3.a Bestemmingsplan Galileistraat 20 (toelichting & regels)

19/51

Aan de andere kant moet voorkomen worden dat dit soort vestigingen de PDV-branches in de acht PDV-concentratiegebieden kunnen gaan verdringen, terwijl daar nu juist weinig leegstand is. Dat beperkt de vitaliteit van het thema Wonen, Doe-het-zelf en Tuincentra in deze PDV-concentratiegebieden. Wonen, Doehet-zelf en Tuincentra. ● Gezien de aard en omvang van de volumineuze goederen zijn de PDV-branches in beginsel niet inpasbaar in binnenstedelijke winkelgebieden. Dit is van toepassing op de branches Wonen, Doe-het-zelf en Tuincentra. ● Dit soort subbranches is nu ook al op perifere locaties gevestigd. Thematisch passen ze goed bij de PDV-branches en het gaat om naar aard en omvang volumineuze goederen. ● Deze brancheverbreding is gewenst in het kader van de Dienstenrichtlijn en de evenredigheid: de effecten op de binnenstedelijke winkelgebieden zullen niet wezenlijk afwijken dan bij de PDV-branches. En het leidt tot een versterking van de thematisering in de PDV-concentratiegebieden. ABC (Automotive) en overige PDV. ● Deze PDV-branches vragen om maatwerk per gemeente. Er is namelijk sprake van een groot ruimtebeslag door de combinatie van een showroom met service, reparatie en opslag. Dit soort PDV-vestigingen zijn bijna niet meer in de binnenstedelijke winkelgebieden gevestigd.

● Detailhandelsbranches die in verband kunnen worden gebracht met de ABC-branches zijn tweewielers zoals scooters en fietsen en diverse vormen van Outdoor-sport. Ondanks de relatie met de ABC-branches zijn er weinig argumenten om deze branches op een perifere locatie te huisvesten. Het gaat bijna altijd om een substantieel aandeel relatief kleine artikelen. Ze zijn functioneel ook niet afhankelijk van de PDV-branches Wonen, Doe-het-zelf en Tuincentra. Hiermee wordt gestimuleerd dat deze branches zich alleen in de binnenstedelijke winkelgebieden kunnen vestigen om aldaar het brede aanbod aan detailhandelsbranches te kunnen garanderen. 3. Er wordt op perifere locaties een minimale maatvoering voor winkels van 1.500 m2 gehanteerd. Bij een metrage van minimaal 500 m2 wvo in plaats van 1.500 m2 wvo is het beleid minder rigide. Het sluit beter aan op de bestaande praktijk (omvang) van de huidige PDV in de acht PDV-concentratiegebieden. Dit maatwerk past ook beter bij de eis op basis van de Dienstenrichtlijn betreffende de evenredigheid van de te nemen maatregel. Gemeenten moeten zich steeds de vraag stellen of de maatregel niet verder gaat dan nodig is om het beoogde doel te bereiken.

Dit betekent dat de afweging moet zijn om minder beperkende maatregelen te nemen indien dat leidt tot het gewenste resultaat, in dit geval voor middelgrote ondernemers in de PDV-branches met een omvang van 500 m2 wvo tot 1.500 m2 wvo. In de centrale winkelgebieden van de drie grootste gemeenten Barneveld, Ede en Veenendaal is sprake van een relatief grote omvang per winkel vergeleken met de inwonersklasse waartoe ze behoren (bron: Locatus). Ook de leegstaande panden kennen een gemiddeld grote omvang per winkel. Door deze moderne maatvoeringen kunnen winkels kleiner dan 500 m2 wvo prima worden ingepast in de grotere centrumgebieden verspreid over FoodValley. Er wordt in de acht PDV-concentratiegebieden voor vestigingen in de PDV-branches een minimale maatvoering van 500 m2 wvo per detailhandelsvestiging gehanteerd. Bij initiatieven groter dan deze minimale maatvoeringen is alleen advies nodig van het Ambtelijk Overleg (AO) en het Portefeuillehouders Overleg (PHO), als sprake is van een netto toevoeging van plancapaciteit. 4. Er wordt bij winkels op PDV-concentratiegebieden vastgehouden aan een maximum aandeel branchevreemd van 15% van het winkeloppervlak, met een maximum van 150 m2. Dit beleidsuitgangspunt blijft ongewijzigd. -

