06 Hoofdrapport MER Oostverbinding Venray

110g Wgh de berekende geluidbelasting vanwege het wegverkeer te worden gecorrigeerd voordat wordt getoetst aan de grenswaarden in de Wgh. Met deze correctie wordt rekening gehouden met de ontwikkeling dat voertuigen op termijn stiller worden.

Toetsing per weg Bij toetsing aan de wet dient elke weg apart getoetst te worden en niet cumulatief. Daar waar het gaat om het in beeld brengen van cumulatieve waarden wordt de aftrek conform artikel 110g Wgh buiten beschouwing gelaten. Uitgangspunten Rekenpunten 18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

34

Projectgerelateerd

Op geluidgevoelige bestemmingen binnen de geluidzone van de te wijzigen wegvakken en de nieuwe weg zijn rekenpunten gelegd en is de geluidbelasting berekend voor de huidige situatie en de plansituatie (het alternatief). De huidige situatie is alleen van belang daar waar het gaat om te wijzigen wegen om zo de toename te zien. Voor de woningen nabij de nieuwe Oostverbinding is alleen de toekomstige situatie van belang voor toetsing aan het wettelijk kader. Peiljaren Voor toetsing aan de Wet geluidhinder dient bij de geluidberekeningen voor de toekomstige situaties uitgegaan te worden van het peiljaar 10 jaar na openstelling van de te wijzigen en nieuwe wegen. Voor de huidige situatie dient uitgegaan te worden van het peiljaar 1 jaar vóór aanvang van de wegwerkzaamheden. Er is uitgegaan van de peiljaren 2021 en 2032 als huidig en toekomstig jaar. Resultaten Nieuwe weg (Oostverbinding) Ten gevolge van de nieuwe weg wordt bij één woning de voorkeurswaarde van 48 dB overschreden. De ten hoogste toelaatbare waarde van 63 dB wordt niet overschreden. Een onderzoek naar bron- en overdrachtsmaatregelen is van toepassing. Te wijzigen wegen Zonder toepassing van maatregelen is sprake van reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder (toename ≥ 2 dB) bij 19 woningen aan de Stationsweg ten gevolge van de wijzigingen aan deze weg en de groei van het verkeer.

De toename is niet meer dan 5 dB. Een onderzoek naar bron- en overdrachtsmaatregelen is van toepassing. Maatregelenonderzoek Bronmaatregelen Deze maatregelen worden toegepast aan de ‘bron’ zelf. Hieronder zijn mogelijke maatregelen beschreven: ◼ Toepassen geluidreducerend asfalt. ◼ Treffen van verkeersmaatregelen. Hierbij valt te denken aan snelheidsverlaging, instellen van een vrachtwagenverbod en instellen van andere routes. Wegen kunnen worden voorzien van een geluidreducerend wegdek. Op en rond kruisingen is dit vaak niet gewenst vanwege het wringende verkeer (banden): het geluidreducerende wekdek wordt snel kapotgereden. Ook zijn vanuit onderhoud en beheer korte stukken geluidreducerend wegdek vaak niet gewenst. Overdrachtsmaatregelen Dit zijn maatregelen om de overdracht van geluid te verminderen door middel van een geluidscherm of grondwal. Schermen zijn vaak moeilijk inpasbaar in een stedelijke omgeving vanwege aansluitende wegen, toeritten naar woningen, en vanwege belemmering van het zicht nabij kruisingen. Door het bevoegd gezag wordt afgewogen of de toepassing van maatregelen (bron- en/of overdrachtsmaatregelen) voldoende doeltreffend is, of dat deze maatregelen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard ontmoeten (art. 110a,5 Wgh).

Indicatie maatregelen nieuwe Oostverbinding De woning met een overschrijding van de voorkeurswaarde ligt aan het eind van de nieuwe weg nabij de rotonde waar sprake is van veel optrekkend en remmend verkeer. Bronmaatregelen zullen hier niet wenselijk zijn vanuit onderhoud en beheer. Onder andere vanuit verkeersveiligheid (zicht) zullen schermen op deze locatie niet gewenst/ mogelijk zijn. Voor deze woning zal een hogere waarde moeten worden vastgesteld.

18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

35

Projectgerelateerd

Indicatie maatregelen te wijzigen wegen Een geluidreducerend wegdek kan een reductie opleveren van circa 3 dB. Bij toepassing van geluidreducerende wegdek zogenaamd ‘SMA NL8 G+’ (niet ter hoogte van kruisingen/ rotondes) is nog sprake van een overschrijding van de grenswaarde bij één woning. Schermen zijn niet doeltreffend en vanuit stedenbouwkundig oogpunt niet gewenst. Voor één woning zal een hogere waarde moeten worden vastgesteld bij toepassing van bronmaatregelen.

4.6.3

Conclusie

Uit het akoestisch onderzoek van Peutz volgt dat zonder maatregelen sprake is van: ◼ een overschrijding van de voorkeurswaarde ten gevolge van de nieuwe weg bij één woning; ◼ toenames van meer dan 1,5 dB ten gevolge van de wijziging van de weg bij 19 woningen. Bronmaatregelen worden geadviseerd om het geluid te reduceren. Na toepassing van bronmaatregelen is voor een enkele woning nog sprake van een vast te stellen hogere waarde. Met de bronmaatregelen wordt de geluidstoename door de toename van het aantal vervoersbewegingen gereduceerd. Tabel 10 geeft de kwalitatieve score weer na toepassen van de bronmaatregelen. Criteria

Referentiesituatie

Voorkeursalternatief

Geluid

0

-

Tabel 10

18 oktober 2021

Score geluid

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

36

Projectgerelateerd

4.7

Luchtkwaliteit

In deze paragraaf worden de effecten op luchtkwaliteit in de omgeving van de te wijzigen wegvakken en de nieuw aan te leggen weg kwalitatief beschreven. Tevens wordt aangegeven of het alternatief (de plansituatie) juridisch maakbaar is.

4.7.1

Wettelijk kader

De Wet milieubeheer (Wm) biedt de volgende grondslagen voor de onderbouwing dat een plan voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit: 1. Het project leidt niet tot overschrijding van grenswaarden (art. 5.16 lid 1 sub a). 2. Het plan draagt niet in betekenende mate bij aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art. 5.16 lid 1 sub c). 3. Er worden grenswaarden overschreden, maar ten gevolge van het project is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art. 5.16 lid 1 sub b onder 1). 4. Er worden grenswaarden overschreden, maar ten gevolge van een door het project optredend effect of een met het plan samenhangende maatregel is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art. 5.16 lid 1 sub b onder 2). 5. Het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of is in elk geval niet strijdig met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (art. 5.16 lid 1 sub d). Wanneer een plan voldoet aan één van bovenstaande grondslagen, kan het wat luchtkwaliteit betreft doorgang vinden. Naast de wettelijke kader is ook aanvullend gekeken naar de advieswaarden van de wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Deze waarden zijn strenger dan de Nederlandse normen met betrekking tot fijnstof.

4.7.2

Concentratiewaarden referentiesituatie

Uit de NSL-Monitoringstool1 zijn de concentraties in een straal van 1 kilometer rond het plangebied verkregen. De maximale concentratiewaarden zijn voor een drietal zichtjaren in onderstaande tabel 11 weergegeven. Concentratie NO2 [g/m3]

Concentratie PM10 [g/m3]

Concentratie PM2,5 [g/m3]

Grenswaarde

40

40

25

2018

32,0

22,2

13,2

2020

26,6

19,9

11,4

2030

15,2

16,2

8,4

40

20

10

Zichtjaar

WHO-advieswaarde Tabel 11

Concentratiewaarden

1

In het kader van het Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL) worden jaarlijks de concentraties van luchtverontreinigende stoffen langs de grotere wegen in Nederland berekend met de NSL-Monitoringstool. De berekeningen worden uitgevoerd voor het gepasseerde jaar en twee prognosejaren (2020 en 2030). De resultaten van de berekeningen voor het achterliggende jaar vormen de basis voor de jaarlijkse rapportage luchtkwaliteit aan de EU. De heersende concentraties zijn overgenomen uit de NSL-Monitoringstool. De actuele versie van de NSL-Monitoringstool (2019) bevat 2018 als gepasseerd zichtjaar. 18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

37

Projectgerelateerd

Tabel 11 laat zien dat er rond het plangebied geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarden voor stikstof (NO2), en fijnstof (PM10 en PM2,5) voorkomen en dat de concentraties, met name door strengere emissie-eisen aan wegverkeer, scheepvaart en industrie, in de toekomst zullen dalen tot onder de WHO-advieswaarde in 2030. De maximale concentratiewaarden blijven in elk zichtjaar ruim onder de grenswaarden uit de Wet milieubeheer.

