06 Hoofdrapport MER Oostverbinding Venray
Tekst van het document
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
10
Projectgerelateerd
In de planvorming worden tevens verkeersveiligheidskwesties opgelost door de risico’s in het huidige verkeerssysteem te beperken. Dit in lijn met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid dat uitgaat van een risico gestuurde aanpak. Door de situatie van het fietsverkeer te verbeteren en te werken aan de verbetering van de ontsluiting van het treinstation passen de plannen in de ambities van duurzame mobiliteit.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
11
Projectgerelateerd
3
Het voornemen
3.1
Plan- en studiegebied
Plangebied
Figuur 4
Plangebied
In figuur 4 is een plattegrond van een gedeelte van de stad Venray weergegeven. De rode lijn op deze afbeelding geeft het plangebied weer. De verticale lijn rechts van de A73 wordt de nieuwe verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg. De horizontale lijn is de weg die wordt opgewaardeerd tot gebiedsontsluitingsweg, dit is de Stationsweg vanaf de rotonde bij de Oostsingel tot aan de A73. De nieuwe verbindingsweg komt te liggen tussen de aan de westzijde gelegen A73 en aan het oostzijde gelegen industriegebied de Hulst. De Hulst ligt precies tussen Venray en Oostrum in. Ten zuiden van de Hulst ligt ook een industriegebied, namelijk de Blakt. Rondom deze industriegebieden en het dorp Oostrum is veel landbouwgrond aanwezig. De huidige Stationsweg vanaf de Oostsingel tot aan de A73 is een geasfalteerde weg waar de snelheid 50 km/h wordt gehanteerd. Het is een 1-baans weg zonder stoplichten of rotondes met busstations aan weerszijden van de weg. Ook liggen aan weerszijden van de Stationsweg woningen. Aan de noordzijde van de stationsweg ligt de wijk Landweert en aan de zuidzijde van de stationsweg de wijk Sint Antoniusveld. Tevens bevindt zich langs de weg een apotheek, cafetaria en een autogarage.
3.2
Referentiesituatie
Een MER kijkt altijd in de toekomst, de voorgestelde oplossingen worden altijd vergeleken met de referentiesituatie (ook wel autonome situatie genoemd). De referentiesituatie is gebaseerd op de huidige situatie en de gevolgen van de zogenaamde autonome ontwikkelingen. De referentiesituatie is de situatie in 2030, waarbij de voorgestelde maatregelen van dit project niet worden meegenomen, maar wel wordt uitgegaan van de ruimtelijke en infrastructurele plannen die in grote mate zeker zijn (ruimtelijke besluiten en/of voor zover het door de overheid gefinancierd is: financieel gedekt). Dat zijn de autonome ontwikkelingen. De milieueffecten van de alternatieven en varianten worden met deze referentiesituatie vergeleken. 18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
12
Projectgerelateerd
3.2.1
Huidige situatie
In de huidige situatie is het zo dat verkeer dat over de N270 vanuit de richting Wanssum rijdt, vόόr de aansluiting met de snelweg A73 twee mogelijkheden heeft om de N270 te verlaten om het centrum van Venray te bereiken. De eerste mogelijkheid is om te rijden via de kern van Oostrum over de Mgr. Hanssenstraat en de Stationsweg. De tweede mogelijkheid is de route via het bedrijventerrein De Hulst over de Henri Dunantstraat. Het meeste verkeer kiest op dit moment voor de eerste route. In figuur 5 staan deze routes weergegeven. De veiligheid van voetgangers op de Stationsweg is maar deels gewaarborgd vanwege het ontbreken van trottoirs op gedeeltes. De Stationsweg aan de oostkant van de A73 is ingericht als een wijkontsluitingsweg
Figuur 5
Huidige situatie
en de Mgr. Hanssenstraat is recent omgevormd naar erftoegangsweg met 30km/u als snelheidsregime. De Stationsweg ten westen van de A73 tot aan de Kruidenlaan is ingericht als wijkontsluitingsweg, maar deze inrichting past niet bij de vastgestelde typologie als gebiedsontsluitingsweg.
3.2.2
Autonome ontwikkelingen
Autonome ontwikkelingen (2030) zijn ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen waarover al een besluit is genomen en die ook gerealiseerd worden als de Oostverbinding niet wordt gerealiseerd. Als peiljaar wordt in het MER 2030 gehanteerd. De ontwikkelingen die zijn opgenomen in het verkeersmodel gelden als basis voor de autonome ontwikkelingen in de gemeente Venray. Deze ontwikkelingen hebben betrekking op de tijdsperiode tot 2030, wat als peiljaar wordt gezien.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
13
Projectgerelateerd
3.3
Toelichting en onderbouwing van eerder afgevallen varianten
In deze paragraaf worden de eerder afgevallen varianten beschouwd in relatie tot de verkeerskundige doelstellingen. Daarnaast is ook gekeken naar de varianten in relatie tot stikstofdepositie. Deze tweede aspect is toegevoegd bij het beschouwen van de varianten omdat stikstofdepositie aanleiding is om het MER op te stellen. In het MER worden alleen varianten beschouwd die redelijkerwijs in beschouwing kunnen worden genomen.
3.3.1
Verkeerskundige beschouwing varianten
Verkeerskundig is in de variantenstudie door Royal HaskoningDHV uit 2017 aangetoond dat de aanleg van een nieuwe verbindingsweg de meest kansrijke variant is. Door gebruik te maken van de bebouwingsvrije zone langs de A73 kan efficiënt gebruik gemaakt worden van beschikbare grond. Andere varianten stuiten op beperkt verkeerskundig resultaat, inpasbaarheidsproblemen of er hoge kosten. Reden voor de gemeenteraad om op 12 februari 2019 de voorkeursvariant vast te stellen en over te gaan tot de ontwerpfase van de aanleg van de verbindingsweg en hiermee de m.e.r.-procedure te starten. In figuur 6 zijn de varianten weergegeven. 1. De aanleg van een verbindingsweg aan de westzijde van de A73 Vergelijkbaar met de referentievariant, kan er ook gedacht worden aan een verbindingsweg aan de westzijde van de A73. Deze variant is zeer vergelijkbaar met de referentievariant en ligt dichter bij het centrum. De variant heeft mogelijk ook potentieel bij het verminderen van het sluipverkeer door Antoniusveld. Deze variant is afgevallen vanwege de fysieke inpasbaarheid van de variant. 2. Het verbeteren van de verbinding Henri Dunantstraat – Oostsingel In deze variant wordt de bestaande route via de Oostsingel geoptimaliseerd waardoor deze route aantrekkelijker wordt om het centrum te bereiken vanaf de N270.
Op de rotonde van de Henri Dunantstraat met de Oostsingel ontbreekt de bewegwijzering naar het centrum. Zowel links als rechts staan weliswaar bestemmingen, het centrum ontbreekt. Daarnaast kan de oostelijke structuur op dit punt verbeterd worden door als het ware een bypass aan te leggen. Deze bypass zorgt ervoor dat het einde van de Henri Dunantstraat niet afbuigt richting het zuiden maar ter hoogte van de Oude Oostrumseweg aansluit op de Oostsingel. De bypass bleek lastig in te passen en onvoldoende verkeerskundig effect te sorteren waardoor deze variant is afgevallen. Verkeer blijft na de maatregel voor het grootste deel de bestaande routes gebruiken. 3. Het herstellen van de oude verbindingsweg via de Oude Oostrumseweg Deze variant anticipeert op het ontbreken van een doorsteek tussen de Singelring en de centrumring. De oude verbinding via de Oude Oostrumseweg is daarvoor de meest voor de hand liggende optie. Deze weg is momenteel een 30 km/h zone en kent een beperkt profiel met bewoning aan twee zijden van de weg. Om de verbinding vloeiend te laten verlopen is het wenselijk om de Henri Dunantstraat recht tegenover de Oude Oostrumseweg te laten aansluiten. Dit houdt in dat de bestaande rotonde naar het noorden moet worden verplaatst. Vanwege inpasbaarheid is deze variant uiteindelijk komen te vervallen. 4.
