeven het niet alleen te doen In veel kleine gemeenten verloopt de mobiliteitstransitie nog langzaam en is er weinig kennis over ervaring met hubs. Dat geldt voor Vijfheerenlanden en andere gemeenten in de regio. Het Rijk en provincie erkennen ook dat zeker van kleinere gemeente geen leidende rol te verwachten is. Ook is er in onze gemeente nog nauwelijks sprake van (ervaring met) deelmobiliteit. Daarnaast hebben ook andere overheden hun verantwoordelijkheden en we geloven in samenwerken om onze doelen te behalen. We
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
42
blijven aansluiting zoeken bij het knooppunten- en P+R programma van de provincie Utrecht, het samenwerkingsverband rondom de BGU en de trajecten binnen UNed waaronder in elk geval de gezamenlijke ontwikkelstrategie en verdere samenwerking in het programma Regiopoorten voor wat betreft de doorontwikkeling van RegioHub Vianen. Er valt te leren van ervaringen elders, er is veel algemene kennis verzameld en Rijk en provincie zien ook een rol voor zich om gemeenten te ondersteunen met de ontwikkeling van hubs door inbreng van kennis, contacten et cetera. Bovendien is de kans groter om middelen te regelen vanuit een programma Regiopoorten, BGU of provinciaal programma voor knooppunten en P+R dan vanuit individuele hubs alleen. Daarnaast zijn onze middelen beperkt (zowel financieel als ambtelijke capaciteit). Zelfs voor randvoorwaarden als betere fietsroutes zijn we al deels afhankelijk van subsidies.
Kosten en financiering Kosten Kosten zijn sowieso nog onbekend want er zijn nog geen concrete plannen en dat geldt dus ook voor het aandeel van Vijfheerenlanden hierin. Op dit moment wordt er in het project BGU gestudeerd op maatregelen om op de korte/middellange termijn een verbeterslag te maken op de hubs Vianen-Lekbrug en Meerkerk (A27). Doel is om hierover in 2024 afspraken te maken. Daarbij wordt al gekeken naar opties voor de langere termijn (2040). Eerste grove berekeningen laten zien dat minimale oplossingen voor de lange termijn in beide hubs samen vele miljoenen euro’s aan investeren vergen, nog zonder eventuele grootschalige P+R in gebouwde voorzieningen. Voor de korte en middellange termijn wordt onderzocht hoe als tussenstap kwalitatieve verbeteringen mogelijk zijn. Ook hier gaat het al snel om enkele miljoenen inclusief ingrepen in omliggende infrastructuur. Vanwege het nog ontbreken van concrete plannen voor specifieke hubs en de vele factoren die van invloed zijn op de benodigde investeringen is het nu nog niet mogelijk om een inschatting te maken van wat het realiseren van alle ambities in deze visie zou gaan kosten en dus op te nemen in een investeringsbegroting.
Onze investeringen (al dan niet met subsidies of bijdragen van andere belanghebbenden) hebben een focus op investeringen in (toegankelijke) openbare ruimte op en van en naar hubs waaronder indien nodig ook verbeteringen van fiets- en looproutes naar hubs, stallingsvoorzieningen op maaiveld en voorzieningen voor doelgroepenvervoer. Niet alle investeringen zijn 1 op 1 te koppelen aan hubs. Het verbeteren van bijvoorbeeld de fietsroute Vianen-Lekbrug naar Hoef en Haag dient de hub, maar dient ook andere doelen op het gebied van duurzame mobiliteit en verkeersveiligheid. Een belangrijke voorwaarde voor de gemeente is langdurige zekerheid van exploitatie van de hub qua vervoer en voorzieningen door partijen die daarvoor verantwoordelijk
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
43
zijn. Investeren in hubs wil je alleen doen als er langdurig zekerheid is over de positie van de hub in het OV-netwerk op de langere termijn.4. Voor eventuele tijdelijke verbetermaatregelen of voor MiniHubs is het wel mogelijk om te kijken wat dit kan gaan kosten op het niveau van individuele elementen. Zie bijlage 3 voor wat voorbeelden uit diverse bronnen. Daarnaast zal er op termijn geïnvesteerd moeten worden in menskracht (beleid, programma, projecten en planvorming) want de plannen ontstaan niet vanzelf.