4.7.3

Effecten

Volgens de prognoses zal de etmaalintensiteit van de nieuwe verbinding, op doorsnedeniveau, maximaal 6.350 motorvoertuigen per etmaal, waarvan ongeveer 470 vrachtauto’s, bedragen. De toename van de jaargemiddelde NO2-, PM10- en PM2,5-concentratie, als gevolg van het extra verkeer via de nieuwe verbinding, is berekend met de laatste versie van het rekenmodel Geomilieu. Op korte afstand van de weg (10 meter) zijn enkele rekenpunten gemodelleerd waarop de concentratiebijdrage in het zichtjaar 2023 (eerste jaar na realisatie) is berekend. Als gevolg van het verkeer via de nieuwe verbindingsweg wordt, op korte afstand van de wegrand, een maximale NO2-bijdrage van 1,5 μg/m3 berekend. Deze bijdrage zal niet leiden tot het bereiken of overschrijden van de grenswaarde, ook als deze bijdrage opgeteld wordt bij de maximale concentraties uit tabel 11 is er nog een ruime marge over. Voor PM10 en PM2,5 is de berekende maximale toename respectievelijk 0,2 μg/m3 en 0,1 μg/m3. Ook hierbij is er nog een ruime marge tot de grenswaarde. Inclusief de bijdrage van de nieuwe verbindingsweg zullen de concentraties in de toekomst (2030) tot onder de WHO-advieswaarde dalen.

4.7.4

Conclusie

Uit de NSL-Monitoringstool blijkt dat de jaargemiddelde concentraties in en rond het plangebied ruim onder de grenswaarden uit de Wm liggen en dat de concentraties, onder invloed van dalende achtergrondconcentraties en emissiefactoren, in de toekomst verder zullen dalen. Er is een aanzienlijke ruimte tussen de heersende concentraties en de grenswaarden uit de Wm en ook inclusief de berekende worst case toenames van de concentraties, zal de realisatie van de nieuwe verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg in de gemeente Venray niet leiden tot een benadering of overschrijding van de grenswaarden uit de Wm. Hierdoor is aannemelijk gemaakt dat het plan op grond van art 5.16, lid 1 sub a voldoet aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wm. Als gevolg van de nieuwe verbindingsweg zijn er beperkte toenames van de jaargemiddelde NO 2-, PM10en PM2,5-concentratie. Echter blijven de concentraties onder de WHO-advieswaarden en daardoor scoort de voorkeursalternatief ‘neutraal’ op luchtkwaliteit. Criteria

Referentie

Voorkeursalternatief

NO2

0

0

PM10

0

0

0

0

PM2,5 Tabel 12

18 oktober 2021

Score luchtkwaliteit

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

38

Projectgerelateerd

4.8

Trillingen

Deze paragraaf bevat de beoordeling van het aspect trillingen waarin de trillingseffecten in beeld worden gebracht van wijzigingen aan het wegennet ten gevolge van de Oostverbinding Venray. Het gaat daarbij om de aanleg van een nieuwe deel en de wijziging van bestaande wegen. De trillingseffecten hiervan op de omgeving zijn nader beschouwd. De volgende situaties zijn in dit deelonderzoek Trillingen beschouwd: ◼ Huidige situatie. ◼ Autonome situatie. ◼ Reconstructie Stationsweg plus nieuwe verbindingsweg Stationsstraat Henri Dunantstraat. In alle drie de situaties is sprake is van een maximale rijsnelheid van 50 km/uur en glad asfalt wegverharding. Ter hoogte van de rotondes gaan we uit van een maximale rijsnelheid van 30 km/h.

4.8.1

Wettelijk kader

In tabel 13 is relevante beleid, wet- en regelgeving opgenomen wat van toepassing is voor dit MER. In Nederland bestaat geen specifiek juridisch kader voor trillingen zoals bijvoorbeeld geldt voor het thema geluid met de Wet Geluidhinder. Het juridisch kader wordt door wetgeving bepaald welke niet specifiek voor trillingen is bestemd. Het kader wordt door het onderstaande bepaald: In het ruimtelijk spoor is het kader de Wet ruimtelijke ordening (Wro). Daarom moeten voor het aspect trillingen bestemmingen ruimtelijk zorgvuldig worden gescheiden. Naast het juridisch kader is de jurisprudentie over de meetrichtlijnen en normstelling van belang. In de gebruiksfase van de infrastructuur is de SBR (Stichting Bouwresearch) B richtlijn “hinder voor personen in gebouwen” als normstelling te hanteren. Ook is de SBR A richtlijn “schade aan gebouwen” als normstelling te hanteren met betrekking tot de aanlegfase. Voor bedrijven met trillingsgevoelige apparatuur of processen is de SBR C richtlijn “storing aan apparatuur” te hanteren. Hierbij wordt opgemerkt dat normstelling niet in deel C is opgenomen. De beoordelingssystematiek in de SBR B richtlijn “hinder voor personen in gebouwen” kent streefwaarden. Voor een gewijzigde situatie is beoordelingssystematiek geënt op het ‘stand still’ principe.

Dit houdt in dat in de bestaande situatie niet aan de streefwaarden wordt voldaan en er in de situatie na wijziging moet worden voldaan aan de waarden uit de nulmeting voor de wijziging. Hiermee kan het in belang zijn van een initiatiefnemer om de nulsituatie eenduidig in een aantal maatgevende objecten vast te leggen. Met de nulsituatie wordt ook de ruimte voor de toekomstige trillingsimmissie bepaald. Naam beleid, wet-/regelgeving

Beknopte inhoud + relevantie voor MER

Wro

Beoordeling beinvloeding woningen aan SBR B richtlijn en beoordeling % gehinderden woningen

Tabel 13

4.8.2

Beleid wet- en regelgeving

Toetsing

In het geval van trillingen langs wegen tijdens de gebruiksfase is richtlijn B (hinder voor personen in gebouwen) van belang. De toetsing van de trillingsniveaus aan de SBR-richtlijn B betreft de zogenoemde Vmax en Vper. De Vmax betreft de maximale trillingssterkte die voorkomt. Deze wordt apart getoetst voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. De Vper betreft de gemiddelde trillingssterkte. 18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

39

Projectgerelateerd

Ook deze waarde wordt apart bepaald en getoetst voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. Voor de exacte definitie en bepalingsmethode van deze toetswaarden wordt verwezen naar de SBR-richtlijn. De streefwaarden zijn erop gericht om hinder door trillingen te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken. Overschrijding van deze streefwaarden dient dan ook zoveel mogelijk te worden vermeden. De situatie waaronder de te beoordelen trillingssterkte optreedt, is bij de afweging van de toe te laten trillingssterkte van belang. De SBR-richtlijn maakt daarbij onderscheid tussen een bestaande situatie, een nieuwe situatie en een gewijzigde situatie. Aangezien de woningen in de bestaande situatie voor het aspect trillingen al door trillingen ten gevolge van een bestaande weg worden belast is er voor de beoordeling van de toekomstige projectsituatie sprake van een gewijzigde situatie in het licht van de beoordelingssystematiek van de SBR B richtlijn. Voor de beoordeling van een gewijzigde situatie, zoals bij dit project, geldt als uitgangspunt dat de wijziging niet tot een verhoging van de reeds aanwezige trillingssterkte mag leiden. Vervolgens dient het volgende schema gevolgd te worden.

