4a. Technische vragen en antwoorden - bijlage bij beantwoording SV startnotitie integrale mobiliteit - GVVP Veenendaal 2012-2025
Tekst van het document
Gemeente Veenendaal
Gemeentelijk verkeeren vervoersplan 2012 – 2025
Beleidsnota
Wijk & Stadsbeheer 29 oktober 2012
Inhoudsopgave
0.
Samenvattende beleidsuitgangspunten.......................................................................................... 3
1.
Inleiding ........................................................................................................................................... 5
2.
3.
4.
5.
6.
1.1
Aanleiding .............................................................................................................................. 5
1.2
Doel ........................................................................................................................................ 6
1.3
Aanpak ................................................................................................................................... 6
1.4
Leeswijzer............................................................................................................................... 7
Gemotoriseerd verkeer ................................................................................................................... 9 2.1
Waar willen we naar toe? ...................................................................................................... 9
2.2
Waar staan we op dit moment? .......................................................................................... 11
2.3
Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen? ...................................................................... 15
Langzaam verkeer ......................................................................................................................... 19 3.1
Waar willen we naar toe? .................................................................................................... 19
3.2
Waar staan we op dit moment? .......................................................................................... 22
3.3
Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen? ...................................................................... 23
Openbaar Vervoer......................................................................................................................... 25 4.1
Waar willen we naar toe? .................................................................................................... 25
4.2
Waar staan we op dit moment? .......................................................................................... 26
4.3
Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen? ...................................................................... 28
Wegennetwerk .............................................................................................................................. 31 5.1
Waar willen we naar toe? .................................................................................................... 31
5.2
Waar staan we op dit moment? .......................................................................................... 32
5.3
Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen? ...................................................................... 33
Verkeersveiligheid & Leefbaarheid ............................................................................................... 37 6.1
Waar willen we naar toe? .................................................................................................... 37
6.2
Waar staan we op dit moment? .......................................................................................... 37
6.3
Hoe gaat we onze ambitie bewerkstelligen?....................................................................... 40
Bijlage 1:
Evaluatie Verkeersstructuurplan 1998 ............................................................................ 43
Bijlage 3:
Landelijke beleidskaders.................................................................................................. 49
Bijlage 4:
Regionale beleidskaders.................................................................................................. 51
Bijlage 5:
Lokale beleidskaders ....................................................................................................... 53
Bijlage 6:
Verkeersmodel ................................................................................................................ 55
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 1
Bijlage 7:
Inrichtingseisen fietsnetwerken ...................................................................................... 57
Bijlage 8:
Inrichtingseisen voetpaden ............................................................................................. 59
Bijlage 9:
Duurzaam Veilig............................................................................................................... 61
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 2
0. Samenvattende beleidsuitgangspunten De hoofddoelstelling van het Gemeentelijke Verkeers- en Vervoersplan luidt: Het faciliteren van een betrouwbare bereikbaarheid voor alle modaliteiten ten behoeve van het sociaal en economisch functioneren van de gemeente Veenendaal, rekening houdend met de aspecten verkeersveiligheid en leefbaarheid. Ten aanzien van het gemotoriseerde verkeer is de doelstelling geformuleerd: Goede bereikbaarheid van onze economische centra Dit willen bereiken door: 1. 2. 3. 4.
Oplossen huidige en toekomstige capaciteitsknelpunten Maximale reistijd van de stadsrand tot aan het centrum Evenwichtige verdeling van verkeersstromen van/naar het centrum Duidelijke en volledige signing vanuit alle windrichtingen naar het centrum / kernwinkelgebied
Voor het langzame verkeer is de doelstelling: Het blijvend stimuleren van fietsen en lopen. Dit willen wij bereiken door: 5. 6. 7. 8.
De verschillende type paden binnen het fietsroutenetwerk uniform inrichten, afhankelijk van herkenbaarheid, comfort en gebruik In de nabijheid van belangrijke bestemmingen geen geparkeerde fietsen buiten de parkeervoorzieningen en een maximale bezetting van 90% in de stallingsvoorzieningen Langs primaire fietsroutes en fietssnelwegen liggen kwalitatief goede voetgangersvoorzieningen. Promotie van fietsgebruik onder specifieke doelgroepen
Ten aanzien van het Openbaar Vervoer is de doelstelling: Het bieden van een goed Openbaar Vervoersysteem Dit willen wij bereiken door: 9. 10. 11. 12. 13.
Vanuit 80% van alle woningen in Veenendaal is er binnen 800 meter toegang tot de trein en/of binnen 600 meter toegang tot de bus. Elke 15 minuten een bus op de verbindende OV corridor Elke 30 minuten een bus op de overige bus-routes Snellere verbindingen naar de omliggende kernen In 2015 zijn alle bushaltes in het stads- en streekvervoer toegankelijk voor mensen met een beperking
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 3
Het wegennet moet voor bovenstaande doelstellingen goed zijn ingericht. De doelstelling ten aanzien van het wegennet luidt: Functie, vorm en gebruik van de wegen met elkaar in evenwicht brengen. Dit willen wij bereiken door: 14. 15. 16. 17.
Bij wegen met een dubbele functie staat de verkeersfunctie voorop Op de Oude Linten wordt geen éénrichtingsverkeer ingesteld Geen nieuwe knips realiseren Bestaande knip in de Wolweg en De Tinneweide heroverwegen
Tenslotte hebben wij ook doelstellingen voor veiligheid en leefbaarheid gedefinieerd: Een verkeersveilig wegennet voor alle verkeersdeelnemers binnen de gemeente Veenendaal en het beperken van de negatieve invloeden van verkeer. Dit willen wij bereiken door: 18. In 2020 geen blackspots binnen de gemeente Veenendaal 19. Gerichte inzet van verkeerseducatie 20. Verkeersveiligheid in schoolomgevingen verbeteren
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 4
1. Inleiding 1.1
Aanleiding
“Een bruisende gemeente; dat is Veenendaal. Bruisend in velerlei opzicht. We hebben een actief verenigingsleven, tal van culturele en sportieve evenementen, veel economische bedrijvigheid, een groot en gevarieerd winkelcentrum en volop plannen voor de toekomst, waarin Veenendaal naar verwachting naar ruim 70.000 inwoners zal groeien.”
Bovenstaande is een citaat uit de gemeentegids 2012 van Veenendaal. Dit citaat is geen werkelijkheid zonder een goede bereikbaarheid van de stad, zowel intern als extern, ruimte te bieden voor verplaatsing, maar ook niet zonder aandacht voor de leefbaarheid en de veiligheid. Kortom dit citaat kan alleen realiteit worden indien het verkeer- en vervoersysteem dit aankan. Veenendaal is een jonge leefstad. Het aandeel jongeren is verhoudingsgewijs hoog. Wij kennen daardoor ook een grote omvang van de beroepsbevolking onder onze eigen inwoners. Veenendaal is dus een dynamisch geheel: veel activiteiten op een kleine oppervlakte. In 1998 is het verkeersstructuurplan “Veenendaal Veilig Bereikbaar” vastgesteld. De invloed van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer was daarin duidelijk zichtbaar: niet noodzakelijk autoverkeer moet geremd worden en alternatieve vervoersvormen moeten gestimuleerd worden. Dit plan is in 2005 geëvalueerd. Geconcludeerd is dat een aantal acties zijn gerealiseerd, maar niet allemaal. Een aantal acties is ook niet meer noodzakelijk door verandering in visie of wetgeving. De conclusies van de evaluatie zijn als bijlage 1 bij dit rapport gevoegd. Het nieuwe Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan breekt met het auto-ontmoedigingsbeleid uit het Verkeersstructuurplan uit 1998.