Het verbeteren van de Henri Dunantstraat – Zuidsingel In deze variant gaan we ervan uit dat we het verkeer van de Henri Dunantstraat een goede verbinding bieden richting de Zuidsingel en vice versa. Op deze manier zal ook de route via de Leunseweg vanuit de oostzijde aantrekkelijker worden. Naast aanpassingen op de kruising van de Henri Dunantstraat met de Zuidsingel zijn aanpassingen op de kruising van de Zuidsingel met de Leunseweg van belang. Een goede doorstroming is dan ook van belang om dit alternatief aantrekkelijk te maken.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
14
Projectgerelateerd
De variant genereert te weinig effect en biedt bovendien weinig meerwaarde voor het versterken van de oostelijke zijde van het centrum. Verkeer blijft na de maatregel voor he grootste deel de bestaande routes gebruiken. Om deze redenen is de variant afgevallen. 5. Het verbeteren van de doorstroming N270 – Leunseweg Het verbeteren van de doorstroming tussen de N270 en de Leunseweg is een maatregel welke onderdeel uitmaakt van de werkzaamheden in het kader van de Via Venray. Voorgesteld wordt om een partiele eirotonde aan te leggen waardoor de kruising tussen de N270 en de Leunseweg gelijkwaardig wordt vormgegeven. Door deze rotonde in te passen zal dus de doorstroming tussen de N270 en de Leunseweg verbeteren, waardoor de route over dit kruispunt van en naar het oosten aantrekkelijker wordt. In de studie is deze variant afgevallen omdat deze voor het oostelijk deel van het centrum weinig effect heeft. Verkeer blijft na de maatregel voor he grootste deel de bestaande routes gebruiken. Inmiddels is in het kader van de Via Venray besloten de situatie bij de aansluiting N270 en de Leunseweg anders vorm te geven.
Figuur 6
3.3.2
Varianten
Depositieberekening afgevallen varianten
De voorkeursvariant en de reeds afgevallen varianten zijn onderwerp van berekening geweest met behulp van AERIUS-calculator (Aerius, 2021). Uit de AERIUS-berekening (zie bijlage 1 “depositieberekeningen” van bijlage 4 van deze MER), volgt dat de depositietoename voor de aanlegfase maximaal 0,02 mol N ha-1 j-1 bedraagt ter plaatse van de omliggende Natura-2000 gebieden. Doordat deze toename voor maximaal twee jaar duurt en de stikstofdepositie onder de 0,05 mol N ha-1 j-1 blijft, is geconcludeerd dat deze toename geen significante nadelige effecten zal hebben op de aangrenzende Natura-2000 gebieden. De aanlegfase is dus niet onderscheidend bij het al dan niet beschouwen van alternatieven in het MER. Voor de gebruiksfase zijn de varianten doorgerekend zodat een vergelijking kan worden gemaakt met het referentiejaar (2021) en prognosejaar (2024 na realisatie). Voor het prognosejaar 2024 ten opzichte van het referentiejaar (2021) is sprake van een afname in stikstofdepositie voor alle varianten, zie tabel 1.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
15
Projectgerelateerd
Variant
NO2 emissie (kg/jaar)
NH3 emissie (kg/jaar)
Max. brekend stikstof (mol N/ha/jaar)
Referentiejaar (2021, zonder project)
12.958,79
1.033,41
2,15
Voorkeursvariant
12.753,35
1.015,24
2,13
Variant 1 (verbindingsweg westzijde A73)
12.670,14
1.007,59
2,09
Variant 2 (verbetering verbinding Henri Dunanstraat – Oostsingel)
12.474,07
995,21
2,06
Variant 3 (herstellen van de oude verbindingsweg via de Oude Oostrumseweg)
12.488,20
995,37
2,06
Variant 4 (verbeteren van de Henri Dunanstraat – Zuidsingel)
12.464,48
993,84
2,06
Variant 5 ((verbeteren van de doorstroming N270 – Leunseweg)
12.500,47
996,69
2,06
Prognosejaar 2024 (met project)
Rekenresultaten AERIUS Calculator. Bron: Peutz, d.d.9-12-2020 “Oostverbinding Venray -depositieberekening” kenmerk V1355-5-RA, blz. 12, bijlage 1 bij bijlage 4).
Tabel 1
Dit betekent dat stikstofdepositie niet onderscheidend is voor de varianten in het prognose jaar 2024 waardoor deze naar verwachting niet leidt tot wezenlijke andere milieugevolgen. Bovendien zijn de varianten 1 t/m 5 reeds afgevallen omdat deze niet voorzien in de doelstelling, ruimtelijke inpasbaarheidsproblemen of hoge kosten hebben.
3.4
De te onderzoeken variant: de Oostelijke verbindingsweg
Er wordt een nieuwe verbindingsweg aangelegd tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg, parallel aan de oostkant van de A73. Bij dit plan hoort ook een opwaardering van de Stationsweg, dit vindt plaats tussen de rotonde bij de Oostsingel en de nieuwe verbindingsweg bij de A73. Het bedraagt een tracé van circa 1,6 kilometer, waarvan circa 400 meter nieuwe verbindingsweg. In figuur 6 wordt dit schematisch weergegeven.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
16
Projectgerelateerd
Figuur 7
Aanduiding nieuwe verbindingsweg en stationsweg
De opwaardering van de Stationsweg tussen de Oostsingel en de A73 is noodzakelijk omdat na de aanleg van de verbindingsweg meer verkeer over dit deel van de Stationsweg zal rijden. De plannen omvatten onder andere reconstructie van vier kruispunten: bij de Kruidenlaan, bij de Klaproos en bij de aansluitingen van de nieuwe verbindingsweg (1x op de Stationsweg en 1x op de Henri Dunantstraat). Uitgangspunt voor deze kruispunten is om deze vorm te geven als rotonde. Daarnaast zit het creëren van veilige oversteken in de plannen. Over de gehele lengte worden zoveel mogelijk vrij-liggende fietspaden aangelegd. Fietsers kunnen door deze maatregelen veiliger over de Stationsweg fietsen. Ook worden zoveel mogelijk parallelwegen aangelegd. Daarmee wordt het in- en uitrijden vanaf de eigen oprit veiliger voor de bewoners van de Stationsweg. De aanleg van de verbindingsweg heeft gevolgen voor het westelijk deel van de stationsweg tussen de Oostsingel en de A73. Deze weg is momenteel gecategoriseerd als wijkontsluitingsweg maar krijgt door de aanleg van de verbindingsweg hogere intensiteiten te verwerken. Reden voor de gemeente Venray om de wegcategorie aan te passen naar gebiedsontsluitingsweg en te starten met een ontwerpproces ten einde te komen tot een opgewaardeerde Stationsweg. In dit ontwerp staan de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en leefbaarheid van omwonenden centraal.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
17
Projectgerelateerd
Ontwerp
Dwarsprofiel
Figuur 8
Bovenaanzicht ontwerp nieuwe verbindingsweg
Figuur 9
Dwarsprofiel nieuwe verbindingsweg
In figuur 8 is een plattegrond van de indeling van de nieuwe verbindingsweg en in figuur 9 een dwarsprofiel hiervan toegevoegd. Afgevallen inrichtingsvarianten op voorkeursvariant Een variantenstudie heeft uitgewezen dat er geen inrichtingsvarianten voor deze situatie mogelijk zijn. De beperkte ruimte en functionele inpasbaarheid laten geen inpassing toe. Waarom bepaalde varianten niet mogelijk zijn wordt hieronder verklaard: Aansluitingen Mogelijk onderscheidend zou zijn de vormgeving van de aansluitingen. In de voorkeursvariant zijn rotondes voorzien. Kruispunten met verkeersregeling installaties (VRI’s) zouden daarentegen minder ruimtebeslag met zich meenemen. Echter vanuit verkeersveiligheid zijn VRI’s minder aantrekkelijk.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
18
Projectgerelateerd
De kans bestaat namelijk dat verkeer met een hogere snelheid het kruispunt of de T-splitsing passeert en dat rood licht wordt genegeerd. Rotondes bevorderen daarentegen de relatie met ander verkeer op de weg en bieden voorrang voor fietsers indien gewenst, wat aansluit op het gemeentelijk beleid qua fietsers op de voorgrond. T-splitsingen hebben een negatief effect op de verkeersdoorstroming waardoor deze oplossing ook afvalt. Wegvakken Uitgangspunt voor het ontwerp en de wegvakken is Duurzaam Veilig. Andere varianten dan de voorkeursvariant zijn dan ook niet mogelijk. Routes Alle denkbare routes lopen via de N270, Henri Dunantstraat of de Stationsweg. Een extra doorsteek van de A73 is vanwege bestaande bebouwing niet mogelijk. Via deze drie doorgangen blijven een aantal varianten over die in een eerder stadium bekeken zijn. Vanwege planologische redenen zoals aanwezigheid van bebouwing, uit oogpunt van leefbaarheid of een beperkt verkeerskundig effect zijn deze varianten afgevallen. Mogelijkheid tot verbetering Omgevingskwaliteit Dit aspect betreft de mogelijkheid om de kwaliteit van de bestaande omgevingskwaliteiten te verbeteren. In de verkaveling van het bedrijventerrein ‘De Hulst’ is rekening gehouden met de aanleg van de weg. De weg wordt niet aangelegd dichterbij bestaande woningen. Geluid reducerend asfalt zal worden toegepast.