4.8.3

Conclusie

De afstanden van de woningen aan de Stationsweg tot de dichtstbijzijnde rijbaan in het wegontwerp blijven ongeveer gelijk. In het ontwerp zijn geen verkeersdrempels of verkeersplateaus voorzien. Bij de rotondes neemt de afstand tot de dichtstbijzijnde rijbaan met maximaal een tot enkele meters af. Bij de rotondes neemt ook de snelheid van 50 km/h naar circa 30 km/h af. In de huidige, de autonome en de toekomstige project situaties is sprake is van een glad asfalt wegverharding. Hiermee is de verwachting dat de maximale trillingssterkte Vmax bij de woningen aan de Stationsweg gelijk blijven. De gemiddelde trillingssterkte Vper in de woningen neemt naar verwachting toe omdat de verkeersintensiteiten toenemen. Bij het nieuwe deel van de Oostverbinding worden geen trillingsgevoelige objecten (woningen) gepasseerd. Ook worden geen bedrijven met trillingsgevoelige processen gepasseerd. De Oostverbinding komt op circa 20 m van de arbeidsmigrantenwoningen op het bedrijventerrein de Hulst (genoemde de Campus zoals beschreven in paragraaf 4.4.). Er is een tijdelijke vergunning verleend voor deze logiesfunctie. Er is geen wettelijk kader in het ruimtelijk spoor dat trillingsgevoelige functies definieert. Bescherming gaat via de Wro/Wabo (invulling van een "goede ruimtelijke ordening").

Bij de afbakening van trillingsgevoelige functies kan over het algemeen aansluiting gezocht worden bij het milieuspoor (zoals het Activiteitenbesluit). In het Activiteitenbesluit wordt voor de aanwijzing van trillingsgevoelige gebouwen verwezen naar de geluidgevoelige gebouwen van de Wet geluidhinder. Het gaat dan om woningen, onderwijsgebouwen, ziekenhuizen, verzorgings- en verpleeghuizen, en kinderdagverblijven. Hiermee wordt de logiesfunctie geen trillingsgevoelige bestemming geacht. De hinder is gekoppeld aan de grootheid maximale trillingssterkte Vmax. Aangezien de maximale trillingssterkte Vmax naar verwachting niet toeneemt is hiermee de verwachting dat het aantal gehinderden voor het aspect trillingen voor de gehele Oostverbinding gelijk blijft waardoor de beoordeling neutraal is. Verschil gehinderden ten opzichte van referentie situatie

Omschrijving

Verschil minder dan ± 5%

Geen effect/neutraal

Tabel 14

18 oktober 2021

Beoordeling 0

Score trillingen

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

40

Projectgerelateerd

4.9

Lichthinder

In deze paragraaf worden de effecten op het thema lichthinder op omwonenden beschreven. Na een beschrijving van de beoordelingsmethodiek en de referentiesituatie wordt ingegaan op de effecten van het alternatief.

4.9.1

Wettelijk kader en beleidskader

Hinder door verlichting kan ontstaan bijvoorbeeld vanwege openbare verlichting en voertuigverlichting op gevels van woningen. Ten aanzien van dit aspect bestaat er geen wettelijk toetsingskader, maar worden de kansen op lichthinder veelal beoordeeld met de richtlijnen van de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (NSVV), Richtlijn Lichthinder 2020 (NSVV, 2020) In haar aanbeveling voor openbare verlichting heeft de NSVV gebieds- en periodeafhankelijke grenswaarden opgenomen voor de lichtemissie van verlichtingsinstallaties ter voorkoming van lichthinder, zie tabel 15. De te onderzoeken locatie wordt volgens onderstaande tabel ingedeeld in klasse E3. De NSVV heeft in haar advies een grenswaarde voor stedelijke gebied opgenomen van 10 lux in de dagperiode en maximaal 5 lux in de nachtperiode (ter plaatse van slaapkamers). 39F

Tabel 15

Tabelwaarden

4.9.2

Beoordelingskader

Onder openbare verlichting worden verlichtingsinstallaties verstaan die dienen om de openbare weg te verlichten. Directe inval van deze verlichting kan lichthinder veroorzaken op plaatsen waar het normaal gesproken donker is. Slaapkamers zijn hier voorbeelden van, omdat deze ruimtes vaak een lage lichtsterkte hebben. Verder kunnen omwonenden gehinderd worden door verblinding van voertuigverlichting wanneer de lichtbundel van de koplamp bij woningen naar binnen schijnt. Een toename van de verlichtingssterkte en toename van de kans op verblinding wordt in meer of mindere mate negatief gewaardeerd.

18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

41

Projectgerelateerd

4.9.3

Huidige situatie en autonome ontwikkeling

Huidige situatie In de huidige situatie is in het studiegebied sprake van: ◼ Openbare verlichting langs de Henri Dunantstraat, de Stationsweg en in de wijken. ◼ Terreinverlichting op het parkeerterrein van de arbeidsmigrantenhuisvesting. ◼ Voertuigverlichting op wegen. Referentiesituatie Er zijn geen plannen om de infrastructuur en de verlichting aan te passen in het plangebied. Hierdoor blijft de lichthinder in de referentiesituatie (= autonome situatie) op een gelijk niveau als de huidige situatie.

4.9.4

Effectbeschrijving en -beoordeling

Nieuwe openbare verlichting Langs de nieuwe weg wordt verlichting toegepast. Ook zal er ten opzichte van de referentiesituatie meer openbare verlichting worden toegepast bij de te wijzigen wegen, aangezien daar meer vrijliggende fietspaden komen en parallelwegen. De specificaties van de nieuwe lichtbronnen zijn nog niet gedefinieerd. Wijziging in voertuigverlichting Door de aanleg van nieuwe aansluitingen en rotondes is er sprake van wijziging in de lichtinval nabij woningen. Daar waar de lichtinval vanwege voertuigverlichting in de referentiesituatie evenwijdig was aan de woningen, zijn er locaties in het alternatief waarbij de lichtinval meer richting de woningen georiënteerd is. Door toename van de openbare verlichting en de toename van de kans op verblinding nabij rotondes en nieuwe aansluitingen scoort het alternatief negatief.

4.9.5

Beoordeling mitigerende maatregelen

Bij de verdere uitwerking van het ontwerp wordt rekening gehouden met de posities van de lichtmasten en afscherming en wordt zo veel als mogelijk gestreefd naar donkerte zonder dat de veiligheid in gedrang komt. In het ontwerp is opgenomen dat bij de rotondes afschermende beplanting in de vorm van een haag wordt voorzien. Hiermee kan de kans op lichthinder beperkt worden.

4.9.6

Conclusie

Door de aanleg van de nieuwe oostverbinding en de aanleg van rotondes, parallelbanen en vrijliggende fietsstroken neemt de verlichting en de kans op verblinding toe binnen het studiegebied. Door bij de uitwerking van het ontwerp aandacht te besteden aan de keuze van de locatie en de oriëntatie van de verlichting en eventuele afscherming van armaturen of afscherming ter hoogte van woningen, kan de kans op lichthinder beperkt worden. Bij toepassing van de mitigerende maatregelen heeft de beoordeling van het voorkeursalternatief een neutraal effect ten opzichte van de referentiesituatie. Criteria Lichthinder Tabel 16

18 oktober 2021

Referentie

Voorkeursalternatief

0

-

Score lichthinder

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

42

Projectgerelateerd

4.10

Landschap, Archeologie en Cultuurhistorie

Voor het aspect landschap wordt ingegaan op de effecten van de nieuwe wegverbinding op de kenmerkende landschapsstructuur en landschappelijke patronen en de beleving daarvan. Daarnaast wordt voor het aspect cultuurhistorie ingegaan op de cultuurhistorische elementen en historisch geografische waarden. Tevens wordt onderzocht wat de effecten zijn op aanwezige archeologische waarden en verwachtingen in het gebied. Ten behoeve van het beoordelen van deze aspecten is het deelrapport Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie opgesteld. Dit deelrapport is bijgevoegd als bijlage 4.

4.10.1 Wettelijk kader Hieronder wordt voor het aspect Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie de wet- en regelgeving en het beleidskader omschreven welke direct of indirect van invloed zijn op de ontwikkeling van de Oostverbinding Venray. Het gaat daarbij om bestaande en vastgestelde plannen en om (in de nabije toekomst) van kracht zijnde wet- en regelgeving die kaderstellend kunnen zijn voor het initiatief. Wettelijk kader

Relevantie voor de Oostverbinding Venray

Nationale wetgeving Wet ruimtelijke ordening (2008)

In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het nodig bij de ruimtelijke ontwikkeling van de Oostverbinding Venray, landschappelijke waarden te inventariseren en te analyseren.

