RIB2022.122a - Bijlage 1 Verkenning Sweco

Buitenruimte/ schoolplein;



Parkeervoorzieningen personeel (zie Bijlage 1);

37



Fietsenstalling;



Overige ruimte (buitenberging, afvalvoorzieningen, groenvoorziening). Ruimteprogramma Werkhypothese 1

Norm

Onderwijs en KDV

3400 m2 BVO in maximaal 3 bouwlagen.

Buitenruimte/plein

Conform opgave gemeente: minimaal 600 m2 per school. Plus 150 m2 voor het KDV.

Footprint (m2) min.1.133 1.350

Overige ruimte Parkeren

400 Conform parkeernorm (maatwerk): 22 plaatsen

550

Fietsenstalling

413

Totaal

3.696

Tabel 8 Ruimteprogramma werkhypothese 1 IKC Groenpoort Bron: Gemeente Veenendaal, bewerking door Sweco en LKSVDD Architecten

Ruimteprogramma Werkhypothese 2

Norm

Onderwijs en KDV

2210 m2 BVO in 2 bouwlagen

Buitenruimte/plein

Conform opgave gemeente: minimaal 600 m2 per school. Plus 150 m2 voor het KDV.

Footprint (m2) 1.105 750

Overige ruimte Parkeren

300 Conform parkeernorm (maatwerk): 15 plaatsen

400

Fietsenstalling

249

Totaal

2.804

Tabel 9 Ruimteprogramma werkhypothese 2 IKC Groenpoort Bron: Gemeente Veenendaal, bewerking door Sweco en LKSVDD Architecten

38

7

Variantenstudie (LKSVDD)

In dit hoofdstuk is door LKSVDD Architecten onderzocht in hoeverre en hoe op kavel 25 een nieuw schoolgebouw kan worden gerealiseerd. In het stedenbouwkundig plan zijn op deze kavel vier woongebouwen voorzien, met ieder ca. 20 appartementen; op het oostelijke deel (Latei/Veenvesters) 40 woningen in de sociale sector, op het westelijke deel (gemeente) 40 woningen in de middeldure categorie (zie figuur 14).

Figuur 14 Locatie en invulling kavel 25 Groenpoort Bron: Haver Droeze en Inbo

Uitgangspunt bij de ontwikkeling van het IKC op kavel 25 is het schoolgebouw te positioneren aan de westzijde van de kavel, waar de gemeente een bouwclaimpositie heeft. Aan de oostzijde blijven twee woongebouwen gehandhaafd. Het beeldkwaliteitsplan is ambitieus, met formele en statige gevels aan de noordzijde en een getrapte opbouw aan de zuidzijde (Figuur 15).

Figuur 15 Beeldkwaliteitsplan Groenpoort Bron: Inbo

39

Er zijn drie scenario’s bestudeerd (Figuur 16): 1. Kavel 25 in twee gelijke delen van ca. 3.000 m2 verdelen: het westelijk deel ten behoeve van de school en het oostelijk deel ten behoeve van sociale woningbouw; 2. Kavel 25 als één geheel beschouwen en optimaal indelen met school en woningen; 3. In het midden een kavel van 3.000 m2 ten behoeve van de school, met aan weerszijden een woontoren. Per scenario zijn twee bouwprogramma’s voor de school bekeken. Bouwprogramma 1 (werkhypothese 1) gaat uit van een bruto omvang van het schoolgebouw van 3.400 m2, met 1.350 m2 aan speelterrein en 22 parkeerplaatsen op eigen terrein. Bouwprogramma 2 (werkhypothese 2) is met een school van 2.200 m2 BVO en 750 m2 speelterrein bescheidener van omvang. Ook de parkeereis is met 15 parkeerplaatsen geringer.

Figuur 17 Scenario's indeling kavel 25 Bron: LKSVDD Architecten

Het is ook mogelijk om woningen en school te combineren in één ontwerp. In Figuur 18 zijn verschillende referentiebeelden voor wonen boven onderwijs gegeven. Door woningen boven de school te bouwen kan mogelijk bespaard worden op bouwkosten en is het mogelijk flexibiliteit in te bouwen. Zo kan het schoolvolume op termijn (deels) getransformeerd worden in appartementen. In de maatvoering van alle studies is daarom uitgegaan van systeemmaten die een dergelijke stapeling mogelijk maken.

40

Figuur 18 Referentiebeelden wonen boven onderwijs Bron: LKSVDD Architecten

Vervolgens is de inpasbaarheid van de twee bouwprogramma’s voor alle drie de scenario’s in beeld gebracht in een uitgebreide serie modellen. Hieronder een selectie van de relevante modellen. Scenario 1 – bouwprogramma 1

Figuur 19 Model scenario 1 - bouwprogramma 1 Bron: LKSVDD Architecten

Het blijkt niet op redelijke wijze mogelijk om bouwprogramma 1 op het westelijke deel van de kavel in te passen. Voor het gebouw kan gedacht worden aan speelruimte op het dak van de begane grond, maar het inpassen van de vereiste parkeerplaatsen en overige maaiveldfuncties is niet mogelijk op het terrein. Een optie om ondergronds te parkeren is vanuit budgettair en civiel oogpunt niet realistisch.

41

Scenario 1 – bouwprogramma 2

Figuur 20 Model scenario 1 - bouwprogramma 2 Bron: LKSVDD Architecten

Met bouwprogramma 2 lijkt het westelijk deel van de kavel op een goede wijze ingevuld te kunnen worden. In het voorbeeld is een schoolgebouw in twee lagen getekend. Uitvoering in drie bouwlagen is te overwegen om meer ruimte op maaiveld vrij te spelen, waarmee ook het overige maaiveldprogramma (o.a. de fietsenstalling) beter inpasbaar worden. (Figuur 20) Scenario 2 – bouwprogramma 1

Figuur 21 Model scenario 2 - bouwprogramma 1 (variant) Bron: LKSVDD Architecten

Door kavel 25 als één ontwerpopgave te zien ontstaan betere bebouwingsmogelijkheden. In dit scenario is het grote bouwprogramma

42

inpasbaar, inclusief de bijbehorende parkeerbehoefte, maar is de optelling van de twee woonkavels kleiner dan de oorspronkelijke 3000 m2. Het schoolgebouw dient dan deels in drie lagen te worden uitgevoerd, met speelruimte op het dak van een één laags bouwdeel. Enerzijds kostenverhogend, anderzijds wel zeer goed aansluitend bij het beeldkwaliteitsplan. Aan weerszijden van het schoolgebouw blijft ruimte voor een woongebouw met 20 appartementen. Deze opzet is binnen het stedenbouwkundig en beeldkwaliteitsplan zeer passend te maken, waarbij de schoollocatie optimaal gesitueerd kan worden, in de omliggende ruimtelijke en verkeerskundige situatie, en ruimtelijk ten opzichte van het Ontmoetingshuis. Omdat de appartementen in het segment sociale woningbouw voorzien zijn, is een omvang van 20 appartementen in bouw-economisch opzicht te klein. De ontwikkelaar heeft sterke voorkeur voor concentratie van de 40 appartementen op één kavel. Om die reden is de onderstaande variant geschetst, met aan de oostzijde een woongebouw met 40 appartementen in een compacte opzet.

Figuur 22 Model scenario 2 - bouwprogramma 1 (variant) Bron: LKSVDD Architecten

Tot slot is het een optie om een geïntegreerd school-woongebouw te realiseren. Dit is in de onderstaande variant gevisualiseerd. Door woningen boven de school te plaatsen blijft er voldoende ruimte over op maaiveld om buitenspelen en parkeren op te lossen.