●

●

TOELAATBAARHEID MOBILITEITSBOULEVARD EN DETAILHANDEL IN FIETSEN EN LEV’S Naar aanleiding van de regionale overwegingen zijn voor het beoordelen van de toelaatbaarheid van detailhandel in fietsen en LEV’s de volgende bevindingen van belang. ● Fietsenwinkels zijn buiten het centrumgebied gevestigd Uit het onderzoek naar de mogelijkheden voor een mobiliteitsboulevard is van belang dat fietsenwinkels niet in het centrumgebied zijn gevestigd, maar daarbuiten. Het toestaan van fietsenwinkels op het bedrijventerrein De

20/51

Compagnie-Oost heeft dus geen consequenties voor het aantal winkels en de diversiteit van het winkelaanbod in het centrumgebied van Veenendaal. Deze ontwikkeling heeft geen invloed op de vitaliteit en leefbaarheid van en leegstand in het centrumgebied. Uit het onderzoek (hoofdstuk 4) blijkt dat fietsenwinkels ook niet bepalend zijn voor de vitaliteit en leefbaarheid van en leegstand in centrumgebieden. ● Mobiliteitsboulevard heeft ruimte nodig Het realiseren van een mobiliteitsboulevard kan een groot ruimtebeslag met zich meebrengen, bij voorkeur geconcentreerd in een specifiek gebied. Het aantal beschikbare en geschikte panden in het centrumgebied is ontoereikend voor een geconcentreerde ontwikkeling met meerdere mobiliteitszaken. Situering van een mobiliteitsboulevard in aansluiting op de ABC-branches op het bedrijventerrein maakt het mogelijk het concept van een mobiliteitsboulevard te realiseren. Juist de ABC-branches zijn daar gevestigd. Ter voorkoming van verdringing van de beschikbare ruimte voor detailhandel in ABC-goederen en in verband met het beschikbaar krijgen en houden van ruimte die nodig is voor een mobiliteitsboulevard, is een beperking tot het toestaan van de aangewezen ABC-goederen met toevoeging van de mobiliteitsboulevard noodzakelijk en evenredig. Daardoor kunnen andere branches worden uitgesloten.

● Precedentwerking Het uitsluiten van andere branches zoals supermarkten, mode&luxe waaronder warenhuizen, is ook noodzakelijk en evenredig. Het gevestigd zijn van deze branches in het centrumgebied en in wijkwinkelcentra is essentieel voor de vitaliteit en leefbaarheid van deze gebieden en het tegengaan van leegstand. Het toestaan van deze branches op bijvoorbeeld bedrijventerreinen is nadelig voor de vitaliteit en leefbaarheid van deze gebieden en heeft een toename van leegstand tot gevolg. Dit blijkt uit de Appingedam-uitspraak (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RVS:2019:2569). De branches zoals supermarkten, mode&luxe waaronder warenhuizen, zijn juist in centrumgebieden gevestigd. Daarvoor zijn is voldoende ruimte en geschikte panden aanwezig. Die branches zijn niet te vergelijken met de ABC-branches en PDV-branches die meer ruimte nodig hebben. Er is geen vrees voor precedentwerking. Als detailhandel in fietsen en LEV’s als onderdeel van een mobiliteitsboulevard wordt toegestaan, kunnen aanvragen voor vestiging van boekhandels, warenhuizen en supermarkten op een bedrijventerrein nog steeds worden afgewezen. ● Fietsen en volumineuze goederen Fietsen zijn kleiner dan auto’s, boten en caravans. Vandaar dat fietsen in eerste oogopslag niet als volumineuze goederen worden beoordeeld.

In bouwmarkten en tuincentra worden goederen gepresenteerd die qua omvang redelijk vergelijkbaar zijn met een fiets. Een overgroot deel van het productenaanbod van bouwmarkten en tuincentra is overigens aanmerkelijk kleiner en kan bij wijze van spreken eenvoudig in de fietstas worden vervoerd. Tegelijkertijd vraagt het uitstallen van het totale aanbod aan fietsen een aanzienlijke ruimte, een veel grotere ruimte dan bijvoorbeeld de ruimte die wordt ingenomen door reguliere goederen, zoals mode&luxe. Slechts een zeer beperkt deel van het productenaanbod is kleinschalig. Hiervoor biedt het regionale beleid ruimte tot 15% van het winkeloppervlak met een maximum van 150 m2 per vestiging. Op grond van deze bevindingen wordt geconcludeerd dat zelfstandige fietsenwinkels weliswaar niet direct worden toegestaan op een bedrijventerrein. Fietsenwinkels die een onderdeel vormen van een mobiliteitsboulevard voldoen daarentegen wel aan de overwegingen op basis waarvan bepaalde branches buiten centrumgebieden en wijkwinkelcentra worden toegestaan. De mobiliteitsboulevard is meer dan louter een detailhandelsontwikkeling. Het gaat om een ontwikkeling die voortvloeit vanuit de ambities ten aanzien van duurzaamheid en mobiliteit. Daarvoor wordt ruimte geboden in een aangewezen gebied, waarvan detailhandel een onderdeel vormt.