Sinds 2006 is er voor bepaalde thema’s nieuw beleid vastgesteld dat richting geeft aan het verkeer in Veenendaal. Bijvoorbeeld de Parkeervisie en het Fietsparkeerplan. Daarnaast is in 2009 de Structuurvisie Veenendaal 2025 vastgesteld, waarin de lijnen zijn bepaald waar Veenendaal zich wil ontwikkelen. Een deel van deze lijnen betreffen de hoofdroutes voor auto en fietsverkeer. In 2010 zijn een viertal gemeentebrede programma’s vastgesteld. Deze hebben een sterke relatie met verkeer. Met name het programma Economie gaat in op de bereikbaarheid van de economische centra, maar ook leefbaarheid (Wijkzaken) heeft invloed op het verkeer. In 2012 is het Milieukwaliteitsplan geactualiseerd. Verkeer heeft een grote invloed op het milieu (geluid, fijn stof, leefbaarheid). Dus ook vanuit het aspect Milieu worden randvoorwaarden gesteld aan het verkeer. Uit deze chronologische weergave kan worden opgemaakt dat het beleid op dit moment versnipperd en deels gedateerd is. Er is behoefte aan een actueel beleidsdocument wat overkoepelend invulling geeft aan de toekomst van het verkeer in Veenendaal. Met dit overkoepelende beleid wordt ook Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 5
voldaan aan de zorgplicht uit de planwet verkeer, die aangeeft dat het Gemeentelijke Verkeersbeleid afgestemd moet zijn op het provinciale en landelijke beleid.
1.2
Doel
In dit document leggen we het beleid op het gebied van verkeer en vervoer vast voor de komende jaren. Het GVVP schetst een heldere visie voor onze gemeente voor de komende jaren tot 2025. Daarnaast levert het een toetsingskader voor alle verkeers- en vervoersvraagstukken binnen de gemeente. In het GVVP worden accenten gelegd op de verschillende vervoerwijzen. Op basis van deze visie kunnen, in de komende jaren, belangenafwegingen worden gemaakt en verkeersmaatregelen worden bepaald. Het werken aan het verkeersbeleid is een continu proces, dat vraagt om een dynamische vormgeving. In dit document zijn de hoofdlijnen van het verkeer- en vervoerbeleid tot 2025 verwoord. Daarnaast kan hiermee worden ingespeeld op ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente. De hoofddoelstelling van het GVVP luidt:
Het faciliteren van een betrouwbare bereikbaarheid voor alle modaliteiten ten behoeve van het sociaal en economisch functioneren van de gemeente Veenendaal, rekening houdend met de aspecten verkeersveiligheid en leefbaarheid.
1.3
Aanpak
Schematisch ziet het gevolgde proces er als volgt uit:
VSP 1998
concept GVVP
GVVP
inspraak
Landelijk/regionaal Structuurvisie Veenendaal 2025
verkeersmodel onderzoeken
Programma’s
Studies Noord, Oost, Zuid en West
verkeersongevallen analyse
Beste Binnenstad 2013 Stakeholders bijeenkomsten
e-spraak Milieu kwaliteitsprofielen
Wensen vanuit Veenendaal meldingen Wensen/eisen vanuit beleid/wetgeving
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
dialoog met raad
Pagina 6
Op verschillende momenten tijdens het proces is door diverse partijen inspraak geleverd. Vroeg in het proces hebben inwoners en andere belanghebbenden middels een online forum (e-spraak) hun mening kunnen geven. We hebben tevens een dialoogavond georganiseerd, waar de raad in gesprek is geweest met belangstellenden over het te voeren beleid. Tijdens de onderzoeksfase hebben we een aantal partijen gericht geconsulteerd. Voor het onderwerp langzaam verkeer heeft bijvoorbeeld een sessie plaatsgevonden met o.a. de Fietsersbond, VVN en de Bond voor Ouderen (ANBO). Onze visie op Openbaar Vervoer is mede tot stand gekomen in overleg met de provincies Gelderland en Utrecht (concessieverleners) en vervoersmaatschappijen. Dit beleidsstuk is zodoende mede tot stand gekomen in samenwerking met de burger en andere belanghebbenden.
1.4
Leeswijzer
Dit document behandelt eerst de doelstellingen voor de verschillende vervoersmodaliteiten. Achtereenvolgens wordt in de hoofdstukken 2, 3 en 4 stilgestaan bij respectievelijk het gemotoriseerde verkeer, het langzame verkeer en het Openbaar Vervoer. Voor alle vervoersmodaliteiten wordt beschreven waar we op dit moment staan, waar we naar toe willen en hoe wij dat denken te gaan bereiken. Hoofdstuk 5 behandelt het wegennetwerk. Op basis van de vorige drie hoofdstukken worden keuzes gemaakt voor de functie van de wegen. Hoofdstuk 6 behandelt tenslotte de thema’s verkeersveiligheid en leefbaarheid.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 7
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 8
2. Gemotoriseerd verkeer 2.1
Waar willen we naar toe?
Doelstelling:
Goede bereikbaarheid van onze economische centra
Het koopcentrum en de bedrijventerreinen zijn de pijlers van de Veenendaalse economie. Een goede bereikbaarheid is van belang voor het functioneren van deze gebieden en daarmee voor de werkgelegenheid in de gemeente. De verkeersstructuur moet ingericht zijn op een snelle en directe ontsluiting van deze gebieden, capaciteitsknelpunten accepteren we niet. De opbouw van het wegennet moet dusdanig robuust zijn dat er bij calamiteiten voldoende alternatieven mogelijk zijn. De reistijden moeten zo kort mogelijk zijn. We hebben ons zelf ten doel gesteld om in 2013 een nominatie te bemachtigen voor de verkiezing Beste Binnenstad van Nederland. In oktober 2012 heeft Detailhandel Nederland besloten om geen verkiezing voor Beste Binnenstad meer te organiseren. Dat betekent dat Winkelstad Veenendaal niet meer kan meedingen naar deze prijs. De vijf samenwerkende partners (Cultuurkoepel, Platform Binnenstadsmanagement, VVV/Promotie Veenendaal, Ondernemers en gemeente) betreuren het besluit, maar zetten de ambitie door om te werken aan een economisch vitaal centrum. Dat geeft aan dat we de binnenstad goed op de kaart willen zetten en meer bezoekers van buiten Veenendaal naar Veenendaal willen halen. Een goede autobereikbaarheid is een middel om de regionale bezoeker net dat beetje extra te geven dat hoort bij goed gastheerschap.
Er is op dit moment al een grote aantrekkingskracht op bezoekers uit de regio, op de piekmomenten (vrijdagavond, zaterdag) betreft het aandeel regionale bezoekers meer dan 20% van het totale bezoekersaantal. Maar een verdere groei van het aantal bezoekers is noodzakelijk om het centrum levensvatbaar te houden. In het verleden uitgevoerde tellingen van gestalde fietsen en auto’s in het centrum en de uitkomsten van het kentekenonderzoek leren ons dat de inwoners van Veenendaal in hoge mate kiezen voor de fiets en dat de auto als voornaamste vervoersmiddel geldt voor regionale bezoekers. De fiets- en OV-bereikbaarheid mag niet ondersneeuwen maar verbetering van de autobereikbaarheid biedt het meeste potentieel om meer bezoekers naar het Veenendaalse centrum te trekken. Het wensbeeld voor de bereikbaarheid van economische centra is in de volgende afbeelding weergegeven.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 9
Legenda bovenlokale assen primaire lokale assen secundaire lokale assen
We maken hierbij de keuze om de Valleistraat niet als ontsluitingsroute voor het centrum aan te wijzen. Er loopt een belangrijke fietsroute over de Valleistraat, waardoor een toename van verkeer hier niet gewenst is. Bovendien vergt het (kostbare) aanpassingen aan het kruispunt Verlaat / Wolweg. Er zijn op dit punt voldoende alternatieven beschikbaar.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 10
2.2
Waar staan we op dit moment?