43

Figuur 23 Model scenario 2 - bouwprogramma 1 (variant) Bron: LKSVDD Architecten

Scenario 3 – bouwprogramma 2

Figuur 24 Model scenario 3 - bouwprogramma 2 Bron: LKSVDD Architecten

Het is evident dat bouwprogramma 2 in scenario 3 (Figuur 24) ontspannener is in te passen. Conclusie Het bouwprogramma voor de grote school is niet inpasbaar op alleen het gemeentelijke kavel. De kleine school is dit wel. Situering van de school op het midden van de kavel heeft stedenbouwkundig de voorkeur vanwege de oriëntatie op Ontmoetingshuis en de voorgestelde toe te voegen loop/fietsaansluitingen. Ook kan dit een evenwichtiger invulling van het kavel opleveren, met een compositie die aansluit bij het stedenbouwkundig en beeldkwaliteitsplan. Echter is dit voor de ontwikkeling van de sociale woningen

44

een ongewenste situatie; vanuit deze invalshoek geldt een voorkeur voor één woongebouw met 40 woningen. Een combinatie van de school met woningen erboven (of als schoolwoningen) kan bouw-economisch interessant zijn als het om een substantieel aantal woningen gaat. De kleine variant op het gemeentelijke kavel zou ruimtelijk met 5 woningen gecombineerd kunnen worden, maar lijkt geen haalbare investering. De grote school combineren met 40 (of meer) woningen is beter denkbaar. Rekening moet er mee worden gehouden, dat bij de gemeente de verantwoordelijkheid komt te liggen voor het verschil in investering (voor de ontwikkelaar) ten opzichte van een ontwikkeling van een los woongebouw. Als er gecombineerd wordt met méér dan 40 woningen zal dit gunstiger worden. Doorslaggevend lijkt echter dat elke combinatie van de grote school met woningen resulteert in een extra verkeersbelasting van de wijk en van de aansluiting op de Rondweg-oost, die de grens van een acceptabele verkeersafwikkeling overschrijdt. De school is hier de eerste oorzaak van, en vervolgens geldt: hoe meer woningen erbij, hoe knellender het wordt. Zie het volgende hoofdstuk.

45

8

Gevolgen mobiliteit, planologie en financieel

8.1

Mobiliteit

In dit hoofdstuk beschrijven we het onderzoek naar de verkeerskundige impact van de extra schoollocatie IKC Groenpoort. We gaan hierbij uit van een grote school met 550 leerlingen en 3.000 m2 en een kinderopvang voorziening van 410 m2. De verkeerskundige impact beschouwen we op basis van berekening van de verkeersgeneratie. Hoeveel verkeer trekt de extra schoollocatie aan en hoe vindt het zijn weg door de wijk? En we berekenen de impact op de aansluiting met de Rondweg-oost (kruispuntberekeningen en cyclustijd). Zo wordt duidelijk of het toekomstige nieuwe kruispunt met de Rondweg-Oost het verkeersaanbod op acceptabele manier kan verwerken. Bijkomend is de kleinere variant van de school doorgerekend, waarbij is uitgegaan van 60% van het aantal leerlingen en docenten. Onderzoek RHDHV Vooruitlopend op onze Verkenning is door RHDHV een verkeersonderzoek uitgevoerd op basis van de vraagstelling wat de vestiging van twee basisscholen en een kinderopvang (= grote variant) verkeerskundig betekent voor de aansluiting van Groenpoort op de Rondweg-oost (RHDHV, BH9393PN-0003, 9-3-2022). RHDHV heeft het vigerende verkeersmodel Veenendaal gehanteerd met basisjaar 2020 en toekomstjaar 2035. Hierin is Groenpoort volledig ontwikkeld en de N233 verbreed volgens de plannen van de provincie Utrecht, met ter hoogte van Groenpoort 2x2 doorgaande rijstroken.

Uitgaande van basisscholen voor 550 leerlingen en een kinderopvang van 400 m2 komt RHDHV in het drukste uur van de maatgevende ochtendspits uit op 169 ritten naar het IKC en 145 er weer vandaan (24 leerkrachten blijven er). Als gevolg van deze extra bewegingen neemt de intensiteit op de aansluiting toe en nadert deze in de ochtendspits een waarde (0,8 IC verhouding) waarbij er kans op congestie ontstaat. Opstelstroken voor afslaand verkeer zullen verlengd moeten worden. Het is niet uitgesloten dat er een oververzadigde situatie ontstaat, waardoor een wachtrij op de Rondweg-oost kan terugslaan op het (ongelijkvloerse) kruispunt met de Van Essenlaan / Prins Clauslaan. De verkeersafwikkeling in de ochtendspits op de aansluiting Groenpoort kent in de basisprognose een cyclustijd van 75 à 90 seconde. Deze groeit door de vestiging van het IKC naar 81 à >120 seconden. Zie tabel 3 uit het rapport van RHDHV (abusievelijk staat het jaar op 2030, dit moet 2035 zijn). Dit geeft aan dat de afwikkeling erg gevoelig is voor het extra verkeer van en naar Groenpoort. Aangetekend wordt (door RHDHV) dat er een afhankelijkheid is van weggedrag op de Rondweg: hoe verdeelt het verkeer zich bij hogere intensiteiten over de twee rijstroken per richting?

46

Tabel 10: tabel uit rapportage RHDHV Bron: RHDHV -Tabel 3 cyclustijden kruispuntberekeningen Groenpoort N233

Conclusie RHDHV Met het realiseren van de scholen/kinderopvang in Groenpoort is de kans groter dat er in de spitsuren ten tijde van het halen en brengen van de kinderen wachtrijvorming ontstaat in Groenpoort en op de N233. Nadere beschouwing onderzoek RHDHV Nadere beschouwing van de door RHDHV berekende verkeersgeneratie geeft aan dat al het verkeer van en naar het IKC is toegerekend aan de noordelijke toegang tot de schoollocatie, via de aansluiting Rondweg-oost. Een deel van het autoverkeer (K&R, kort parkeren) zal ook van de zuidzijde gebruik maken, door op De Brink te parkeren. In de huidige situatie is dat in de ochtendspits niet aantrekkelijk vanwege congestie op de Van Essenlaan (wijk uit), maar na verbreding van de Rondweg zal dit sterk zijn afgenomen. Naast dit punt van 'benaderbaarheid', zijn er nog enkele overwegingen die de verkeersgeneratie bijstellen. Wij stellen de overschatting van het extra verkeersaanbod op de aansluiting Rondweg-oost op 20%, zie de toelichting in de bijlagen. In aanvullende kruispuntberekeningen zijn wij voor het drukste moment in de ochtendspitsperiode uitgegaan van 80% van de verkeersgeneratie zoals RHDHV die had berekend. Vervolgens hebben wij het piekmoment bepaald op het drukste halfuur binnen de ochtendspits, zijnde het kwartier vóór en na de starttijd van de scholen.

Dat komt beter overeen met de realiteit van verkeersbelasting bij basisscholen. Als we dan uitgaan van een gelijke verdeling van rechtdoor gaand verkeer op de Rondweg-Oost over de twee opstelstroken leidt dit tot een belastingsgraad van 0,83 en een cyclustijd van iets boven 120 seconden voor de variant met de grote school. Voor de kleine school blijft de cyclustijd onder de 90 seconden. Het resultaat van de berekening is opgenomen in tabel 10.

Variant

Maatgevende conflictgroep

Cyclustijd (max 120s)

Belastingsgraad (max 0,89)

Grote school

2 - 10

120 – 130 seconden

0,83

Kleine school

2 – 9 – 12

80 – 90 seconden

0,79

Tabel 10 Resultaat kruispuntberekeningen voor het drukste half uur in de ochtendspits

Uit de aanvullende kruispuntberekeningen volgt dat in het drukste moment in het spitsuur de maximale cyclustijd van 120 seconden waarschijnlijk wordt overschreden voor de variant met de grote school, waardoor gedurende enkele cycli motorvoertuigen meer dan één ronde moeten wachten om het kruispunt te

47

passeren. De wachtrijen op de Rondweg-Oost kunnen hierdoor (beperkt) toenemen, maar slaan naar verwachting niet terug tot over de aansluiting met de Van Essenlaan. Afhankelijk van de regeling leidt dit tot langere wachtrijen Groenpoort in/uit of op de Rondweg-oost. Voor verkeer vanuit Groenpoort kan dit ertoe leiden dat autobestuurders ervoor kiezen om niet via de nieuwe aansluiting, maar via de route Buurtlaan-Oost – Grote Beer – Lorentzstraat te rijden (de stippellijn in Figuur 25), waardoor de druk op de Rondweg-Oost afneemt, in hogere mate dan door het verkeersmodel is voorspeld. Door de korte duur van de piek zal eventuele langere wachtrijvorming naar verwachting binnen enkele cycli opgelost zijn.