Belangrijk is ook dat zo’n mobiliteitsboulevard een zodanig omvangrijke ruimte zal innemen, dat inpassing van een mobiliteitsboulevard in het kernwinkelgebied niet mogelijk is en in feite alleen op een bedrijventerrein. Vandaar dat een mobiliteitsboulevard met fietsenwinkels ook kan worden toegestaan in een daarvoor aangewezen gebied. Dit past in de doelstellingen en overwegingen van het regionaal beleid.

21/51

2.4

Gemeentelijk beleid

2.4.1 Omgevingsvisie Veenendaal 2030 De gemeenteraad wil inzetten op het ontwikkelen van een mobiliteitsboulevard. Dit vloeit voort uit de duurzaamheidsambities in de Omgevingsvisie Veenendaal 2030: ● De ambitie is dat inwoners binnen Veenendaal in 2030 meer lopen en fietsen dan in 2020. ● Ingezet wordt op het realiseren van duurzame mobiliteit. Keuzes binnen mobiliteit kunnen bijdragen aan een gezonde, duurzame en veilige leefomgeving. ● Een prominentere rol voor actieve mobiliteit in vormen die een beweging van de gebruiker vragen zoals lopen en fietsen. ● Inspelen op nieuwe vormen van duurzame mobiliteit, zoals innovatieve vervoersmiddelen, en het centraal stellen van het mobiliteits-concept centraal bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, met een integrale kijk op de algehele mobiliteitsbehoefte van nieuwe gebruikers in plaats van alleen de gehanteerde parkeernorm voor een bepaalde functie. 2.4.2

Strategische visie Veenendaal 2040

TOELAATBAARHEID MOBILITEITSBOULEVARD Veenendaal 2040 is het richtinggevende document voor iedereen die bijdraagt aan de ontwikkeling van de Veenendaalse samenleving. Een visie is geen stappenplan, maar een inspirerend verhaal. Met het verhaal van de visie geven inwoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en de lokale overheid aan waarvoor zij gáán en waarvoor zij stáán. Zo wordt toekomstig gemeentelijk beleid gebaseerd op deze visie. Ten aanzien van duurzaamheid zijn de volgende ambities opgenomen. Kernambitie duurzaamheid in 2040: Veenendaal heeft in 2040 de transitie naar een duurzame gemeente afgerond De gemeente committeert zich aan de doelstellingen van het klimaatakkoord in Parijs uit 2015. Veenendaal staat voor een respectvolle omgang met mensen, de omgeving en economie en werkgelegenheid. Veenendaal kiest daarmee voor duurzaamheid in de breedste zin van het woord: ecologische, sociale en economische duurzaamheid. Daarom wordt de bevolkingsgroei opgevangen door verdichting en inbreiding, met behoud van de huidige dynamiek en het koesteren van natuurschoon. 1. Vergroenen en klimaatbestendig In Veenendaal gaat verdichten en inbreiden hand in hand met vergroenen en verduurzamen. Door slimme ruimtelijke ordening ontstaat voldoende dichtheid in een aangenaam groen leefklimaat, zoals bijvoorbeeld groenboulevards, groene daken en gevels.