Bereikbaarheid Centrum Vanuit regionaal oogpunt zijn de A12, Veenendaalsestraatweg (Elst), Cuneraweg (Rhenen) en Stationsstraat (Renswoude, Ederveen) de belangrijke toegangspunten naar Veenendaal. Men wordt opgevangen op de Ringwegen West en Oost, waarna er diverse inprikkers naar de centrumring leiden. Aan de centrumring bevinden zich meerdere (concentraties van) parkeergarages. Vanaf de regionale poorten (A12 West, A12 Oost, Cuneraweg, Veenendaalsestraatweg, station Veenendaal-De Klomp) zijn de reistijden bepaald, tot aan de eerste parkeergarage die men volgens de P-route tegenkomt. Deze zijn gebaseerd op de situatie buiten piektijden. In onderstaande tabel zijn de reistijden1 in de huidige situatie weergegeven. Van
Naar
Reistijd (buiten spits)
A12 (Veenendaal-West)
Scheepjeshof
3 minuten
A12 (Veenendaal)
Arie van Hensbergengarage
4 minuten
Station Veenendaal-De Klomp
Scheepjeshof
4 minuten
Cuneraweg
Coornhertpad
8 minuten
Veenendaalsestraatweg
Duivenweide
7 minuten
Het verschil in reistijd binnen2 en buiten de spitsperiodes geeft een goed beeld van de doorstroming op bepaalde routes en daarmee de bereikbaarheid. De komende jaren willen we deze reistijdverschillen als indicator gaan gebruiken voor de beoordeling en verbetering van de bereikbaarheid van ons centrum. Op zaterdag is er een ander gebruik van de wegen dan tijdens de werkdagen, een verschijnsel dat we in de praktijk ook op de weg terug zien. Met name aan het begin van de zaterdagmiddag ontstaat op de Prins Bernhardlaan een wachtrij voor de verkeerslichten op het kruispunt met de Bevrijdingslaan. De bereikbaarheid van het centrum en de noordelijke parkeergelegenheden lijden hier onder. Tevens wordt er op dit kruispunt veel roodlicht negatie gesignaleerd, wat leidt tot onveiligheid. We hebben plannen om deze situatie hier te verbeteren, door het kruispunt tot rotonde te reconstrueren.
1
2
De reistijden zijn niet onderling vergelijkbaar, omdat de afstand van de regionale poorten tot centrum per route verschilt. Het vergt nog nader onderzoek om ook de reistijden binnen de spits te kunnen bepalen.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 11
Bereikbaarheid bedrijventerreinen In en om Veenendaal liggen 3 clusters van bedrijventerreinen, zijnde de bedrijventerreinen (1) ten zuiden van de A12, (2) ten noorden van de A12 en (3) Het Ambacht en Nijverkamp3. Voor bedrijventerreinen langs de A12 is het hebben van een goede verbinding met de snelweg een pré. Met de twee toe- en afritten (23 en 23a) wordt hierin voorzien. Voor de bedrijventerreinen aan de zuidzijde A12 wordt het verkeer van de twee toe- en afritten geleid via de verbinding Rondwegwest – De Grote Beer – Lorentzstraat en De Schans. Aan de noordzijde zijn er goede mogelijkheden voor de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen vanaf de snelweg via de Voorpoort. Via de Rondweg-De Klomp (vermoedelijk 2013 gereed) krijgt dit bedrijventerrein ook een aansluiting op de Rondweg-oost waardoor tussen de bedrijventerreinen binnen Veenendaal een goede infrastructuur ontstaat. De bedrijventerreinen Het Ambacht en Nijverkamp liggen aan weerszijden van de Rondweg-oost. Deze rondweg zorgt samen met de Wageningselaan en De Smalle Zijde voor een goede ontsluiting van de bedrijventerreinen en verbindingen met de A12 en op grotere afstand de A15. Belangrijk daarvoor is een goede doorstroming op de Rondweg-oost.
Bereikbaarheid via Rondweg-oost De mate van bereikbaarheid van Veenendaal Oost is afhankelijk van de verkeerssituatie op de Rondweg-oost. In de huidige situatie doen zich al capaciteitsproblemen voor. Deze problemen zullen door de autonome groei van het verkeer vaker optreden. Uit onderzoek blijkt dat de capaciteit van de rotondes op korte termijn niet meer voldoet en dat ook de capaciteit van de wegvakken nu al bijna wordt bereikt. Hierdoor zal ook de woonwijk Veenendaal Oost in de nabije toekomst problemen ondervinden met de ontsluiting op de Rondweg-oost. Meerdere mensen hebben aangegeven dat de drukte op de Rondweg-oost te maken heeft met de slechte verkeersdoorstroming op de Rondweg-west. De Rondweg-oost is een provinciale weg en heeft dus ook een regionale functie. Onderzoek laat dan ook zien dat er relatief veel doorgaand verkeer (ten opzichte van Veenendaal) op de Rondweg-oost rijdt. Het aantrekkelijk maken van de Rondweg-west (70 km/h en minder verkeerslichten) heeft daardoor maar een zeer beperkt effect. Voor de middellange termijn (tot 2020) hebben de provincies Gelderland en Utrecht geld beschikbaar gesteld voor maatregelen om de doorstroming bij de Rijnbrug bij Rhenen te verbeteren. In juni 2012 is door de wethouders en gedeputeerden Verkeer uitgesproken om een tidal-flow4 in te stellen op de Rijnbrug.
Dit besluit moet door de verschillende Raden en Staten nog worden bekrachtigd. Een tidal-flow biedt weliswaar verlichting van het huidige knelpunt, maar als het verkeersaanbod zich blijft ontwikkelen zijn er in de toekomst aanvullende maatregelen nodig. Daarom is in regionaal verband (FoodValley) ook gezocht naar maatregelen op de lange termijn. 3 4
Zie ook kaartje pagina 10 Tidal-flow betekent dat er een soort wisselstrook wordt ingesteld, die in de drukste rijrichting wordt opengesteld. In de ochtendspits
zouden er dan twee rijstroken in noordelijke richting zijn en één in zuidelijke richting. In de avondspits geldt vervolgens een omgedraaide situatie.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 12
Inmiddels is de landelijke variant - doortrekking A30 – afgevallen vanwege de verkeersaantrekkende werking en benodigde investering. Drie regionale oplossingsrichtingen zullen de komende tijd nader worden bestudeerd. Twee van de oplossingen (de westelijke en middenvariant) kennen een tracé via de Rondweg-oost. De derde oostelijke variant betreft een ‘tracé om Wageningen’. Ook bij deze oostelijke variant is extra capaciteit op de Rondweg-oost noodzakelijk om het verkeer in Veenendaal vlot te laten afwikkelen. Omdat de realisatie van de lange termijn oplossing nog niet in zicht is, wordt samen met de provincie Utrecht (wegbeheerder van de Rondweg-oost) naar oplossingen voor de Rondweg-oost voor de korte en middellange termijn gezocht. De voorkeur is dat de maatregelen die bij de oplossingen horen, passen in de lange termijn oplossing. Het is voor de gemeente Veenendaal van belang om de afwikkelingsproblemen op de Rondweg-oost op te lossen en daarmee de doorstroming te garanderen. Wij zullen de regionale varianten dan ook vanuit dat oogpunt beoordelen.
Bereikbaarheid Veenendaal Noord Aan de noordzijde van Veenendaal zijn meerdere zaken die spelen. Zo is er een leefbaarheids- en subjectief verkeersveiligheidsknelpunt langs de Nieuweweg-noord. De spoorkruising Nieuwewegnoord beperkt de doorstroming. Vanuit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS, zie bijlage 3) is deze overweg tevens aangewezen als ongewenst gelijkvloers, er zijn gelden beschikbaar voor een ongelijkvloerse kruising. Het tunneltje bij station Veenendaal-De Klomp is slechts in 1 richting tegelijk te berijden met een motorvoertuig niet hoger dan 3 meter, hier verwachten we in de toekomst een nieuw capaciteitsprobleem. Bovendien is het bedrijventerrein De Batterijen in de huidige situatie alleen via de Voorpoort ontsloten. Dit is vanuit veiligheidsoogpunt ongewenst. Tenslotte wordt na realisatie van Rondweg-De Klomp eind 2012 de Stationsstraat ter hoogte van d A12 door de gemeente Ede afgesloten. Naar verwachting wordt de Rondweg-De Klomp in 2013 doorgetrokken tot de Ravelijn. In gezamenlijkheid met de gemeenten Renswoude en Ede en de provincies Utrecht en Gelderland hebben we gezocht naar mogelijkheden voor de uitvoering van een nieuwe ongelijkvloerse kruising. De wethouders en afgevaardigden van de gedeputeerden Verkeer hebben uiteindelijk uitgesproken om voor een nieuw tracé via de Voorpoort / Heideveldweg te willen gaan.