Erfgoedwet (2017)

De voorgenomen maatregelen hebben mogelijk effect op de cultuurhistorische en archeologische waarden in het studiegebied

Tabel 17

Beleidskader

Wet- en regelgeving

Relevantie voor de Oostverbinding Venray

Structuurvisie Infrastructuur De visie vraagt aandacht voor onder meer natuurlijke, landschappelijke en en Ruimte (Rijk, 2012)2 cultuurhistorische kwaliteiten. ‘Kiezen voor karakter, visie, Deze visie vraagt een integrale en omgevingsgerichte benadering van cultuurhistorische erfgoed en ruimte’ (Rijk, kwaliteiten. Bij de beschrijving en waardering van effecten wordt deze benadering als 2011) uitgangspunt gehanteerd. Tabel 18

Beleidskader

Nationaal beleid

Relevantie voor de Oostverbinding Venray

Provinciale Staten van Limburg hebben op 12 december 2014 het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) vastgesteld. Het POL richt zich met name op de fysieke Provinciaal Omgevingsplan kanten van het leef- en vestigingsklimaat, waarbij kwaliteit centraal staat. Het POL is een Limburg (POL, 2014) integraal strategisch plan voor de fysieke omgeving. De Omgevingsvisie vervang het POL op termijn. Landschapskader Het Landschapskader biedt een handreiking voor initiatiefnemers van nieuwe ruimtelijke Noord- en Midden-Limburg ontwikkelingen om antwoord te geven op de motiveringsvraag van de landschappelijke (2009) kernkwaliteiten uit de Omgevingsverordening Limburg 2014. Tabel 19

2

Provinciaal en regionaal beleid

De Nationale Omgevingsvisie (NOVI) vervangt op termijn de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (Rijk, 2012). Het kabinet streeft ernaar de NOVI in het najaar van 2020 definitief vast te stellen. Volgens die planning zal bij vaststelling van het bestemmingsplan van de Oostverbinding Venray de NOVI het geldende beleidskader zijn. MILIEUEFFECTRAPPORTAGE 18 oktober 2021 BH4288_M&I_RP2110181318 43

Projectgerelateerd

Beleidskader

Relevantie voor de Oostverbinding Venray

Ontwikkelingsperspectief Venray (2015)

Het Ontwikkelingsperspectief Venray is vastgesteld op 23 september 2008. De tijdshorizon is 2015, met een doorkijk naar 2020/2030. Doel van het Ontwikkelingsperspectief is de ruimtelijke, economische en maatschappelijke ontwikkeling van Venray te begeleiden, die bijdragen aan het werk-, leef- en verblijfsklimaat in de stad. Twee doelen zijn relevant voor deze studie: • Cultuurhistorische en landschappelijke kwaliteiten van Venray beschermen en waar mogelijk verder te ontwikkelen en te benutten. • Het vergroten van de ruimtelijke identiteit van Venray, door de ruimtelijke kwaliteiten van Venray te behouden, te versterken en te benutten met ruimte voor ontwikkeling en vestiging van passende functies.

Welstandsnota gemeente De welstandsnota dient als basis bij de beoordeling of een bouwplan voldoet aan Venray 2013 (2e herziening redelijke eisen van welstand. De ambitie op het gebied van welstand richt zich op 2018) behoud van ruimtelijke kwaliteit. Tabel 20

Gemeentelijk beleid

4.10.2 Referentiesituatie De huidige situatie en alle autonome ontwikkelingen tezamen leiden tot de referentiesituatie; dat is de situatie die ontstaat in de toekomst als het voornemen niet uitgevoerd wordt. Deze situatie fungeert in het MER als vergelijkingsbasis voor de effectbeoordeling. Deze ontwikkelingen hebben betrekking op de tijdsperiode tot 2030, wat als peiljaar wordt gezien. Voor de effectbeoordeling krijgt de referentiesituatie als basis altijd een score 0.

4.10.3 Huidige situatie 4.10.3.1 Landschap Landschapstype en -structuur, gebieden en patronen Vanuit het centrum van Venray lopen naar de omliggende kernen diverse historische linten. Sprekend toonbeeld hiervan is de Stationsweg. Deze historische lint heeft een grote waarde voor Venray. Het beschermen en waar mogelijk versterken van de identiteit en kenmerkende waarden van de weg kan bijdragen aan de kwaliteit van de leefomgeving. De Stationsweg is hedendaags een belangrijke verkeersader in Venray, maar heeft nog wel de kwaliteiten in maat en schaal van bebouwing en wegprofiel van het historische lint. Van de Oostsingel tot aan de Sint Servatiusweg wordt de Stationsweg begeleid door jonge bomen aan afwisselend de noord- en zuidzijde van de weg. Een variatie van monumentale en volwassen bomen op het historische Sint Servatiusterrein aan de zuidzijde van de weg vormen een waardevolle begeleiding van de weg. Het oostelijk deel van de Stationsweg wordt veelal gekenmerkt door woonfuncties aan weerszijden van de weg. Vanaf de Sint Servatiusweg tot aan de kruising met de Klaproos wordt de Stationsweg aan de zuidzijde begeleid door groenperken met bomen. Vanaf de kruising Stationsweg/Klaproos tot aan het viaduct van de A73 is het ruimtelijk beeld van de weg geknepen, doordat aan de zuidzijde woonbebouwing dichter op de weg is gesitueerd.

Ten oosten het viaduct van de A73, parallel lopend aan de A73 tot aan de Henri Dunantstraat, ligt een smalle groenzone met bosschages dat in het noordoosten begrensd wordt door een fruit en groenten ondernemer en in het zuidoosten door een huisvestingslocatie voor arbeidsmigranten. De landschappelijke kwaliteiten rondom het plangebied zijn weergegeven in figuur 16.

18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

44

Projectgerelateerd

Figuur 16

landschappelijke kwaliteiten in en rondom het plangebied (prv Limburg, 2021) (bron: atlas limburg, bewerking RHDHV)

4.10.3.2 Cultuurhistorie Historisch-geografische patronen, elementen en ensembles De gemeente Venray herbergt binnen haar gemeentegrenzen twee bijzondere cultuurhistorische terreinen. Eén daarvan is het historische waardevolle Sint Servatiusterrein aan de Stationsweg. De instelling Sint Servatius noemt zich sinds 2010 GGZ Vincent van Gogh instituut en de locatie Sint Servatius krijgt de naam ‘Servaashof’. Het St. Servatiusterrein is in de huidige situatie onder meer bereikbaar via de hoofdentree op de Stationsweg. Het complex St. Servatius wordt van algemeen cultuurhistorisch en architectonisch belang geacht. Het terrein heeft een betekenis als stedelijk groengebied. Een aantal gebouwen zijn aangewezen als rijksmonument. Ter hoogte van de kruising Stationsweg/Klaproos en tussen de Stationsweg en de Wilhelmina Druckerstraat bevindt zich de Sint-Antoniuskapel. In ongeveer 1650 werd de kapel gebouwd. De kapel is aangewezen als rijksmonument. De kapel is in 2006 reeds verplaatst en opgeknapt. De cultuurhistorische kwaliteiten rondom het plangebied zijn weergegeven in figuur 17.

Figuur 17

18 oktober 2021

Cultuurhistorische kwaliteiten in en rondom het plangebied (prv Limburg, 2021) (bron: atlas Limburg, bewerking RHDHV)

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

45

Projectgerelateerd

4.10.3.3 Archeologie Archeologische (verwachtings)waarden De gemeente Venray heeft een archeologische beleidskaart voor haar grondgebied opgesteld. De archeologische beleidskaart verschaft inzicht in de aanwezigheid en het karakter van de archeologische en historische resten in de gemeente. De archeologische beleidskaart dient als uitgangspunt bij het waarborgen van het aspect 'archeologie' binnen de gemeente. Het gehele plangebied wordt tenminste aangemerkt als gebied met middelhoge archeologische verwachting. Het grondgebied rondom de kruising Stationsweg/Klaproos is een oude stads- en dorpskern en kent de aanduiding 'Monumenten van zeer hoge waarde en monumenten die betrekking hebben op de historische kernen'. Ter plaatse van de aansluiting met de Henri Dunantstraat kent het grondgebied een hoge archeologische waarde (AMK-terrein), zie figuur 18.