Figuur 25 De rode stippellijn geeft een alternatieve route weer voor het verkeer richting de A12 Bron: Google maps, bewerking door Sweco

Voor de kleine variant geldt dat uitgaande van een gelijke verdeling van het rechtdoorgaande verkeer over de twee opstelstroken op de Rondweg-Oost de cyclustijd onder de 90 seconden blijft en dat geen afwikkelingsproblemen verwacht worden. Echter, in de praktijk zal niet snel sprake zijn van een gelijke verdeling van het verkeer over de rijstroken voor rechtdoor; in noordelijke richting geldt dit nog extra, aangezien het kruispunt dicht bij het kruispunt met de aansluiting A12 gelegen is. Uit aanvullende berekeningen blijkt voor beide varianten dat de cyclustijd tot ruim boven de 120 seconden uitkomt als wordt uitgegaan van een 45%-55% verdeling over de linker- en rechterrijstrook. Ook voor de variant met de kleine school bestaat het risico op (beperkte) wachtrijvorming indien het verkeer zich ongelijk over de rechtdoorgaande opstelstroken verdeelt. Dit is een duidelijke indicatie van de gevoeligheid van de kruispuntsituatie: van restcapaciteit in de verkeerslichtenregeling is geen sprake gedurende het drukste moment in de ochtendspits. Kortom: Op basis van de gemiddelde cijfers (gehele spitsuur, conform berekeningen RHDHV) kan de nieuwe VRI op de Rondweg-Oost ter hoogte van Groenpoort het verkeer in de spitsperioden nog binnen een cyclustijd van 120 seconden afwikkelen. De ochtendspits is hierin maatgevend. Een risicoanalyse van het piekmoment binnen de spits, bij zelfs een

48

aangepaste waarde voor de verkeersgeneratie van het IKC Groenpoort, laat zien dat tijdens het drukste moment in de spits voor de variant met de grote school wachtrijvorming ontstaat in Groenpoort en op de Rondweg-Oost, waarbij het verkeer niet binnen één cyclus kan worden afgewikkeld. Dit betekent langer wachten op groen. Alhoewel de duur van het drukste moment binnen de spits relatief kort is, kunnen we stellen dat met de komst van het IKC, de aansluiting op de Rondweg-oost haar verwerkingsgrenzen nadert, zo niet overschrijdt. De situatie zal door de gemiddelde weggebruiker als onacceptabel worden beleefd. Inzetten op gebruik van De Brink voor (kort) parkeren en K&R De conclusie onderstreept het belang van ontmoediging van het gebruik van de auto door ouders, en tevens het belang van het zoveel mogelijk benaderen van de schoollocatie vanaf de zuidzijde, dus kort parkeren en K&R op De Brink. Uit de laatst bekende parkeerbalans voor De Brink (gemeente Veenendaal, december 2020) blijkt dat er voldoende parkeergelegenheid is op de haal- en brengmomenten (zie ook bijlage). Ook onderwijzend personeel zou voor het parkeren terecht kunnen op De Brink, wat de (ruimte)druk op de IKC locatie kan beperken. Wij bevelen dit aan voor nadere uitwerking in een mobiliteitsplan van de schoolbesturen.

8.2

Planologische procedure

In februari 2022 is het bestemmingsplan ‘Veenendaal-Oost, deelplan Groenpoort’ vastgesteld. Het betreft hier een globaal bestemmingsplan met hoofdzakelijk de bestemming ‘Woongebied’, waarbinnen maximaal 970 woningen gebouwd mogen worden. Een onderwijsfunctie is niet toegestaan binnen de bestemmingen van dit bestemmingsplan. Het bestemmingsplan biedt ook geen binnenplanse afwijkingsmogelijkheden of wijzigingsbevoegdheden hiervoor. Om een IKC in Groenpoort planologisch mogelijk te maken zijn verschillende planologische procedures mogelijk. In Bijlage 3 volgt een door Sweco opgestelde weergave van de mogelijkheden voor de te volgen procedure om een onderwijsbestemming in Groenpoort mogelijk te maken. De gemeente Veenendaal heeft haar voorkeur voor de te volgen procedure vóór inwerkingtreding van de Omgevingswet en ná inwerkingtreding van de Omgevingswet uitgesproken: herziening van het bestemmingsplan of wijzigen van het omgevingsplan. Vóór inwerkingtreding Ow Als voor de inwerkingtreding van de Omgevingswet (vooralsnog voor 1 januari 2023) een ontwerpbestemmingsplan ter inzage ligt, geeft de gemeente aan de volgende procedure te willen doorlopen:  Herziening van het bestemmingsplan voor het IKC De keuze voor een bestemmingsplan ligt in de basis bij het feit dat nu en waarschijnlijk voor januari 2023 nog niet bekend is hoe het gebouw er uit komt te zien.

Een aantal onderzoeken van het bestemmingsplan Groenpoort kunnen worden hergebruikt en een aantal nieuwe onderzoeken moeten worden uitgevoerd (o.a. mobiliteit). Daarnaast kan het bestemmingsplan vrij snel opgesteld worden. Het bevoegd gezag voor deze procedure is het college van B&W. De gemeenteraad dient wel hiervoor een zogenaamde ‘verklaring van geen bedenkingen’ af te geven. Daarnaast is het wettelijk vooroverleg (art. 3.1.1 Bro) ook verplicht bij deze procedure (art. 6.18 Bor). Dat betekent dat het plan o.a.

49

aan de provincie, het waterschap en overige betrokken instanties voorgelegd moet worden. Indien vervolgens bij de terinzagelegging de provincie een zienswijze indient en daar in het definitieve besluit niet aan wordt tegemoet gekomen, kan de provincie een zogenaamde ‘reactieve aanwijzing’ indienen. Een dergelijke aanwijzing houdt in dat het betreffende onderdeel waar de aanwijzing op ziet geen deel blijft uitmaken van het besluit. De reactieve aanwijzing ‘overruled’ dan het gemeentelijk besluit Ná inwerkingtreding Ow Na inwerkingtreding van de Omgevingswet zijn er twee mogelijkheden:  Buitenplanse omgevingsplanactiviteit (BOPA) Hierbij wordt een vergunning aangevraagd voor het IKC en aan de hand van de aanvraag bepaald of deze voldoende ruimtelijk is onderbouwd is. De ruimtelijke relevantie en de effecten van het IKC moeten inzichtelijk gemaakt worden. Indien de vergunning is verleend, kan niet meer worden afgeweken van de vergunning en zal conform de vergunning gebouwd moeten worden. De proceduretijd is korter dan de proceduretijd van een herziening van het bestemmingsplan (voor de inwerkingtreding van de Omgevingswet) of de afwijking van het omgevingsplan. Hier worden de reguliere termijnen voor de behandeling van een omgevingsvergunning aangehouden, 8 weken met maximaal 1 keer verlenging van 6 weken.

Hierbij moet wel rekening gehouden worden met een volledig ontvankelijke aanvraag. In principe is de gemeente (B&W) hierbij het bevoegd gezag. De gemeenteraad kan gevallen aanwijzen, waarvoor een (bindend) advies van de gemeenteraad nodig is. Gedeputeerde Staten zijn adviseur voor een dergelijke omgevingsvergunning, maar alleen in door hen aangewezen gevallen van een provinciaal belang. Er kan van worden uitgegaan dat de verkeersafwikkeling op het provinciale wegennet een aangewezen geval zal zijn. Instemming van de provincie is ook dan nodig. 

Wijzigen omgevingsplan De procedure kan gezien worden als de nieuwe herziening van de nu nog bestaande herziening van het globale bestemmingsplan Veenendaal-Oost. De procedure is uitgebreider dan de BOPA. Het voordeel van deze procedure is dat een omgevingsvergunning nog niet direct aangevraagd hoeft te worden. Dit kan gedurende deze procedure verder uitgewerkt worden. De behandeltermijn is langer dan de BOPA. Binnen 6 maanden moet de procedure afgerond zijn. Ook hier geldt dat de procedure voorbereid moet zijn en alle benodigde stukken tijdig aangeleverd moeten worden. De termijn van 6 maanden mag overschreden worden indien hier een goede reden voor is.

Hoewel het onder de Omgevingswet niet verplicht is, maar wel wordt aangeraden, gaan we er bij het wijzigen van het omgevingsplan vanuit dat er vooroverleg gevoerd wordt met vooroverlegpartners. Ook onder het regime van de Omgevingswet heeft de provincie de mogelijkheid om een “reactieve interventie” te doen. In elke planologische procedure voor de IKC Groenpoort kan de provincie worden aangemerkt als overlegpartner en belanghebbende partij. Het effect van

50

toevoeging van de IKC op de verkeersafwikkeling op de Rondweg-oost zal met de provincie overlegd moeten worden. De provincie kan aan eventuele instemming de voorwaarde van een Mobiliteitsplan verbinden, met als doel de impact op de verkeersbelasting zoveel mogelijk binnen de perken te houden. Naast de provincie kunnen er ook andere partijen zijn, die zienswijzen indienen tegen het planologische voornemen, zoals omwonenden (in dit geval in Buurtstede en/of ouders van schoolgaande kinderen), belangenorganisaties (bijvoorbeeld Fietsersbond) en ontwikkelende partijen in Veenendaal-Oost.