Bij renovatie en nieuwbouw wordt rekening gehouden met kwaliteitsverbetering, duurzaamheid en voldoende ruimte voor groen. Veenendaal ontwikkelt een modern duurzaam woongebied dat als voorbeeldfunctie dient voor de rest van Nederland. De gemeente stimuleert en faciliteert duurzame initiatieven vanuit inwoners. Veel groen in de stad draagt bij aan een mooie en gezonde leefomgeving. Veenendaal is in 2040 dan ook groener dan in 2017. In de openbare, groene ruimte kunnen Veenendalers elkaar ontmoeten en recreëren. De natuur rond Veenendaal draagt sterk bij aan de kwaliteit van het wonen. In 2040 bestaan er goede verbindingen tussen de stad en het groene achterland. Verbindingen voor Veenendalers op zoek naar recreatie, maar ook groene en blauwe corridors. Bij ruimtelijke (her)ontwikkeling, zowel wat betreft de openbare ruimte, maar ook bij tuinen van inwoners, wordt de buitenruimte zo klimaatbestendig en waterrobuust mogelijk ingericht met hergebruik waar mogelijk. 2. Circulaire stad, zelfvoorzienende wijken Veenendaal is een energieneutrale gemeente en denkt en handelt in alle besluiten in kringlopen. De gemeentelijke organisatie geeft zelf het goede voorbeeld. Door een zo laag mogelijk energieverbruik en duurzame opwekking komen de CO2-emissies in totaal op nul uit.

Met de regio en het bedrijfsleven wordt samengewerkt voor een overgang van fossiele brandstoffen naar groene energie. Afval is grondstof voor productie. Ook bij de inrichting van de openbare ruimte en nieuwbouw wordt gebruik gemaakt van groene grondstoffen en bewerkte gebruikte materialen. De gemeente is van het gas af: een eigen warmtebedrijf gebruikt aardwarmte om gebouwen te verwarmen en de restwarmte van bedrijven wordt hergebruikt om woningen te verwarmen. Zonnepanelen zijn de standaard en de pieken en dalen worden opgevangen door opslagsystemen. Om zich binnen Veenendaal te verplaatsen kiezen inwoners

22/51

3.

primair voor lopen of fietsen. Het voet- en fietspadennetwerk is geoptimaliseerd, inclusief snelfietsverbindingen naar de omliggende gemeenten. Goed voorbeeld doet goed volgen Bij alle gebiedsontwikkelingen en (inkoop)besluiten staat duurzaamheid voorop. Zo geeft de gemeente het goede voorbeeld en zorgt dat goede voorbeelden vanuit de Veenendaalse samenleving gezien worden. Daarnaast faciliteert Veenendaal in het bij elkaar brengen van partijen, kennis, ervaring en middelen om de (Parijse) duurzaamheidsdoelstellingen te verwezenlijken. Innovatieve ondernemers die duurzaam produceren krijgen voorrang op een vestigingsplaats.

2.4.3

Actualisatie detailhandelsbeleid 2021-2025 gemeente Veenendaal

TOELAATBAARHEID DETAILHANDEL IN FIETSEN EN LEV’S De gemeente Veenendaal heeft in 2021 het detailhandelsbeleid geactualiseerd. Hierin zijn ambities opgesteld die leidend zijn voor de visie op de detailhandelsstructuur. Uitgaande van de Strategische Visie Veenendaal en de input van verschillende bijeenkomsten zijn de volgende ambities opgesteld voor het detailhandelsbeleid: ● Behoud van een leefbaar stedelijk milieu, door middel van een zo groot en gevarieerd mogelijk voorzieningenniveau; ● Werken aan een dynamisch hoofdcentrum met aantrekkingskracht op ondernemers en bezoekers; ● Behoud van de sterke structuur van buurtcentra in de nabijheid van de bewoners, voor dagelijkse voorzieningen en sociale interactie; ● Beperken van leegstand in winkelgebieden, met name in het centrum; ● Een ruimtelijk-ordeningsbeleid dat zorgvuldig omgaat met de beschikbare ruimte en waarbinnen het voor zowel overheid, ondernemers als eigenaren aantrekkelijk is om te investeren. De hoofdkeuze is om winkelaanbod te concentreren in het centrum. Dit is het belangrijkste middel om daar een zo groot en gevarieerd mogelijk voorzieningenniveau te behouden en verdere leegstand te voorkomen. De detailhandelsstructuur van Veenendaal bestaat uit het centrum, de verschillende buurtcentra en locaties voor volumineus winkelaanbod (figuur 2.3). Het is van belang om als regio dezelfde definities te hanteren.

Dit creëert duidelijkheid en synergie en voorkomt misverstanden.