Figuur 18

Archeologische (verwachtings)waarden in en rondom het plangebied (prv Limburg, 2021) (bron: atlas limburg, bewerking RHDHV)

4.10.4 Autonome ontwikkelingen Autonome ontwikkelingen (2030) zijn ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen waarover al een besluit is genomen en die ook gerealiseerd worden als de Oostverbinding niet wordt gerealiseerd. De ontwikkelingen die zijn opgenomen in het verkeersmodel gelden als basis voor de autonome ontwikkelingen in de gemeente Venray. Als onderdeel van de autonome ontwikkelingen is de woningbouwontwikkeling van Servaashof. Met het planvoornemen worden in ieder geval maximaal 240 woningen toegevoegd. Daarnaast voorziet het plan in de transformatie van verschillende bestaande (monumentale) panden.

4.10.5 Voorgenomen activiteit Het voornemen is om een nieuwe verbindingsweg aan te leggen tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg, parallel aan de oostkant van de A73. Vanaf de huidige rotonde tussen de Stationsweg en de Oostsingel maakt het plan gebruik van het huidige tracé van de Stationsweg, tot aan de A73. Bij dit plan hoort ook een opwaardering van de Stationsweg tussen de rotonde bij de Oostsingel en de nieuwe verbindingsweg bij de A73. Het bedraagt een tracé van circa 1,6 kilometer, waarvan circa 400 meter nieuwe verbindingsweg.

18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

46

Projectgerelateerd

4.10.6 Effectbeoordeling Oostverbinding Venray Voor het aspect landschap wordt ingegaan op de effecten van de nieuwe wegverbinding op de kenmerkende landschapsstructuur en landschappelijke patronen en de beleving daarvan. Daarnaast wordt voor het aspect cultuurhistorie ingegaan op de cultuurhistorische elementen en historisch geografische waarden. Tevens wordt onderzocht wat de effecten zijn op aanwezige archeologische waarden en verwachtingen in het gebied.

4.10.6.1 Landschap Landschapstype en -structuur, gebieden en patronen De voorgenomen ontwikkeling voorziet in een verkeerskundige opwaardering van de Stationsweg en een nieuwe verbindingsweg tussen de Stationsweg en de Henri Dunantstraat. De landschappelijke inpassing van de Stationsweg wordt in de voorgenomen situatie gekenmerkt door de begeleiding van veelal nieuwe laanbeplanting. Met de opwaardering van de Stationsweg wordt het beeld van deze landschappelijk waardevolle lijn sterk gewijzigd. Het huidige bijna dorpse profiel met voornamelijk groen gekoppeld aan de bebouwing wordt sterk gedomineerd door de verkeerskundige ingrepen. De groenstructuur blijft deels intact, maar ter hoogte van de hoofdentree van het Sint Servatiusterrein en op het Sint Servatiusterrein zal het beeld wijzigen doordat meerdere volwassen bomen gekapt moeten worden. De compensatie van bomen vindt met name plaats langs de nieuwe verbindingsweg. De huidige entree van het Sint Servatiusterrein wordt een voetpad, aangekleed met aan weerszijden een bomenrij. De landschappelijke inrichting van de weg wordt aangevuld met een voetpad slingerend door het stedelijke mozaïeklandschap van het Sint Servatiusterrein. De maat en schaal van de Stationsweg verandert behoorlijk door het nieuwe wegprofiel en de inpassing van rotondes op het tracé.

De identiteit en de landschappelijke context van de weg wordt veel minder herkenbaar door het conflict in maat en schaal van de omgeving en de verkeerskundige ingreep. De opwaardering van de Stationsweg, bezien vanuit het perspectief van lokaal beleid (Welstandsnota), draagt niet bij aan het beschermen van de kenmerkende waarden en eigenheid van deze historische route. De nieuwe verbinding tussen de Stationsweg en de Henri Dunantstraat loopt parallel langs de A73 in een soort van achterkanten landschap. Het effect van het aanleggen van de weg heeft geen effect op de landschappelijke kwaliteit van het gebied, maar voegt ook zeker geen kwaliteit toe. De aansluiting van nieuwe verbindingsweg op de Henri Dunantstraat door middel van een rotonde representeert in de voorgenomen ontwikkeling de nieuwe entree naar de kern Venray. De beleving daarvan en op welke wijze de route de kwaliteiten toevoegt aan het gebied, blijft ongewijzigd. Per saldo wordt dit aspect als negatief (-) beoordeeld.

4.10.6.2 Cultuurhistorie Historisch-geografische patronen, elementen en ensembles De voorgenomen ontwikkeling heeft een ruimtebeslag op het cultuurhistorische waardevolle Sint Servatiusterrein. Ter hoogte van de kruising Stationsweg/Kruidenlaan en de huidige entree van het Sint Servatiusterrein wordt een nieuwe rotonde beoogd. De rotonde draagt niet bij aan de versterking van de cultuurhistorische waarde van het Sint Servatiusterrein. De voorgenomen infrastructuur neemt in zijn totaliteit een te nadrukkelijke positie in ten opzichte van het Sint Servatiusterrein. Dit heeft een negatief effect op de cultuurhistorische waarden van het gebied. De Sint-Antoniuskapel ter hoogte van de kruising Stationsweg/Klaproos en tussen de Stationsweg en de Wilhelmina Druckerstraat wordt enkele meters verplaatst door het inpassen van een nieuwe rotonde. De ruimte rondom de kapel wordt opnieuw aangekleed met beplanting en bankjes. 18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

47

Projectgerelateerd

De kapel krijgt echter een minder prominente plek in de openbare ruimte omdat het landschappelijk beeld veranderd door inpassing van een rotonde. Hiermee wijzigt het aangezicht en daarmee de beleving op de kapel. Per saldo wordt dit aspect als negatief (-) beoordeeld.

4.10.6.3 Archeologie Archeologische (verwachtings)waarden Stationsweg In het plangebied heeft het Voorkeursalternatief volgens de archeologische beleidskaart van de gemeente Venray een verwachting op aantasting van middelhoge tot hoge archeologische waarden. De wegreconstructie ter plaatse van de kruising Klaproos-Stationsweg wordt aangeduid als 'Waarde Archeologie 2 '. Binnen deze aangegeven grond is uitvoering van werk niet toegestaan indien de verstoring meer dan 250 m² bedraagt en deze verstoring dieper gaat dan 50 cm. Een rapport (bureauonderzoek, inventariserend (verkennend, karterend of waarderend) veldonderzoek door middel van proefsleuven of boringen, opgraving, archeologische begeleiding) dient te worden overlegt, waaruit blijkt dat de archeologische waarden niet onevenredig (kunnen) worden geschaad. Gezien de huidige inrichting van infrastructuur heeft hier verstoring plaatsgevonden op het huidige wegtracé. De meeste werkzaamheden zullen waarschijnlijk te beperkt in diepte zijn en de diepere werkzaamheden te beperkt in oppervlakte. Aangezien verstoring gaat plaatsvinden buiten het ruimtebeslag om van het huidige wegtracé en de omvang en diepte van de ingreep nog niet definitief is vastgesteld, kan op voorhand niet worden uitgesloten dat archeologische waarden niet (kunnen) worden geschaad.

Verbindingsweg Ter plaatse van de verbindingsweg is archeologisch onderzoek uitgevoerd, waarbij de aanwezige archeologische resten conform wet- en regelgeving zijn gedocumenteerd en geborgen. Zodoende worden de archeologische waarden vastgelegd in een rapport en blijven de vondsten bewaard en beschikbaar in het provinciaal archeologisch depot voor bodemvondsten te Heerlen. Het onderzoeksproces bestond uit verkennend vooronderzoek door middel van boringen in 2011 (Econsultancy rapportnummer 11050483), karterend en waarderend vooronderzoek door middel van proefsleuven in oktober 2020 en definitief onderzoek in de vorm van een opgraving in december 2020. Van het onderzoek in 2020 is op dit moment (maart 2021) een evaluatierapport beschikbaar (Evaluatierapport Venray, plangebied Oostverbinding, Proefsleuvenonderzoek en opgraving, auteur: N. Lameris, 15-02-2021, BAAC projectnummer A-20.0250). Bij de twee laatste onderzoeken kon een groot gedeelte van een romeins grafveld worden gedocumenteerd. De gemeente Venray heeft opdracht gegeven aan de archeologische uitvoerder (BAAC) voor de uitwerking. Voor het bestemmingsplan volstaat het gegeven dat het archeologische veldwerk is afgerond en op basis daarvan het tracé van de nieuwe verbindingsweg is vrijgegeven door de gemeente Venray als bevoegd gezag.