8.3

Financiële impact

(Alle bedragen exclusief btw). Grondkosten In het deelplan Groenpoort beschikt de gemeente op de helft van kavel 25 over een bouw- en ontwikkelingsrecht voor 42 woningen, in een categorie van appartementen in de middenhuur/middenkoop. De gemeente kan dit recht inzetten voor realisatie van het IKC, maar zal aan OVO de grondwaarde moeten betalen waar op wordt gerekend voor de woningbouw. Door OVO is deze gesteld op € 1.950.000,- (exclusief btw, prijspeil 1 januari 2021). In dit bedrag is inbegrepen dat OVO het bouw- en woonrijp maken van het ontwikkelkavel verzorgt, voor de functie woningen. Als het tot ontwikkeling van de school komt, vindt door de gemeente vanuit de grondexploitatie een overdracht plaats (aan de gemeentelijke vastgoedportefeuille) voor een maatschappelijke functie, met een vaste prijs van € 230 per m2 BVO. Dit betekent voor de grondexploitatie bij een school van 3.000 m2 BVO een opbrengst van € 690.000,-. Bij een school van 1.800 m2 BVO gaat het om een bedrag van € 414.000,-. Voor de ontwikkeling van de school gelden deze bedragen als kostenpost bij de grondkosten. Voor het kinderdagverblijf geldt aanvullend een marktconforme grondprijs van .. (p.m.) Complex 01 in het gemeentelijk projectenboek gaat uit van een saldo grondexploitatie van € 217.800,- (netto resultaat bij woningbouw), dat dan niet zal worden gerealiseerd.

Per saldo zal de grondverwerving en uitgifte van het gemeentelijk deel van kavel 25 resulteren in een kostenpost van € 1.513.800,- bij een grote school, en € 1.789.800 bij de kleine variant (met nog een p.m. voor de grondopbrengst van de kinderopvangvoorziening en een p.m. voor eventuele afkoop van ontwikkelaar(s) van nabijgelegen woningen, met name tegenover de school). Het waardeverschil kan niet opgenomen worden in de kapitaallasten en zal als verlies moeten worden geboekt. Als de school wordt gecombineerd met woningen erboven ontstaat een andere situatie, die een wijziging van het saldo grondexploitatie zal opleveren. Aangetekend wordt dat benutting van de planologisch beschikbare bouwmogelijkheden (tot 20 meter hoog) niet automatisch leidt tot een positiever saldo. De benodigde bouwkundige voorzieningen en parkeeroplossing zullen de te behalen grondprijs drukken. Dan geldt: hoe kleiner het aantal woningen, hoe onrendabeler de ontwikkeling.

51

Als voor realisatie van de school (al dan niet gecombineerd met woningen) een deel van het naastgelegen perceel benodigd is, zal tot afspraken gekomen moeten worden met de rechthebbende ontwikkelaar. Dit geldt eens te meer als het onderwijskavel in het midden wordt gesitueerd, en de ontwikkeling van de ca. 40 woningen verdeeld wordt over de aan weerszijden gelegen kavels. Als Veenvesters niet kan komen tot het aantal woningen dat in de bouwclaim met OVO is bepaald, en/of te maken krijgt met hogere ontwikkelkosten zal de gemeente gehouden worden tot vergoeding. Tot slot kan met de ontwikkelaar van het naastgelegen perceel een samenwerking worden aangegaan voor een gezamenlijke ontwikkeling op het gehele kavel. De financiële uitkomst hiervan is niet aan te geven. Een dergelijke opgave kan bij een voldoende groot aantal woningen financieel interessant zijn, zeker denkend aan het ontwikkelen van schoolruimtes die later omgezet kunnen worden naar wonen (‘schoolwoningen’). Dan moet echter al wel vooraf rekening gehouden worden met voldoende parkeercapaciteit. Aanpassingen door OVO in lopende ontwerp- en uitvoeringstrajecten OVO beschikt over een definitief, door de gemeenteraad vastgesteld Stedenbouwkundig Plan. Dit wordt momenteel uitgewerkt in een bestek voor het bouwrijp maken van de eerste fase van Groenpoort, spoedig door uitgifte van kavels aan de ontwikkelende partijen.

In deze eerste fase is ook kavel 25 gelegen. In het geheel van de exploitatie van Groenpoort zijn de bouwclaimposities verdeeld en geprogrammeerd. De ontwikkeling van een onderwijsgebouw is hierin niet voorzien. Omdat er nog geen programma van eisen voor de school beschikbaar is, kunnen nog geen aanpassingen worden gedaan in de lopende uitwerking van het bouwrijp bestek. OVO geeft aan dat alle aanpassingen die op een later moment moeten plaatsvinden (in ontwerp en/of uitvoering) voor rekening van de gemeente komen. Deze kunnen bijvoorbeeld samenhangen met een andere inrichting van de openbare ruimte en parkeren, aangepaste auto- en/of fietsontsluiting, kiss & ride-voorzieningen en aanpassing van het warmtenet. Het inpassingsvoorstel in deze Verkenning leidt tot de volgende extra infrastructurele elementen:  voetgangersbrug over de watergang achter het Ontmoetingshuis;  aanpassingen aan de pleinruimte oostzijde Ontmoetingshuis (voetgangersroute);  duiker in de secundaire watergang langs de Spitsbergenweg;  aangepast profiel en inrichting van de Spitsbergenweg (in verband met oversteek voetgangers en afwikkeling fietsverkeer naar/van de school);  aanpassingen aan de noordzijde van De Brink (inpassing K&R plaatsen) Ruwe eerste inschatting: € 450.000 à € 550.000.

Het alternatieve inpassingsvoorstel kent een ongelijkvloerse kruising tussen de Spitsbergenweg en de (auto)verbinding tussen Groenpoort en De Brink, aangevuld met vrijliggende verbindingen voor voetgangers en fietsers naar de schoollocatie. Daartoe zou de bestaande onderdoorgang onder de N233 (Rondweg Oost), die al verlengd gaat worden in het kader van de verdubbeling door de provincie, verder verlengd moeten worden met een verdiepte aanleg van de Spitsbergenweg, tot voorbij de route van Groenpoort naar De Brink.

52

Het zou hier om een grote investering gaan (meerdere miljoenen), in een ongelijkvloers kruispunt en verdiepte aanleg van een deel van de Spitsbergenweg (in een natte ondergrond, met een grote wateropgave). Daarbij is niet uitgesloten dat de huidige onderdoorgang in de provinciale weg integraal vervangen moet worden, vanwege het noodzakelijke diepteprofiel van de Spitsbergenweg. Nader technisch onderzoek en een kosten-batenafweging worden aanbevolen. Investering ontwikkeling IKC De investering voor realisatie van de school zelf kent naast de component ‘grondverwerving’ de volgende onderdelen: Ontwikkel- en bouwkosten (uitgaande van € 2.284 per m2 BVO, prijsniveau juni 2022 (bron: Bouwkostenkompas IGG Consult)): - IKC van 3.400 m2 BVO € 7.765.600 - IKC van 2.200 m2 BVO € 5.024.800 (verschil: € 2.740.800) + terreinkosten € 575.000 NB: extra benodigde investeringsruimte t.o.v. de programmabegroting is nader te bepalen, deze stond in juni 2021 op 2.426 m2 extra capaciteit voor een bedrag van € 5.346.904 (bron: Bijlage 3 Scenario-analyse Motie M2020.30, 8 juni 2021).

53

9

Conclusies en aanbevelingen

In deze verkenning is in beeld gebracht óf en hoe de extra schoollocatie in Groenpoort op het beschikbare perceel een denkbare en realiseerbare oplossing voor het huisvestingsprobleem in Veenendaal Oost is. Hierbij zijn onderstaande drie punten een belangrijk gegeven: 1. Leidend principe is dat van thuisnabij onderwijs: kinderen moeten de mogelijkheid hebben om een basisschool te bezoeken in de directe omgeving van de woning. Het is met name dit punt dat in Veenendaal-Oost in de knel is gekomen en oplossing behoeft. 2. Uitbreiding van onderwijshuisvesting in Veenendaal-Oost heeft sterke voorkeur van de besturen, ouders en leerlingen van alle drie de scholen, en van de gemeenteraad. Hiermee wordt invulling gegeven aan het ééngezin/één-school principe voor de huishoudens in Veenendaal-Oost. 3. In de plannen voor Groenpoort is geen rekening gehouden met extra onderwijs (stedenbouwkundig plan, bestemmingsplan, Rondweg-Oost). In de bouwclaimafspraken met OVO is wel geanticipeerd. Er is een beoogd kavel voor eventuele ontwikkeling van een toegevoegd IKC, voor rekening en risico van de gemeente Veenendaal. In het bijzonder willen we aandacht geven aan het volgende: In deze verkenning hebben we tot doel gesteld om bovenal een oplossing te vinden voor de knellende situatie die nu in het Ontmoetingshuis bestaat en die alleen maar toe zal nemen, als niets wordt gedaan.