Met name in het oostelijk deel van de stationsweg zal de hoofdrijbaan minimaal 5 tot wel 12 meter van de bestaande lijn van de woning af schuiven, wat een positief effect heeft op de beleving van de verkeersintensiteit. De huisvesting aan de Henri Dunantstraat, parallel aan de A73, valt buiten de normen van de Wet geluidshinder. Deze panden worden namelijk niet als woningen beschouwd, maar als logiesfuncties. Deze campus is gerealiseerd met een omgevingsvergunning voor de duur van maximaal 5 jaar met een eenmalige verlenging van maximaal 5 jaar. Dit betekent dat het een tijdelijk situatie is waarbij wordt aangenomen dat deze rond 2029 uiterlijk verdwijnt. Dit maakt het geen bepalend aspect. Met betrekking tot groen neemt de oppervlakte niet toe. Wel wordt er kwaliteitsverbetering toegepast door middel van het aanleggen van meer beplanting en andere flora zoals meerdere soorten bomen en bollen. Het algehele beeld en de beleving van het groen zal toenemen. Daarbij worden er meer bomen geplant dan dat er worden gekapt. Bij de te kappen bomen zijn geen waardevolle monumentale bomen betrokken, deze worden juist ruim ingepast om het voortbestaan te waarborgen. Met betrekking tot de afwatering wordt de gehele Stationsweg straks voorzien van een hemelwaterriool, waarmee de openbare ruimte wordt afgekoppeld van het gemengd stelsel.
Dit heeft een positief effect op de plaatselijke waterhuishouding van de ondergrond, alsmede een minder grote belasting van het gemengd riool, waardoor rioolproblemen zoals overstorten worden voorkomen in de toekomst. Daar waar de verbindingsweg wordt gerealiseerd wordt meteen de verharding voorzien van infiltratieriool, waardoor dit hemelwater ter plaatse wordt geborgen.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
19
Projectgerelateerd
4
Milieueffecten
4.1
Beoordelingskader
De kern van het MER is dat de belangrijkste gevolgen van nieuwe verbindingsweg op het milieu overzichtelijk in beeld worden gebracht. In het navolgende is aangegeven welke aspecten worden onderzocht in het MER en op basis van welke criteria de te onderzoeken milieuaspecten worden beoordeeld. Voor een aantal aspecten zal de beoordeling plaatsvinden op basis van kwantitatieve gegevens. Waar dat niet kan of waar dat niet nodig is wordt volstaan met een kwalitatieve beschrijving van de effecten. De effecten worden per criterium vertaald naar een kwalitatieve score met behulp van de volgende scoreschaal. Het voornemen wordt daarbij vergeleken met de referentiesituatie: Score ++ + 0 --
Verklaring Zeer positief effect Positief effect Geen of verwaarloosbaar effect/neutraal Negatief effect Sterk negatief effect
Tabel 2
5 puntsschaal
De planhorizon voor het MER is 2030 (tenzij anders aangegeven bij de specifieke milieuthema’s), zijnde het jaar waarvoor is aangenomen dat alle mogelijk gemaakte ontwikkelingen zijn ingevuld. In tabel 3 zijn de onderzochte milieuaspecten met bijbehorende toetsingscriteria weergegeven. Aspecten Verkeer en vervoer
Beoordelingscriteria Verkeersstructuur, bereikbaarheid verkeersveiligheid
Beoordeling Kwantitatief Kwalitatief
Geluid
Geluidbelasting (verschil) bij geluidgevoelige bestemmingen Juridische maakbaarheid
Kwantitatief Kwantitatief
Luchtkwaliteit Trillingen Lichthinder
Stikstofdioxide (NO2) Fijnstof (PM10 en PM2.5) Mate van hinder door trillingen Mate van hinder door lichtinval
Kwantitatief Kwantitatief Kwalitatief Kwalitatief
Externe veiligheid
Groepsrisico
Kwalitatief Kwalitatief
Plaatsgebonden risico Natuur
Landschap, archeologie en cultuurhistorie Bodem Water Ruimtegebruik Sociale aspecten
Tabel 3 18 oktober 2021
Beïnvloeding beschermde gebieden (Natura 2000, GNN, Groene ontwikkelingszone) Beïnvloeding beschermde soorten (Flora en Fauna) Landschap en ruimtelijke kwaliteiten Archeologische waarden Cultuurhistorische waarden Bodemkwaliteit Draagkracht Oppervlaktewater (Kwaliteit- en kwantiteit) Grondwater (Kwaliteit- en kwantiteit) Ruimtebeslag op functies Barrièrewerking Visuele hinder van de weg Sociale veiligheid
Kwalitatief
Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwantitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief
Milieuaspecten MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
20
Projectgerelateerd
4.2
Verkeer en vervoer
Gemeente Venray heeft een breed takenpakket op het gebied van verkeer en vervoer. Het gaat daarbij niet alleen om het beheer en onderhoud van haar wegen. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het toekomstbestendig maken van de mobiliteit. Dat raakt de onderwerpen bereikbaarheid, duurzaamheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid in onderlinge samenhang. Venray heeft de verantwoordelijkheid om locaties binnen de gemeente goed bereikbaar te houden. Zo optimaliseren zij het leefklimaat en de verkeersveiligheid. Daarnaast heeft mobiliteit veel raakvlakken met de ruimtelijke inrichting, economische ontwikkeling, klimaatbeleid en werkgelegenheid binnen gemeenten. In het hoofdstuk verkeer beschrijven we de huidige verkeerssituatie die we vervolgens vergelijken met het voorkeursalternatief waarbij de verbindingsweg tussen de Stationsweg en de Henri Dunantstraat is gerealiseerd.
4.2.1
Verkeerstructuur
Verkeersstructuur referentiesituatie De gemeente Venray wordt ontsloten door de A73 die de gemeente in noord-zuidrichting doorsnijdt. Aan de westzijde van de A73 ligt de kern Venray aan de oostzijde de kern Oostrum. Aan de zuidzijde ligt de provinciale weg N270 die in een oost-westontsluiting voorziet. De A73 vormt een barrière in de oostwestverbindingen. Hierdoor is het centrum van Venray vanuit de oostzijde te bereiken via drie alternatieven: 1Via de N270 en de Leunseweg 2Via de N270, de Germaan en de Henri Dunantstraat 3Via de N270, de Monseigneur Hanssenstraat en de Stationsweg Alle drie de alternatieven kennen tekortkomingen. Zo is de route via de Leunseweg in spitsuren overbelast en is uitbreiding van de capaciteit op deze verbinding niet meer mogelijk. Bovendien voert de verbinding langs het Raaylandcollege, een middelbare school waar veel fietsverkeer tijdens met name de ochtendspits voor verkeersonveilige situaties zorgt. De route wordt vooral gebruikt door verkeer ten zuiden van Venray en verkeer met een relatie met de A73 richting zuiden. De route over de Germaan en de Henri Dunantstraat wordt door het verkeer richting centrum oost nauwelijks gebruikt. De route is vooral interessant voor verkeer vanuit de Blakt. Uit tellingen blijkt dat verkeer dat via de Germaan naar het oostelijk deel van het centrum rijdt ook gebruik maakt van de route door St. Antoniusveld.
Deze route voert over erftoegangswegen in een woonwijk en is daardoor ongewenst. De derde route wordt veelal door verkeer gebruikt uit de oostelijke richting en gaat door de kern van Oostrum. Ook deze route is ongewenst gelet op het verblijfskaraker van de kern Oostrum. Verkeersstructuur voorkeursalternatief Om de capaciteitsverdeling rondom de oostelijke ontsluiting van Venray te optimaliseren wordt bovenstaande situatie vergeleken met een alternatief met een additieve verbindingsweg in het gebied. Door het toevoegen van deze missing link wordt gekeken of de verkeersstructuur wordt versterkt in het gebied. Hierbij is een nieuwe route beoogd om de capaciteitsverdeling van de oostelijke ontsluiting van het centrum van Venray te verbeteren. Deze ‘nieuwe’ ontsluiting loopt vanaf de N270, via De Germaan naar de Henri Dunantstraat waarbij een verbindingsweg wordt aangelegd tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg parallel aan oostelijke zijde van de A73. Via de Stationsweg wordt op deze manier de Oostsingel bereikt en daarmee het centrum van Venray. In dit scenario zijn andere concrete verkeerskundige maatregelen en plannen van o.a. de Via Venray N270 meegenomen om inzichtelijk te krijgen wat de toekomstige inrichting voor de verkeersafwikkeling van andere wegen en kruisingen in de buurt betekent.