Het effect op de werkzaamheden tijdens de realisatie is zodoende voor het Voorkeursalternatief negatief (-) ten opzichte van de referentiesituatie omdat ter plaatse van de Stationsweg niet definitief uitgesloten kan worden dat archeologische waarden niet onevenredig (kunnen) worden geschaad.

18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

48

Projectgerelateerd

4.10.7 Samenvatting en conclusies In onderstaande tabel zijn de scores op de beoordelingscriteria voor het plan weergegeven. Criteria

Referentie

Voorkeursalternatief

Landschap

0

-

Cultuurhistorie

0

-

Archeologie

0

-

Tabel 21

4.11

Scores effectbeoordeling Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie

Externe veiligheid

Externe veiligheid heeft betrekking op de risico’s voor de omgeving ten gevolge van het transport, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen. In het geval van een verandering bij de risicobron of in de omgeving daarvan dient een afweging te worden gemaakt over de externe veiligheidssituatie. De ontwikkeling Oostelijke ontsluiting betreft een aanpassing van bestaande wegen en de aanleg van een nieuw tracé parallel aan de A73. In het kader van de wegaanpassing is het transport van gevaarlijke stoffen onderzocht. Hierbij is het aantal transporten brandbare gassen zoals lpg maatgevend voor externe veiligheid. Door de aanleg van een nieuwe weg kunnen transportstromen veranderen. In het kader van externe veiligheid zijn de effecten op het transport van gevaarlijke stoffen geanalyseerd. Hiervoor is inzicht gegeven in de effecten voor het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hierbij is getoetst aan de beleidsregels EV-beoordeling3 en is invulling gegeven aan de vuistregels uit de HART 4.

4.11.1 Toetsingskader Plaatsgebonden risico: Het plaatsgebonden risico is de kans dat een persoon die (onafgebroken aanwezig en onbeschermd) op een bepaalde plaats overlijdt als gevolg van een calamiteit met gevaarlijke stoffen bij een inrichting of een transportmodaliteit. Het plaatsgebonden risico wordt uitgedrukt in een kans van 1*10 -6 per jaar als grenswaarde voor kwetsbare bestemmingen en als richtwaarde voor beperkt kwetsbare bestemmingen. Deze zogenoemde PR 10-6 contour kan rond de transportroute grafisch worden weergegeven. Een wegaanpassing/ aanleg van een nieuwe weg kan tot gevolg hebben dat het transport van gevaarlijke stoffen toe of afneemt. Dit kan invloed hebben op de aanwezigheid/ ligging van de PR10 -6 rond de weg en de grens- en richtwaarden voor het plaatsgebonden risico.

3 4

Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten (Beleidsregel), Staatscourant nr. 25839, 1 oktober 2014. RIVM, 2017: Handleiding Risicoanalyse Transport (HART), versie 2.1. 11 januari 2017.

18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

49

Projectgerelateerd

Score

Plaatsgebonden risico

++

PR 10-6 contour neemt af, géén beperkt- en/of kwetsbare objecten binnen de PR 10-6 contour er is voldaan aan de grens- en richtwaarden van het plaatsgebonden risico.

+

PR 10-6 contour neemt af, het aantal beperkt- en/of kwetsbare objecten binnen de PR 10-6 contour neemt af, er is voldaan aan de richtwaarden van het plaatsgebonden risico.

0

Situatie blijft gelijk ten opzichte van de referentiesituatie.

-

PR 10-6 contour neemt toe, het aantal beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6 contour neemt toe, er is voldaan aan de grenswaarden van het plaatsgebonden risico.

--

PR 10-6 contour neemt toe, het aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen de PR 10-6 contour neemt toe, er is niet voldaan aan de grens- en richtwaarden van het plaatsgebonden risico.

Tabel 22

Beoordelingscriteria plaatsgebonden risico ten opzichte van de referentiesituatie (per wegvak)

Groepsrisico: Het groepsrisico bestaat uit de cumulatieve kans per jaar dat een groep van een bepaalde omvang overlijdt als gevolg van een calamiteit met gevaarlijke stoffen bij een inrichting of een transportmodaliteit. Hierbij wordt getoetst aan de oriëntatiewaarde. De oriëntatiewaarde is een ijkpunt voor de omvang van het groepsrisico. Op basis hiervan worden beleidsbeslissingen gemaakt in het kader van de verantwoording groepsrisico, zie tabel 23. Score

Groepsrisico

++

Afname van het GR en hoogte van het GR is lager dan 0,1 * oriëntatiewaarde

+

Afname van het GR en hoogte van het GR ligt tussen 0,1 en 1 * oriëntatiewaarde

0

1) Hoogte van het GR is gelijk aan de referentiesituatie/ 2) Afname van het GR en de hoogte van het GR > 1* oriëntatiewaarde/ 3) Toename van het GR en de hoogte van het GR < 0,1 * oriëntatiewaarde/ 4) Toename van het GR en de hoogte van het GR ligt tussen > 0,1 en 1 * oriëntatiewaarde en de toename is minder dan 10%.

-

Toename van het GR en de hoogte van het GR ligt tussen 0,1 en 1 * oriëntatiewaarde en een toename van het GR is meer dan 10%.

--

Toename van het GR en de hoogte van het GR ligt boven de oriëntatiewaarde.

Tabel 23

Beoordelingscriteria groepsrisico ten opzichte van de referentiesituatie (per wegvak)

4.11.2 Plaatsgebonden risico Referentiesituatie In de referentiesituatie betreft de weg een wijk ontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. Een weg binnen de bebouwde kom heeft volgens de HART (Bijlagen) 5 geen PR 10-6 contour. Effecten voorkeursalternatief In de toekomstige situatie wordt de nieuwe route een gebiedsontsluitingsweg. Deze route blijft hiermee een weg binnen de bebouwde kom. Dit heeft geen gevolgen voor het plaatsgebonden risico ten opzichte van de referentie situatie. De situatie blijft hiermee gelijk ten opzichte van de referentiesituatie. Het plaatsgebonden risico scoort een neutraal effect.

5

RIVM, 2017: Handleiding Risicoanalyse Transport (HART) Bijlagen, versie 2.1. 11 januari 2017

18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

50

Projectgerelateerd

4.11.3 Groepsrisico Referentiesituatie Voor lokale wegen is in het kader van externe veiligheid het transport van lpg maatgevend. In de omgeving van het plangebied ligt een lpg-tankstation (Raadhuisstraat). Transport van lpg dient conform de wet zoveel mogelijk over hoofdwegen en snelwegen plaats te vinden en zo min mogelijk door de bebouwde kom. Daarmee is het aannemelijk dat de bevoorrading van dit tankstation plaatsvindt vanaf de A73 via de (Nieuwe) Maasheseweg en de Noordsingel. Het transport van lpg over deze route kan hierbij niet volledig worden uitgesloten, daar het gebruik van deze aanrijroute, bij incidenten op de normale aanrijroute, plaats kan vinden. Immers voor zover bekend beschikt Venray niet over een routering gevaarlijke stoffen. Effecten voorkeursalternatief In de toekomstige situatie wordt de weg een gebiedsontsluitingsweg waardoor er meer doorgaand verkeer gaat plaatsvinden in oost-west richting en in omgekeerde richting. Het transport van lpg over deze route kan hierbij niet volledig worden uitgesloten. Immers voor zover bekend beschikt Venray niet over een routering gevaarlijke stoffen. Het nieuwe tracé kan door de vervoerders gezien worden als een effectieve aanrijroute. De bevoorrading van het LPG-tankstation aan de Raadhuisstraat betreft maximaal 70 transporten per jaar gebaseerd op een doorzet van 1000 m36.