De oplossing moet op zo kort mogelijke termijn mogelijk zijn en tenminste voor de periode 2025-2040 een blijvende oplossing zijn. Dit gezegd hebbend, constateren we dat de vraag tot verkenning van een extra schoollocatie ons heeft gebracht in een uiterst complex speelveld, waar het gaat om meerdere aspecten (knoppen om aan te draaien): 1. beleidsmatig (wat past in het beleid), 2. organisatorisch (is het in het huisvestingsprogramma en met schoolbesturen te organiseren, en ook in de samenwerking met OVO) en 3. ruimtelijk-functioneel (past het wel op het kavel en heeft het een acceptabele impact op de openbare ruimte, de buurt Groenpoort en het verkeer in Veenendaal-Oost). Deze verkenning focust met name op de ruimtelijk-functionele mogelijkheden. En daarmee is het vertrekpunt het allereerst beantwoorden van de volgende twee vragen: 1. Mobiliteit. Is er een acceptabele impact op verkeer in de wijk en voor Veenendaal als het gaat om bereikbaarheid, doorstroming, veiligheid en een passende schoolomgeving? 2. Ruimte. Past het programma op het perceel, met aanvaardbare consequenties? Hoe dan tot een denkbare en realistische oplossing te komen? Wanneer blijkt dat één van de vragen negatief moet worden beantwoord, dus wel denkbaar, maar niet realiseerbaar, geeft dit ons aanleiding om een alternatieve oplossing te vinden, door ook de andere aspecten er bij te betrekken.

Op deze manier wordt aan gemeente Veenendaal en de scholen het perspectief gegeven om blijvend uit deze knellende situatie te komen. Hierdoor is in deze verkenning naast de Werkhypothese 1 – een grote variant, de Werkhypothese 2 – een kleine variant geïntroduceerd.

54

Hierbij houden we voor ogen het doel van het gemeenteraadsbesluit van 24 juni 2021: 1. Het IKC Groenpoort wordt gerealiseerd met voldoende vierkante meters om het ruimtegebrek bij de scholen in Veenendaal-Oost op te lossen. 2. Het Ontmoetingshuis zal op termijn (2025-2040) huisvesting bieden aan twee van de drie scholen die er nu in zijn gevestigd. Advies en conclusie Vanuit mobiliteit en ruimte adviseren wij om de omvang van de school te beperken tot wat nodig is om het ruimtegebrek in het Ontmoetingshuis op de lossen (huidig en voor de geprognotiseerde groei tot 2040). Dus te kiezen voor een kleine variant van het IKC Groenpoort. Het kiezen van de kleine variant neemt uitdagingen op het gebied van verkeer en ruimte niet weg. Er komen nieuwe vraagstukken rondom duurzaam veilig en leefbaar voor terug, waaronder veilige oversteekmogelijkheden en fietsaansluitingen op de Spitsbergenweg, beheersbaarheid van Kiss & Ride, parkeren op De Brink, beperking autogebruik. In dit hoofdstuk geven wij een aantal aanbevelingen voor een goede toegankelijkheid en veilige bereikbaarheid. Anders geformuleerd concluderen wij: Ja, een school van beperkte omvang is mogelijk en is een kansrijke oplossing voor het huisvestingsprobleem in Veenendaal-Oost, mits deze expliciet gericht wordt op de bewoners van Veenendaal-Oost.

Er moet situatie-specifiek (wijkgericht) gestuurd worden op de toelating van nieuwe kinderen/gezinnen. Op deze manier is er een oplossing voor de knellende situatie in het Ontmoetingshuis, die nu zo gewenst is. De enige gemeentelijk bouwkavel in Groenpoort kan daarvoor worden benut. Deze oplossing is niet op alle aspecten een probleemloze keuze. Er komen nieuwe vraagstukken en dilemma’s voor terug, in het bijzonder op het gebied van autobereikbaarheid, ontsluiting voor fietsers en voetgangers, en gedrag en veiligheid. Deze conclusie lichten we met de volgende argumenten nader toe. [1] Benutten van de gemeentelijk bouwkavel, dat gunstig ligt t.o.v. Ontmoetingshuis. Bij de planvorming voor Groenpoort is geen rekening gehouden met toevoeging van een onderwijsgebouw. Gezien het vergevorderde stadium van de planontwikkeling door het Ontwikkelingsbedrijf, inclusief de verdeling van ontwikkelposities over de rechthebbende partijen, ligt het voor de hand om het enige gemeentelijke bouwkavel te benutten voor inpassing van een school. Hierdoor is geen investering benodigd in grond elders en afkoop van bestaande posities. De kavel ligt bovendien gunstig ten opzichte van het Ontmoetingshuis en de centrale voorzieningen in Veenendaal-Oost.

En biedt binnen de uitgangspunten van het Stedenbouwkundig Plan de mogelijkheid om een schoollocatie (met schoolplein) te ontwikkelen zonder grote impact op het woonkarakter van Groenpoort. [2] De extra school in grote omvang (werkhypothese 1) zorgt voor een te grote druk op mobiliteit en ruimte, en is niet inpasbaar op de kavel.  De school van grote omvang (550 leerlingen, dat is 65% van de huidige scholen in het Ontmoetingshuis) legt ruimtelijk en qua mobiliteit, qua ontwikkelproces en investeringslast een grote druk. De haalbaarheid in

55





 

proces en procedures is kritisch. Een veilige en leefbare schoolomgeving is niet gegarandeerd. De aansluiting op de Rondweg Oost kent in de prognoses al een hoge verkeersdruk, zeker in de huidige twee-strooks situatie, maar ook na de voorgenomen verbreding. Een risicoanalyse van het piekmoment binnen de spits, laat zien dat tijdens het drukste moment in de spits voor de variant met de grote school wachtrijvorming ontstaat in Groenpoort en op de Rondweg-Oost. Dit betekent langer wachten op groen. Alhoewel de duur van het drukste moment binnen de spits relatief kort is, kunnen we stellen dat met de komst van het IKC, de aansluiting op de Rondweg-oost haar verwerkingsgrenzen nadert, zo niet overschrijdt. De situatie zal door de gemiddelde weggebruiker als onacceptabel worden beleefd. Een school van grotere schaal zal gepaard gaan met een grotere aantrekkende werking van verder weg (lineair, maar ook verhoudingsgewijs). De verkeerssituatie op de Rondweg-Oost verdraagt geen verkeersaantrekkende school in Groenpoort; deze dient zeer wijkgericht gehouden te worden. Het toevoegen van een grote basisschool in Groenpoort gaat ook de wijk, De Brink én de schoolomgeving (van nieuwe en huidige scholen) bovenmatig belasten.

Alhoewel De Brink nog parkeercapaciteit biedt, is het zeer aannemelijk dat de belasting van de omgeving door toevoeging van een grote school in Groenpoort, de grens van wat toelaatbaar en acceptabel is overschrijdt.

[3] De extra school in kleine omvang (werkhypothese 2) à 1800 m2 is toereikend voor het oplossen van het huisvestingsprobleem in Veenendaal-Oost. Een kleinere variant van een extra school à 1800 m2 in plaats van grote omvang à 3000 m2 is voldoende om het huisvestingsprobleem op te lossen. Het IKC Groenpoort zou met een omvang voor 550 leerlingen (en 3.000 m2) méér ruimte bieden dan wat nodig is om het ruimteprobleem in het Ontmoetingshuis op te lossen voor de termijn tot 2040. In de door de gemeente aangenomen omvang van 3.000 m2 is een uitbreidingsbehoefte van ’t Speelkwartier meegenomen én wordt toestroom van leerlingen van buiten het voedingsgebied Veenendaal-Oost als gegeven geaccepteerd in de structurele behoefte. Dit staat op gespannen voet met de geldende uitgangspunten voor spreiding van onderwijsvoorzieningen in Veenendaal. Een school van beperkte omvang voldoet aan de opdracht van de raad, zoals hiervoor weergegeven. Invulling van de uitgangspunten in het aangenomen amendement vergt voor géén van de drie scholen een omvang van 3.000 m2 BVO in Groenpoort. [4] De extra school in kleine omvang, heeft effect op verkeer in de wijk en verkeersafwikkeling, maar dit kan binnen acceptabele grenzen blijven.