Naast de aanleg van de verbindingsweg worden een aantal bovengenoemde wegen heringericht. Zo wordt de Stationsweg vanaf de Oostsingel opnieuw ingericht waarbij er een ventweg gecreëerd wordt. Hierdoor kunnen de fietsers die gebruik maken van de Stationsweg om bij het station te komen veiliger 18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
21
Projectgerelateerd
deelnemen aan het verkeer. Tevens vinden er daardoor minder interacties plaats op de weg aangezien de erven aangrenzend aan de Stationsweg ook bereikbaar zijn via de ventweg waardoor het afslaand verkeer is geminimaliseerd. Daarnaast wordt de Stationsweg voorzien van een ruime middenberm waardoor ook de veiligheid van het gemotoriseerde verkeer wordt verhoogd. De kruisingen met de Kruidenlaan, de Klaproos en de ‘nieuwe’ kruising die ontstaat door de aanleg van de verbindingsweg worden voorzien van rotondes. Dit is optimaal voor de verkeersveiligheid van de Stationsweg doordat de rechtstand wordt doorbroken. Ter hoogte van de Stationsweg waar de A73 bovenover steekt is het wegens plaatsgebrek echter niet langer mogelijk om een ventweg te realiseren. Vanaf deze plek richting oosten wordt de Stationsweg alsnog heringericht waarbij bredere fietspaden en rijstroken de veiligheid en doorstroming van de weg alsnog verbeteren. Ook wordt de weg ter hoogte van de Sint Servatiusweg voorzien van vrij liggende fietspaden waarbij een berm aangebracht wordt als barrière werking ten opzichte van de rijstrook. Met de komst van de verbindingsweg wordt de Henri Dunantstraat ten oosten van de A73 voorzien van een extra rotonde die de Henri Dunantstraat, de verbindingsweg en de Stationsweg naadloos aan elkaar verbindt.
Dit is benodigd uit oogpunt van verkeersveiligheid en om de beoogde capaciteit te kunnen genereren. Aan de westelijke kant van de A73 wordt de Henri Dunantstraat heringericht door middel van het verbreden van de voetgangerspaden, de fietspaden en de rijstroken. Intensiteiten verkeer oostelijke ontsluiting Venray en verbindingsweg Tabel 4 geeft een overzicht van de intensiteiten (aantal gemotoriseerde voertuigen per etmaal) van het autoverkeer en vrachtverkeer op de drie belangrijkste routes in de referentiesituatie van de oostelijke ontsluiting van Venray zoals bovenstaand beschreven. Deze intensiteiten zijn vervolgens vergeleken met de intensiteiten van de wegen in de situatie met verbindingsweg (voorkeursalternatief). De beoordeling geeft aan of de aanleg van de verbindingsweg voor een toename of afname van de intensiteiten op de bestaande wegvakken zorgt. Tabel 4 # Wegvak
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Overzicht intensiteiten van de drie routes van de oostelijke ontsluiting van Venray in de referentiesituatie Gem. intensiteit (mvt/etm.) beide richtingen
N270: tussen de A73 en afrit A73 N270: tussen afrit A73 en afrit Leunen N270: tussen afrit Leunen en Leunseweg Leunseweg: zuidelijke rotonde en Acaciastraat Leunseweg: Acaciastraat en rotonde Zuidsingel Leunseweg: rotonde Zuidsingel en rotonde Oude Oostrumseweg N270: vanaf rotonde Monseigneur Hanssenstraat tot De Germaan De Germaan: vanaf de N270 tot de Henri Dunantstraat Henri Dunantstraat: vanaf de Germaan tot de rotonde bij het Brukske Henri Dunantstraat: vanaf rotonde bij het Brukske tot aan de Zuidsingel N270: wegvak ten Oosten van de Monseigneur Hanssenstraat Monseigneur Hanssenstraat: vanaf kruising met de N270 tot de Stationsweg Stationsweg: vanaf de Monseigneur Hanssenstraat tot de A73 (kruising enkel in bovenaanzicht) Stationsweg vanaf de A73 tot de rotonde bij de Oostsingel Kruidenlaan vanaf de Stationsweg tot aan de kruising met Christoffelkruid Kruidenlaan vanaf Christoffelkruid tot aan de kruising met de Kruidenlaan
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
Huidige situatie 10443 10012 5752 8329 8381 3421
Situatie 2024 met verbindingsweg 10294 9822 5521 8070 8123 3252
Beoordeling
% verschil
Afname Afname Afname Afname Afname Afname
-1,43% -1,90% -4,02% -3,11% -3,08% -4,94%
6374
7038
Toename
10,42%
4254 3473
5522 4361
Toename Toename
29,81% 25,57%
2977
2599
Afname
-12,70%
6657
6690
Toename
0,50%
1557
969
Afname
-37,76%
3289
2391
Afname
-27,30%
3240
4132
Toename
27,53%
1317
1295
Afname
-1,67%
1746
1678
Afname
-3,89%
BH4288_M&I_RP2110181318
22
Projectgerelateerd
#
17 18 19 20
Wegvak
Gem. intensiteit (mvt/etm.) beide richtingen
Sint Servatiusweg vanaf de Stationsweg tot aan de Mina Krusemanstraat Sint Servatiusweg vanaf de Mina Krusemanstraat tot aan de Clara Wichmannstraat Klaproos vanaf de Stationsweg tot de kruising met Kroonkruid Klaproos vanaf Kroonkruid tot de kruising met de Kruidenlaan
Huidige situatie 1496
Situatie 2024 met verbindingsweg 929
Beoordeling
% verschil
Afname
-38%
601
352
Afname
-41%
1920
2180
Toename
14%
1436
1732
Toename
21%
In figuur 10 zijn de wegvakken gearceerd waarvan de intensiteiten in de tabel genoemd staan:
Figuur 10
Overzicht wegvakken
Uit de tabel en de bijbehorende afbeelding blijkt dat alle drie de huidige routes die gebruikt worden voor de oostelijke ontsluiting van Venray op ten minste één wegvak worden ontlast door de komst van de verbindingsweg. Echter ook is te zien dat de intensiteiten op de gebiedsontsluitingswegen, zowel de N270 ten oosten van het centrum tot aan De Germaan, De Germaan zelf en gedeeltes van de Henri Dunantstraat en de Stationsweg toenemen. Dat is te verklaren omdat dit de beoogde route is waarbij de verbindingsweg gebruikt wordt. Gunstig is dat in het voorkeursalternatief een aantal kruispunten voorzien worden van rotondes en de inrichting van de weg dusdanig vorm krijgt dat de weggebruikers duurzaam, veilig gebruik kunnen blijven maken van de route. Hierdoor kan deze ‘nieuwe’ oostelijke ontsluiting gebruikt worden door grotere intensiteiten zonder dat daar additionele hinder van verwacht wordt. Ook sluit dit goed aan bij de plannen van het project N270 Via Venray, dat parallel loopt. Hierin worden de kruisingen met de Leunseweg, A73 en De Blakt heringericht, en wordt er ten oosten van de Germaan een nieuwe fietsverbinding gerealiseerd. Verder kan geconcludeerd worden dat met de aanleg van de verbindingsweg, de erfstoegangswegen in de kernen Oostrum en Brukske en de route via de Leunseweg langs het Raaylandcollege ontlast worden van hoge intensiteiten.