Ook dit besluit moet nog door de diverse overheden formeel bekrachtigd worden. Deze route heeft als voordeel dat de leefbaarheids- en veiligheidsissues aan de Nieuweweg-noord worden gereduceerd, bovendien komt er meer ruimte vrij voor het herstel van Fort aan de Buursteeg. In de omgeving van Veenendaal-Noord staan nog diverse ontwikkelingen op stapel. Rondom station Veenendaal-De Klomp is de potentie aanwezig om een stedelijke verdichting te realiseren door de bouw van kantoren. De plannen voor een recreatieplas zijn voorlopig van tafel, maar in de toekomst is het niet ondenkbaar dat dit alsnog werkelijkheid wordt. De vraag is of de wegenstructuur dusdanig robuust is om plek te geven aan deze ontwikkelingen. Wellicht dat we daarom in de toekomst op zoek moeten naar een tweede, ongelijkvloerse kruising met het spoor. De meest voor de hand liggende optie is om de Rondweg-oost dan door te trekken naar de N224, zowel vanuit lokaal als regionaal oogpunt. Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 13
Capaciteitsknelpunten De gemeente heeft een verkeersmodel (Questor – DHV, planjaar 2020), waarmee we de toekomstige verkeerssituatie kunnen benaderen. Dit verkeersmodel wordt onder andere gebruikt om toekomstige capaciteitsknelpunten vroegtijdig te kunnen identificeren en mogelijke oplossingen te onderzoeken5. De verhouding tussen de hoeveelheid verkeer die op een weg rijdt en de theoretische capaciteit van diezelfde weg noemen we de intensiteits/capaciteitswaarde (IC-waarde). Hoe dichter deze twee waarden bij elkaar liggen, hoe groter de kans op vertraging. De volgende afbeelding toont o.b.v. de IC-waardes de verwachte vertragingen op het Veenendaalse wegennet voor een gemiddelde werkdag in 2020, uitgaande van: -
Verbreding A12 tussen Knooppunt Lunetten-Veenendaal en Ede-Arnhem Realisatie Rondweg-De Klomp en bijbehorende afsluiting van Stationsstraat thv A12 Beschikbaarheid van het Pakhuisviaduct Volledige realisatie Veenendaal Oost, Salamander-II, Melmseweg, Castor en Brouwerspoort
IC-waarde werkdag ochtendspits 2020
IC-waarde werkdag avondspits 2020
Legenda Incidentele kans op vertraging Grote kans op vertraging Structurele vertraging
5
Voor meer informatie over het verkeersmodel, zie bijlage 3
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 14
Uit de figuren valt af te leiden dat in de ochtendspits op de Rondweg-oost vanaf de Wageningselaan richting A12 problemen gaan ontstaan. Maar ook op de Rondweg-west ten noorden van de Munnikenweg richting A12. Tenslotte is op de Cuneraweg ter hoogte van de Noordelijke Meentsteeg en in De Klomp ter hoogte van de tunnel onder het spoor een licht capaciteitsprobleem te zien. In de avondspits is op dezelfde wegen een capaciteitstekort te zien (over een grotere lengte), maar ook op andere wegen is een dreigend capaciteitstekort waar te nemen. Het gaat daarbij om De Schans, De Pionier, Nieuweweg, Grote Beer (Oost), Prins Clauslaan en Nieuweweg-noord. De genoemde capaciteitsproblemen benadrukken de opgave om Veenendaal bereikbaar te houden. Het is echter ook goed om te mogen concluderen dat de woonwijken goed bereikbaar zijn en blijven richting de toekomst.
Verkeerslichten Het hoofddoel van de verkeerslichten is een zo veilig mogelijke verkeersafwikkeling en zo kort mogelijke wachttijden, voor alle verkeersdeelnemers. Bij alle verkeerslichten geven we prioriteit aan de bus, zij krijgen zo snel mogelijk groen licht. Fietsers proberen we zoveel mogelijk mee te laten rijden met het gemotoriseerde verkeer, zonder dat ze daarvoor eerst op het knopje moeten drukken. Voor het doorgaande gemotoriseerde verkeer proberen we de regelingen van verkeerslichten die op korte afstand van elkaar staan zoveel mogelijk aan elkaar te koppelen. Zo ontstaat een groene golf op de doorgaande verbinding. Dit kan wel betekenen dat de reistijd voor verkeer vanaf de zijtakken toeneemt, zij moeten dan vaak voor elk verkeerslicht wachten omdat zij (nog) niet in de groene golf zitten. Groene golven zijn actief op de Rondweg-west, tussen ’t Goeie Spoor en de Dijkstraat en tussen de Grote Beer en A12. Ook op de Prins Clauslaan hebben we de verkeersregeling zo ontworpen dat men op het gehele traject maximaal één keer voor rood komt te staan. Daarnaast is er sprake van een koppeling van de twee verkeerslichten op de Lorentszstraat met de twee verkeerslichten op de Rondweg-oost/aansluiting A12. Ook hier zijn de verkeerslichten dusdanig afgesteld dat de hoofdstromen zoveel mogelijk slechts voor één verkeerslicht hoeven te wachten.
2.3
Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen?
Aan de centrale doelstelling – goede autobereikbaarheid van economische centra – hebben we een aantal meetbare criteria opgehangen. De criteria geven een concrete uitwerking van de doelstelling en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraaf worden zij één voor één uiteengezet.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 15
1.
Oplossen huidige en toekomstige capaciteitsknelpunten
Wij streven er naar om capaciteitsknelpunten op te lossen cq. te voorkomen. Een capaciteitsknelpunt wordt daarbij gedefinieerd als een wegvak met een grote kans op vertraging (IC-waarde 0,8 of hoger). Wegvakken met structurele vertraging (IC-waarde 1,0 of hoger) worden per definitie niet geaccepteerd. In de vorige paragraaf zijn een aantal toekomstige capaciteitsknelpunten gesignaleerd, nader onderzoek is nodig om hier passende maatregelen voor te kunnen nemen.
2.
Maximale reistijd van de stadsrand tot aan het centrum
Het (koop)centrum van Veenendaal heeft een grote aantrekkingskracht op de (wijde) omgeving. Voor het functioneren van het centrum is het van belang dat het centrum ook met de auto bereikbaar is en blijft voor bezoekers uit de regio. In het centrum bevinden zich meerdere (concentraties van) parkeergarages en –terreinen. De autobereikbaarheid moet georiënteerd zijn op deze garages. De centrumring dient als basis voor de geleiding van de parkerende bezoekers en vormt daarmee de hoofdontsluiting van het centrum. Aan de stadranden hebben we een vijftal ‘poorten’ gedefinieerd, waar bezoekers uit de regio de stad binnenrijden. Van daaruit willen zij zo snel mogelijk naar een parkeergarage geleid worden. Wij vinden dat de reistijd tijdens piektijden (avondspits, vrijdagavond, zaterdag) niet meer dan 3 minuten mag toenemen, ten opzichte van de (huidige) reistijden buiten piektijden. De afbeelding op de volgende pagina toont de huidige routes en de alternatieve routes die er in de toekomst worden voorzien. Daarbij komt de poort bij De Klomp te vervallen vanwege de afsluiting van de Stationsstraat, de poorten A12 West en A12 Oost nemen deze functie over.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 16
P P
P P
Legenda Huidige routes
Regionale poorten
Alternatieve routes
3.