Zowel een kleine als een grote school hebben extra verkeers- en parkeerdruk tot gevolg, maar de extra belasting op De Brink en rond de scholen in het Ontmoetingshuis wordt met 40% beperkt door te kiezen voor de kleinere school in Groenpoort. De beperking van de verkeersbelasting in Groenpoort kan verder worden bereikt door het halen en brengen van kinderen grotendeels te laten plaatsvinden via De Brink, met toevoeging van een voetgangersverbinding naar de nieuwe school. Met de kleine variant is de impact op de aansluiting met de Rondweg-Oost minder groot. De cyclustijd blijft onder de 90 seconde én blijft binnen acceptabele grenzen.

56

[5] Laat de drie scholen in overleg met elkaar komen tot de keuze welke school naar de nieuwe locatie gaat, in samenhang met de vraag welke twee scholen het best kunnen blijven in het Ontmoetingshuis (in aangepaste vorm). Welke school er naar de extra schoollocatie zou kunnen verhuizen lijkt nog open te liggen. Het besluit van de raad van 24 juni 2021 heeft het er niet over, zij het dat in de achterliggende stukken er wel sprake is van verhuizing van Tamim (en een deel van het Speelkwartier). In het geval van de kleine variant zal dat overigens niet in die omvang lukken. Wij adviseren de drie scholen in gezamenlijk overleg, en in aanwezigheid van de gemeente, te laten komen tot deze keuze. Er zijn namelijk verschillende mogelijkheden: Wanneer we uitgaan van de terugkeergarantie die met CPOV is afgesproken voor (aangenomen) de oorspronkelijke toewijzing van 2.514 m2 in het Ontmoetingshuis, zou dit in het geval van de kleine IKC-variant leiden tot terugkeer naar het Ontmoetingshuis. Ook voor De Balans en voor de Bron kan het elk afzonderlijk denkbaar zijn dat zij in het nieuwe IKC worden ondergebracht. Dit is denkbaar op basis van de gemeentelijke prognoses voor de leerlingenaantallen in 2025, mits niet letterlijk op 1.800 m2 BVO wordt gemikt, maar het ook tot 200 m2 meer of minder kan zijn.

Voorwaardelijk voor een beheersbare situatie ná 2025 is dat er door de scholen serieus werk wordt gemaakt van het beschikbaar houden van de capaciteit voor leerlingen en gezinnen in Veenendaal-Oost, en dus de toestroom van daarbuiten daadwerkelijk terug te dringen. Daar kan al in het schooljaar 20222023 mee begonnen worden. [6] De bereikbaarheid en toegankelijkheid van de extra school in kleine omvang op een logische en duurzaam veilige manier, leggen we voor in twee alternatieve inpassingsvoorstellen, die beide gepaard gaan aan dilemma’s op het gebied van veiligheid, gedrag en investeringsruimte. De extra school in kleine omvang in Groenpoort op een logische, veilige manier inpassen voor zowel langzaam verkeer als autoverkeer (voor halen en brengen, en eventueel voor parkeren door personeel) is op deze plek moeilijk en geeft extra vraagstukken. Een uitstekende bereikbaarheid van de school, lopend of fietsend is van groot belang. De schoollocatie ten noorden van de Spitsbergenweg is vanuit het noorden zeer beperkt bereikbaar (hooguit een kleine K&R strook aan de noordzijde, voor het overige is het: doorrijden naar De Brink). De verkeersknip wordt gehandhaafd, zodat er vanuit het zuiden geen bereikbaarheid ‘tot aan de deur’ van de nieuwe IKC wordt geboden.

Dit alles moet ook zo blijven, met het oog op het voorkomen van extra verkeersbelasting op de aansluiting met de Rondweg Oost. Autoverkeer in relatie tot de school moet dus in de eerste plaats ontmoedigd worden en in de tweede plaats zich hoofzakelijk op De Brink gaan richten. Dit is kansrijk, mits de huidige congestie op de Van Essenlaan wordt opgeheven door verdubbeling van de Rondweg Oost en de ongelijkvloerse aansluiting van de Van Essenlaan / Prins Clauslaan. Vervolgens is er een vraagstuk over de looproute van De Brink naar de nieuwe schoollocatie en over de (veilige) oversteekbaarheid van de Spitsbergenweg. Weliswaar is deze weg als (regionale) hoofdfietsverbinding niet beschikbaar voor auto’s. Echter, de combinatie van twee nieuwe situaties, namelijk de

57

kruisende verbinding tussen Groenpoort en De Brink (voor auto- en vrachtverkeer) en het loop- en fietsverkeer in relatie tot de nieuwe school, vragen om een zorgvuldige afweging van veiligheid en kwaliteit van de omgeving, en keuze van maatregelen om een voldoende veiligheidsniveau te garanderen. De oplossing met een looproute langs de oostzijde van het Ontmoetingshuis, in combinatie met een fietsaansluiting op de Spitsbergenweg, kan afdoende zijn, mits het snelle ‘langzaam verkeer’ zich hier als ‘gast’ gedraagt, ook door inrichtingsmaatregelen. De oplossing met een ongelijkvloerse kruising met de Spitsbergenweg langs de westzijde van het Ontmoetingshuis maakt een conflictvrije voet/fietsverbinding naar de nieuwe schoollocatie mogelijk, waardoor deze feitelijk een uitbreiding wordt van de autovrije beweegruimte rond het Ontmoetingshuis. Dan is er wel nog steeds een fietsontsluiting nodig op de Spitsbergenweg, voor fietsende schoolkinderen vanuit Groenpoort, vanaf de hoofdfietsroute door VeenendaalOost en vanuit westelijke richting. Weliswaar zijn de twee inpassingsvoorstellen opgesteld, met een sterk verschillend kostenniveau, maar deze voorstellen staan of vallen met het gedrag van met name ouders, en de verwachtingen van de schoolbesturen hieromtrent, gekoppeld aan hun mogelijkheden om hierin sturend te zijn.

Dat begint met acceptatie van een situatie waarin er vanaf De Brink nog enkele honderden meters gelopen moet worden naar de school, of beter nog: met het gebruik van de fiets als vanzelfsprekend uitgangspunt voor bereikbaarheid van de scho(o)len, en voor een ordelijke (veilige) schoolomgeving. Procesvoorstel Wij adviseren de inpassingsvoorstellen in te brengen in een proces waarin de vraagstukken en de mogelijke oplossingsrichtingen worden voorgelegd aan de scholen én aan een representatieve vertegenwoordiging van ouders. Doel is hen te laten reageren vanuit de huidige ervaringen met (de omgeving van) het Ontmoetingshuis, en hen actief (meedenkend) te betrekken in afwegingen en gedragsinschatting – op zoek naar een basis om gezamenlijk verantwoordelijkheid te nemen voor een veilige en aangename schoolomgeving, en hier afspraken over te maken. [7] Terughoudend advies combinatie school met woningen (boven de school); nader onderzoek naar semipermanente huisvesting. Wij adviseren terughoudend ten aanzien van het combineren van de school met woningen, op één kavel. Gezien het kleine aantal woningen waar het om kan gaan (bij een kleine school), leidt dit eerder tot extra ruimtebeslag en investeringen dan tot besparing. Een andere reden is dat de functiecombinatie zal leiden tot extra verkeers- en parkeerdruk.