Hierdoor voldoet de nieuwe situatie aan het uitgangspunt dat de intensiteiten op de gebiedsontsluitingswegen en de stroomwegen in het gebied toenemen, terwijl de erftoegangswegen ontlast worden. Dat is ook te zien aan de drie kruisende erftoegangswegen (Kruidenlaan, Sint Servatiusweg en Klaproos) aan de Stationsweg die zijn 18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
23
Projectgerelateerd
meegenomen in de tabel. Nadelig is echter wel dat het gebruik van de Klaproos toeneemt in de Noordelijke richting, dit is een belangrijk kruispunt dat zowel de verbinding maakt met de wijk alsmede een school-thuis route vormt naar de basisschool en andere voorzieningen (o.a. supermarkt de Plus). In het voorkeursalternatief wordt ook dit kruispunt aangepast met een rotonde, dat positief is voor de afwikkeling van de toename in intensiteit. Uit de model plots blijkt tevens dat de verbindingsweg in 2024 een intensiteit van 6.345 motorvoertuigen per etmaal genereert, dit verklaart de afname van intensiteit op de overige wegvakken. Doorgaand verkeer oostelijke ontsluiting Venray Om in beeld te krijgen waar het verkeer op een bepaald punt in het wegennet vandaan komt en waar het verkeer naar toe gaat, is een selected link analyse opgesteld. Daartoe is onderzocht waar het verkeer op de Julianasingel, de oostelijke ontsluiting van het centrum van Venray, naar toe gaat. Figuur 11 toont dat het verkeer vanuit het oosten slechts via twee verbindingen ontsloten wordt. De eerste is de Leunseweg die het grootste aandeel van het verkeer genereert. De verbinding die daaropvolgend het grootste aandeel doorstromend verkeer genereert is de Stationsweg. Opmerkelijk is dat de analyse toont dat een laag aandeel doorgaand verkeer over de Henri Dunantstraat rijdt.
Figuur 11
Doorgaand verkeer oostelijke ontsluiting Venray
Doorgaand verkeer verbindingsweg Om inzicht te krijgen in de effecten van de verbindingsweg op het doorgaande verkeer is ook hiervan een selected link analyse gemaakt zoals te zien op in figuur 12. Uit de berekening blijkt dat de verbindingsweg circa 6.345 mvt/etm genereert. Richting het zuiden is er een sterke relatie met de A73, de Blakt en de N270 in oostelijke richting. De relatie met de Henri Dunantstraat en verder is evenals de Stationsweg oost beperkt. Richting noorden is de relatie met Landweert, de Noordsingel en Smakterheide het belangrijkst. 18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
24
Projectgerelateerd
Een van de doelen van de verbindingsweg, namelijk het bieden van een oostelijke ontsluiting van het centrum is aanwezig, maar beperkt. Op etmaalniveau maken nog geen 200 mvt gebruik van deze verbinding. Op de Julianasingel en de Leunseweg treedt echter een sterke daling in het aantal verkeersgebruikers op. Met name de noord- zuid verbinding die in de referentiesituatie zo duidelijk naar voren kwam lijkt in het voorkeursalternatief veel meer vertakt te zijn wat aangeeft dat het verkeer dat het wegennet gebruikt om van het zuiden naar het noorden te rijden veel beter verspreid is over het aanbod aan routes. In de oost-west relatie zien we daarentegen voornamelijk aan de West kant een duidelijke toename van het gebruik van de Beekweg ten opzichte van de referentiesituatie. Ook het gebruik van de N270 tussen de A73 en de Leunseweg wordt aanzienlijk minder gebruikt in de situatie waarbij de verbindingsweg gerealiseerd is.
Figuur 12
4.3
Doorgaand verkeer verbindingsweg
Bereikbaarheid
Naast de structuur van het wegennet is ook de bereikbaarheid een belangrijke factor voor de gemeente Venray. De gemeente kenmerkt zich door zijn logistieke karakter dat intact dient te blijven met de intreding van de verbindingsweg. In het gebied ligt naast het centrum en een aantal kernen ook het bedrijventerrein ‘De Blakt’. Mede door deze veelzijdigheid aan functionaliteiten en bestemmingen in het gebied is de bereikbaarheid van de referentiesituatie en van het voorkeursalternatief vergeleken om inzichtelijk te maken wat de verschillen zijn. Om hier kwantitatief inzicht in te verkrijgen is er gekeken naar het verschil in reistijden waarbij het autoverkeer onderscheiden wordt van het vrachtverkeer wegens het logistieke karakter van de stad.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
25
Projectgerelateerd
Reistijd referentiesituatie oostelijke ontsluiting Venray In de autonome situatie berekent het verkeersmodel dat zowel vrachtvoertuigen als auto’s de N270 en de Leunseweg kiezen als route tussen het oosten en het centrum. Deze route wordt op figuur 13 weergegeven. De reistijd van zowel het auto- als het vrachtverkeer wordt in tabel 5 weergegeven.
Figuur 13
Gebruikte route tussen oost en centrum in autonome situatie
Afstand (km)
Reistijd op wegvakken (min)
Reistijd op kruispunten (min)
Totale reistijd (min)
Auto
6,15
7,22
0,99
8,21
Vracht
6,15
6,05
0,99
7,04
Tabel 5
Route oost-centrum: autonome situatie
Reistijd voorkeursalternatief In de situatie met de verbindingsweg maken alle automobilisten die zich van het oosten naar het centrum verplaatsen gebruik van de verbindingsweg. De exact gekozen route is op Figuur 14 in het oranje weergegeven. Bij aanwezigheid van deze verbindingsweg zal ook de grote meerderheid (97%) van het vrachtverkeer met herkomst of bestemming de Germaan of Maasheseweg en vv van deze route gebruikmaken. De overige 3% kiest voor de route over de N270 en de Leunseweg, welke in het groen wordt weergegeven. De reistijden van zowel het autoverkeer als het vrachtverkeer worden in onderstaande Tabel 6 weergegeven.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
26
Projectgerelateerd
Figuur 14
Auto Vracht Tabel 6
Gebruikte routes tussen oost en centrum in situatie met verbindingsweg
Afstand (km)
Reistijd op wegvakken (min)
Reistijd op kruispunten (min)
Totale reistijd (min)
5,38
5,81
0,78
6,59
5,41
7,10
0,79
7.89
Route oost-centrum: situatie met verbindingsweg
Verschil Om het verschil tussen de referentiesituatie en het voorkeursalternatief met verbindingsweg duidelijk te schetsen geeft onderstaande tabel 7 het verschil tussen de twee bovenstaande tabellen weer. Tabel 7
Route oost-centrum: verschil tussen situaties met en zonder verbindingsweg Afstand (km)
Reistijd op wegvakken (min)
Reistijd op kruispunten (min)
Totale reistijd (min)
Auto
-0.77
-0.24
-0.21
-0.45
Vracht
-0.74
-0.12
-0.2
-0.32
Uit deze tabel valt af te leiden dat de te rijden afstand voor autoverkeer als voor vrachtverkeer afneemt. Voor autoverkeer bedraagt deze afname gemiddeld 0,77 km en voor vracht is dit gemiddeld 0,74 km. Daarnaast kent de totale reistijd een afname voor beide modaliteiten. Autoverkeer maakt met de aanwezigheid van de verbindingsweg een winst in reistijd van 27 seconden (0,45 minuten). Vrachtverkeer maakt een winst in reistijd van 19,2 seconden (0,32 minuten). Dit komt erop neer dat de reistijd voor autoverkeer met 6% afneemt en voor vrachtverkeer met 4% afneemt.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
27
Projectgerelateerd
4.4
Verkeersveiligheid
Naast de verkeersstructuur en de bereikbaarheid van het gebied is ook de veiligheid een belangrijk thema voor de gemeente Venray. Hierbij wordt gedacht aan de veiligheid van alle modaliteiten die deelnemen aan het verkeer i.c.m. de gevaarlijke locaties. Daarom wordt in dit hoofdstuk aandacht geschonken aan de risicolocaties die zorgen voor de verkeersonveiligheid en alle modaliteiten afzonderlijk. Risicolocaties in de referentiesituatie Bij de analyse naar de risicolocaties in het gebied zijn de wegen gewaardeerd op basis van gebruik, inrichting, snelheid en ongevallen. Een plek wordt als risicolocatie aangemerkt wanneer er een interactie tussen weggebruikers plaatsvindt onder negatieve omstandigheden. Hiermee wordt dus een combinatie gemaakt tussen gebruik en routering en inrichting en snelheid. Ter controle worden de bevindingen vergeleken met het aantal ongevallen van de afgelopen jaren. Als het gebied ten oosten Venray centrum op deze wijze geanalyseerd wordt blijkt dat de risicolocaties voornamelijk op de gebiedsontsluitingswegen aangetroffen worden. Concreet zijn dit de Stationsweg en de Henri Dunantstraat. De wegen in de wijken Sint Antoniusveld en Oostrum zijn niet aangemerkt omdat ze voldoen aan de richtlijnen van de CROW/SWOV op het gebied van inrichting.