Het groepsrisico neemt hierdoor mogelijk zeer beperkt toe ten opzichte van de referentie situatie. Conform de vuistregels uit de HART tabel 1-9 ligt het groepsrisico ruim onder de 0,1 maal de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico scoort hiermee een verwaarloosbaar effect. Toename van het groepsrisico kan volledig worden uitgesloten op het moment dat het bevoegd gezag (Gemeente Venray) besluit om het transport van lpg over deze nieuwe route te verbieden.

4.11.4 Conclusie De aanleg van de oostelijke ontsluiting heeft beperkt effect voor externe veiligheid. De weg heeft geen PR 10-6 contour. Dit blijft gelijk ten opzichte van de referentiesituatie. Het groepsrisico neemt zeer beperkt toe omdat het transport van lpg over de nieuwe weg niet geheel kan worden uitgesloten. In zijn algemeenheid scoort het milieuaspect externe veiligheid een neutraal/verwaarloosbaar effect. Criteria

Referentie

Voorkeursalternatief

Plaatsgebonden Risico

0

0

Groepsrisico

0

0

Tabel 24

6

Score externe veiligheid

RIVM, 2014: Rekenmethodiek voor lpg-tankstations, versie 1.2, 5 november 2014. MILIEUEFFECTRAPPORTAGE BH4288_M&I_RP2110181318

18 oktober 2021

51

Projectgerelateerd

4.12

Natuur

Gemeente Venray wil de leefbaarheid, verkeersveiligheid en de verkeersdoorstroming rondom de N270 en de aansluitende wegen vergroten. Een van de stappen die nodig is om tot de gewenste verbindingsweg te komen, is het doorlopen van een m.e.r.-procedure en het opstellen van een MER. In dat kader is er altijd aandacht voor natuurwet- en -regelgeving, zo ook voor de verbindingsweg. In dit bij het MER behorend achtergrondrapport, zie bijlage 5, wordt het onderdeel natuur verder uitgewerkt met, conform de notitie reikwijdte en detailniveau oog voor soortenbescherming en beschermde gebieden. Vertaald naar vigerende natuurwet- en -regelgeving is daarmee aandacht voor de Wet natuurbescherming (onderdelen Gebiedsbescherming, Soortenbescherming en Houtopstanden) en voor het beleid rond Natuurnetwerk Nederland. Wat betreft Natura 2000 gebieden laat een Voortoets zien dat significant negatieve effecten op geformuleerde instandhoudingsdoelstellingen niet op voorhand uitgesloten kunnen worden als het gaat om “Verzuring en vermesting door depositie van stikstof uit de lucht”. In een Passende Beoordeling is het optreden van dergelijke effecten nader onderzocht (zie bijlage 5).

Uit de Passende Beoordeling volgt dat weliswaar sprake is van een depositietoename op daarvoor gevoelige natuurwaarden ten aanzien waarvan in Natura 2000-gebied “Boschhuizerbergen” instandhoudingsdoelstellingen zijn geformuleerd, maar dat deze niet leiden tot meetbare effecten op die instandhoudingsdoelstellingen. Het oordeel voor beïnvloeding Natura 2000-gebieden is dan ook neutraal (0). Het plangebied is in beginsel arm aan beschermde natuurwaarden, gegeven dat de aanwezige habitats primair een andere functie vervullen. Uit de uitgevoerde quickscan (Sanders 2019) volgt dat mogelijk sprake is van overtreding van onder de Wet natuurbescherming geformuleerde verbodsbepalingen als gevolg van de kap van bomen ten aanzien van vleermuizen, Iepenpage en vogels met jaarrond beschermd nest. Vervolgonderzoek uitgevoerd door Gemeente Venray laat zien dat ten aanzien van Iepenpage inderdaad sprake is van overtreding van verbodsbepalingen zoals geformuleerd onder de Wet natuurbescherming. Bijbehorend oordeel is negatief (-). De voorgenomen activiteit vindt niet plaats in gebieden die onderdeel zijn van Natuurnetwerk Nederland. In Limburg kan daardoor geen sprake zijn van wezenlijke effecten op de wezenlijke en kenmerkende waarden van dit netwerk. Bijbehorend oordeel is neutraal (0).

Het ten tijde van deze rapportage beschikbare ontwerp laat zien dat net iets meer bomen worden aangeplant dan moeten verdwijnen, zónder dat lijnvormige structuren wezenlijk veranderen. Bijbehorend oordeel is positief (0/+). De conclusies per beoordelingscriterium samengevat in tabel 24. Thema

Beoordelingscriterium

Referentie

Voorkeursvariant

Europees beschermde gebieden

0

0

Beschermde soorten

0

-

Landelijk en Provinciaal beschermde gebieden

0

0

Houtopstanden

0

0/+

Natuur

Tabel 25

18 oktober 2021

Overzichtstabel effectbeoordeling thema Natuur

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

52

Projectgerelateerd

4.13

Bodem

In deze paragraaf worden de effecten op het thema bodem beschreven. Hierin wordt ingegaan op de milieu hygiënische bodemkwaliteit. De referentiesituatie wordt beschreven om vervolgens de effecten van de voorkeursvariant daarmee te vergelijken.

4.13.1 Huidige situatie De gemeente Venray heeft een milieuhygiënisch vooronderzoek bodem ter plaatse van de voorgenomen varianten laten uitvoeren (Coolen, 2020) (Rapportage actualiserend milieuhygiënisch vooronderzoek bodem Stationsweg en de Henri Dunantstraat te Venray, Econsultancy, Rapportnummer 14110.001, Datum 7 december 2020). Doel van dit onderzoek is het vaststellen of mogelijk sprake is van ernstige verontreiniging in de bodem ter plaatse van de voorgenomen varianten. De conclusie van dit vooronderzoek luidt: Op basis van het milieuhygiënisch vooronderzoek bodem en de terreininspectie kan gesteld worden dat er, wat betreft de landbodem, milieuhygiënisch géén belemmeringen bestaan voor de voorgenomen bouwplannen op de onderzoekslocatie.

4.13.2 Referentiesituatie De mate van grondverzet (verwijderen en toepassen van grond) bij de inpassing het voorkeursalternatief bepaalt het effect van de aanleg op de milieuhygiënische bodemkwaliteit. Zowel het verwijderen als toepassen van grond heeft een neutraal of positief effect op de milieuhygiënische bodemkwaliteit. Wettelijk uitgangspunt voor het toepassen van grond is dat deze van minimaal gelijke of betere milieuhygiënische kwaliteit moet zijn dan de grond die reeds op de locatie aanwezig is (het standstillprincipe). Dus ook bij toepassen geldt dat de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem gelijk of beter wordt. In paragraaf 4.10 in de nota van toelichtingen bij het Besluit bodemkwaliteit (2007) is dit standstillprincipe en het milieueffect toegelicht.

4.13.3 Conclusie Door de wettelijke verankering van het standstill-principe en de zorgplicht is een negatief effect op de milieuhygiënische bodemkwaliteit, ongeacht gekozen variant of ontwerp, niet toegestaan. Vergelijk van effecten van varianten op de milieuhygiënische bodemkwaliteit wordt daarmee overbodig. De voorkeursvariant zal namelijk een neutraal (0) of verbeterend effect (+) op de milieuhygiënische bodemkwaliteit hebben. De mate van een positief effect is afhankelijk van de hoeveelheid grond met een betere milieuhygiënische kwaliteit die zal worden toegepast.

Criteria

Referentie

Voorkeursalternatief

Bodem

0

0

Tabel 26

4.14

Score Bodem

Water

In deze paragraaf worden de effecten op het thema water beschreven. Hierin wordt onderscheid gemaakt tussen bodemopbouw en geohydrologie, watergang en infiltratie. De referentiesituatie wordt beschreven om vervolgens de effecten van de voorkeursvariant daarmee te vergelijken.