Wel adviseren wij nader onderzoek naar de mogelijkheden van een tijdelijk schoolgebouw, hetzij door een modulaire (demontabele) bouwmethodiek, hetzij door het schoolgebouw later om te kunnen zetten naar een woonfunctie. Hiermee kan de investeringslast worden beperkt, en ingespeeld worden op de te verwachten afname van leerlingenaantallen vanaf 2040. Planuitwerking kavel 25 Ten aanzien van de situering van de school op kavel 25 adviseren wij nader onderzoek in samenspraak met OVO en Latei/Veenvesters. De optimale locatie wordt door verschillende factoren bepaald, waaronder de (keuze van) inpassing in het verkeerssysteem, de ligging ten opzichte van het Ontmoetingshuis, de gewenste stedenbouwkundige invulling van het kavel en de ontwikkeling van de

58

woningen voor Veenvesters. Bij dat laatste speelt dan ook de mogelijkheid voor latere omzetting of herbestemming van de school naar wonen een rol. De verdere planontwikkeling voor de school vergt een integrale, ontwikkelingsgerichte studie naar de invulling het gehele kavel 25. Aanbevelingen 1. Werk situatie-specifiek een wijkgericht aannamebeleid uit, om het ruimteprobleem nu en voor de toekomst blijvend op te lossen Het is daarbij gewenst dat er door de scholen zo veel mogelijk een aannamebeleid wordt gevoerd dat aansluit bij het belang van thuisnabij onderwijs en het één-gezin/één-school principe voor de huishoudens in Veenendaal-Oost. Dit begint bij een analyse en doorvertaling van het huidige leerlingenbestand. Het belang daarvan is nu al aan de orde. Als dit beleid niet wordt gevoerd, zal ‘het ruimtegebrek van de scholen in Veenendaal-Oost’ (uit het raadsamendement) alleen maar groter worden en IKC Groenpoort daar op termijn ook onvoldoende voor zal zijn. Gezien de doelstelling om het probleem voor Veenendaal-Oost op te lossen moet voorkomen worden dat de toevoeging van IKC Groenpoort de leerlingengroei van buiten het directe voedingsgebied gaat (blijft) faciliteren (in de IKC zowel als in het Ontmoetingshuis).

Het voorkomen van nieuw ruimtegebrek én van extra verkeersbelasting die de grens overschrijdt van wat in de wijk aanvaardbaar is, zijn hiervoor de belangrijke argumenten. Overigens mocht de provincie Utrecht vragen om een mobiliteitsplan in de planologische procedure voor het IKC, dan kan het aanname beleid daar onderdeel van zijn. 2. Tref voorbereidingen om met scholen aan een Mobiliteitsplan te werken; betrek de scholen en laat hen, samen met een vertegenwoordiging van betrokken ouders, participeren in welke van de twee inpassingsvoorstellen de bereikbaarheid en veiligheid, volgens hun kennis, ervaring en invloed, het best georganiseerd kan worden. Voor het goed en veilig functioneren van de beide schoollocaties is het zinvol dat de scholen met de gemeente samen aandacht geven aan de meest veilige en wenselijke manier van halen en brengen van kinderen. De autobereikbaarheid van de schoollocatie is hier beperkt en kan geen prioriteit krijgen. Wij bevelen aan gezamenlijk (gemeentescholen) de beste inrichting van de verkeersomgeving vorm te geven en gezamenlijk te werken aan een mobiliteitsplan. Wij adviseren de gemeente om de kennis en ervaring van de scholen te benutten en in gezamenlijk overleg een keuze te maken voor de inrichtingsvariant, waarbij de nieuwe school en het Ontmoetingshuis in combinatie bekeken worden.

Door de scholen in een meedenk- en meewerkrol te vragen en hen hierin ook verantwoordelijkheid te laten nemen, kan een logische, duurzaam veilige bereikbaarheid en toegankelijkheid van de schoolomgeving worden vormgegeven. De provincie kan de gemeente in de planologische procedure gaan vragen om een Mobiliteitsplan op te stellen. Het samenwerkingsproces zoals hier bedoeld kan hier een belangrijke bijdrage aan leveren. Wij bevelen aan gezamenlijk (gemeentescholen) een Mobiliteitsplan op te stellen.

59

3. Stuur als gemeente actief op promotie fietsgebruik, juist ook rondom basisscholen. Van een gemeente als Veenendaal, uitgeroepen tot Fietsstad 2020, mag dat worden verwacht. Het feit dat deze locatie een beperkte autobereikbaarheid heeft en alle oplossingen ook nadelen met zich meebrengen, ligt hier voor de gemeente een kans om juist hier in te zetten op een veilige omgeving, met volledige focus op langzaam verkeer (voetgangers en fietsen). Van Veenendaal als fietsstad mag worden verwacht dat hier extra stimulans voor gebruik van de fiets én ontmoediging van autogebruik als speerpunt wordt ingezet. 4. Neem extra maatregelen voor goede toegankelijkheid en veilige bereikbaarheid van de school. De keuze voor een kleine school neemt uitdagingen op het gebied van mobiliteit en veiligheid niet weg. Daarom bevelen wij extra maatregelen en onderzoek aan voor een goede toegankelijkheid en veilige bereikbaarheid:  Halende en brengende ouders (met de auto) zullen zich zoveel mogelijk op De Brink moeten richten. Alleen voor ouders uit Groenpoort zelf is (wordt aanbevolen) een beperkte K&R voorziening aan de noordzijde van de schoollocatie te creëren. Als dit niet blijkt te functioneren (overdruk), kan de voorziening opgeheven worden en worden alle autogebruikers verwezen naar De Brink.

 Om de school veilig bereikbaar te maken voor fietsers uit alle windrichtingen wordt aanbevolen vanaf de Spitsbergenweg afslagvoorzieningen te maken en, in combinatie met de voetgangersoversteek langs de oostzijde van het Ontmoetingshuis, een veilig ‘knooppunt’ voor fietsers en voetgangers te ontwerpen.  Daarnaast is bij de toekomstige verbreding van de Rondweg een verlenging nodig van de huidige onderdoorgang in de Spitsbergenweg, De mogelijkheid dient zich aan deze verder te verlengen zodat het fietsverkeer ook ongelijkvloers kan kruisen met de verkeersverbinding tussen Groenpoort en De Brink. Dit zou voor voetgangers en fietsers in de relatie tussen De Brink en de school een veilige route kunnen opleveren. Voordeel is ook dat er een rechtstreekse, ongehinderde, verbinding ontstaat tussen de nieuwe school en centrale voorzieningen in het Ontmoetingshuis (sporthal, theaterzaal). Het zou hier evenwel om een grote investering gaan (meerdere miljoenen), waarbij niet is uitgesloten dat de huidige onderdoorgang in de provinciale weg integraal vervangen moet worden. Nader technisch onderzoek en een kosten-batenafweging worden aanbevolen.

 In het geval dat de school voor voetgangers en fietsers uit zuidelijke richting bereikbaar wordt gemaakt met een ongelijkvloerse verbinding over de Spitsbergenweg, pleit dit voor situering van het IKC aan de westzijde van kavel 25 én maakt dit het voor ouders uit Groenpoort aantrekkelijker om De Brink te gebruiken voor kort parkeren / Kiss & Ride. Overwogen kan worden géén Kiss & Ride faciliteiten aan te bieden aan de noordzijde van het kavel.  Tot slot is actieve inzet op fietsgebruik en ontmoediging van autogebruik door halende en brengende ouders aanbevolen. Wij adviseren gemeente en schoolbesturen om voor Veenendaal-Oost gezamenlijk een strategie op te stellen voor wijkgerichte scholen, die zich met kracht gaan richten op fietsgebruik.

60

10 Bijlagen Bijlage 1: Parkeren De nota parkeernormen van de gemeente Veenendaal (2020) omschrijft dat voor de bepaling van de parkeervraag van onderwijsfuncties maatwerk noodzakelijk is. Er zijn geen parkeernormen beschikbaar. Daarom is in eerste instantie gekeken naar de parkeernormen van het CROW (publicatie 381: Toekomstbestendig parkeren – kencijfers parkeren en verkeersgeneratie). Kinderdagverblijf Voor kinderdagverblijven geldt volgens het CROW voor matig stedelijk gebied in de rest bebouwde kom een norm van 1,3-1,5 parkeerplaats per 100 m2 bvo. Voor het kinderdagverblijf (410 m2 bvo) komt dit neer op circa 6 parkeerplaatsen. In het kader van de ontwikkeling van het Ontmoetingshuis Veenendaal Oost heeft de gemeente een norm van 0,7 parkeerplaats per arbeidsplaats voor een kinderdagverblijf gehanteerd. Uitgaande van 6 werknemers die gelijktijdig aan het werk zijn, telt dit op tot circa 4 parkeerplaatsen. Gezien de locatie van het nieuwe IKC ligt het voor de hand om aan te sluiten bij de gehanteerde parkeernorm voor het Ontmoetingshuis Veenendaal Oost. Hieruit komt naar voren dat er circa 4 parkeerplaatsen (enkel voor het personeel) benodigd zijn. Ouders die de kinderen per auto brengen, kunnen gebruik maken van de Kiss-&-Ride en de parkeerplaatsen op De Brink. Uit de parkeerbalans voor ‘De Ontmoeting’ (inclusief Ontmoetingshuis en ontwikkeling bouwblok A) (d.d.