De Stationsweg en de Henri Dunantstraat kennen risicolocaties op het gebied van verkeer in de langs richting en op het gebied van kruisend verkeer. Op de langs richting van de Stationsweg zijn (te) smalle fietsstroken dat sneller voor interacties zorgt met de modaliteiten die omliggend een plek op de weg hebben. Ook zijn er in de langs richting bushaltes gemaakt waarbij er geen haven is voor de bus om te stoppen. Dit resulteert in het stoppen van de bus op het fietspad waarbij niet alleen de bus en de fiets met elkaar dienen te interacteren onder negatieve omstandigheden, ook de auto ondergaat de gevolgen omdat de fietsers veelal uitwijken naar de rijbanen. Dit soort risicocolocaties in de langs richting zijn op de Henri Dunantstraat niet aangetroffen. Het kruisend verkeer daarentegen vormt wel op beide wegen een risicolocatie. Zo zijn de kruisingen op de Stationsweg met de Sint Servatius, de Klaproos en de Kruidenlaan allen een risicolocatie. Niet alleen omdat de kruisingen op het gebied van inrichting niet voldoen, ook omdat er belangrijke routes lopen naar voorzieningen (basisscholen, supermarkten etc) waardoor de kruisingen veelal en door verscheidene modaliteiten gebruikt worden. Een ander probleem met kruisend verkeer is het ontbreken van een duidelijke plek voor de uitstappende ov-gebruikers bij de bushaltes op de Stationsweg.
Door het ontbreken van een stoep en oversteekvoorziening kan dit leiden tot onverwachte wandelroutes. Risicolocaties in het voorkeursalternatief Op het gebied van risicolocaties is het belangrijk dat de kruispunten op de Stationsweg veiliger worden en ingericht worden conform de richtlijnen van het CROW. Het aanleggen van rotondes zorgt voor een reductie in snelheid alsmede het versmallen van de rijbanen en het verbreden van fiets- en wandelpaden zou de situatie aanzienlijk verbeteren. Het aanleggen van ventwegen is positief voor het aantal interacties met afbuigend verkeer, echter de routes die de Stationsweg kruisen naar belangrijke voorzieningen blijven een aandachtspunt waarbij de inrichting, de snelheid en het gebruik goed in balans moet zijn. Op de Henri Dunantstraat ziet de weg er op het gebied van inrichting al redelijk goed uit. De verwachting is dat hier op basis van herinrichting niet meer veel voordeel behaalt kan worden op het gebied van risicolocaties. Ook de lagere ongevalscijfers op deze weg bevestigen dit beeld. Referentiesituatie modaliteit fiets De route via de Leunseweg voert deels via een gebiedsontsluitingsweg en deels via een wijkontsluitingsweg. Nabij de rotonde bij de aansluiting met de Zuidsingel is het Raaylandcollege gevestigd. Met name in de ochtendspits is hier veel fietsverkeer aanwezig wegens die belangrijke schoolthuisroute.
Doordat de grote hoeveelheid fietsers op de rotonde op de Leunseweg en de Zuidsingel voorrang hebben, ontstaan hier voor de automobilisten lange wachttijden. Op de Henri Dunantstraat heeft de fietser te maken met losliggende fietspaden, waarbij een smalle berm de scheiding vormt met de rijbaan. Behalve in de tunnel, daar grenzen de fietspaden aan de rijbaan en zijn ze smaller, waardoor het comfort en de veiligheid van de fietsers afneemt. Gunstig is wel dat het leeuwendeel van de kruisingen op de Henri Dunantstraat is voorzien van een gefaseerde oversteek voor de fietsers. Ook zijn er veel fietsers 18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
28
Projectgerelateerd
die naar Gilde Opleidingen fietsen, echter het voordeel daarvan is dat het dicht bij het station/ ov voorzieningen ligt, waardoor dit veel gebruikt wordt door de scholieren. Op de Stationsweg heeft de fietser ook te maken met een mix van losliggende en aangrenzende fietspaden. Vanuit duurzaam veilig is het wenselijk dat verkeersstromen worden gescheiden bij hogere intensiteiten zoals op een gebiedsontsluitingsweg het geval is. Daarmee dienen fietspaden dan ook minimaal aangrenzend of het liefst los te liggen van de rijbaan. Ook is te zien dat er een aantal bushaltes langs de weg staan waarbij de bus op het fietspad stopt, dit vormt gevaarlijke situaties voor de fietser die dan moet uitwijken naar de rijbaan. In totaal hebben in de afgelopen jaren (2014-2019) 138 ongevallen met fietsers plaatsgevonden in de volledige gemeente Venray. Dit is ca. 5% van het totale aantal incidenten met een relatie tot verkeer. Ervan uitgaand dat dit gemeente breed is, ligt het percentage op de betrokken wegen van dit onderzoek nog een stuk lager. Voorkeursalternatief modaliteit fiets In de situatie met de verbindingsweg wordt de aanlooproute van de oostelijke ontsluiting van Venray verplaatst waardoor de fietsers van het Raaylandcollege niet zullen afnemen, maar het aantal auto’s wel.
Hierdoor hebben de automobilisten geen kortere hiaattijden (ze moeten immers nog steeds wachten voor hetzelfde aantal fietsers) maar wel de ervaring hebben dat ze sneller aan de beurt komen omdat het aantal wachtende auto’s voor de rotonde is afgenomen. Als gevolg blijft het geduld hoger en wordt de verkeersveilige situatie voor de fietser veiliger. Hierdoor wordt de verkeersveiligheid van de fietsers vergroot. Daarnaast wordt door het grotendeels verbeteren van de Stationsweg op het gebied van inrichting ook de verkeersveiligheid van fietsers die vanuit het centrum richting station Venray fietsen of richting Gilde Opleidingen vergroot. Zoals al beschreven betreft de herinrichting de aanleg van ventwegen, extra brede fietspaden of fietspaden waarbij een berm de fietsers van de rijstrook afschermt. Hierdoor hebben de fietsers te maken met minder interacties met andere modaliteiten waardoor er ook minder kans is op een gevaarlijke situatie. Op de Henri Dunantstraat blijft de inrichting voor de fietsers veelal hetzelfde. Dit vormt een nadeel voor de veiligheid omdat fietsers het fietspad delen met voetgangers (bijvoorbeeld aan de Henri Dunantstraat ter hoogte van de wijk Oostrum). Echter, ter hoogte van de A73, waaronder de Henri Dunantstraat loopt wordt wel een los voetganger pad aangelegd.
Niet alleen is dit positief voor de voetgangers en de fietsers, ook zorgt dit ervoor dat de rijbaan smaller wordt, waardoor de automobilisten vaak instinctief zachter gaan rijden dat tevens de veiligheid van de fietsers ten goede komt. Ondanks dat het percentage fiets incidenten in de referentiesituatie al laag is, is het aannemelijk dat dit percentage nog zal afnemen in de voorkeurssituatie. Deze conclusie kan mede gemaakt worden als gevolg van de risicolocatie analyse. Referentiesituatie auto- en vrachtverkeer Uit de SPV viewer van Venray blijkt dat er in de afgelopen jaren (2014-2019) 2000 incidenten met personenauto’s plaats hebben gevonden in de gemeente Venray. De ongevalsanalyse voor de betrokken wegen en gebieden laat zien dat gemiddeld zeven incidenten per jaar hebben plaatsgevonden op de Stationsweg. Deze incidenten zijn afwisselend éénzijdig, met een gemotoriseerd voertuig of fiets. Wat de veiligheid op de Stationsweg verkleint zijn de erftoegangswegen die zorgen voor afbuigend en instromend verkeer en de kruispunten met andere wegen. Dit in combinatie met het veelzijdig gebruik van de Stationsweg kan de verkeersonveilige situaties verklaren. Ook de Henri Dunantstraat laat in de cijfers van de afgelopen zeven jaar incidenten zien. Dit aantal is echter gemiddeld aanzienlijk lager dan de Stationsweg met gemiddeld twee incidenten per jaar.