Evenwichtige verdeling van verkeersstromen van/naar het centrum
In het verleden heeft de gemeente zichzelf ten doel gesteld om het regionale verkeer vooral te bundelen op de Prins Clauslaan. In de praktijk zien we echter een vrij evenwichtige verdeling van regionaal verkeer over de belangrijke inprikkers naar het centrum, zijnde de Zandstraat (24%), Prins Clauslaan (24%) en Prins Bernardlaan (21%). De Kerkewijk, Nieuweweg en het Boompjesgoed verwerken respectievelijk 14%, 9% en 8% van het regionale verkeer. De Prins Clauslaan heeft qua uitstraling en aansluiting op de Rondweg-oost de belangrijkste functie voor afwikkeling van centrumgericht verkeer. Na de knip in de Stationsstraat zal het (regionale) verkeer op de Nieuweweg toenemen. De regionale functie van de Prins Bernhardlaan neemt daarmee af, maar blijft belangrijk Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 17
als (lokale) verbinding tussen centrum en de noordelijke meubelboulevard. Het Boompjesgoed neemt een minder belangrijke functie in voor ontsluiting van regionaal verkeer. De huidige inprikkers kunnen het verkeer goed verwerken. Bundeling leidt mogelijk tot overbelasting en een kwetsbaar verkeerssysteem. Bundeling van verkeersstromen leidt er bovendien toe dat de parkeervraag gecentreerd wordt. Dit sluit niet aan op de huidige situatie, waarbij de parkeergelegenheden verspreid liggen aan de centrumring. We streven daarom naar het behoud van de evenwichtige verdeling van verkeer over de radialen.
4.
Duidelijke en volledige signing vanuit alle windrichtingen naar het centrum / kernwinkelgebied
Een goede begeleiding van het autoverkeer naar de belangrijke bestemmingen is van groot belang voor de aantrekkelijkheid van Veenendaal. Signing heeft daarnaast ook een functie in de promotie van de brandpunten in de stad. Het voornaamste doel is dat signing de bezoekers op hun route ondersteund en (in geval van navigatiesystemen) bevestigd. Daarnaast is signing ook een middel om verkeer te sturen via gewenste routes, voor zover dat mogelijk is. Vooral de bereikbaarheid van de noordzijde van het centrum - waar ook een groot deel van de nieuwe parkeerplaatsen wordt gerealiseerd – moet daarbij beter worden benut. We hebben het hier over signing op de gehele route. Dat begint bij de regionale poorten, waar bezoekers middels ANWB borden worden opgevangen en naar de centrumring geleid. Het parkeerverwijssysteem (PRIS) wijst (onbekende) bezoekers vanaf de centrumring naar de verschillende (beschikbare) parkeergarages en -terreinen. Na het parkeren van de auto worden de mensen middels duidelijk aangegeven looproutes opgevangen en gedirigeerd naar de verschillende bestemmingen (kernwinkelgebied, theater, etc). Lokaal bekenden kennen de situatie en laten zich niet leiden door bebording. Doelgroep is dan ook vooral de regionale bezoeker. Een steeds groter deel daarvan maakt gebruik van navigatiesystemen, signing heeft in die gevallen vooral een ondersteunende en bevestigende functie.
Wanneer sturend bedoelt is het effect minimaal, dus bij de inzet daarvan moeten we per geval de afweging maken of de investering opweegt tegen het resultaat. Signing beperkt zich uiteraard niet enkel tot het gemotoriseerd verkeer. Ook voor fiets- en voetgangers dient de bewegwijzering binnen Veenendaal op orde te zijn. Dit komt aan de orde in het volgende hoofdstuk.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 18
3. Langzaam verkeer Langzaam verkeer omvat fietsers en voetgangers. Dit zijn twee groepen (kwetsbare) verkeersdeelnemers die ieder hun eigen eisen stellen aan het verkeersnetwerk. Dit hoofdstuk beschrijft het beleid voor fietser en voetgangers, voortkomend uit de eisen en wensen van deze verkeersdeelnemers.
3.1
Waar willen we naar toe?
Doelstelling:
Het blijvend stimuleren van fietsen en lopen.
Veenendaal is door zijn compacte vorm, fietsnetwerk en fietscultuur een fietsstad van internationale allure. In 2000 was Veenendaal de winnaar van de eerste Fietsstadverkiezingen en in 2002 en 2008 werd Veenendaal opnieuw genomineerd. Wij willen het imago van fietsstad behouden en waar mogelijk versterken. De fiets is een veel gebruikt vervoermiddel voor korte afstanden tot 7,5 kilometer. Mede omdat Veenendaal compact is opgebouwd vormt de fiets voor verplaatsingen binnen de stad een goed vervoermiddel. Het hoge fietsgebruik dat we onder inwoners zien maakt ons duidelijk dat de fiets een belangrijk vervoersmiddel is waar we continue aandacht voor moeten hebben. De laatste jaren is er ook een toename te zien in fietsgebruik op afstanden tot 15 kilometer, mede onder invloed van het toenemende gebruik van elektrische fietsen. Het stedelijke fietsroutenetwerk moet worden aangesloten op en ingepast in het regionale fietsroutenetwerk. Omdat fietsers van grotere afstand komen krijgt signing tevens een belangrijkere functie. Wij willen kortom het gebruik van fiets blijvend stimuleren, door een kwalitatief hoogstaand fietsroutenetwerk te bieden en de aanvullende voorzieningen op orde te hebben, zoals uitnodigende fietsenstallingen en goede bewegwijzering. Tevens willen we gebruik blijven maken van de mogelijkheden die we hebben om fietsgebruik te promoten.
Fietsroutenetwerk We kunnen het gebruik van de fiets stimuleren door een goed netwerk van fietsroutes te bieden. Voorwaarde is wel dat het netwerk samenhangend, direct, veilig, aantrekkelijk en comfortabel is. De veiligheid, aantrekkelijkheid en comfort worden grotendeels bepaald door de inrichting van het netwerk. Directheid en samenhang van het netwerk hangt vooral af van de keuze van de ligging van het netwerk. In het netwerk onderscheiden we de volgende schakels:
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 19
Fietssnelwegen Een aantal fietsroutes in Veenendaal hebben een belangrijke functie. Zij vormen in feite de basis van het fietsnetwerk, zowel stedelijk, regionaal, utilitair en recreatief. Deze routes willen we inrichten als fietssnelweg. De fietssnelwegen lopen vanuit verschillende richtingen naar het centrum van Veenendaal. Voor deze fietssnelwegen gelden de hoogste kwaliteitseisen in snelheid, comfort en directheid. Stedelijk & regionaal Het primaire stedelijke netwerk bestaat uit verbindingen tussen herkomstgebieden en veelbezochte bestemmingen. Op stedelijk niveau zijn de belangrijkste bestemmingen voor fietsers het centrum, de buurtwinkelcentra, de bedrijventerreinen, de stations, de sportvelden en de (middelbare) scholen. Herkomstgebieden van fietsers zijn voornamelijk de woonwijken en kernen buiten Veenendaal. Het netwerk is grotendeels al aanwezig. Het is zaak dit netwerk op een hoger niveau te tillen en de missende schakels te realiseren. De regionale routes liggen in het verlengde van de stedelijke routes. Recreatief Het recreatieve netwerk valt binnen onze compacte gemeentegrenzen samen met het utilitaire netwerk, bestaande uit de fietssnelwegen en het primaire stedelijke en regionale netwerk. Het fietsroutenetwerk is afgestemd op en ingepast binnen het regionale (recreatieve) netwerk in FoodValley en Utrechtse Heuvelrug.
We hebben de ambitie om het centrum als knooppunt te markeren binnen het bestaande knooppuntensysteem.