23/51

Figuur 2.3 Detailhandelsstructuur Veenendaal De perifere detailhandelslocaties (PDV) Groeneveldselaan en Grote Beer zijn (juridisch-planologisch) bestemd voor grootschalige winkels met volumineuze artikelen binnen het thema wonen (o.a. doe-het-zelf, keukens, sanitair, tapijt, meubels, etc.). In het regionale PDV-beleid is bepaald dat op PDV-locaties een minimum omvang geldt van 500 m2 wvo. De gemeente Veenendaal kiest ervoor om aan te sluiten bij dit regionale beleid, en hanteert dus een minimum omvang van 500 m2 wvo (voorheen 1.500 m2 wvo). Door de aard en omvang van de gevoerde artikelen heeft volumineuze detailhandel een grootschalige uitstalling nodig en is inpassing in het centrum of in de buurtcentra ruimtelijk vaak niet mogelijk. Woonboulevard Groeneveldselaan en winkelgebied Grote Beer zijn dan ook geen reguliere winkelgebieden, maar uitzonderingslocaties. De branchebeperking en minimale omvang zorgen ervoor dat andere winkels gevestigd blijven in de reguliere winkelgebieden. Hierdoor blijft er in deze winkelgebieden perspectief voor het gewenste aanbodprofiel en wordt leegstand in de reguliere winkelgebieden tegengegaan. Om de vitaliteit van het centrum en de buurtcentra te bevorderen en de leegstand daar te verminderen, blijft detailhandel op perifere locaties beperkt tot branches in volumineuze artikelen (woninginrichting, doe-het-zelf, tuincentra).

Er wordt op perifere locatie dus niet meegewerkt aan de verruiming van de branchering. Brancheverruiming op perifere locaties staat immers haaks op de ambities en het ingezette beleid van de gemeente. 2.4.4

Toelaatbaarheid mobiliteitsboulevard en detailhandel in fietsen en LEV’s

TOELAATBAARHEID MOBILITEITSBOULEVARD De gemeente Veenendaal wil in 2040 de transitie naar een duurzame gemeente hebben afgerond. Duurzame mobiliteit is een belangrijk middel om dit doel te bereiken. Daarmee past de mobiliteitsboulevard bij uitstek in dit beleid.

24/51

TOELAATBAARHEID DETAILHANDEL IN FIETSEN EN LEV’S Voor de beoogde verkooppunten hanteert de gemeente een ruimtelijk-ordeningsbeleid dat zorgvuldig omgaat met de beschikbare ruimte en waarbinnen het voor zowel overheid, ondernemers als eigenaren aantrekkelijk is om te investeren. Branche- en omvangsbeperkingen zorgen ervoor dat andere winkels gevestigd blijven in de reguliere winkelgebieden. Hierdoor blijft er in deze winkelgebieden perspectief voor het gewenste aanbodprofiel en wordt leegstand in de reguliere winkelgebieden tegengegaan. De beoogde ontwikkeling is toelaatbaar wanneer er sprake is van zorgvuldigheid en er geen effecten op het centrum optreden.

2.5

Analyse en conclusie

TOELAATBAARHEID MOBILITEITSBOULEVARD EN DETAILHANDEL IN FIETSEN EN LEV’S De omgevingsvisies van provincie en gemeente richten zich op duurzaamheid en verandering van mobiliteit. Daarvoor zijn uiteenlopende ambities geformuleerd. De omgevingsvisies bevatten geen uitwerking in de vorm van concepten die invulling aan die ambities geven. Tegelijkertijd kan worden geconstateerd dat een mobiliteitsboulevard bij uitstek invulling aan die ambities geeft. Het toestaan van detailhandel in fietsen en LEV’s past niet direct in het provinciaal beleid. Strikt genomen. Het provinciaal beleid biedt meer ruimte. De mobiliteitsboulevard past binnen de overwegingen van de regio FoodValley voor branches die een groot oppervlak nodig hebben. Aangezien het gemeentelijk beleid hierop is gebaseerd, geldt dat ook voor het gemeentelijk beleid. De restrictie is dat er geen nadelige effecten voor de detailhandelsstructuur mogen optreden. De moties richten zich in eerste instantie op het onderdeel detailhandel in fietsen en LEV’s. Dat is logisch omdat dit een begin kan zijn voor de transformatie van mobiliteit in Veenendaal. Het stimuleren van het fietsgebruik en andere emissieloze vervoersvormen staat als het ware bovenaan ieder lijstje. Deze detailhandelsvorm vormt echter slechts een schakel en dus een onderdeel van een mobiliteitsboulevard en de daaraan ten grondslag liggende ambities.

Er is meer nodig dan alleen het faciliteren van fietsverkoop op de mobiliteitsboulevard. Juist het realiseren van een samenhangend pakket aan functies is nodig om de verandering in de samenleving te stimuleren. Vandaar dat gekozen moet worden voor inzet van het realiseren van de mobiliteitsboulevard als concept. Hiervoor is alleen ruimte beschikbaar op een bedrijventerrein. Het bedrijventerrein De Compagnie-Oost leent zich hier juist voor gelet op de aanwezige autobedrijven en het vrijkomen van gebouwen. Het concept zorgt ervoor dat het mogelijk lijkt te zijn om de mobiliteitsboulevard gestalte te geven binnen het vastgestelde beleid. Daarbij is zeker ook van belang dat de gemengde bedrijfsbestemming opmerkelijk veel ruimte biedt voor andere functies, dan alleen bedrijven: dienstverlening, maatschappelijke voorzieningen, onderwijs en parkeerfaciliteiten. De specifieke vorm van detailhandel in fietsen en LEV’s past binnen het concept en kan onder voorwaarden worden toegestaan: een zekere grootschalige maatvoering en samenhang met andere onderdelen van de mobiliteitsboulevard. He gaat nadrukkelijk om het tot stand brengen van een mobiliteitsconcept.

25/51

3. ANALYSE WINKELAANBOD: TOELAATBAARHEID DETAILHANDEL IN FIETSEN EN LEV’S In dit hoofdstuk analyseren we de samenstelling van het fietsenwinkelaanbod in Veenendaal en de ontwikkeling hiervan de afgelopen 12 jaar. Deze ontwikkeling vergelijken we met situaties in kernen in Nederland waar zich in de afgelopen 12 jaar fietsenwinkels op een bedrijventerrein of meubelboulevard hebben gevestigd om te kijken of dit tot effecten heeft geleid op de centrumgebieden. Op basis van deze analyses beantwoorden we de vraag of het (onder voorwaarden) toelaten van de branches fietsen en de verkoop van LEV’s (Lichte Elektrische Voertuigen) wel of niet leidt tot een aantasting van de vitaliteit en het functioneren van de binnenstad van Veenendaal. Maar we starten met een schets van de ontwikkelingen in de branche.

3.1

Trends en ontwikkelingen duurzame mobiliteitsbranches in Nederland

De dynamiek in de duurzame mobiliteitsbranches is groot. Elektrische fietsen en scooters duiken steeds meer op in het Nederlandse straatbeeld. Andere soorten LEV’s (onder andere elektrische steps en eenwielers) zijn in het buitenland al sterk in opkomst, maar wachten in Nederland nog op regulering. Deze ontwikkelingen gaan gepaard met deelconcepten zoals Felyx en Check.

LANDELIJKE TRENDS EN ONTWIKKELINGEN IN DE FIETSENBRANCHE Landelijk gezien gaat het goed met de fietsenbranche. De totale omzet in de branche neemt al enkele jaren toe (ABN AMRO: “Stand van de Retail”, 2021). Deze toename wordt voor het grootste gedeelte veroorzaakt door de stijging van de gemiddelde verkoopprijs, met name te danken aan de toenemende populariteit van de e-bike. De verkoop van de e-bike groeide hard tijdens de coronacrisis en de verwachting is dat de verkopen in de toekomst zullen toenemen. Fiscale regelingen, inzet van de overheid op verduurzaming van vervoer en de vergrijzing dragen daar aan bij. De ontwikkeling van de fietsverkoop in Nederland is weergegeven in figuur 3.1: ● De populariteit van e-bikes neemt in Nederland sterk toe. In 2019 was al 42% van alle verkochte fietsen een e-bike, tegen 39% gewone stadsfietsen. In 2021 steeg de verkoop van e-bikes nog eens met bijna 15% ten opzichte van 2020. ● De vraag naar stadsfietsen neemt over de jaren ook toe. In 2020 kochten consumenten vaak een fiets ter vervanging van het openbaar vervoer. ● Ook sportfietsen zijn de afgelopen jaren in populariteit gestegen. Wielrennen of het maken van sportieve toertochten is een van de snelst groeiende sporten in Nederland.

Figuur 3.1: Fietsverkoop in Nederland 2014-2019 (bron: RAI/BOVAG).

26/51

Ontwikkeling omzetkengetallen fietsenbranche Volgens de meest recente Omzetkengetallen (2022) neemt de winkelomzet per hoofd voor tweewielerspeciaalzaken al een aantal jaren sterk toe. Tijdens de coronapandemie zijn flink meer fietsen verkocht dan de periode ervoor. De impact van de pandemie op de fietsverkoop is duidelijk zichtbaar, aangezien de winkelomzet per hoofd en de vloerproductiviteit in de branche vanaf 2020 sterk toenemen. Tussen 2017 en 2021 is de winkelomzet per hoofd voor tweewielerspeciaalzaken gestegen van € 66 naar € 97 (+47%). De vloerproductiviteit is tussen 2017 en 2022 gestegen van € 2.092 naar € 2.789 (+33%). Deze cijfers zijn opgenomen in bijlage 6.3. De verkoop van fietsen vindt steeds vaker online plaats. De afgelopen 5 jaar is de online omzet met 90% gestegen van € 4 miljoen naar € 7,6 miljoen. Op de totale omzet is dit aandeel nog steeds beperkt: van 5,7% in 2017 naar 7,6% in 2022. Het overgrote deel van de verkopen in de branche vindt nog steeds fysiek plaats: mensen willen kijken en proberen.

LANDELIJKE TRENDS EN ONTWIKKELINGEN IN DE LEV-BRANCHES Het concept LEV Naast elektrische fietsen doen ook steeds meer andere lichte elektrische voertuigen (LEV’s) hun intrede in Nederland. Hierbij valt te denken aan voertuigen zoals elektrische steps, scooters, eenwielers, bakfietsen of micro-auto’s. Deze voertuigen zijn aantrekkelijk als vervoersmiddel, voornamelijk voor korte afstanden (minder dan 10 kilometer). Daarnaast zijn de voertuigen gemakkelijk te parkeren en speelt vaak plezier een rol in het gebruik van de voertuigen. LEV’s worden voornamelijk gebruikt voor woon-werkverkeer, bijvoorbeeld voor voor- of natransport van het openbaar vervoer. Daarnaast worden de voertuigen gebruikt voor recreatieve trips. Een belangrijk aspect van de LEV’s is dat ze bijdragen aan de duurzaamheidsdoelstellingen van gemeenten. LEV’s zijn stil en stoten bij het gebruik geen schadelijke stoffen uit. Ook nemen ze bij het parkeren minder ruimte in dan bijvoorbeeld een auto. Bij gebruik is de schadelijke impact op de woon- en leefomgeving van LEV’s kleiner dan van bijvoorbeeld een auto. Bij de productie van LEV’s komen wel schadelijke stoffen vrij, onder andere bij de productie van de accu en de opwekking van de elektriciteit. In hoeverre een LEV bijdraagt aan minder CO2-uitstoot hangt af van het type verplaatsingen waarvoor een LEV het alternatief is.

Trends en verwachtingen van LEV’s in Nederland Een aantal LEV’s is al veel te vinden in het Nederlandse straatbeeld, zoals e-scooters en e-bakfietsen. De verwachting is dat het gebruik van e-scooters zal toenemen als scooters en brommers op benzine in de toekomst worden uitgefaseerd. Niet alle LEV’s mogen op dit moment de weg op. Monowheels, hoverboards en bepaalde soorten elektrische steps mogen op dit moment niet gebruikt worden op de Nederlandse openbare wegen. De verwachting is dat als alle soorten e-steps worden toegestaan in Nederland, het gebruik van deze e-steps een vlucht zal nemen. LEV’s zoals de micro-auto en de eenwieler zullen naar verwachting een marginale rol in het straatbeeld blijven spelen. Het gebruik van de LEV’s zal ook een impuls krijgen door het creëren van een deeleconomie, waarbij de voertuigen door meerdere gebruikers gedeeld worden. Niet alleen de grote gemeenten in Nederland, maar ook kleinere gemeenten denken steeds vaker na over specifiek beleid en deelsystemen voor LEV’s. Zo zijn de e-scooters van aanbieders zoals Felyx, Check of GO Sharing in meer dan 25 Nederlandse steden te vinden.