Geconcludeerd kan worden dat de Henri Dunantstraat relatief beter scoort op het gebied van veiligheid in de referentiesituatie dan de Stationsweg. Daarnaast zorgt in het huidige gebruik van het wegennet het gebruik van de wegen door de wijken Oostrum en Antoniusveld, die veelal een verblijfskarakter kennen, voor een onveilige situatie met betrekking tot de bewoners van de wijken. De wijk Oostrum heeft een heel laag ongevallen aantal op de erftoegangswegen. De wijkontsluitingswegen (de Germaan, een gedeelte van de Stationsweg en van de Henri Dunantstraat) die er omheen lopen daarentegen hebben er meer. Dat is in de wijk Sint Antoniusveld 18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
29
Projectgerelateerd
met uitzondering van een ongeval in 2017 op de Joke Smithstraat, hetzelfde geval. In de zuidelijke richting van Sint Antoniusveld in het Brukske, zijn echter wel beduidend meer ongevallen gerapporteerd. Een mogelijke verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat in dit gebied veel voorzieningen (basisschool De Krokodaris, de supermarkt, de moskee, recreatieve voorzieningen etc) zijn, wat voor concentraties verkeer zorgt. Dergelijke voorzieningen zijn er in de wijk Oostrum een stuk minder waardoor deze wijk ook minder verkeer kent dat geen bestemmingsverkeer is. In de wijk Sint Antoniusveld zijn er ook een aantal voorzieningen te vinden dat voor verkeer zorgt, echter een opmerkelijk verschil vanuit de risicoanalyse is gevonden in het straatbeeld, waarbij de wegen in tegenstelling tot in de wijk Brukske beklinkerd zijn in plaats van geasfalteerd. Dit zorgt ervoor dat de automobilist zich meer bewust is van het verblijfskarakter van de straten en automatisch snelheid reduceert en het verschil tussen de wijken op het gebied van veiligheid verklaart. Voorkeursalternatief auto- en vrachtverkeer Onderstaand is een overzicht gemaakt van het netwerk van de auto in het voorkeursalternatief. In onderstaand kaartje (figuur 15) zijn de stroomwegen, de gebiedsontsluitingswegen, de wijk ontsluitingswegen en de dorpsverbindingswegen aangegeven in verschillende kleuren.
Figuur 15
Netwerk auto in de situatie met de verbindingsweg
Zoals reeds beschreven worden de Stationsweg en de Henri Dunantstraat (gedeeltelijk) opnieuw ingericht. Door de ventwegen die op de Stationsweg worden aangebracht wordt de veiligheid van het gemotoriseerde verkeer vergroot omdat er zo minder afbuigend of instromend verkeer plaatsvindt op de Stationsweg. Daarnaast worden er op de Stationsweg rotondes aangebracht waardoor de doorstroming verhoogd wordt alsmede de veiligheid op de kruisingen, omdat de snelheid op de kruisingen afnemen. Dit is garandeert de verkeersveiligheid. Ook worden er op de Stationsweg gefaseerde fietsoversteken aangebracht. Op de Henri Dunantstraat blijkt echter dat de cijfers van de ongevallen al relatief laag liggen. Aangezien hier een toename van verkeer wordt verwacht in het voorkeursalternatief is hier tijdig op geanticipeerd 18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
30
Projectgerelateerd
door in het plan een rotonde mee te nemen die op de Henri Dunantstraat aangelegd wordt om zo de veiligheid te blijven garanderen en te blijven inrichten conform de principes van duurzaam veilig. Ook valt uit de kaart van het voorkeursalternatief op dat minder verkeer gebruik zal maken van de wegen in de wijken Oostrum en St. Antoniusveld. Dit verhoogt de veiligheid van de verkeerssituatie. Referentiesituatie met betrekking tot ov In de referentiesituatie maken buslijnen 80, 81 en 87 gebruik van de Stationsweg. Ook op de Henri Dunantstraat zijn bushaltes te vinden waar gebruik van wordt gemaakt. Het grote verschil is echter (zoals al bij de paragraaf risicolocaties omschreven) dat de haltes op de Henri Dunantstraat veel veiliger zijn omdat ze een haven hebben om te stoppen, dat de passagiers die willen in- of uitstappen daar een stoep voor hebben waar ze eventueel een fiets kunnen stallen en dat de fietsers en de automobilisten niet door de bus gehinderd worden. Op de Stationsweg is dit niet het geval. Hier stoppen de bussen gedeeltelijk op het fietspad en gedeeltelijk op de rijbaan. Hierbij moeten de fietsers uitwijken naar de rijbaan om om de bus heen te manoeuvreren. Daarnaast hebben de passagiers die in- of uitstappen daar geen voorziening voor en stappen in het gras.
Aangezien dat de oversteek vaak verderop ligt en de voetgangers niet snel zullen omlopen, kunnen hierbij geïmproviseerde oversteken verwacht worden als gevolg. Voorkeursalternatief met betrekking tot ov Ook voor deze buslijnen is het van belang voor de verkeersveiligheid dat de Stationsweg opnieuw ingericht wordt waarbij de rijstroken verbreed worden en de fietspaden veelal vrij liggend worden. Aangezien station Venray ook via de Stationsweg bereikt wordt, lijkt het aannemelijk dat ook in 2024 bussen gebruik zullen maken van de Stationsweg, daarom telt ook dit voordeel op het gebied van verkeersveiligheid. Daarnaast is het voor de bussen op zowel de Stationsweg en de Henri Dunantstraat belangrijk om rustig te kunnen stoppen en daarbij een eigen plek te hebben in het wegprofiel (in plaats van het blokkeren van andere modaliteiten). Zo is in het voorkeursalternatief (t.h.v. huisnummer 95) een bushalte te zien waarbij de bus niet op de rijbaan hoeft te stoppen maar daarnaast kan stoppen in een haven. Ook de passagiers hebben hier veel duidelijker een eigen plek om in- en uit te stappen en te wachten op de bus.
Nadelig ten behoeve van de veiligheid van de passagiers is echter nog steeds dat de oversteek voorzieningen niet bij de halte maar verderop liggend zijn, waardoor gebruikers nog steeds geneigd zullen zijn om onverwachte oversteken te maken op plekken die daar niet op ingericht zijn. Dit blijft een aandachtspunt van de Stationsweg met betrekking tot ov. Aangezien er bij de Henri Dunantstraat niet veel aan te merken is op ov in de referentiesituatie en in het voorkeursalternatief niet uitgebreid heringericht wordt, blijft de situatie nagenoeg gelijk. Referentiesituatie voetganger De referentiesituatie geeft inzicht in de positie van de voetganger in relatie tot de overige modaliteiten. Bijvoorbeeld op de Henri Dunantstraat heeft de voetganger het lastig, hierbij ontbreekt namelijk het trottoir waardoor de voetganger in onveilige situaties terecht komt omdat het de ruimte moet delen met bijvoorbeeld fietsers of gemotoriseerde voertuigen. Op de Stationsweg heeft de voetganger keuzes te maken, hierbij verschilt de situatie of er wel of geen trottoir aanwezig is. Hierdoor ontstaan tevens veel oversteken omdat trottoirs ook op een aantal plekken eenzijdig aangelegd zijn.
Door de capaciteiten van de Stationsweg (zoals omschreven in paragraaf 2.1 verkeersstructuren) op gemiddeld 3200 mvt/etmaal in combinatie met de functie van de Stationsweg zijn oversteken enkel gewenst mits op een veilige manier gefaciliteerd (middels zebrapaden, VRIs, etc). Voorkeursalternatief voetganger Met de aanleg van de verbindingsweg wordt ook de Stationsweg heringericht. In het nieuwe ontwerp is veel aandacht voor de voetganger. Dit is vertaald in de aanleg van trottoirs, het verbreden van voetgangerspaden en de afname van het aantal motorvoertuigen per etmaal waardoor de oversteekbaarheid verhoogd wordt en veiliger wordt omdat de hiaattijden toenemen. Daarnaast zorgt ook de aanleg van ventwegen voor een verhoogde veiligheid van de voetganger. Hierdoor grenzen de 18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
31
Projectgerelateerd
voetpaden enkel aan langzaam rijdend verkeer in plaats van verkeer dat 50 km/u rijdt. Vanuit het voetgangersperspectief zorgt de aanleg van de rotondes op de Stationsweg wel voor een veiligere situatie, echter het zorgt wel voor een toename van reistijd voor de voetganger. Bij de aanleg van een rotonde op de Henri Dunantstraat is ook een trottoir voorzien dat in de referentiesituatie niet aanwezig was. Echter op de verbindingsweg zijn geen trottoirs voorzien, dat nadelig is voor de voetganger. De reden hiervoor is omdat de verbindingsweg met name een verbindende functie heeft voor langere afstanden. Op loopafstand is hier geen verbindende functie aanwezig. In de route naar het station heeft de verbindingsweg bijvoorbeeld geen functie doordat hij parallel aan de A73 ligt. Alle functies liggen meer in de oost-west richting terwijl de verbindingsweg in noord-zuid ligt. Voetgangers zijn geneigd voor de kortste weg te kiezen waardoor het niet aannemelijk is dat ze de verbindingsweg zouden willen gebruiken. De enkele voetganger die dat wel doet kan gebruik maken van het fietspad.