Het gewenste fietsroutenetwerk ziet er als volgt uit.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 20
De verbinding vanuit het centrum naar Ede zijn we op dit moment aan het inrichten als fietssnelweg. Optimalisatie van de fietsverbinding richting Wageningen (campus) heeft onze volgende prioriteit. De Hoofdstraat heeft altijd deel uitgemaakt van het stedelijke fietsroutenetwerk. Na de herinrichting kan de fiets nog steeds door de Hoofdstraat. De straat maakt echter geen deel meer uit van het stedelijke fietsroutenetwerk. De hoofdroute loopt over de naastgelegen Wolweg.
Aanvullende fietsvoorzieningen Naast het uitbouwen van een goed netwerk is het van even groot belang om aandacht te besteden aan goede fietsparkeervoorzieningen (bij stations, direct rondom (het voetgangersdeel van) het centrum, bij wijkcentra) in de strijd tegen fietsendiefstal en om het fietsgebruik te stimuleren. Ruime, hoogwaardige bewaakte fietsstallingen zijn van belang bij stations en bij winkelcentra. Het ontbreken van goede stallingvoorzieningen leidt tot wanordelijkheden in de openbare ruimte. In sommige gevallen wordt het tevens als hindernis ervaren om met de fiets te komen. Er zijn ook goede stallingen nodig bij bushaltes, voldoende om in de behoefte te voorzien. Dit kan het Openbaar Vervoergebruik verder stimuleren. Fietsparkeerbeleid dient een onderdeel te zijn van het gemeentelijke parkeerbeleid, waarbij aandacht is voor goede stallingen bij herkomst en bestemmingen. We zien steeds meer fietsgebruik op de langere afstanden, tot 15 kilometer. De regionale bezoeker komt dus mogelijk ook met de fiets naar Veenendaal. Zowel voor die regionale bezoeker, als voor de lokale Veenendaler, vinden we het belangrijk om de signing op orde te hebben. Dat houdt in dat het centrum en andere brandpunten in de stad (theater, stations, etc) middels bebording op logische locaties staan aangegeven.
Naast fysieke maatregelen zoals aanpassing van de infrastructuur is het ook van belang het fietsen met behulp van gerichte campagnes en acties te promoten.
Voetgangers Voetgangers verplaatsen zich over kortere afstanden dan fietsers. Afstanden tot circa 2 kilometer kunnen goed te voet worden afgelegd. Door de fijnmazige structuur van wegen en paden in de stad kunnen voetgangers in het algemeen hun weg in de stad goed vinden. Voor voetgangers is vooral de inrichting van de openbare ruimte van belang. Deze moet sociaal veilig, verkeersveilig en aantrekkelijk zijn. In de omgeving van voorzieningen waar veel voetgangers komen (scholen, buurt- en wijkcentra, stations, etc) is het zinvol om extra aandacht te besteden aan de voetganger. Dit kan uitgewerkt worden door “school-thuis routes” en aantrekkelijke openbare ruimte met groenvoorzieningen en zitgelegenheid, die uitnodigen te wandelen. Het is van groot belang om de voetpaden en directe omgeving goed te onderhouden. “Toegankelijkheid voor iedereen” is een belangrijk principe dat bij ingrepen in de openbare ruimte leidend dient te zijn. Daarnaast is een goede signing van belang van stations, bushaltes en parkeervoorzieningen naar de bestemmingen, zoals het centrum. Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 21
Voetgangers kunnen in Veenendaal meeliften met het hoogwaardig fietsnetwerk. Door naast deze hoogwaardige fietspaden goede voetpaden te realiseren ontstaat ook een hoogwaardig verbindend voetpadennetwerk. Deze voetpaden moeten wel zo direct mogelijk worden gerealiseerd; voetgangers zijn nog meer dan fietsers geneigd om de kortste route te willen volgen. Extra aandacht voor de voetganger is noodzakelijk. Belangrijke voetgangersoversteekplaatsen op gebiedsontsluitingswegen, dienen duidelijk te worden geaccentueerd en beveiligd.
3.2
Waar staan we op dit moment?
Fietsnetwerk en aanvullende voorzieningen Over de hele stad ligt een fijnmazig netwerk van fietspaden. Dit betreft zowel solitaire als vrijliggende fietspaden en fietssuggestiestroken langs doorgaande wegen. Het netwerk biedt snelle verbindingen vanuit de woonwijken naar het centrum. Ook zijn er enkele (recreatieve) verbindingen naar het buitengebied. Bij verkeerslichten proberen we langzaam verkeer zoveel mogelijk mee te laten rijden met het gemotoriseerde verkeer, zonder dat ze daarvoor eerst op het knopje moeten drukken. ProRail heeft in 2012 de fietsenstallingen bij de stations Veenendaal Centrum en Veenendaal de Klomp flink uitgebreid. Op station Veenendaal Centrum is het aantal fietsparkeerplaatsen verdubbeld van 528 naar 959 plekken. Op ons verzoek zijn er eveneens een aantal bromfietsplaatsen gecreëerd. In totaal zijn er nu bijna 1.100 plaatsen beschikbaar. Op station Veenendaal de Klomp is het aantal fietsplaatsen gestegen van 608 naar 1088.
Fietsbalans Veenendaal De Fietsersbond heeft in 2009 onderzoek gedaan naar (de ontwikkeling van) het lokale fietsklimaat in Veenendaal en daarbij een aantal conclusies en aanbevelingen gedaan. Veenendaal kent een hoog fietsgebruik, desondanks worden ruim de helft van de autoritten afgelegd over een fietsbare afstand (<7,5 km). Het fietsgebruik kan hier nog flink groeien. Tevens blijkt de fietsinfrastructuur op sommige trajecten onveilig, met name de 50-km wegen zonder gescheiden fietsvoorzieningen. Dit leidt vooral voor problemen voor de minder vaardige en meer kwetsbare groepen zoals ouderen, kinderen en allochtonen. De Fietsersbond beveelt aan om het bestaande fietsnetwerk verder te optimaliseren door Duurzaam Veilige inrichting, waar mogelijk en nodig verbreding en de inzet van fietsstraten binnen verblijfsgebieden6. Algemene aandachtspunten zijn fietsdiefstal, sociale veiligheid op routes, de promotie van fietsgebruik (campagnes, training, voorlichting) en de integraliteit op de verschillende beleidsterreinen (bijv. verkeer, milieu, gezondheid, educatie).
6
Binnen Veenendaal is in 2012 de eerste fietsstraat gerealiseerd en is een tweede fietsstraat in aanleg. Het fenomeen fietsstraat moet in Veenendaal nog wel het positief functioneren aantonen.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 22
3.3
Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen?
Aan de centrale doelstelling – het blijvend stimuleren van fietsgebruik - hebben we een aantal meetbare criteria opgehangen. De criteria geven een concrete uitwerking van de doelstelling en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraaf worden zij één voor één uiteengezet.
5.
De verschillende type paden binnen het fietsroutenetwerk uniform inrichten, afhankelijk van herkenbaarheid, comfort en gebruik.
Het fietsroutenetwerk is opgedeeld in fietssnelwegen en het primaire stedelijke netwerk. Voor elk van deze type paden definiëren wij inrichtingseisen op het gebied van herkenbaarheid, comfort en gebruik. Deze inrichtingseisen zijn tot stand gekomen in samenwerking met een aantal belangengroepen7. Vervolgstap is om het netwerk naar deze maatstaven in te richten. Het toetsingskader is bijgevoegd in bijlage 7.
6.
In de nabijheid van belangrijke bestemmingen geen geparkeerde fietsen buiten de parkeervoorzieningen en een maximale bezetting van 90% in de stallingsvoorzieningen.