18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

53

Projectgerelateerd

4.14.1 Referentiesituatie Bodemopbouw en geohydrologie De originele bodem ter plaatse van het terrein van de voorkeursvariant bestaat volgens de bodemkaart van Nederland uit een hoge zwarte enkeerdgrond, die volgens de Stichting voor Bodemkartering voornamelijk is opgebouwd uit lemig fijn zand. De afzettingen, waarin deze bodem is ontstaan, behoren geologisch gezien tot de Formatie van Boxtel. De gemiddelde stand van het freatisch grondwater bedraagt ± 20,5 m +NAP, waardoor het grondwater zich op ± 3,5 m -mv zou bevinden. Het water van het eerste watervoerend pakket stroomt volgens de isohypsenkaart van de Dienst Grondwaterverkenning van TNO in noordoostelijke richting. Er liggen geen pompstations in de buurt van de beoogde locatie die van invloed zouden kunnen zijn op de grondwaterstroming ter plaatse van de locatie. De locatie ligt niet in een grondwaterbeschermings- en/of grondwaterwingebied. Uit het verkennend bodemonderzoek HMB uit 2012 levert de constatering dat de grondwaterstanden destijds in december op ca. 2,4 tot 3,5m – mv bedroegen. Verschil is mede af te leiden aan het feit dat het huidige maaiveld aan de zijde van de Henri Dunantstraat hoger ligt dan aan de kant van de Stationsweg. Watergang Ter plaatse van de verbindingsweg is de primaire waterloop Zompgraaf gelegen. De verbindingsweg kruist deze waterloop.

In overleg met het waterschap wordt bepaald of deze verlegd of overkluisd gaat worden. Infiltratie In het project is voorzien in het afkoppelen van de verhardingen in de gehele nieuwe openbare ruimte. Ten behoeve hiervan wordt over een groot gedeelte infiltratieriool aangelegd, met daarbij behorende overlopen naar 3 wadi’s. Dit betekent een positief effect op de belasting van het huidige gemengde stelsel, wat na reconstructie slechts een groot deel minder hemelwater hoeft te verwerken. Op de locatie van de verbindingsweg wordt per saldo meer verharding toegevoegd dan nu aanwezig is, maar het hemelwater wat hier op valt wordt ter plekke geïnfiltreerd.

4.14.2 Effecten Bovenstaande zaken leiden niet tot belemmeringen voor het realiseren van de infrastructuur of nadelige effecten tot het aspect water. Eerder zal een positief effect optreden in verband met afname belasting van het vuilwaterriool door de afkoppelmaatregelen. (+) Ter hoogte van het voorkeurstracé is het effect neutraal/verwaarloosbaar (0).

4.14.3 Conclusie Criteria

Referentie

Voorkeursalternatief

Water

0

0

Tabel 27

18 oktober 2021

Score water

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

54

Projectgerelateerd

4.15

Ruimtegebruik

In dit hoofdstuk worden de effecten op het thema ruimtegebruik beoordeeld. Er wordt een omschrijving gegeven van de referentiesituatie en er wordt ingegaan op de effecten van de voorkeursvariant. Het gaat daarbij om het ruimtebeslag van de voorkeursvariant op bestaande ruimtelijke functies.

4.15.1 Referentiesituatie Hierin wordt een omschrijving gegeven van de huidige situatie en autonome situatie. Huidige situatie De stationsweg is onderdeel van het bestemmingsplan ‘Venray’. Langs de stationsweg bevinden zich de functies verkeer, groen, wonen, dienstverlening, horeca, bedrijf en maatschappelijk. De nieuwe verbindingsweg is onderdeel van het bestemmingsplan ‘De Hulst I’. Op de plek van de nieuwe verbindingsweg bevindt zich de functie agrarisch en water. In figuren 19 en 20 wordt dit zichtbaar gemaakt. Stationsweg

Figuur 19

Bestemmingsplan Stationsweg

Nieuwe verbindingsweg

Figuur 20

18 oktober 2021

Bestemmingsplan nieuwe verbindingsweg

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

55

Projectgerelateerd

De huidige stationsweg vanaf de Oostsingel tot aan de A73 is een geasfalteerde weg waar de snelheid 50 km/h wordt gehanteerd. Het is een 1-baans weg zonder stoplichten of rotondes met om de zoveel meter een bushalte. Op sommige plaatsen bevindt zich veel groen langs de weg. Aan de stationsweg liggen vooral woonhuizen, qua voorzieningen ligt er een cafetaria en een autogarage. Ook ligt er een gezondheidscentrum in de wijk Antoniusveld met een ontsluiting via de St. Servatiusweg naar de Stationsweg. Aan de noordzijde van de stationsweg ligt de wijk Landweert en aan de zuidzijde van de stationsweg de wijk Sint Antoniusveld. De nieuwe verbindingsweg komt te liggen tussen de aan de westzijde gelegen A73 en aan het oostzijde gelegen industriegebied de Hulst. De Hulst ligt tussen Venray en Oostrum in. Op de gronden met een agrarische bestemming ligt ook een terrein met huisvesting voor arbeidsmigranten. Ten zuiden van de Hulst ligt nog een industriegebied, namelijk de Blakt. Rondom deze industriegebieden en het dorp Oostrum liggen voornamelijk gronden met een agrarisch gebruik. Autonome Situatie Het huidige plangebied is onderdeel van project Trendsportal. Dit is een initiatief vanuit de acht NoordLimburgse gemeentes waarin wordt nagedacht over de mobiliteit in het jaar 2040. Project Via Venray is niet het enige project binnen de gemeente dat hierop aansluit.

Uitvoeren regionaal/gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Dit is gericht op het realiseren van de regionale infra-ambitie door dit uit te werken in lokale doelstellingen met een meerjarenprogramma infrastructuur en een systeem voor monitoring en evaluatie. Realiseren van de ‘Derde Ring Venray’ Gericht op concrete maatregelen als het opwaarderen van voorzieningen op enkele schakels zoals asfaltverharding en openbare verlichting, aanbrengen van een doorgaande bewegwijzering en betere fietsoversteken.

4.15.2 Effecten Hier wordt gekeken naar één aspect: ◼ Ruimtebeslag: in het kader van het ruimtegebruik wordt gekeken naar het ruimtebeslag op de aanwezige ruimtelijke functies. Ruimtebeslag De nieuwe weg komt te liggen op een stuk grond dat een ‘agrarische’ bestemming kent. Echter wordt deze grond niet gebruikt voor agrarische doeleinden maar, staan er tijdelijke woningen voor arbeidsmigranten en is het overige gedeelte bedekt met gras en bomen. De weg wordt gerealiseerd waar nu het grasveld ligt, qua ruimtebeslag neemt dit dus nauwelijks gebruikte grond in beslag. Het effect hiervan is dus neutraal/verwaarloosbaar (0). Criteria

Referentie

Voorkeursalternatief

Ruimtegebruik

0

0

Tabel 28

4.16

Score ruimtegebruik

Sociale aspecten

In dit hoofdstuk worden de effecten op het thema sociale aspecten beoordeeld. Met sociale aspecten wordt in dit project bedoeld de veranderingen in sociale veiligheid, visuele hinder en barrièrewerking als gevolg van de nieuwe weg en aanpassingen aan de bestaande wegen. De effectwaardering wordt weergegeven en de effecten aangaande de voorkeursvariant worden omschreven.

18 oktober 2021

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

BH4288_M&I_RP2110181318

56

Projectgerelateerd

4.16.1 Effectwaardering In dit MER worden onder sociale aspecten de volgende criteria onderscheiden: Sociale Veiligheid Een gebied op of langs (afgelegen) infrastructuur kan door fietsers of voetgangers wel als onveilig beleefd worden. Daarbij valt te denken aan desolate plekken, donkere, smalle tunneltjes, onoverzichtelijke overgangen. Ook een onaantrekkelijke uitstraling van een kruising kan bijdragen aan een gevoel van onveiligheid. Visuele Hinder In dit MER heeft visuele hinder betrekking op hinderlijke verstoring van het uitzicht vanuit de directe woonomgeving. Het gaat hier om het belevingsaspect van de bewoners. Zaken die het zicht kunnen verstoren zijn kunstwerken (bruggen en viaducten), geluidsschermen en het langsrijden van veel (vracht)auto’s binnen een zichtbare afstand. Barrièrewerking Een ander criterium voor sociale aspecten is barrièrewerking. Dit heeft betrekking op de bereikbaarheid tussen twee bewoonde gebieden aan weerszijden van een nieuw of uit te breiden weg.