4.5
Effectbeoordeling verkeer
Bovenstaand zijn de resultaten van de planMER op het gebied van verkeer en veiligheid beschreven. Hierbij zijn de resultaten opgedeeld in drie sub thema’s: verkeersstructuur, bereikbaar en verkeersveiligheid. Deze drie thema’s zijn gekozen omdat ze allemaal van significant zijn voor de gemeente Venray en de gebruikers van de betrokken wegen. In dit hoofdstuk is de huidige situatie van de oostelijke ontsluiting omschreven in de referentie situatie (nul-alternatief). Deze situatie is vervolgens vergeleken met het voorkeursalternatief (VKA) in het jaar 2024 om zo de verschillen in beeld te krijgen en te kunnen waarderen of de situatie er op het gebied van de drie centrale thema’s vooruitgaat, gelijk blijft of achteruitgaat. Op het gebied van verkeersstructuur komt vooral naar voren dat het verkeer zich in de voorkeurssituatie meer gaat verplaatsen via de gebiedsontsluitingswegen. Hiermee wordt een belangrijke doelstelling van de aanleg van de verbindingsweg gehaald. Ook laat de structuur zien dat de aanleg van de verbindingsweg zijn vruchten afwerpt door de aanzienlijke capaciteit die de nieuwe weg zal genereren aan auto- en vrachtverkeer. Door de voorgestelde structuurversterking worden positieve effecten gerealiseerd op bijvoorbeeld het dorp Oostrum of de wijk Antoniusveld. Dat laat de verschilplot in bovenstaand hoofdstuk per wegvak gedetailleerd zien.
Verder verandert er ten opzichte van het nul-alternatief voor OV en fietsers niet veel op het gebied van de verkeersstructuur. Eventuele aanvullende maatregelen kunnen op basis van monitoring worden beschouwd. Ten tweede komt de bereikbaarheid aan bod. In deze paragraaf is te zien dat de reistijden van zowel auto- en vrachtverkeer korter wordt door het voorkeursalternatief. Dit komt ten goede van de doorstroming en de bereikbaarheid van het gebied. Opnieuw verandert er ten opzichte van het nul-alternatief voor OV en fietsers niet veel op het gebied van bereikbaarheid. Op het derde en laatste thema daarentegen scoren alle modaliteiten erg goed. Deze bevindingen richten zich op de veiligheid van de verschillende weggebruikers. De situatie van de fietsers wordt verbeterd door de aanleg van ventwegen waar zij gebruik van kunnen maken en door het realiseren van losliggende fietspaden als het ontmoedigen van routering die langs scholen loopt voor autoverkeer. Voor auto- en vrachtverkeer wordt de situatie ook veiliger doordat ze minder te maken hebben met afbuigend en invoegend verkeer op de Stationsweg en minder interacties hebben met andere modaliteiten (bijvoorbeeld fietsers die oversteken of bussen die op de rijbaan stoppen). Als laatste, de voetgangers en het OV die ook een duidelijk veiligere situatie mogen genieten in de voorkeursvariant.
Hierbij hebben ze namelijk een duidelijkere plek op de weg waardoor ze minder interactie met anderen hebben. Deze bevindingen zijn samengevat en gewaardeerd in tabel 8.
18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
32
Projectgerelateerd
Tabel 8
Score verkeer Nul-alternatief
VKA
Verkeersstructuur
0
+
Fiets
0
0
Auto/vracht
0
+
Ov + voetganger
0
0
0
+
Fiets
0
+
Auto/vracht
0
+
Ov + voetganger
0
0
Verkeersveiligheid
0
++
Fiets
0
++
Auto/vracht
0
+
Ov + voetganger
0
++
Bereikbaarheid
4.6
Geluid
In deze paragraaf worden de geluidseffecten beschreven op de geluidgevoelige bestemmingen in de omgeving van de te wijzigen wegvakken en de nieuw aan te leggen weg. Tevens wordt aangegeven of het alternatief (de plansituatie) juridisch maakbaar is wanneer het getoetst wordt aan het wettelijk kader.
4.6.1
Geluidseffecten bij geluidgevoelige bestemmingen
Ter hoogte van de te wijzigen en nieuwe wegvakken is sprake van toe- en afnames van het geluid van het wegverkeer. Dit op basis van de verkeersgegevens conform tabel 9, nog zonder eventuele geluidmaatregelen. De toename is het gevolg van de wijziging in de verkeerscirculatie door de nieuwe weg en in mindere mate door de autonome groei. Verkeersintensiteit [mvt/etmaal]*
Verschil in decibellen [dB]
2021
2032 Autonoom (ref.)
2032 Plan
Plan t.o.v. AO (ref.)
Plan t.o.v. 2021
Stationsweg Oostsingel - Kruidenlaan
9.000
9.000
10.000
0,4
0,5
Stationsweg Kruidenlaan - D'n Herk
7.300
7.500
8.400
0,5
0,6
Stationsweg D'n Herk - St. Servatiusweg
6.900
7.100
8.400
0,8
0,9
Stationsweg St. Servatiusweg - Klaproos
5.800
5.700
7.400
1,1
1,0
Stationsweg Klaproos - Smakterveldweg
6370
6495
9.700
1,8
1,8
Stationsweg Smakterveldweg - Oostverbinding
6.700
6.800
10.600
1,9
2,0
Stationsweg Oostverbinding - Spurkterdijk
6.700
6.800
5.000
-1,4
-1,3
0
0
7.100
-
-
Wegvak
Oostverbinding (nieuwe weg) Stationsweg - Henri Dunantstraat 18 oktober 2021
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE
BH4288_M&I_RP2110181318
33
Projectgerelateerd
Verkeersintensiteit [mvt/etmaal]*
Verschil in decibellen [dB]
2021
2032 Autonoom (ref.)
2032 Plan
Plan t.o.v. AO (ref.)
Plan t.o.v. 2021
Henri Dunantstraat De Hulst - Oostverbinding
7.000
7.600
10.900
1,6
1,9
Henri Dunantstraat Oostverbinding - St. Antoniusveldweg
7.000
7.600
6.600
-0,6
-0,3
Henri Dunantstraat De Hulst – De Germaan
7.900
8.500
11.600
1,4
1,7
Wegvak
Tabel 9
Verkeersgegevens
Wijzigingen van de geluidbelasting zijn voor het menselijk oor vaak pas hoorbaar vanaf 2-3 dB. Een toename van 10 dB ervaart een persoon als een verdubbeling van het geluid. Vanuit de wetgeving wordt een grenswaarde van 1,5 dB aangehouden (zie volgende paragraaf). Tot 1,5 dB wordt een toename toelaatbaar geacht.
4.6.2
Juridische maakbaarheid
In het rapport Oostverbinding Venray, akoestisch onderzoek Wet geluidhinder van Peutz (Lemmers, 2020) (referentie: LL/LL/ /V 1355-4-RA-002) d.d. 11 februari 2021, heeft toetsing plaatsgevonden aan de normen van de Wet geluidhinder. Onderstaand volgt de samenvatting uit dat rapport. Wettelijk kader Te wijzigen wegen Indien sprake is van een geluidstoename van 1,5 dB of meer ten opzichte van de huidige situatie (of eerder vastgestelde hogere waarden), dienen geluidmaatregelen te worden onderzocht op (financiële) doelmatigheid. Beneden deze grenswaarde is de toename toegestaan. Deze toename is alleen van belang bij geluidbelastingen van 48 dB of meer. Toenames van meer dan 5 dB na toepassing van eventuele maatregelen zijn niet toegestaan. Nieuwe wegen Bij nieuwe wegen wordt getoetst aan de voorkeurswaarde van 48 dB en de maximaal toelaatbare waarde van 63 dB in stedelijk gebied. Bij overschrijding van de voorkeurswaarde dient een onderzoek naar geluidmaatregelen plaats te vinden. Indien geluidmaatregelen niet (financieel) doelmatig zijn of bijvoorbeeld vanuit landschappelijk of stedenbouwkundig niet gewenst zijn, kunnen hogere waarden worden vastgesteld tot de ten hoogste toelaatbare waarde. Artikel 110g Wet geluidhinder (Wgh) Bij toetsing aan de wet dient volgens art.