8 december 2020) blijkt dat er voldoende parkeergelegenheid op dit parkeerterrein aanwezig is tijdens de haal en brengmomenten. Basisschool Voor basisscholen geldt volgens het CROW voor matig stedelijk gebied in de rest bebouwde kom een norm van 0,5-1,0 parkeerplaats per leslokaal. Voor de school (23 leslokalen) telt dit op tot 12 tot 23 parkeerplaatsen. In het kader van de ontwikkeling van het Ontmoetingshuis Veenendaal Oost heeft de gemeente een norm van 1,0 parkeerplaats per leslokaal voor een basisschool gehanteerd, waarbij de gemeente dus aan de bovenkant van de CROW-normen is gaan zitten. In de berekeningen van de verkeersgeneratie in de notitie van RHDHV is uitgegaan dat 80% van het personeel van de school met de auto naar school komt. Het aantal personeelsleden per klas bedraagt 1,3. Uitgaande van 23 klassen komt dit neer op circa 24 personeelsleden die per auto naar school komen, ofwel, de parkeervraag van de school bedraagt 24 parkeerplaatsen. Aangezien het hier een basisschool betreft, is er geen parkeercapaciteit benodigd voor scholieren die per auto naar school komen. Basisschoolscholieren hebben immers geen rijbewijs. Ouders die hun kinderen naar school brengen kunnen gebruik maken van de Kiss-&-Ride en de parkeerplaatsen op De Brink. Uit de parkeerbalans voor ‘De Ontmoeting’ (inclusief Ontmoetingshuis en Bouwblok A) (d.d.

8 december 2020) blijkt dat er voldoende parkeergelegenheid op dit parkeerterrein aanwezig is tijdens de haal en brengmomenten. De piekmomenten van het winkelend publiek en de haalen brengmomenten van de scholieren vallen immers niet samen.

61

De gemeente heeft echter de wens om de schoolzone zo autoluw mogelijk te maken. Op basis van de volgende aspecten is het aannemelijk dat het aandeel leerkrachten dat per auto naar het werk komt lager is dan 80%:  De school is goed ontsloten op de fietsinfrastructuur, er is een directe verbinding met de doorfietsroute;  De school is gelegen midden in een woongebied gebied, waarbij het aannemelijk is dat veel personeel in de (directe) omgeving woont;  Personeel vanuit Buurstede dient via de Rondweg en Groenpoort om te rijden om gebruik te maken van de privé parkeerplaatsen bij het IKC. Hierdoor is het aannemelijker dat zij met de fiets naar het werk gaan. Op basis van bovenstaande punten is ingeschat dat circa 50-60% van de werknemers per auto naar het IKC komt. Dit komt neer op een parkeervraag van 15 tot 18 parkeerplaatsen. Totale parkeervraag IKC In totaal bedraagt de parkeervraag 4 (kinderdagverblijf) + 15 tot 18 (bassischool) = 19 tot 22 parkeerplaatsen

Bijlage 2: Verkeersberekeningen Nadere beschouwing verkeersonderzoek school Groenpoort (RHDHV) In de notitie ‘Verkeersonderzoek school Groenpoort’ van RHDHV (kenmerk BH9393-PN-0003, d.d. 09-03-2022) is de impact beschreven van de verkeersgeneratie ten gevolge van de ontwikkeling van het IKC Groenpoort op de verkeersafwikkeling ter hoogte van het nieuwe verkeerslichtengeregelde kruispunt op de Rondweg-Oost. Hiertoe is eerst de verkeersgeneratie van de scholen en de kinderdagopvang berekend op basis van de CROW kentallen en ervaringscijfers (uitkomsten kentekenonderzoek september 2020) van het Ontmoetingshuis, waarna vervolgens voor het planjaar 2035 een modelberekening is uitgevoerd (uitgaande van het groeiscenario WLO Hoog) met de toevoeging van het IKC Groenpoort aan de wijk. Op basis van de modeluitkomsten zijn kruispuntberekeningen voor de ochtend- en avondspitsperiode uitgevoerd. Uit de kruispuntberekeningen blijkt dat de ochtendspitsperiode maatgevend is voor de verkeersafwikkeling. De cyclustijd bedraagt tussen de circa 80 tot 120 seconden. Onderstaand worden de bevindingen uit voorgenoemde notitie nader beschouwd. In de volgende paragrafen worden de berekening van de verkeersgeneratie en de kruispuntberekeningen nader besproken.

Berekening verkeersgeneratie RHDHV geeft aan bij de berekening van de verkeersgeneratie uit te gaan van een worst-case scenario, waardoor de verkeersaantrekkende werking van het IKC wordt overschat. Dit wordt veroorzaakt doordat er is gerekend met extra verplaatsingen ten gevolge van de twee scholen en kinderopvang in plaats van het herverdelen van de verplaatsingen van de school en het verwijderen van de verkeersgeneratie die verdwijnt ten gevolge van de circa 40 appartementen die door het IKC vervangen wordt. Daarnaast hebben ook de volgende aspecten invloed op de overschatting van de verkeersgeneratie:

62

1. In het model is ervan uitgegaan dat al het gemotoriseerde verkeer via de noordzijde naar het IKC rijdt. Het is aannemelijk dat een deel van het verkeer vanuit Buurtstede en Veenderij het IKC via de zuidzijde benadert; 2. Er is geen rekening gehouden met combinatiebezoek van de school en de kinderdagopvang (mogelijk dat ouders zowel een kind afzetten bij de Kinderdagopvang als bij de school); 3. Een deel van het uitrijdende verkeer van Groenpoort rijdt mogelijk eerst langs de school om hun kind af te zetten. In de huidige berekening zitten deze ritten dubbel in het model (zowel in de situatie zonder IKC als in de situatie met IKC). De berekende verkeersgeneratie is hierom een overschatting van het aantal te verwachten voertuigverplaatsingen en kan zodoende als een worst-case scenario worden opgevat. Bijkomend is een kleinere variant van de school doorgerekend, waarbij is uitgegaan van 60% van het aantal leerlingen en docenten. Kruispuntberekeningen Uit de kruispuntberekeningen van RHDHV blijkt dat de verkeerslichten het verkeer binnen een cyclustijd van 120 seconden kunnen afwikkelen, zowel in de ochtendspits als de avondspits, indien het rechtdoorgaande verkeer op de Rondweg Oost zich evenredig over de twee opstelstroken verdeelt.

Vaak blijkt in de praktijk echter dat verkeer zich niet gelijk over de opstelstroken verdeelt, waarbij er meer verkeer op de rechterstrook dan op de linkerstrook staat. Uit de kruispuntberekeningen van RHDHV blijkt dat indien sprake is van ongelijke verdeling (45% op de linkerstrook en 55% op de rechterstrook), de cyclustijd in de ochtendpits 121 seconden bedraagt, net boven de grens van de 120 seconden. Het volgende kan worden opgemerkt:  Indien een VRI de maximale cyclustijd van 120 seconden nadert is het aannemelijk dat het verkeer zich gelijk over de opstelstroken verdeelt. Bestuurders willen immers voorkomen dat ze een extra cyclus moeten wachten;  In de berekeningen is geen rekening gehouden met het drukste moment binnen de spitsperioden. Met name in de ochtendspits is het haal- en brengverkeer geconcentreerd rondom hetzelfde tijdstip, waardoor de kruispuntbelasting gedurende 20 à 30 minuten hoger is in vergelijking met de rest van de spits. Binnen de regeling van RHDHV is er nog beperkte ruimte om extra groen van/naar de school te voorzien, uitgaande van een gelijke verdeling over de opstelstroken rechtdoor.

Effecten van de ontwikkeling IKC Groenpoort op de verkeersafwikkeling RHDHV is bij de kruispuntberekeningen uitgegaan van een gemiddelde situatie, waarbij het nieuwe verkeerslichtengeregelde kruispunt op de Rondweg Oost het verkeer binnen een cyclustijd van 90-121 seconden in de ochtendspits (maatgevend spitsmoment) kan verwerken, op basis van een worst-case benadering voor de berekening van de verkeersgeneratie van het IKC. Om het effect van het drukste uur binnen de spitsperiode te kunnen bepalen, is een aanvullende kruispuntberekening uitgevoerd. Hierin is ook rekening gehouden met een lagere waarde voor de verkeersgeneratie. De overschatting van de berekende verkeersgeneratie van RHDHV is als volgt ingeschat: