Document · PDF

4a. Technische vragen en antwoorden - bijlage bij beantwoording SV startnotitie integrale mobiliteit - GVVP Veenendaal 2012-2025

Raadscommissie 6 december 2022, gemeente VeenendaalBij agendapunt: Raadsvoorstel Vaststellen startnotitie procesvoorstel omgevingsprogramma integrale mobiliteit17.350 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

13.

In 2015 zijn alle bushaltes in het stads- en streekvervoer toegankelijk voor mensen met een beperking

Afspraken tussen kabinet, provincies en stadsregio’s zeggen dat het stads- en streekvervoer in 2015 optimaal toegankelijk moet zijn voor mensen met een beperking. Eén van de maatregelen is dat alle bussen in het stads- en streekvervoer zogenaamde lage vloerbussen worden, zodat het hoogteverschil tussen bus en halte kleiner wordt. In 2011 heeft al bijna 100% van de bussen een lage vloer. In de toegankelijkheid van haltes kunnen we echter nog een slag maken. Een toegankelijke halte heeft dezelfde hoogte als de vloer van de bus, zodat de reiziger makkelijk kan in- of uitstappen. De haltes op de noord-zuid corridor door Veenendaal zijn inmiddels al geschikt gemaakt voor lage vloerbussen. Na de zomer 2012 gaan we de haltes in Veenendaal West en Oost aanpassen.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 30

5. Wegennetwerk Een duidelijke opzet en inrichting van het wegennet is van belang om veiligheid, leefbaarheid en doorstroming te bevorderen. Dit hoofdstuk beschrijft hoe wij ons wegennet categoriseren naar verschillende functies en hoe we dat in de praktijk willen gaan uitwerken.

5.1

Waar willen we naar toe?

Doelstelling:

Functie, vorm en gebruik van de wegen met elkaar in evenwicht brengen.

Wegen hebben zowel een verkeersfunctie als een verblijfsfunctie. De gedachte achter het landelijk programma Duurzaam Veilig is dat de verkeers- en verblijfsfuncties zoveel mogelijk gescheiden moeten worden en de inrichting van de weg aansluit bij de functie. De inrichting van de weg moet naar de gebruiker toe duidelijk maken op welk type weg hij rijdt: een woonstraat of op een doorgaande weg. Dit bevordert de veiligheid, leefbaarheid en doorstroming. Binnen Duurzaam Veilig is een onderscheid gemaakt in 3 typen wegen, zijnde stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen11. De keuze van het wegtype is bepalend voor de wijze van inrichten van de weg. Het is van belang dat voor elke weg een keuze gemaakt wordt in welke categorie weg deze valt. Voor een groot aantal wegen is dat niet moeilijk: deze zijn overduidelijk een woonstraat of een weg waar het belangrijk is dat het autoverkeer doorgang moet vinden. Op een aantal wegen zit er overlap in functies, daar moeten we een afweging van belangen maken. Op de afbeelding op de volgende pagina is aangegeven welke wegen in Veenendaal worden aangemerkt als stroom-, gebiedsontsluitings- en erftoegangsweg.

Zie bijlage 2 voor nadere informatie over Duurzaam Veilig en de verschillende wegcategoriën

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 31

5.2

Waar staan we op dit moment?

Wegen met dubbele functie Een aantal wegen heeft in de huidige situatie een dubbele functie: zowel een verkeers- als een verblijfsfunctie. Dit kan leiden tot conflicten tussen de verschillende gebruikers. Het gaat daarbij vooral om de “oude linten”; de Prins Bernhardlaan, Nieuweweg, Panhuis-Davidsplein-Zandstraat en Kerkewijk. De situatie op de Prins Bernhardlaan en route Panhuis-Davidsplein-Zandstraat is daarbij het meest kritiek, omdat de verkeersfunctie op die wegen tevens samenvalt met de wens voor een fietssnelweg. Ook op enkele wegen in Veenendaal West geldt een dubbele functie, namelijk de Componistensingel, Dichterslaan, Nijhofflaan, Vondellaan en Dijkstraat West. Volgens het principe van Duurzaam Veilig moet er een keuze gemaakt worden in de functie van de grijze wegen, waarna ze ook als zodanig ingericht moeten worden.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 32

Verblijfsgebieden De wijken zijn zoveel als mogelijk verblijfsgebieden en de wegen zijn daarom gecategoriseerd als erftoegangswegen. De inrichting van de wegen in bepaalde gebieden is echter nog niet volgens de maatstaven van Duurzaam Veilig. Het gaat daarbij om de gebieden Engelenburg, ’t Hoorntje, Molenbrug en Veenendaal West. De komende jaren willen we de wegen binnen de genoemde gebieden inrichten als 30 km/h zones. Dit doen we niet lukraak, we willen in dit geval zoveel mogelijk ‘werk met werk’ maken door bijvoorbeeld aan te sluiten bij het groot onderhoud van bijvoorbeeld rioleringen e.d.

Vervoer gevaarlijke stoffen Een specifieke vorm van vrachtverkeer is het transport van gevaarlijke stoffen. Binnen Veenendaal zijn bedrijven waar opslag van gevaarlijke stoffen plaatsvindt voornamelijk gevestigd op het bedrijventerrein Nijverkamp. De transportroutes zijn hier dan ook vooral op gericht. De doorgaande routes voor gevaarlijke stoffen lopen over de autosnelwegen (A12, A50, A15). Bedrijventerrein Nijverkamp is bereikbaar via de aangewezen route vanaf A12 over de Rondwegoost. Vanaf de A15 loopt tevens een route via de Cuneraweg en Veenendaalsestraatweg naar Elst.

5.3

Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen?

Aan de centrale doelstelling - functie, vorm en gebruik van de wegen met elkaar in evenwicht te brengen – hebben wij een aantal criteria opgehangen. De critreria geven een concrete uitwerking van de doelstelling en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraag worden zij één voor één uiteengezet.

14.

Bij wegen met een dubbele functie staat de verkeersfunctie voorop.

Bij de inrichting van de wegen met een dubbele functie hanteren wij het principe dat de verkeersfunctie voorop staat (dus gebiedsontsluitingsweg). Dit wordt ingegeven door het belang van de wegen als aanrijdroutes voor de hulpdiensten. Tegelijkertijd moeten we voorkomen dat de leefbaarheid van deze wegen teveel wordt aangetast. Dit betekent dat we de genoemde wegen als 50 km/h wegen inrichten en in principe geen snelheidsremmende maatregelen nemen die een snelheid afdwingen die lager dan 50 km/h is. De exacte inrichting per straat moet nader bepaald worden. Op de wegen met een dubbele functie binnen Veenendaal West staat de verkeersfunctie voorop. De wegen hebben een belangrijke ontsluitende functie voor de wijk. Er zijn wel mogelijkheden om de wegen in te richten als volwaardige gebiedsontsluitingswegen, maar dat zijn kostbare ingrepen die Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 33

bovendien de aanwezige groenstructuren aantasten. De kosten wegen hier vooralsnog niet op tegen de baten. We kiezen er op dit moment bewust voor om de verkeersveiligheidsrisico’s zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld door fiets- en voetgangersoversteken te accentueren en beveiligen. Mogelijkheden om de netwerken voor gemotoriseerd en langzaam verkeer te scheiden zijn denkrichtingen voor de verre toekomst.

15.

Op de Oude Linten wordt geen éénrichtingsverkeer ingesteld

In het kader van de Structuurvisie 2025 zijn reeds de mogelijkheden onderzocht om éénrichtingsverkeer in te stellen op de oude linten. Hieruit is naar voren gekomen dat de wegen vanuit verkeerskundig oogpunt een te belangrijke functie hebben om éénrichtingsverkeer in te stellen, omdat: -

De wegen allemaal belangrijke aanrijdroutes zijn voor hulpdiensten en éénrichtingsverkeer zorgt voor langere aanrijdtijden;

Eénrichtingsverkeer zorgt voor omrijdbewegingen (meer autokilometers) en ongewenste toename van verkeer door de wijk (bijvoorbeeld op de Buurtlaan west);

Busroutes over de oude linten in twee richtingen niet meer mogelijk zijn en het omleggen van de routes ongewenst is.

Tijdens de dialoogavond heeft men zich eveneens uitgesproken tegen het instellen van éénrichtingsverkeer op de oude linten. Verdere opties om de wegen conform Duurzaam Veilig in te richten zijn zeer beperkt. Andere mogelijkheden – zoals het ter discussie stellen van de aanwezigheid van fietspaden, danwel locatie van de parkeerplaatsen – zullen nog onderzocht moeten worden.

16.

Geen nieuwe knips realiseren

Verkeerskundige “knips” in wegen De afgelopen 10 jaar zijn een aantal wegen afgesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer, waar via de e-spraak diverse reacties op zijn binnengekomen. We nemen hierbij stelling; de komende jaren gaan we niet opnieuw routes afsluiten.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 34

17.

Bestaande knip in de Wolweg en De Tinneweide heroverwegen

Wat betreft de huidige knips zijn met name de Brinkersteeg, Tinneweide en Wolweg veelbesproken. In het vervolg van deze paragraaf geven we onze visie daarop. In de huidige situatie is het zeer moeizaam om ’s ochtends via de Brinkersteeg op de Cuneraweg te komen. We hebben samen met de provincie en gemeente Rhenen gezocht naar een oplossing voor dit probleem. Deze is gevonden door een aanpassing van het kruispunt Brinkersteeg / Cuneraweg. Volgens planning vindt in 2013 aanpassing plaats, waarna de wachttijden voor het verkeerslicht naar verwachting aanzienlijk afnemen. Hierna gaan we de situatie monitoren, indien na verloop van tijd blijkt dat het probleem niet is opgelost kunnen we alsnog overwegen de knip op te heffen. Belangrijk aandachtspunt is dan de toename van verkeer, wat leidt tot een hogere geluidsbelasting op de woningen, toename fijnstof (en andere milieuaspecten) en de zorg voor onveiligheid op het kruispunt met de schoolfietsroute La Montagne – Verlengde Spoorlaan. Tenslotte moet de weg tussen de kruispunten Brinkersteeg-Prattenburglaan en Groeneveldselaan-De Smalle Zijde geheel of gedeeltelijk opnieuw ingericht worden. In het plan Brouwerspoort is een knip in de Wolweg opgenomen. Daarmee is het onmogelijk gemaakt voor doorgaand verkeer om min of meer door het centrum richting Prins Bernhardlaan te rijden.

De knip in Brouwerspoort was noodzakelijk om woningbouw in dit gebied mogelijk te maken. Wel gaan we onderzoeken of het beter is om de knip in noordelijke richting te verplaatsen. Het voordeel daarvan is dat er een evenwichtigere bereikbaarheid ontstaat van de aanwezige parkeergarages; namelijk De Tricotage vanuit het zuiden en de van Hensbergengarage vanuit het noorden. Bovendien kan de knip op het smalste gedeelte van de Wolweg zorgen voor minder hinder van de fietsverbinding en busroute over de Wolweg. Er zijn een aantal relevante aanknopingspunten om openstelling van De Tinneweide ter hoogte van de rotonde Prins Clauslaan / Raadhuisstraat nader te onderzoeken. Verkeerskundig gezien is De Tinneweide een interessant alternatief voor het zwaar belaste kruispunt Boompjesgoed / Raadhuisstraat – er ontstaat immers een alternatief voor centrumgericht verkeer vanaf de as Wageningselaan / Industrielaan. Er zijn echter ook nadelige effecten die we moeten onderzoeken en afwegen. De toename van verkeer op De Tinneweide zorgt voor aantasting van het leefklimaat. Vanwege de ligging van het kruispunt Prins Clauslaan / Raadhuisstraat zal de rotonde omgebouwd moeten worden naar een kruispunt met verkeerslichten.

Daarmee gaat het snelheidsremmende effect van de huidige rotonde verloren: een rotonde werkt altijd als snelheidsremmer, bij een verkeerslicht wordt regelmatig het rode verkeerslicht genegeerd met alle verkeersveiligheidseffecten van dien.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 35

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 36

Verkeersveiligheid & Leefbaarheid

Verkeersveiligheid behelst de veiligheid op de weg, van zowel autobestuurders als fietsers als voetgangers. Met (verkeers)leefbaarheid wordt gedoeld op de negatieve invloeden van (gemotoriseerd) verkeer. Dit hoofdstuk beschrijft het beleid dat we op deze thema’s voeren.

6.1

Waar willen we naar toe?

Doelstelling:

Een verkeersveilig wegennet voor alle verkeersdeelnemers binnen de gemeente Veenendaal en het beperken van de negatieve invloeden van verkeer.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn belangrijke maatschappelijke thema’s. Jaarlijks zijn er nog steeds teveel slachtoffers te betreuren door deelname aan het verkeer. Veiligheid op de weg is een randvoorwaarde voor een sociaal en economische functionerende gemeente. Op landelijk niveau krijgt verkeersveiligheid prioriteit, wat wordt onderschreven door ambitieuze doelstellingen om het aantal ernstige verkeersongevallen terug te dringen. Wij conformeren ons aan die doelstellingen en willen in 2020 geen enkel dodelijk slachtoffer meer hoeven te betreuren. Tevens stellen we onszelf ten doel om het aantal ongevallen met ziekenhuisopname terug te dringen tot maximaal 15. Daarnaast zorgt gemotoriseerd verkeer voor geluidsproductie en aantasting van de luchtkwaliteit. Dit kan de leefbaarheid aantasten. Op Europees niveau zijn hier richtlijnen vastgesteld, die op nationaal niveau zijn doorvertaald naar normering. In 2020 voldoen we op alle gemeentelijke wegen aan de gestelde nationale normen voor geluid en luchtkwaliteit. Middels een stimulerende fietsbeleid proberen we actief bij te dragen aan een schone(re) en veilige(re) leefomgeving. Daarnaast proberen we het gebruik van elektrisch vervoer zoveel mogelijk te stimuleren.

6.2

Waar staan we op dit moment?

Ontwikkeling ongevallen In de periode 2007-2009 zijn in totaal 610 ongevallen geregistreerd binnen de gemeentegrenzen van Veenendaal. Daarvan zijn er 536 (88%) voorgevallen op wegen die in het beheer zijn van de gemeente Veenendaal. De overige 74 op wegen van de Provincie Utrecht (Rondweg-oost en Nieuweweg-noord) en Rijkswaterstaat (A12). De hierna volgende grafiek toont de ontwikkeling van geregistreerde ongevallen vanaf 2001 tot en met 2010. Het gaat daarbij om ongevallen met ziekenhuisopname of overlijden tot gevolg.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 37

Ontwikkeling geregistreerde verkeersongevallen 50 45 40 35 Ziekenhuisgewonden

aantal

Overleden

Lineair (Ziekenhuisgewonden)

Lineair (Overleden)

15 10 5

20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10

jaar

Ongevalslocaties Te zien is dat het aantal ernstige verkeersongevallen de laatste 10 jaar met ca. 50% is afgenomen. Op de kaart op de volgende pagina zijn de locaties afgebeeld, waar zich in de periode 2007-2009 in totaal 3 of meer ongevallen hebben voorgedaan.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 38

Ongevallen Slachtofferongevallen

Uit deze analyse komen een negental locaties naar voren waar zich meerdere ongevallen hebben voorgedaan. In onderstaande tabel is weergegeven om welke locaties het gaat en wat de status daar van is. Locaties met meeste ongevallen 2007-2009 1 Kruispunt Weverij, Zandstraat 2 Rondweg-west 3 Kruispunt de Pionier, Panhuis, Rondweg-west 4 Kruispunt Gilbert van Schoonbekestraat, Hubert van Zuilenweg, Schrijverspark 5 Kruispunt Castor, Kleine Beer, Vijgendam 6 Kruispunt Dahliastraat, Panhuis, Prins WillemAlexanderpark 7 De Smalle Zijde 8 Kruispunt Goudvink, Het Overslag, Hoornzwaluw, Waterzwaluw 9 Kruispunt Groeneveldselaan, Nijverheidslaan (uitrit woonboulevard)

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Status in 2012 Aanpassing kruispunt gereed Fase 1 in 2010 aangepast, fase 2 in het najaar van 2012 en begin 2013 in uitvoering Kruispunt is aangepast Kruispunt wordt in najaar 2012 aangepast naar een rotonde

Kruispunt is aangepast, maar heeft gewenste effect niet bereikt

Pagina 39

Het kruispunt Weverij - Zandstraat is een blackspot, ofwel een locatie waar 6 of meer slachtofferongevallen hebben plaats gevonden in de laatste 3 jaar (2007-2009). De andere 8 zijn aandachtslocaties. Daar vonden 4 of 5 slachtofferongevallen plaats in dezelfde periode. Bij alle locaties zijn voorrangssituaties in meer of mindere mate naar voren gekomen als aandachtspunt. Er wordt daarom geadviseerd om de voorrangssituatie nader te onderzoeken. De blackspot (rotonde Zandstraat – Weverij) en enkele andere aandachtslocaties zijn in 2012 aangepast. Voor de overige locaties gaan we een planning opstellen. Uit een combinatie van snelheidsgegevens en ongevalgegevens blijkt tevens dat er op de Buurtlaan oost, ’t Goeie Spoor, Groeneveldselaan, Grote Beer, Industrielaan, Kerkewijk, Rondweg-west, De Smalle Zijde en Wageningselaan zowel sprake is van te hoge snelheid als letselongevallen. Dit zijn – naast de locaties met concentraties van verkeersongevallen - ook punten om op te focussen bij de aanpak van verkeersonveiligheid.

Leefbaarheid Op zes locaties binnen de gemeente hebben we ruimte beschikbaar gesteld voor E-laadpalen. Elektrische auto’s kunnen hier worden opgeladen. De E-laadpalen zelf zijn in het kader van een pilot door de netbeheerders gerealiseerd. De palen worden in 2012 geplaatst op het Stationsplein (station centrum), het Ronde Erf (winkelcentrum), de Ellekoot (winkelcentrum), Paddestoelenlaan (winkelcentrum), Brinkplein (Veenendaal – oost) en op de Nieuweweg achter de Scheepjeshof (kernwinkelgebied). Vervolgens komen in bouwplan Brouwerspoort, nog eens twaalf van deze voorzieningen in de overdekte parkeergarage van Tricotage en tevens eenzelfde aantal oplaadpunten voor elektrische fietsen en scooters. Parkeerplaatsen voor het laden van elektrische motorvoertuigen worden specifiek voor dit doel aangeduid en dat betekent dat daar geen andere motorvoertuigen meer mogen parkeren. Verkeer genereert ook uitstoot (onder andere geluid, NOx en fijnstof). Deze uitstoot moet voldoen aan de wettelijke regels. Voor nieuw aan te leggen wegen of voor andere maatregelen die de intensiteit op een weg aanzienlijk doen toenemen, moet aan de nieuwe normen getoetst worden. Voor de uitvoering van die projecten zal naar deze aspecten onderzoek gedaan worden. Voor de overige wegen is er sprake van een bestaande situatie: de wegen zijn in het verleden aangelegd volgens de toen geldende regels.

Mocht bijvoorbeeld de geluidsbelasting van een weg op dit moment hoger zijn dan de huidige wettelijke regels, dan komt dat door de autonome ontwikkeling. Dit GVVP gaat daar niet op in. In het Milieukwaliteitsplan wordt aandacht aan deze materie gegeven.

6.3

Hoe gaat we onze ambitie bewerkstelligen?

Aan de centrale doelstelling hebben we een aantal meetbare criteria opgehangen. De criteria geven een concrete uitwerking van de doelstellingen en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraaf worden zij één voor één uiteengezet.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 40

18.

In 2020 geen blackspots binnen de gemeente Veenendaal

Een blackspot is een locatie waar in de afgelopen drie jaar 6 of meer slachtofferongevallen hebben plaatsgehad. De ernst van het ongeval is hierbij niet van belang. Een blackspot wordt aangemerkt als een locatie met structureel risico voor de verkeersveiligheid van verkeersdeelnemers. Gemeente Veenendaal wil dergelijke risicolocaties binnen de gemeentegrenzen volledig uitbannen. Op dit moment betekent dat de 9 locaties welke in paragraaf 5.5 zijn genoemd verkeersveilig worden ingericht. Deze locaties zijn op dit moment statistisch gezien nog geen blackspot, maar hebben gezien de voorgedane ongevallen wel de potentie om tot een blackspot uit te groeien. In algemene zin geldt tevens dat de categorisering van het wegennet – behandeld in hoofdstuk 5 – voor belangrijke mate ingegeven vanuit een verkeersveiligheidsgedachte. De indeling van het wegennet in duidelijke categorieën met bijhorende inrichting is dan ook reeds een belangrijke stap naar een verkeersveilig wegennet.

19.

Gerichte inzet van verkeerseducatie

Al vele jaren is verkeerseducatie een belangrijk onderdeel van het verkeersbeleid in de gemeente Veenendaal. Leren in het verkeer en leren over het verkeer is noodzakelijk om de verkeersveiligheid in Veenendaal te blijven verbeteren. Dat geldt niet alleen voor de beginner, maar ook voor de meer ervaren verkeersdeelnemer. Het verkeerssysteem is immers voortdurend in ontwikkeling Er wordt gewerkt aan een verkeerseducatieplan, op basis waarvan we keuzes kunnen maken voor de inzet van verkeerseducatie. De ROVU-catalogus12 geldt als uitgangspunt voor de invulling van het educatieplan. We willen voortbouwen op ervaringen met educatieve projecten uit het verleden en zo goed mogelijk aansluiten bij de verkeersveiligheidsproblemen zoals die zich momenteel voordoen.

20.

Verkeersveiligheid in schoolomgevingen verbeteren

Kinderen zijn kwetsbare verkeersdeelnemers en die moeten we extra beschermen. We moeten daarom extra aandacht besteden aan de verkeersveiligheid in de schoolomgevingen. Dit kunnen we op te manieren doen: enerzijds door infrastructurele maatregelen en anderzijds door verkeerseducatie. In voorgaande paragraaf wordt al genoemd dat we een verkeerseducatieplan gaan opstellen. Binnen dat plan moeten we gericht aandacht besteden aan vormen van verkeerseducatie, welke bijdragen aan de verkeersveiligheid in de schoolomgevingen. Het Utrechts Verkeersveiligheidlabel (UVL) biedt 12

Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Utrecht (ROVU) stelt jaarlijks een productencatalogus vast, waar de gemeente

educatieprojecten uit kan kiezen die het wil inzetten. Het ROVU bekostigt deze projecten grotendeels, de uitvoering ligt bij diverse organisaties als VVN, Fietsersbond, etc.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 41

daarbij mogelijkheden, maar ook de opleiding en inzet van verkeersouders om het haal- en brenggedrag in goede banen te leiden is denkbaar. Op infrastructureel gebied moeten we eveneens aandacht besteden aan het haal- en brenggedrag. De uitdaging is daarbij om veilig en gewenst gedrag middels een goede inrichting af te dwingen. Ook ten aanzien van de overzichtelijkheid en herkenbaarheid van oversteekvoorzieningen valt er nog een slag te slaan. Ten slotte moeten we gericht gaan kijken naar de veiligheid op belangrijke school-thuis routes en de mogelijkheden om dat te verbeteren.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 42

Bijlage 1: Evaluatie Verkeersstructuurplan 1998 In 2005 is het Verkeersstructuurplan uit 1998 geëvalueerd. Bij de evaluatie is zowel gekeken naar de realisatie van de taak- en doelstellingen, als ook naar de werkbaarheid, uitvoerbaarheid en actualiteit van het VSP. Het hoofdstuk met conclusies is hierna ingevoegd.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 43

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 44

Bijlage 2: E-spraak

De gemeente Veenendaal heeft in het kader van het opstellen van het GVVP de inwoners en andere belanghebbenden om hun mening gevraagd. Hiervoor is E-spraak gebruikt. E-spraak is een medium voor inspraak of burgerparticipatie. Via E-spraak kunnen burgers of belanghebbenden hun mening geven. Het lijkt op een forum, met als belangrijk verschil dat het E-spraakforum is gekoppeld aan een interactieve kaart. Bezoekers konden punaises prikken op deze kaart en daarbij hun reactie geven. Espraak heeft hiermee gewerkt als een ‘digitale bewonersavond’. Op het forum zijn in totaal 235 reacties gegeven over 107 verschillende onderwerpen door 108 verschillende gebruikers. 88 gebruikers reageerde 0 t/m 2 keer. 17 gebruikers 3 t/m 10 keer en 3 gebruikers meer dan 10 keer. Het aantal reacties per thema geeft aan wat vooral leeft bij de mensen. De inwoners van Veenendaal hebben het meest een mening gegeven over het autoverkeer en verkeersveiligheid. Meer dan de helft van de reacties had betrekking op deze twee thema’s. Men zet vooral vraagtekens bij de keuze van de ligging van de Rondweg-De Klomp. Ook heeft men veel moeite met slecht functionerende verkeerslichten in het algemeen en specifiek op de Rondweg-west. Te lang wachten voor een lege weg levert nogal wat frustratie. Ook heeft met moeite met tweestrooksrotondes, en geeft men hier de voorkeur aan een turborotonde.

Verder geeft men aan dat de Nieuweweg toe is aan een opknapbeurt vanwege de verkeersveiligheid. Tevens hebben we 5 concrete projecten uit de pijplijn benoemd, die daardoor specifiek aandacht hebben gehad. Naast de inhoudelijke reacties, geeft ook het aantal reacties dat op deze projecten is binnengekomen een beeld van het belang dat men er aan hecht. De 10 meest genoemde meldingen zijn: 1 2

Rondweg-De Klomp; nut en noodzaak van deze weg Rondweg-west vanaf het spoor tot aan La Montagne (en andersom); zeer slechte regeling van stoplichten voor het autoverkeer 3 Rotonde Prins Clauslaan - Rondweg-oost; roep om aanleggen Turborotonde autoverkeer 4 Nieuweweg; verkeershinder door parkeergedrag en fietsers 5 Verkeerssluis Brinkersteeg – Hermelijnenlaan; roep om openstelling buiten de spits 6 Rotonde Weverij/Zandstraat; reactie op plannen 7 Opheffen spoorwegovergang Nieuweweg-noord; reactie op plannen 8 Aanpassing aansluiting Brinkersteeg-Cuneraweg; reactie op plannen 9 T-splitsing Grote Beer – Nieuweweg; afstelling verkeerslichten autoverkeer 10 Algemeen (zonder locatie); werking verkeerslichten

Hierna volgt een korte impressie van de reacties op de onderwerpen en projecten.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 45

Rondweg-De Klomp (12 reacties) De gemeente Ede is bezig met de voorbereidingen om de Rondweg-oost door te trekken zodat deze uiteindelijk aansluit op de Ravelijn in Veenendaal. Hierdoor krijgt het Bedrijventerrein De Batterijen een tweede ontsluiting. Uit de reacties valt op te maken dat men het huidige plan niet begrijpt. Men vindt een directe aansluiting op de N224 beter. Richting de ver(de)re toekomst vinden wij dat ook een goede oplossing. Echter is onze zeggenschap hierover beperkt. Op dit moment is er geen draagvlak bij zowel de gemeente Ede, gemeente Renswoude als de provincie Utrecht. Dit omdat er door deze verbinding mogelijk nieuwe sluiproutes over het onderliggend wegennet ontstaan, namelijk (1) via Renswoude bij congestie op A12 en (2) via N224 naar A30 in plaats van via A12.

Opheffen spoorwegovergang Nieuweweg-noord (5 reacties) Doordat er meer treinen gaan rijden op de spoorlijn Utrecht-Arnhem is het nodig om de gelijkvloerse spoorwegovergang op de Nieuweweg-noord op te heffen. De nieuwe ongelijkvloerse spoorkruising wordt ter hoogte van de Voorpoort/Heiveldweg gerealiseerd. De mensen die inspraak hebben geleverd kunnen zich in de aanpassing vinden, hoewel er tevens kanttekeningen zijn. Zo wordt geopperd dat het voor de verkeersveiligheid noodzakelijk is de Nieuweweg-noord af te sluiten voor doorgaand verkeer. Ook zou men graag de huidige overweg Nieuweweg-noord voor fietsers open laten i.v.m. recreatieve routes. De geplande tunnel is wel nodig om verkeer op de Nieuweweg-noord en het kruispunt te ontlasten. Er moet namelijk wel een verbinding naar Renswoude intact blijven en met de geplande afsluiting van de Stationsstraat de Klomp moet het spoor toch ergens gekruist worden. Wij zien een koppeling tussen de nieuwe verbinding via de Voorpoort en een fietstunnel op de Nieuweweg-noord. Daardoor wordt het doorgaande autoverkeer van de Nieuweweg-noord gehaald en kunnen fietsers deze route wel blijven volgen.

Aanpassing aansluiting A12 (3 reacties) De aansluiting Veenendaal-west wordt in kader van de verbreding A12 Lunetten-Veenendaal omgebouwd. Er zijn hierop drie reacties binnengekomen. Er wordt aangegeven dat dit een relatie heeft met het afsluiten van Nieuweweg-noord. Verder worden zorgen geuit over de straatraces. Er zou hier steviger moeten worden opgetreden. Verder wordt er een knip geopperd bij het kruispunt Voorpoort-Toerit Utrecht-Nieuweweg-noord. Bij het realiseren van een verbinding via de Voorpoort willen wij de Nieuweweg-noord ter hoogte van de Zijdewetering afsluiten voor gemotoriseerd verkeer.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 46

Aanpassing aansluiting Brinkersteeg-Cuneraweg (5 reacties) Het doel van de gemeente is het verbeteren van de aansluiting Brinkersteeg op de Cuneraweg om de doorstroming te verbeteren. De reacties van bewoners gaan met name over de veiligheid van fietsers en de toegankelijkheid van het bos. Voor fietsers is de Brinkersteeg gevoelsmatig onveilig. Wij willen daarom de Mispel in Petenbos-oost met de Cuneraweg verbinden voor fietsers zodat voor het langzame verkeer een veilig alternatief (richting het bos) ten opzichte van de Brinkersteeg ontstaat.

Realisatie fietssnelweg Ede (3 reacties) De gemeente wil een hoogwaardige fietsverbinding tussen Ede en Veenendaal (via SpitsbergenwegCastor-Vijgendam). Er zijn twee reacties op deze fietsverbinding gekomen. De essentie van de boodschap was dat met name gekeken moet worden naar de veiligheid op de kruispunten Kleine Beer / Vijgendam en op de Vijgendam / Verlaat. Verder wordt de glasbak aangehaald die op het kruispunt met de Spitsbergenweg staat. Hier ervaart men een onoverzichtelijke verkeerssituatie. Een onderdeel van het project is het realiseren van een rotonde op het kruispunt Kleine Beer / Vijgendam. Daarmee moet de verkeersveiligheid vergroot worden. Voor de glasbak is inmiddels een locatie verder van het kruispunt af gevonden.

Verkeerslichten (11 reacties) Verkeerslichten zorgen voor veel irritatie bij verkeersdeelnemers in Veenendaal. De weggebruiker snapt niet waarom hij/zij zo vaak moet wachten terwijl er geen verkeer aan komt. De verkeerslichten lijken niet verkeersafhankelijk en onvoldoende te reageren op naderend autoverkeer. De geloofwaardigheid van verkeersregelingen komt hiermee in het geding. Reden is dat bepaalde verkeersstromen vaker groen licht hebben, terwijl men zelf staat te wachten. Ook lange groentijden voor fietsers, ook als die er niet zijn, vragen om een betere afstelling van verkeerslichten. Veel mensen pleiten voor invoering van een groene golf, terwijl dit op een aantal plaatsen al wordt toegepast. Blijkbaar is dit niet herkenbaar genoeg, of is de werking onvoldoende. Aan de verkeerslichten is de afgelopen jaren veel aandacht besteed. Helaas ziet de weggebruiker dit niet altijd terug. In dit GVVP geven we bij betreffende onderdelen duidelijker aan hoe wij met verkeerslichten willen omgaan. In de zomer van 2012 is er op de Rondweg-west een andere groene golf geprogrammeerd voor de drukkere momenten buiten de spits. Daardoor werken de verkeerslichten nu in deze perioden veel sneller. Het feit blijft dat door de groene golf op de Rondweg-west het verkeer vanaf de zijwegen soms nog steeds moet wachten voor “niets”.

Onderhoud en lokale maatregelen

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 47

Inwoners hebben een goed beeld van wat er in hun eigen omgeving verbeterd kan worden. Aangezien het hierbij vaak gaat om kleine maatregelen, zijn het aantrekkelijke maatregelen om met weinig geld veel effect te veroorzaken. Uit het forum blijkt echter slechts weinig van dit soort klachten te zijn. Hieronder volgt een opsomming van een aantal opmerkingen: • • • • •

•

Een verkeersbord blokkeert het zicht op de verkeerslichten op de Kerkewijk richting het centrum (bord is naar aanleiding van deze melding reeds verplaatst) Reclameborden verwijderen langs de Kleine Beer, Prins Bernhardlaan, Kerkewijk, Zandstraat in verband met gevaar voor fietsers (reclameborden worden via een ander traject in frames geplaatst waardoor dit probleem niet meer voor zal komen). Het verkeerslicht aan de Rondweg-west richting de A12 is moeilijk zichtbaar door een parkeerverbodsbord (bord is naar aanleiding van deze melding reeds verplaatst) Een paaltje op het fietspad Rondweg-west richting Grote Beer is onduidelijk en gevaarlijk. Auto's rijden er omheen en fietsers hebben er meer last dan profijt van. (Bij het groot onderhoud Rondweg-west in het najaar van 2012 zal dit aandacht krijgen) Op de Grote Beer ter hoogte van Buurtlaan oost ligt een grote steen in de berm. Deze levert met regelmaat problemen op. Er wordt gevraagd deze weg te halen. (Blok ligt daar omdat auto’s veelvuldig door de berm reden. Wij zien probleem met verkeersveiligheid niet: als het blok er niet ligt, rijden auto’s over de groenstrook en rijden ze echt tegen de fietser aan die daar staat te wachten). De wens is om de hoofdfietsroute op de Parallelweg voorrang te geven op de Ambachtsstraat. Dit verhoogt de kwaliteit van de hoofdfietsroute.

(De Ambachtsstraat / Boslaan is aangewezen als fietssnelweg. Daarnaast zijn er ook regels opgelegd door de spoorwegen: er mag geen verkeer op de spoorwegovergang blijven staan, daardoor mogen binnen 26 meter van een spoorwegovergang geen kruispunten zijn waardoor theoretische het verkeer op de spoorwegovergang kan blijven staan). De staat van het fietspad tussen Veenendaal en Amerongen over Prattenburg is te smal en de wortels hebben het wegdek vernield, omdat je door het naar beneden rijden van de hellingen veel te snel rijdt levert dat gevaarlijke situaties op voor tegenliggers. (Dit is geen gemeente Veenendaal. De melding is doorgegeven aan de gemeente Rhenen). Benzinestations Rondweg-oost: Er steken regelmatig auto's over die naar of vanaf de benzinestations komen, ondanks de dubbele streep en paaltjes. De paaltjes staan namelijk niet ver genoeg, waardoor het wenselijk is om het aantal paaltjes uit te breiden. (Aan de provincie Utrecht en politie is dit doorgegeven. Inmiddels heeft de provincie het aantal paaltjes uitgebreid). Fietspad naast Windas 10: Na hevige regen(buien) staat gehele fietspad onder water. De wens is om de afvoer te verbeteren c.q. aan te passen. (Er bleek een rioolkolk verstopt te zitten. Deze is gereinigd waardoor het probleem verholpen is).

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 48

Bijlage 3: Landelijke beleidskaders Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Sinds het maken van het Verkeersstructuurplan in 1998 heeft de landelijke overheid het beleid enkele keren herzien. Zo is eerst de Nota Mobiliteit verschenen. In november 2011 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. In de ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte geeft de Rijksoverheid haar visie op de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040 en op de manier waarop zij hiermee om zal gaan. Daarmee biedt het een kader voor beslissingen die de Rijksoverheid in de periode tot 2028 wil nemen, om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden. In de structuurvisie maakt het Rijk helder welke nationale belangen zij heeft in het ruimtelijk en mobiliteitsdomein en welke instrumenten voor deze belangen door de Rijksoverheid worden ingezet. Overheden, burgers en bedrijven krijgen de ruimte om oplossingen te creëren. Het Rijk gaat zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten zitten en richt zich op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van de nationale belangen. De Rijksoverheid brengt het aantal procedures en regels stevig terug en brengt eenheid in het stelsel van regels voor infrastructuur, water, wonen, milieu, natuur en monumenten. Het Rijk wil de beperkte beschikbare middelen niet versnipperen.

Het investeert dáár waar de nationale economie er het meest bij gebaat is, in de stedelijke regio’s rond de main-, brain- en greenports inclusief de achterlandverbindingen. Om nieuwe projecten van de grond te krijgen zoekt het Rijk samenwerking met markt-partijen en andere overheden. Voor de ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is een planMER opgesteld, dat voor de principiële beleidskeuzes de milieu-informatie verschaft. Op basis daarvan kan de Rijksoverheid een weloverwogen besluit nemen. Ook wordt eenieder op basis van het planMER geïnformeerd over de gevolgen van het voorgestelde beleid. Tevens is elke principiële beleidskeuze getoetst op de mogelijkheid van significant negatieve gevolgen voor de instandhoudings-doelstellingen van de Natura 2000-gebieden. De exacte gevolgen van het loslaten van ruimtelijke regels kunnen niet van tevoren worden ingevuld, omdat deze afhankelijk zijn van de manier waarop decentrale overheden zelf invulling geven aan het beleid. Daarom zijn in het planMER de effecten binnen een bepaalde bandbreedte in beeld gebracht. De Commissie voor de milieueffectrapportage is gevraagd advies te geven over het planMER. De nationale ruimtelijke belangen zijn geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (beter bekend als de Amvb Ruimte).

De minister is voornemens om die Avmb te wijzigen ter behartiging van enkele nationale belangen uit de (ontwerp) Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Bron: www.rijksoverheid.nl

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zijn voor de gemeente Veenendaal geen voor de gemeente direct relevante projecten en verplichtingen opgenomen.

Programma Hoogfrequent Spoor Reizigers moeten zo de trein kunnen nemen zonder vooraf hun reis te plannen. Dit kan alleen als er vaak een trein rijdt. Daarom is het doel om uiterlijk in 2020 op de drukste trajecten 6 intercity's en 6 sprinters per uur te laten rijden. Met dit reizen zonder spoorboekje en met extra ruimte voor het groeiende goederenvervoer over het spoor worden steden, bedrijven en knooppunten ook beter bereikbaar.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 49

Om de personentreinen meer als metro’s te laten rijden, moet ook het groeiende goederenvervoer worden aangepast. De goederentreinen gaan vooral rijden over het aparte goederenspoor van de Betuweroute en langs een aantal andere vaste routes. Door deze kabinetsplannen kan het spoorvervoer tussen de grote steden in de Randstad, Brabant en Gelderland met gemiddeld 5% per jaar groeien. Ook kan het goederenvervoer zonder problemen toenemen. Het goederenvervoer groeit naar verwachting naar 66 tot 102 miljoen ton per jaar in 2020. Het totale pakket aan maatregelen wordt het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genoemd. Voor het programma is € 4,4 miljard uitgetrokken. Bron: www.rijksoverheid.nl

Om meer treinen te kunnen laten rijden zonder dat dit grote negatieve consequenties voor de overige vervoerswijzen heeft, zullen overwegen ongelijkvloers gemaakt moeten worden. Veenendaal kent binnen haar gemeentegrenzen 1 spoorwegovergang waar de wachttijden te groot zullen worden als gevolg van het PHS. Dit is de spoorwegovergang in de Nieuweweg-noord. Een ongelijkvloerse spoorwegkruising is noodzakelijk. Vanwege andere invloeden, zal deze niet op de plaats van de huidige Nieuweweg-noord gerealiseerd worden maar op het bedrijventerrein De Batterijen. Op het moment van het schrijven van deze tekst is het meest waarschijnlijke scenario dat het station Veenendaal-De Klomp haar intercity-status verlies. Er stoppen dan geen intercity’s meer op het station Veenendaal-De Klomp. Er stoppen dan de gehele dag 3 sprinters per uur (per richting). Het gevolg is een langere reistijd tussen Veenendaal-De Klomp en Utrecht. Ook op de stations langs de spoorlijn Utrecht-Rhehen v.v. komen de gehele dat 3 sprinters per uur (per richting). Dit betekent in de daluren een hogere frequentie met Utrecht maar in de spitsuren een lagere frequentie.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 50

Bijlage 4: Regionale beleidskaders Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht +

(afkorting: SMPU+)

Het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht (SMPU) van december 2003 voorziet tot 2015 in de behoefte aan een actueel, realistisch en concreet beleidsplan. Met het Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht 2004-2020, het SMPU+, is het SMPU vanwege de in de wet voorgeschreven afstemming op de Nota Mobiliteit geactualiseerd. (Deze Nota Mobiliteit is opgevolgd door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte). Het nieuwe SMPU heet vanaf nu het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht + (SMPU+). De horizon van dit plan is 2020. Met de gezamenlijke (beleids)inspanningen en investeringen van overheden, bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en burgers kan een balans worden bereikt tussen individuele wensen en maatschappelijk belang. In het SMPU+ geeft de provincie een voorzet: het wordt helder welke rol het provinciebestuur wil spelen en op welke wijze de bevoegdheden worden ingevuld. Het doel van het Strategisch Mobiliteitsplan is drieledig: Beleidskader: Het SMPU+ biedt een realistisch en concreet beleidskader voor het optreden van de provincie op het gebied van verkeer en vervoer. Voor de beleidsvorming van gemeenten fungeert het SMPU+ als kader.

Integraal beleid: Het SMPU+ brengt samenhang tussen de verschillende onderdelen van het verkeers- en vervoerbeleid en tussen dit verkeers- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen (natuur en milieu, ruimtelijke ordening, zorg en economie). Prioritering: Het SMPU+ geeft prioriteiten aan voor investeringen van de provincie in verkeer en vervoer. Openbaar Vervoer Het huidige netwerk van regionale buslijnen bestaat uit verbindende en ontsluitende buslijnen. Verbindende lijnen vormen een verbinding tussen belangrijke woon- en werkconcentraties, met relatief grote halteafstanden waardoor de reis met een hoge gemiddelde snelheid wordt afgelegd. Ontsluitende lijnen zijn lijnen binnen de concentraties van wonen en werken, met relatief korte halteafstanden waardoor de gebieden goed worden ontsloten. Het netwerk is redelijk compleet; de meeste woon-, werk- en winkellocaties zijn bereikbaar met de bus (dan wel een combinatie van bus en trein). In de komende periode onderzoeken we de potentie van twee verbindingen: Amersfoort-Leusden via de Wieken (om de relatie tussen AmersfoortLeusden-Woudenberg en Veenendaal te verbeteren) en Amersfoort-Veenendaal. Om de laatste verbinding te verbeteren is in 2002 nagegaan of een lightrailverbinding via de oude spoordijk haalbaar is.

Nu dit niet het geval is onderzoeken we of de spoorverbinding tussen Leusden-Zuid en Amersfoort (PON-lijn), met in achtneming van de bestaande busverbinding (Amersfoort-Woudenberg-Wageningen), een rol kan spelen bij het verbeteren van de relatie Amersfoort-Veenendaal.

In het SMPU+ staan geen voor de gemeente Veenendaal relevante autoprojecten genoemd. Wel wil de provincie de Openbaar Vervoerrelatie Amersfoort-Veenendaal verbeteren. Vanuit Veenendaal gezien behoort Amersfoort tot top 3 van de belangrijkste bestemmingen. Een goede Openbaar Vervoer verbinding tussen beide plaatsen, kan het autogebruik verlagen.

Coalitieakkoord Provinciale Staten 2011-2015 Het coalitieakkoord van de Gedeputeerde Staten van Utrecht zegt het volgende: Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 51

De bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen in Rhenen willen wij zo spoedig mogelijk oplossen door financieel bij te dragen aan een “tidal flow-voorziening” op de Rijnbrug. Daarbij gaan wij uit van provinciale cofinanciering van de Gelderse bijdrage. Dit tot een maximum van € 10 miljoen. Wij zien dit als een middellange-termijn oplossing. Voor de langetermijn gaan wij, samen met de provincie Gelderland, op zoek naar een meer toekomstvaste oplossing.

De bereikbaarheidsproblemen in Rhenen zijn van directe invloed op de bereikbaarheid van Veenendaal. Wij zijn dan ook betrokken bij de zoektocht naar een oplossing voor de zuidelijke ontsluiting van FoodValley voor middellange en lange termijn.

Raadsbesluit Gemeente Ede De gemeenteraad van Ede heeft in juli 2007 besloten dat er een maximum intensiteit geldt op het Pakhuisviaduct. Als deze overschreden wordt dan wordt het Pakhuisviaduct gedurende een aantal uren afgesloten. Dit komt de leefbaarheid van de bewoners aan de Buurtlaan oost en in het buurtschap Het Pakhuis ten goede. Alle autoverbindingen tussen Ede en Veenendaal moeten dan plaats vinden over routes die ook aansluiting op de A12 hebben. Gezien de drukte op deze aansluitingen is dat ongewenst.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 52

Bijlage 5: Lokale beleidskaders Structuurvisie 2025 In 2009 is de Structuurvisie 2025 vastgesteld. In deze visie is aangegeven wat de hoofdrichting van de verschillende beleidsvelden zijn. Het eindproduct van deze structuurvisie is een document met punten, lijnen en vlakken van Veenendaal. Met deze punten, lijnen en vlakken worden de structuren en de ontwikkelingsrichtingen vastgelegd voor de ruimtelijke inrichting. In de Structuurvisie 2025 zijn de volgende visies ten aanzien van het aspect verkeer verwoord: Voor het autoverkeer staat de bereikbaarheid van de economische belangrijke gebieden in Veenendaal (centrum, bedrijventerreinen) voor ons voorop. Wij willen het fietsgebruik binnen Veenendaal blijven stimuleren. Onder andere door een goed en veilig fietspadennetwerk gericht op ontsluiting van het centrum, de wijkcentra en het buitengebied, en goede stallingsmogelijkheden. Wij willen de potentie van het Openbaar Vervoer (trein- en busverbindingen) beter benutten. Dit door te werken aan goede Openbaar Vervoerverbindingen naar gebieden waar veel bezoekers vandaan komen en bewoners naar toe gaan. Wij willen een verkeersafwikkeling waarbij het aantal geluid-gehinderden minimaal is. Ook mag er geen verslechtering optreden in de luchtkwaliteit. Onze speciale aandacht gaat hierbij uit naar de verblijfsgebieden: de woonwijken en het centrum.

Wij kiezen ervoor om de openbare ruimte in de woonwijken zo in te richten dat leefbaarheid voorop staat. Het voelt er prettig, het is er veilig en er is ruimte voor ontmoeting. De voetganger en de fietser staan centraal bij de inrichting.

Uit de hierboven aangehaalde visies uit de Structuurvisie 2025 valt op te maken dat bereikbaarheid, leefbaarheid en milieueffecten zeer belangrijk zijn in het nieuwe verkeersbeleid. Daarnaast wordt een verkeersveilige openbare ruimte aangemerkt als randvoorwaarde.

Programma’s Economie, Jeugd, Veiligheid en Wijkzaken De gemeente Veenendaal werkt aan de hand van vier belangrijke thema’s: Economie, Jeugd, Veiligheid en Wijkzaken. Op deze thema’s heeft de gemeente een programma geschreven waarmee Veenendaal de komende jaren veiliger wordt, de jeugd alle kansen krijgt, er een helder economisch profiel ontstaat en iedereen zich thuis kan voelen in zijn wijk. De vier programma’s zijn opgesteld met inbreng van de Veenendaalse inwoners en professionals die op de verschillende terreinen werkzaam zijn. De programma’s zorgen ervoor dat de inwoners van Veenendaal voor een groot deel het heft in handen krijgen en nemen. Een sterke samenleving die duurzaam in staat is voor zichzelf, elkaar en haar omgeving te zorgen. Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 53

In 2010 zijn de programma’s vastgesteld. De programma’s Wijkzaken en Economie kennen als enige een link met het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerbeleid. Het programma Wijkzaken beschrijft de volgende visie: Voor alle wijken geldt dat er sprake is van een hoge mate van participatie. Bewoners leveren graag een actieve bijdrage aan de totstandkoming van beleid, activiteiten en fysieke ingrepen in de wijk. Wijken hebben een geaccepteerde fysieke kwaliteit. Bewoners hebben daadwerkelijk invloed op (de inrichting van) de wijk. Dat betekent dat de gemeente niet vooraf de details van inrichting bepaalt en er ruimte is voor ideeën en wensen die buiten het bestaande beleid vallen.

Voor het onderdeel verkeer zijn weinig concrete aangrijpingspunten uit de visie te destilleren. Wel is het zo dat ook voor het totale verkeersbeleid naar de burger geluisterd moet worden. De burger krijgt bij het bepalen van de concrete maatregelen (invulling van het uitvoeringsprogramma) wel volop gelegenheid om haar mening en wensen kenbaar te maken zodat deze meegewogen kunnen worden in het ontwerp. In het programma Economie wordt het streven naar bereikbare economische centra (bedrijfsterreinen en winkelhart) stevig neergezet. Bereikbaarheid is zowel voor de binnenstad als de bedrijventerreinen van groot belang. Hiermee zijn meerdere belangen gediend, zoals de economie, de regionale positie, het milieu en de werkgelegenheid. Om de bereikbaarheid te waarborgen richting te toekomstig zal intensief overleg worden gevoerd met de provincie. Ook binnen FoodValley, de provincie Utrecht en richting het Rijk is dit een belangrijk aandachtspunt. Wij zullen bijvoorbeeld stevig inzetten op doortrekken van de A30 naar de A15. Streefwaarde: De bereikbaarheid neemt toe met 10% (meting nog ontwikkelen). Tevens wordt de ambitie uitgesproken om in 2013 uitgeroepen te worden tot “Beste Binnenstad”. Een aantrekkelijke binnenstad is gemakkelijk bereikbaar. Voor onze eigen inwoners betekent dat veilige fietspaden en voldoende en goede stallingmogelijkheden.

Voor inwoners en bezoekers van buitenaf is een goede doorstroming op de ring van belang, evenals parkeervoorzieningen die goed vindbaar, altijd beschikbaar en betaalbaar zijn (wat natuurlijk óók voor de eigen inwoners geldt). Vanuit de enquête wordt aangegeven dat dit een zeer belangrijk onderwerp is, maar dat onze inwoners dit momenteel voor het centrum redelijk goed op orde vinden. Om haar regiofunctie te behouden zal Veenendaal wel moeten investeren in het verbeteren van de bereikbaarheid voor bezoekers van buiten Veenendaal. Deze hebben we hard nodig om onze regiofunctie te behouden en de omvang van het centrum blijvend waar te kunnen maken. Streefwaarde: Parkeerbalans verbeterd (meting wordt verricht)

Het programma Economie biedt concrete input voor dit beleidsplan. Het college geeft hoge prioriteit om tot Beste Binnenstad 2013 uitgeroepen te worden. De bereikbaarheid van de binnenstad komt mede daardoor hoog op de agenda te staan, waaraan binnen dit beleidsplan ruim aandacht gegeven moet worden.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 54

Bijlage 6: Verkeersmodel Een verkeersmodel geeft een vereenvoudigde weergave van de werkelijke verkeerssituatie. Het kan inzicht in geven de huidige en/of toekomstige verkeers- en vervoersstromen. De gemeente Veenendaal heeft ook een verkeersmodel, namelijk het macroscopische verkeersmodel Questor van advies- en ingenieursbureau DHV. Macroscopisch wil zeggen dat het model bruikbaar is voor een groter gebied en geeft inzicht in het gedrag van groepen verkeersdeelnemers (geen individueel gedrag). De uitkomsten zijn verkeersintensiteiten voor langere gemiddelde periodes. Het Veenendaalse verkeersmodel heeft als basisjaar 2009, het prognosejaar is 2020. Alle vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen zijn daarin opgenomen. Het model kent een ochtendspits, avondspits en etmaal, allemaal voor een gemiddelde werkdag. Aan het verkeersmodel is het milieumodel gekoppeld. Met dit milieumodel worden verkeerskundige aanpassingen doorgerekend op de milieukundige effecten (geluid, fijnstof etc.). Het verkeersmodel probeert zo goed mogelijk de werkelijkheid te benaderen. Gemakkelijk gezegd werkt het als volgt: er zijn herkomsten en bestemmingen en onderlinge relaties gedefinieerd. Verkeer daartussen kiest eerst de snelste weg. Als het daar drukker wordt, gaan de volgende auto’s een andere route kiezen.

Dan ontstaat op de nieuwe routes weer vertraging waardoor het verkeer weer een nieuwe route gaat kiezen. Dat gebeurt een aantal keren, waarna een goed beeld ontstaat van de verschillende routes tussen herkomsten en bestemmingen. Dat proces resulteert uiteindelijk in een overzicht van intensiteiten (aantal motorvoertuigen) op de verschillende delen van het wegennet. Het verkeermodel wordt ingezet om knelpunten in de huidige en toekomstig autonome situatie te signaleren. Daarnaast kan het worden gebruikt om de verwachte effecten te bepalen van verkeerskundige maatregelen, zoals nieuwe wegverbindingen, instellen van éénrichtingsverkeer of wegafsluitingen. Met de kanttekening dat de resultaten slechts als hulpmiddel dienen en altijd door een verkeersdeskundige geïnterpreteerd moeten worden.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 55

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 56

Bijlage 7: Inrichtingseisen fietsnetwerken Volgens het CROW voldoet een optimaal fietsnetwerk minimaal aan de volgende netwerkeisen: Samenhangend: De fietsinfrastructuur vormt een samenhangend geheel en sluit aan op alle herkomsten en bestemmingen voor fietsverkeer. Dit betekent dat belangrijke voorzieningen als winkelcentra en scholen goed ontsloten moeten zijn. Fietsroutes hebben herkenbare, uniforme omgevingskenmerken en zijn als zodanig herkenbaar. Daarnaast zijn fietsverbindingen over de gehele lengte consistent in kwaliteit; Direct: De fietsinfrastructuur biedt een zo direct mogelijke route waardoor omrijdbewegingen worden voorkomen of beperkt. De fietsverbindingen moeten een voldoende hoge afwikkelingssnelheid hebben. Hiervoor is onder andere de breedte van het fietspad en het oponthoud bij kruispunten van belang; Aantrekkelijk: De fietsroute wordt zodanig vormgegeven en ingepast in de omgeving dat fietsen aantrekkelijk is. Het wegdek, markeringen en kantverhardingen dienen goed zichtbaar te zijn; Verkeersveilig: De fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid voor fietsers en overig verkeer.

Invloedsfactoren zijn onder andere snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers, oogcontact, anticipatietijd, intensiteiten fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer en de beschikbare manoeuvreerruimte; Comfortabel: De fietsinfrastructuur maakt een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Onder andere hoogteverschil, verhardingsoort, verkeershinder en weershinder beïnvloeden het comfort.

De fietsroutes moeten directe en veilige verbindingen naar bestemmingen als scholen, winkels, kantoren en gezondheidsvoorzieningen bieden. Het wensbeeld vloeit voort uit de verbindingen tussen de belangrijkste herkomsten en bestemmingen voor fietsers en de relaties met de regio. Voor elk netwerk zijn inrichtingseisen van toepassing op vele vlakken. Het gaat hierbij om soort verharding, verlichting, breedte, voorrang of niet, ligging enz. In de volgende tabel worden deze eisen per netwerk behandeld.

Fietssnelweg

Regionale fietsroute

Stedelijke fietsroute

Soort verharding

Asfalt

Kleur verharding

In de voorrang altijd rood

Overig verharding

Zo vlak mogelijk wegdek, voldoende afwatering, vermijd kolken in fietspad

Verlichting

Breedte 2rifietspad

Min. 3,50 m, afhankelijk.van intensiteiten

Min. 3,50 m, afhankelijk van intensiteiten

3,50 m

Breedte 1ri-

2,50 m (vanwege strooien)

2,50 m (strooien)

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 57

fietspad Hellingen

2 à 3% (max. 5% in korte tunnels)

Voorrang bij niet geregelde kruispunten

Fietsers voorrang

Ligging

Vrijliggend

Vrijliggend of min. aanliggend verhoogd

Bebakening / markering

Bewegwijzering en

duidelijke markering, zo min mogelijk paaltjes in fietspad (stappenplan in ASVV2012)

Groen

Geen bomen dicht naast fietspad, denk aan overhangende takken

Parkeervoorzieningen

O.a. bij bushalten, toepassen fietsparkeerkeur

Rekken, nietjes of (overdekte) stallingen

Mengen of scheiden langzaam / snelverkeer

Scheiden

Onderhoud

Voorkom verzakkingen en spoorvorming

Weersomstandigheden

Houdt rekening met gladheidsbestrijding

Sociale veiligheid

Voldoende verlichting, koppeling aan GOW, (half) open tunnels

Geschikt voor

Alle typen fietsen, elektrische rolstoelen, scootmobielen enz.

Wachttijden bij VRI

Dubbele groenfase in één VRIcyclus,

bij slecht weer sneller groen, vooraanmelders plaatsen

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 58

Bijlage 8: Inrichtingseisen voetpaden Voetgangers hebben net als fietsers behoefte aan een duidelijke structuur en een netwerk dat de belangrijke verbindingen bediend. Een koppeling met het hoogwaardige fietsnetwerk zorgt ervoor dat deze ambitie kan worden waargemaakt. De continuïteitseis is bij voetpaden ook van toepassing: voetpaden zijn overal noodzakelijk. Ook voor voetpaden zijn net als voor fietspaden inrichtingseisen van toepassing op vele vlakken. Het gaat hierbij om soort verharding, verlichting, breedte, voorrang of niet, ligging enz. In de volgende tabel worden deze eisen behandeld.

Soort verharding

Stedelijke voetgangersroute

Recreatieve voetgangersroute

Asfalt of elementenverharding

Asfalt, elementen-verharding of semiverharding

Kleur verharding

Gewenst is grijs

Passend in de omgeving

Overig verharding

Vlakke afwerking (geen klik tussen elementen en banden), stroef, voldoende afwatering, vermijd kolken in voetpad (trottoirkolken)

Vlakke afwerking (indien elementen, dan geen klik tussen elementen en banden), voldoende afwatering, bij voorzieningen voor senioren rekening houden met rolstoelen, rollators enz.

Verlichting

Gewenst

Breedte voetpad

Obstakelvrij min. 1,80 m (1,00 m bij obstakel over korte lengte)

Min. 1,20 m

Hellingen

2 à 3% (max. 5% in korte tunnels)

Obstakels

Zo min mogelijk obstakels in het voetpad (hekjes, palen). Indien wel noodzakelijk dan volgens de richtlijnen uit de ASVV2012 en goed zichtbaar (rood-wit)

Minder validen

Gidslijnen en geleidelijnen aanbrengen volgens de ASVV2012 van de CROW

Situatie afhankelijk gidslijnen en geleidelijnen aanbrengen volgens de ASVV2012 van de CROW

Voorrang bij niet geregelde kruispunten

Bij rotondes voetgangers ook in de voorrang

Situatie afhankelijk

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 59

Ligging

Vrijliggend of minimaal aanliggend verhoogd

Vrijliggend

Bebakening / markering

Bewegwijzering indien noodzakelijk

Groen

Geen bomen dicht naast en in het voetpad, denk onder andere aan omhoog groeiende wortels en overhangende takken (zie ook publicatie 280 van de CROW)

Onderhoud

Voorkom verzakkingen en spoorvorming, minimaal voldoen aan onderhoudsniveau B

Sociale veiligheid

Voldoende verlichting, koppeling aan GOW, (half) open tunnels

Aanwezigheid voetpad

Overal gewenst

Indien geen voetpad aanwezig, dan gebruik maken van fietspad

Geschikt voor

Voetgangers, (elektrische) rolstoelen, scootmobielen, rollators enz.

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota

Pagina 60

Bijlage 9: Duurzaam Veilig (bron: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) Begin jaren negentig werd de Nederlandse verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig gelanceerd. Deze visie, die in de jaren daarna werd geïmplementeerd en in 2005 werd geactualiseerd, is succesvol gebleken. Kern van het Duurzaam Veilig-gedachtegoed is het voorkomen van (ernstige) ongevallen en daar waar dat niet kan, het nagenoeg uitsluiten van ernstig letsel. Duurzaam Veilig kenmerkt zich door een proactieve aanpak. Dit houdt in dat de zwakke plekken binnen het verkeers-systeem vooral generiek worden aangepakt. De invoering van alle verschillende op de Duurzaam Veilig-visie gebaseerde maatregelen heeft naar schatting ruim 30% verkeersdoden in 2007 bespaard ten opzichte van het scenario waarbij vanaf 1998 het beleid en de risico's ongewijzigd zouden zijn gebleven. De maatregelen zijn maatschappelijk rendabel gebleken. Er zijn vijf principes die naar een duurzaam veilig wegverkeer leiden: functionaliteit, homogeniteit, herkenbaarheid, vergevingsgezindheid (van wegomgeving en weggebruikers onderling) en statusonderkenning (door de verkeersdeelnemer). De laatste twee principes zijn in de laatste actualisatie van de Duurzaam Veilig-visie toegevoegd. Alle vijf principes vloeien voor uit wetenschappelijk onderbouwde theorieën.

Het principe van functionaliteit behelst de organisatie van het verkeer. Het wegennet dient ingedeeld te worden op basis van de drie hoofdcategorieën wegen. De twee ‘uiterste’ wegcategorieën zijn stroomwegen (voor het afwikkelen van verkeer) en erftoegangswegen (voor het toegang verschaffen tot bestemmingen). Voor een goede verbinding tussen deze beide wegcategorieën, zowel letterlijk als figuurlijk, is er de derde categorie: de gebiedsontsluitingswegen. Onderstaand worden de verschillende wegcategorieën nader toegelicht.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/12143795/1