Naast het aanwijzen en inrichten van een goed fietsroutenetwerk is het van even groot belang om aandacht te besteden aan goede fietsparkeervoorzieningen bij belangrijkste bestemmingen (stations, centrum, wijkcentra). Geparkeerde fietsen in de openbare ruimte leiden tot wanordelijkheden en onoverzichtelijke situaties. Zeker in de nabijheid van belangrijke bestemmingen willen we dit niet (meer). Sleutel is om op de juiste plaats de juiste voorziening te bieden. Dat betekent aansluitend op het fietsroutenetwerk en zo dicht mogelijk bij de bestemming. Overvolle stallingen nodigen niet uit om daar de fiets te parkeren. Daarom is het van belang om in de stallingen te streven naar een restcapaciteit. Door te streven naar een maximale bezetting van 90% willen we bereiken dat fietsgebruik blijvend gestimuleerd wordt, zonder dat dit tot negatieve bijeffecten leidt. Aansluitend willen we het huidige handhavingsbeleid van foutief gestalde fietsen rond de Hoofdstraat intensiveren. Een aanvullende maatregel om de stallingen ook goed benut te krijgen is het bieden van extra services: bandenplak, paraplu-uitleen, boodschappenkluisjes, etc.
7
Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, Algemene Nederlandse Bond voor Ouderen en een vertegenwoordiging vanuit de
scholen.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 23
7.
Langs primaire fietsroutes voetgangersvoorzieningen.
en
fietssnelwegen
liggen
kwalitatief
goede
Voetgangers hebben net als fietsers behoefte aan een duidelijke structuur en een netwerk dat de belangrijke verbindingen bediend. Een koppeling met het hoogwaardige fietsnetwerk zorgt ervoor dat deze ambitie kan worden waargemaakt. De continuïteitseis is bij voetpaden ook van toepassing: voetpaden zijn overal noodzakelijk. Voor de inrichting van de voetpaden zijn in samenwerking met een aantal belangengroepen8 inrichtingseisen tot stand gekomen. We willen het gehele voetgangersnetwerk naar deze maatstaven inrichten. Het toetsingskader is bijgevoegd in bijlage 8.
8.
Promotie van fietsgebruik onder specifieke doelgroepen
We hebben eerder al geconcludeerd dat er een hoog fietsgebruik is onder onze inwoners. Om nog meer inwoners te verleiden om zich per fiets te verplaatsen is het op orde hebben van de voorzieningen alleen niet afdoende. Onder specifieke doelgroepen valt nog veel winst te behalen. Fietspromotie onder deze groepen is belangrijk voor de beleving en beeldvorming van de fiets en voor het overdragen van kennis over de mogelijkheden om veilig te fietsen. Voorbeelden voor gerichte promotie onder doelgroepen zijn vaardigheidstrainingen (ouderen, allochtonen), educatie (leerlingen), gerichte communicatie (nieuwe bewoners) en maatregelen voor fietsstimulering (bedrijven). Het instrument van fietspromotie gaan we waar nodig inzetten, waar mogelijk ook in nauwe afstemming met andere beleidsvelden als gezondheid en educatie.
8
Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, Algemene Nederlandse Bond voor Ouderen en een vertegenwoordiging vanuit de
scholen.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 24
4. Openbaar Vervoer Openbaar Vervoer is personenvervoer dat openbaar toegankelijk is, iedereen die dat wil en kan mag van de vervoersdienst gebruik maken. Het is een verzamelnaam voor verschillende vormen van vervoer, in de gemeente Veenendaal hebben we te maken met trein, bus, buurtbus en regiotaxi. Wij als gemeente hebben het aanbod van Openbaar Vervoer niet volledig zelf in de hand. We hebben echter wel een helder beeld van de rol die het kan spelen binnen Veenendaal en daar maken we ons dan ook sterk voor bij de verantwoordelijke instanties (NS, provincies, vervoersmaatschappijen, etc.). In dit hoofdstuk wordt het beleid beschreven dat we op het gebied van Openbaar Vervoer voeren.
4.1
Waar willen we naar toe?
Doelstelling:
Het bieden van een goed Openbaar Vervoersysteem.
Voor bestemmingen binnen en vooral buiten de stad is het Openbaar Vervoer een goed alternatief voor - maar niet persé concurrerend ten opzichte van - de auto. We willen meer mensen verleiden om van het Openbaar Vervoer gebruik te maken. Dat vraagt om een OV-netwerk dat direct, snel en comfortabel is en op elkaar aansluit (bijv. trein/bus). Het is daarom van belang om kwalitatief goede verbindingen te bieden van en naar gebieden waar veel bezoekers/gebruikers komen. Het OVsysteem heeft dan ook een vooral ontsluitende functie, richting omliggende kernen (Ede, Rhenen, Wageningen), maar ook naar grotere kernen als Amersfoort, Utrecht en Arnhem. Binnen Veenendaal moeten zoveel mogelijk bussen de treinstations en het koopcentrum aandoen. De bestaande spoorlijnen, busverbindingen en stations zijn van groot belang voor de regionale bereikbaarheid van Veenendaal. Behoud en versterking hiervan is uitgangspunt voor ons handelen. We willen het gebruik van het Openbaar Vervoer stimuleren bij werknemers en centrumbezoekers. Daarom kiezen we meer voor snelle verbindende lijnen en minder voor ontsluitende buslijnen. Daarbij moeten we wel oog houden voor een goede dekking van het OV-aanbod voor Veenendaal. De NS-stations en het winkelcentrum zijn belangrijke haltes, die vlot met regionale buslijnen moeten worden aangedaan.
De regionale bezoeker moet bijvoorbeeld het winkelcentrum van Veenendaal vlot per bus kunnen bereiken. In FoodValley-verband is het nodig te pleiten voor een hoogwaardig Openbaar Vervoersnetwerk tussen de verschillende gemeenten. Veenendaal kan hiermee op een hoogwaardige manier worden verbonden met de belangrijkste buurgemeenten.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 25
4.2
Waar staan we op dit moment?
Trein Door Veenendaal lopen twee spoorlijnen te weten, de lijnen Utrecht – Rhenen en Utrecht – Arnhem. Aan de spoorlijn Utrecht – Rhenen liggen twee stations in Veenendaal; Centrum en West. Aan de spoorlijnen Utrecht – Arnhem ligt het station Veenendaal-De Klomp. Anders dan de naam doet vermoeden ligt dit station niet in Veenendaal, maar in de gemeente Ede. Het belang voor Veenendaal is echter groot. Het treinstation Veenendaal-De Klomp verliest haar IC-status na de invoering van het programma Hoogfrequent Spoor (PHS, zie bijlage 3). Daar tegenoverstaat dat de treinen met een hogere frequentie gaan stoppen. Er stoppen dan drie sprinters per uur per richting, gedurende de hele dag. De stations Veenendaal-Centrum en Veenendaal-West krijgen na invoering van PHS eenzelfde frequente verbinding. Door het vervallen van de IC-status van Veenendaal-De Klomp neemt de reistijd naar Utrecht/Arnhem toe. Doordat op het treinstation Ede-Wageningen wel intercity’s stoppen, krijgt dit station meer waarde voor Veenendaal. Het vermoeden is dat het station Ede-Wageningen door meer inwoners van Veenendaal gebruikt zal worden als het treinstation waar de treinreis begint of eindigt. Onderdeel van het PHS is het zoveel mogelijk ongelijkvloers maken van overwegen waar lange wachttijden ontstaan. Binnen de gemeente Veenendaal is dit het geval op de spoorwegovergang Nieuweweg-noord.
Deze overgang wordt daarom ongelijkvloers gemaakt, zij het op een andere locatie (zie paragraaf 2.2 “Bereikbaarheid Veenendaal Noord”) op het bedrijventerrein De Batterijen.
Bus Op dit moment zijn er verschillende busverbindingen tussen Veenendaal en de gemeenten in de regio. Met name de regionale buslijnen naar Amersfoort (lijn 80) en station Ede-Wageningen (lijn 85) worden goed gebruikt. Het aantal buspassagiers op de overige lijnen is beperkt. Veel woningen vallen binnen het invloedsgebied van de NS stations, veel passagiers gaan dan ook per fiets naar één van de stations. Op routes waar grote lijnbussen vanwege de beperkte vervoersvraag niet exploitabel zijn, rijdt een buurtbus. Voor buspassagiers is het vervelend als de route naar hun bestemming lang duurt. Spoorwegovergangen bepalen voor een deel de reistijd van de bus binnen Veenendaal. Ook slingerroutes door woonwijken zorgen voor lange(re) reistijden, wat niet altijd even effectief is gezien het (soms) lage aantal opstappers in die wijken. Op dit moment geven we bij bijna alle verkeerslichten reeds prioriteit aan de bus, wat inhoudt dat zij zo snel mogelijk groen licht krijgt (geldt niet voor de buurtbus). De bedrijventerreinen De Klomp en De Batterijen liggen in de directe nabijheid van het station Veenendaal-De Klomp. Voor deze terreinen is lopen van/naar station een goede mogelijkheid. De bedrijventerreinen ten zuiden van de A12 worden voornamelijk door lijn 83 bediend. Er ontbreekt Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 26
een OV-verbinding naar De Ambacht en Nijverheid. De (OV-)fiets9 speelt zowel voor De Ambacht/Nijverheid als de zuidelijke A12 terreinen een belangrijke rol in het natransport. De huidige OV-dekking wordt in onderstaande afbeelding weergegeven.
Regiotaxi Voor de gebieden en locaties die niet door de bus of trein worden bediend, biedt de regiotaxi een aanvullend alternatief. Daarnaast biedt deze vorm van Openbaar Vervoer de mogelijkheden voor minder-validen om van deur-tot-deur vervoerd te worden.
9
Er zijn OV-fietsen beschikbaar bij stations Veenendaal-De Klomp en Veenendaal-Centrum.
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 27
4.3
Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen?
Aan de centrale doelstelling hebben we een aantal meetbare criteria opgehangen. De criteria geven een concrete uitwerking van de doelstelling en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraaf worden zij één voor één uiteengezet.
9.
Vanuit 80% van alle woningen in Veenendaal is er binnen 800 meter toegang tot de trein en/of binnen 600 meter toegang tot de bus.
Een fijnmazig netwerk is noodzakelijk voor een goed OV systeem. De ontsluitingseisen zorgen ervoor dat (80% van) alle inwoners toegang hebben tot het OV. Daardoor krijgen reizigers de mogelijkheid om voor het OV te kiezen en wordt het automatisch een alternatief voor de auto. De OV-dekking in de huidige situatie is in paragraaf 4.2 genoemd. Om de dekking naar het gewenste niveau te tillen is het volgende wensbeeld voor Openbaar Vervoer als volgt opgebouwd.
Gewenste busroute Amersfoort - Wageningen Gewenste busroute Veenendaal-centrum - Ede Gewenste busroute Veenendaal-west - Ede-noord Gewenste busroute Veenendaal - Doorn - Zeist Gewenste busroute Overberg - Wekerom Alternatieve busroute Veenendaal-centrum - Ede Invloedsgebied bushalte Invloedsgebied NS-station
Een doorgaande bus vanaf Amersfoort naar Wageningen volgt een zo direct mogelijke noord-zuidroute, van station Veenendaal-De Klomp naar het winkelcentrum, station Veenendaal-Centrum en de Kerkewijk naar de Cuneraweg. De bus vanaf de Utrechtse Heuvelrug rijdt via het treinstation Veenendaal-centrum naar het winkelcentrum en dan naar treinstation Veenendaal-De Klomp. Hierdoor ontstaat er een frequente bediening tussen de beide treinstations en het winkelcentrum. Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 28
De bus naar Ede volgt het liefst een route vanaf Veenendaal-centrum via de Prins Clauslaan en de Rondweg-oost naar Ede. Omdat de Rondweg-oost geen aansluiting met de Buurtlaan oost heeft zijn meerdere oplossingsrichtingen hiervoor bedacht. Allereerst het realiseren van een aansluiting (alleen voor bussen) op de Buurtlaan oost. Hiervoor is medewerking van de provincie Utrecht nodig en bovendien is de inpassing moeilijk. Een alternatief is dat de bus over de A12 aan komt. De gemeente Ede heeft in het verleden aangegeven hier geen voorstander van te zijn omdat dan aan het gehele bedrijventerrein langs de A12 voorbij wordt gegaan. Een route via de Grote Beer of een via Veenendaal-oost zijn dan mogelijke oplossingen. Vanuit het oogpunt van een centrale ligging van de buslijn en het bedienen van meer bewoners kiezen wij toch voor om de route over de Rondweg-oost te leggen met halte ter hoogte van de Spitsbergenweg. Uit de afbeelding op de vorige pagina blijkt dat vooral de Veenderij in Veenendaal-oost en Petenbosoost slecht op het Openbaar Vervoer zijn aangetakt. Voor Veenendaal-oost is de keuze gemaakt om de bus over de Rondweg-oost te laten rijden. Dit omwille van de hogere snelheid van de busverbinding. De alternatieve route door de Veenederij zou dit gehele gebied ontsluiten maar gaat ten kosten van de hogere snelheid.
Petenbos-oost zou ook volledig binnen de dekking van het Openbaar Vervoer kunnen vallen. Dan moet of de bus vanuit Wageningen of de bus vanuit Doorn/Elst niet meer over de Kerkewijk rijden maar over de Brinkersteeg. Wij kiezen bewust voor het bundelen van de bussen op de Kerkewijk om zo een hogere frequentie van het openbaar naar het centrum en de treinstations te kunnen aanbieden op deze route.
10.
Elke 15 minuten een bus op de verbindende OV corridor
Het station Veenendaal De Klomp kan een belangrijke toegangspoort worden naar het centrum van Veenendaal. Dit station op de lijn Utrecht - Arnhem, kan door middel van een hoogfrequente busverbinding naar het centrum, het aantrekkelijk maken met de trein naar Veenendaal te komen. Een dergelijke busverbinding is ook aantrekkelijk voor bezoekers, die gebruik maken van het transferium bij De Klomp om de auto te parkeren en met de bus verder naar Veenendaal reizen. We streven ernaar om - in overleg met de verantwoordelijke partijen10 - de frequentie op de OV corridor “NS Centrum – centrum – NS De Klomp” niet te verminderen zodat er in de spitsperioden elke 15 minuten een bus rijdt.
11.
Elke 30 minuten een bus op de overige bus-routes
Naast de verbindende OV corridor moet ook het OV in de overige delen van Veenendaal een minimum niveau hebben om als alternatief te kunnen dienen. Daarom streven wij ernaar om - in overleg met de verantwoordelijke partijen10 buiten de OV corridor - een minimale frequentie van het OV te behalen dat er in de spitsperioden elke 30 minuten een bus rijdt. 10
De verantwoordelijke partijen voor het busvervoer in en rondom Veenendaal zijn de Provincies Utrecht en Gelderland
(concessieverleners) en vervoersmaatschappijen Connexxion en Syntus
Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Beleidsnota
Pagina 29
12.
Snellere verbindingen naar de omliggende kernen.
Op dit moment is Veenendaal per bus verbonden met omliggende kernen Ede, Wageningen en Rhenen. De directheid van de verbindingen is echter niet optimaal, omdat zij onderweg ook een ontsluitende functie hebben. Dit zorgt ervoor dat de reistijd langer wordt, waardoor het onaantrekkelijker wordt om voor de bus te kiezen. In de volgende tabel zijn de huidige reistijden genoemd die gelden in de spitsperiode, vanuit Veenendaal Centrum.
Bestemming
Reistijd
Station Ede-Wageningen 24 minuten Wageningen Busstation
34 minuten
Wageningen Universiteit 29 minuten Rhenen Centrum
19 minuten
We willen – in overleg met de verantwoordelijke partijen – de reistijd vanuit Veenendaal naar genoemde bestemmingen te verkorten.