Financiering Niet alle ambities hoeven door Vijfheerenlanden betaald te worden. Hoe groter de hub, hoe kleiner ons aandeel. Zeker voor RegioHub Vianen maar ook voor hub Meerkerk zal het gros van de investeringen niet voor ons zijn. Veel investeringen zijn te relateren aan openbaar vervoervoorzieningen en -infrastructuur en eventueel gebouwde voorzieningen voor de OV-reiziger of P+R. Bij de snelwegen zullen waarschijnlijk ook ingrepen nodig zijn in kunstwerken, op- en afritten en kruisingen e.d. Het ligt dus voor de hand dat Rijk en provincies(s) en vervoerders een groot deel van dit soort kosten op zich nemen. Concreet zicht op budgetten om dit te doen zijn er nog niet. Er zijn ook commerciële partijen die in vervoer investeren of in voorzieningen op hubs. Zeker zolang de gebruikersbasis breder is dan alleen de hubreiziger, valt er wellicht ook geld te verdienen op een hub die commerciële investeringen rechtvaardigt. In het algemeen geldt dat zowel het investeren als het exploiteren van mobiliteitshubs niet kostendekkend zal zijn. Een grote rol voor de overheid als financier ligt dus sowieso voor de hand.
Vervolgagenda en voorwaarden in onze samenwerking Actie 1: We zetten een uitvoeringsprogramma op Deze visie moet nog worden vertaald in een adaptief/flexibel uitvoeringsprogramma waarbij we kunnen inspelen op ontwikkelingen in economie, politiek, technologie en de ontwikkeling en implementatie van beleid van onze-partneroverheden. Daarin zitten nog veel onzekerheden. Het direct opstellen van een gedetailleerd uitvoeringsprogramma en investeringsprogramma is op korte termijn zeker nog niet mogelijk of zinvol. Naast verschillend externe trajecten die in 2024 lopen (zie bijlage 1), ligt het voor de hand om ook intern eerst enkele andere trajecten af te ronden (strategische OV-visie, fietsvisie, gebiedsvisies). Het uitvoeringsprogramma zal in elk geval aandacht schenken aan de volgende zaken:
4
In Groningen-Drenthe is dat gedaan. Zie dit artikel in OV-Magazine: ‘Met hubs onderscheiden we ons als Noord-Nederland’ | OV-Magazine (ovmagazine.nl).
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
44
Participatie. Dit doen we bij het maken van plannen voor concrete hubs. In het uitvoeringsprogramma zal een participatieparagraaf worden opgenomen. De koppeling tussen de (implementatie van) de visie voor hubs en uitkomsten van andere interne en externe beleids- en visietrajecten en onderzoeken (bijlage 1). Een uitwerking en implementatie van het concept-MiniHub aan de hand van een concrete kans/vraagstuk in een van onze kernen (pilot). Het verder uitwerken van de samenwerkings- en lobbyagenda. Zodra dat kan: een indicatieve prioritering en planning van maatregelen die de komende 10 jaar kunnen worden uitgevoerd (voorwaarde is wel dat er dan ook zicht is op doorontwikkeling hubs in het kader van BGU, Regiopoorten of andere provinciale en landelijke programma’s voor knooppunten en hubs5. En daaraan gekoppeld een globale investeringsagenda voor wat betreft onze eigen investeringen gebaseerd op kengetallen, ervaringscijfers, scenario’s met als doel het reserveren van een flexibel budget voor investeringen die bijdragen aan de realisatie van onze visie op hubs.
In 2024 zullen de meeste trajecten uit bijlage 1 nog lopen en ook in 2025 zal niet gelijk alles duidelijk zijn. Met name voor hubs Vianen-Lekbrug en Meerkerk zal het nog even duren voor er concrete plannen liggen voor de lange termijn. Het opstellen van een uitvoeringsprogramma heeft op z’n vroegst pas zin vanaf eind 2024.
Actie 2: we intensiveren de regionale samenwerking Wij zetten in op verdere planvorming in U10, U-Ned en BGU-verband en met de provincie waarbij we een regionale strategie moeten uitwerken voor de ontwikkeling van hubs in relatie tot:
OV en andere vernieuwende vormen van publiek vervoer, deelmobiliteit in relatie tot knooppuntontwikkeling en de OV-concessies, gebiedsontwikkeling (o.a. relatie met Regiopoort Vianen, Gebiedsvisies), een regionale parkeerstrategie inclusief P+R en parkeren op afstand, koppelkansen met duurzaamheid/proeftuinen.
Actie 3: We gaan lobbyen voor onze belangen. Naast de ambitie om meer met partners in de regio en het Rijk samen te werken vanuit en gedeelde opgave zullen we daarbij waar nodig ook lobbyen voor ons belang. We gaan ons hard maken voor de volgende zaken en zoeken daarbij naar gedeeld belang:
Investeringen in verbetering van het OV en voorzieningen die daarvoor nodig zijn. Naar voorbeeld van Vlaanderen meer sturing en financiering op de ontwikkeling en financiering van hubs door het Rijk en provincie. Investeren in tijdelijke maatregelen bij de A2 bij de RegioHub Vianen-Lekbrug en hub Meerkerk omdat we het niet acceptabel vinden als daar de komende 20 jaar geen significante impuls gegeven kan worden aan de kwaliteit van de hub.
5
Landelijk is er de Actie-agenda OV-Knooppunten | Rapport | Rijksoverheid.nl en provinciaal een uitvoeringsprogramma knooppunten: OV-knooppunten | provincie Utrecht (provincie-utrecht.nl).
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
45
Een volwaardig knooppunt Everdingen. Dit maakt ruimte op ons wegennet en dat biedt weer ruimte voor de ontwikkeling van hubs en P+R binnen de bestaande infrastructuur of met beperktere middelen.
Voorbeeld: hub Gieten, een regionale hub in Drenthe, aan de rand van het dorp en naast de autoweg (Bron: https://www.reisviahub.nl/hubs/gieten-ov-knooppunt-n33-n34/ )
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
46
Bijlagen
Bijlage 1: aanverwante beleids- en ontwikkeltrajecten Intern Op dit moment lopen de volgende trajecten intern die een relatie hebben met de verdere ontwikkeling van hubs en waarbij verdere afstemming noodzakelijk is: Strategische OV-visie Goed OV is de belangrijkste randvoorwaarde voor de ontwikkeling van hubs. In de eerste helft van 2023 willen we een visie laten opleveren op het OV in onze gemeente. Focus ligt daarbij op de invulling van de nieuwe concessie die vanaf 2025 zal ingaan. In deze visie wordt beschreven hoe structureel efficiënter gebruik kan worden gemaakt van de beschikbare OV-lijnen en dienstregelingsuren, zodat het gebruik van OV in gemeente Vijfheerenlanden wordt geoptimaliseerd en er een betere toegankelijkheid van het OV komt voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Fietsvisie en fietsroute Vianen-Lekbrug-Hoef en Haag In 2024 wordt een fietsvisie voor de gemeente opgesteld. Deze visie op hubs is een van de uitgangspunten daarbij. Er liggen belangrijke relaties tussen o.a. hubs, fietsroutes en fietsparkeren. Er is al gestart met een plan voor het verbeteren van de doorgaande fietsroute tussen Vianen-Lekbrug en Hoef en Haag. Deze fietsroute is van groot belang voor het verbinden van de RegioHub Vianen-Lekbrug met Hoef en Haag en gebieden ten zuidoosten hiervan. Door een betere route kan het bereik van de hub worden vergroot.
Als voor- en natransport voor reizen via hubs is dit een belangrijke stap. Goed op Weg Vanuit Goed op Weg loopt er nu een onderzoek, gevolgd door een aanpak voor vervoersmanagement voor ondernemers op de werklandschappen in Vianen. De uitkomsten van het onderzoek en het vervolgtraject kunnen gebruikt worden in vervolgplannen voor hubs en eventueel de samenwerking tussen overheden en bedrijven. In 2024 worden ook trajecten opgestart voor Leerdam en Meerkerk. Gebieds- en dorp(woon)visies Komende jaren worden een aantal gebiedsvisies (Meerkerk, Vianen, Leerdam) en dorps(woon)visies opgesteld (overige kernen). Dit zijn visies op ruimtelijke ontwikkelingen waarvan de aanleiding ligt in het ontwikkelen van het woningbouwprogramma in de diverse kernen, maar met een bredere fysieke insteek en passend in de geest van de omgevingswet. Deze trajecten of andere zouden ook gebruikt kunnen worden om participatie te organiseren op het thema hubs in relatie tot
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
47
bijvoorbeeld gebiedsontwikkeling en ruimtelijke kwaliteiten. De gebiedsvisies voor Meerkerk, Vianen en Leerdam vormen het ruimtelijk kader waarin de ruimte voor stedelijke groei wordt vormgegeven en dat geldt dus ook de hubs in deze kernen. Doorontwikkeling beleid leerlingenvervoer en WMO Door noodzakelijke bezuiniging en de visie op zelfredzaamheid zal er ook door deze doelgroepen meer via hubs worden gereisd voor zover dat mogelijk blijkt. Dit beleid moet verder worden uitgewerkt en afstemming met de doorontwikkeling van hubs is van belang. Planvorming Beukenlaan Een te beantwoorden vraag is hoe we de ontwikkeling van een particulier initiatief ‘Beukenlaan’ zien in relatie tot ontwikkeling van de hub Vianen-Lekbrug en andere mogelijke initiatieven in de omgeving. Daarbij zou de positie van een RegioHub en het bijbehorende mobiliteitsprofiel van dit gebied beter en slimmer benut kunnen worden. Dit heeft een relatie met het (externe) traject Regiopoort Vianen (zie onder). Omdat tijdspaden uit elkaar lopen ligt het voor de hand om te zoeken naar slimme tussentijdse oplossing. Parkeerbeleid In 2024 wordt gestart met het opstellen van een nieuw parkeerbeleid. Dit raakt ook parkeren op de hubs.
Extern BGU (snelbussen Breda-Gorinchem-Utrecht) BGU staat voor Breda-Gorinchem-Utrecht en is zowel de naam voor een samenwerkingsverband als een concept voor hoogwaardige snelle bussen (Bus Rapid Transit, BRT) tussen die steden met een kwaliteit die vergelijkbaar is met reizen met de trein. Daar horen hubs bij met stationskwaliteit. De visie op dat concept en de ambitie voor de hubs is vastgelegd in een bestuurlijke rapportage. Het samenwerkingsverband (vastgelegd in intentieovereenkomst) bestaat uit drie provincies, Rijk en vertegenwoordigers van gemeenten. Voor het noordelijk deel is Provincie Utrecht trekker. Besluitvorming vindt in 2024 plaats in BO-MIRT. In de bestuurlijke rapportage ‘Hink-stap-sprong naar Bus Rapid Transit op Breda– Gorinchem–Utrecht’ zijn hoge ambities benoemd, zowel qua kwaliteit van de te realiseren hubs als ook het tijdspad. Zo wordt de hoop uitgesproken dat de aanleg van hubs meegenomen kan worden in de aanpassing van de A27 of anders daarbinnen zouden moeten passen. Momenteel wordt gewerkt aan plannen voor de STAP-fase (horizon ca 2030, na verbreding van de A27). Het gevaar bestaat dat ondanks eventueel toevoegen van voorzieningen de basisopzet van de hub voor voetgangers niet beter wordt dan deze nu is. Nog 15 jaar een suboptimale oplossing is niet wenselijk.
We blijven ons hard maken om ook een plan en commitment voor de lange termijn te maken en voor de zogenaamde STAP een substantiële kwaliteitssprong mogelijk te maken door het
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
48
realiseren van een in de basis compacte en goed bereikbare hub. In 2024 wordt bestuurlijke besluitvorming verwacht over in elk geval de tijdelijke situatie.
Illustratie van de indicatieve lijnvoering tussen Utrecht, Gorinchem, Brede (en Rotterdam), Bron: Hink-Stap-Sprong naar Bus Rapid Transit op Breda-Gorinchem-Utrecht (2022).
Regiopoorten Binnen U Ned werken Rijk en Regio samen in meerdere programmalijnen. Een van die programmalijnen heeft betrekking op de ontwikkeling van Regiopoorten. Regiopoorten zijn gebieden binnen loop- en fietsafstand van OV-knopen, waar substantieel ontwikkelruimte is voor nieuwe gemengde stedelijke milieus, P+R voorzieningen en verbindingen naar werklocaties en/of het omliggende landschap. Bestaande wijken in de directe nabijheid profiteren mee van de kwaliteitssprong in de leefomgeving en de multimodale bereikbaarheid en kunnen meedoen met de stedelijke verdichting, vergroening en de mobiliteitstransitie. Regiopoorten functioneren als regionale mobiliteitshub naar metropoolpoorten en omliggende kernen. Uiteindelijk kunnen niet alleen de omliggende wijken, maar de gehele gemeente en de regio meeprofiteren van
Visie op hubs in Vijfheerenlanden
49
de investeringen in Regiopoorten. In de regio Utrecht/Amersfoort zijn 10 Regiopoorten benoemd en onderzocht waaronder Vianen-Lekbrug.
Regiopoorten in de regio Utrecht
Er is gekeken naar de ontwikkelpotentie van elke Regiopoort en hoe ze samen kunnen bijdragen aan de groeiopgave in de regio. Er wordt gewerkt aan een gezamenlijke ontwikkelstrategie voor alle regiopoorten en hierover moet in 2024 een besluit worden genomen. Intentie is om dit programma voort te zetten en samen kennis op te bouwen en uit te wisselen, plannen af te stemmen gezamenlijk lobby te voeren et cetera. De gemeente is zelf aan zet om verder invulling in te geven aan Regiopoort Vianen maar kan dan wel gebruik maken kennis en ondersteuning en samenwerking binnen UNed. Deze visie bevat daarvoor de eerste aanzet maar een aantal zaken moet verder worden uitgewerkt om tot realisatie van Regiopoort Vianen over te kunnen gaan. Denk aan de potenties voor gebiedsontwikkelingen (wonen, werken) binnen 15 minuten lopen en fietsen van de hub, synergie met ontwikkelingen Beukenlaan en Van der Valk en het creëren van een groene poort, zowel in een definitieve als een tijdelijke situatie zijn daarvoor mogelijkheden. Regionale parkeerstrategie/Regionale parkeerhubs Binnen U Ned wordt gewerkt aan een regionale parkeerstrategie.