3.2

Ontwikkeling aanbod fietsenwinkels in Veenendaal

ALGEMEEN BEELD WINKELAANBOD IN VEENENDAAL De gemeente Veenendaal telt in 2022 in totaal 380 winkels met een gezamenlijke omvang van ongeveer 150.000 m2 (wvo). Veenendaal kent een duidelijke winkelstructuur. In het stadscentrum van Veenendaal zijn kernverzorgende functies,

27/51

horeca en detailhandel te vinden. De verschillende wijk- en buurtcentra van Veenendaal vervullen vooral een boodschappenfunctie voor de omliggende wijken: hier zijn supermarkten met ondersteunende detailhandel en kleinschalige horeca gevestigd. Twee winkellocaties in Veenendaal zijn door de regio ‘Foodvalley’ aangewezen als één van de acht PDV-gebieden in de regio. Het gaat hier om de ‘Woonboulevard Veenendaal’ ten zuiden van het centrum en winkelgebied ‘Grote Beer’ ten noorden van het centrum. In het verkooppuntenbestand van Locatus wordt Grote Beer echter gezien als ‘verspreide bewinkeling’. In bijlage 6.1 is de historische ontwikkeling van het totale winkelaanbod in de gemeente Veenendaal opgenomen. De grote omvang van de branchegroep ‘In/Om Huis’ (onder andere: meubelwinkels, plantencentra en doe-het-zelfwinkels) in Veenendaal valt direct op. Deze groep neemt in 2022 ongeveer de helft van de totale omvang van het winkelaanbod in de gemeente voor haar rekening. Dit is vooral toe te schrijven aan de grote woonwinkels op de woonboulevards. Het winkelaanbod in heel de gemeente Veenendaal is over de tijd veranderd. ● In de hele gemeente is tussen 2010 en 2022 een afname te zien van de omvang (m2 winkelvloeroppervlak) van winkels in de niet-dagelijkse artikelensector (totaal -8%).

● Wel zijn verschillen te zien tussen de verschillende branchegroepen: ‘Mode & Luxe’ (-9%), ‘Vrije Tijd’ (-22%) en ‘In/Om Huis’ (-8%). ● Ook het aantal verkooppunten in deze branchegroepen nam in deze periode af. De omvang van het aanbod in de dagelijkse goederensector is in dezelfde periode juist toegenomen (+57%). In het centrum van Veenendaal hebben zich de volgende ontwikkelingen voorgedaan. ● Het winkelaanbod is absoluut gezien afgenomen tussen 2010 en 2022. ● In de totale niet-dagelijkse artikelensector is het aantal winkels in het centrum met 27% afgenomen en het totale winkelvloeroppervlak met 12%. Het aanbod in de hoofdbranches ‘Mode & Luxe’, ‘Vrije Tijd’, ‘In/Om Huis’ en ‘Overige Detailhandel’ neemt allemaal af. ● Enkel het aanbod in de dagelijkse goederensector is toegenomen. Zie figuur 3.2 voor een uitgebreider beeld. Zichtbaar is dat de hoofdbranche ‘mode en luxe’ minder dominant is geworden in het centrum van Veenendaal en dat het dagelijkse goederenaanbod dominanter is geworden. Winkelaanbod in centrum Veenendaal - 2010 Winkelvloeroppervlak (m2)

Winkelaanbod in centrum Veenendaal - 2022 Winkelvloeroppervlak (m2)

1.513

1.040 10.448

10.019

11.953

13.837

3.591 4.822

34.533

31.686

Totaal: 63.269 m2 11-Dagelijks

22-Mode & Luxe

37-In/Om Huis

38-Detailh Overig

35-Vrije Tijd

Totaal: 60.173 m2 11-Dagelijks

22-Mode & Luxe

37-In/Om Huis

38-Detailh Overig

Figuur 3.2: Winkelaanbod (m2 wvo) in centrum Veenendaal in 2010 (links) en 2022 (rechts).

28/51

35-Vrije Tijd

HUIDIG AANBOD FIETSENWINKELS IN VEENENDAAL Het aantal fietsenwinkels in de gemeente Veenendaal bedraagt 7 met een gezamenlijke omvang van 2.322 m2 wvo (bron: Locatus, peildatum 12 augustus 2022). Een volledig overzicht van het huidige aanbod wordt gegeven in tabel 3.1. Het huidige aanbod fietsenwinkels wordt in figuur 3.3 op de kaart van Veenendaal weergegeven. Volgens de indeling van Locatus bevinden twee fietsenwinkels zich in het centrum van Veenendaal en vier fietsenwinkels zijn in buurt- en wijkcentra te vinden. De fietsenwinkel ‘Van Beek Rijwielen’ bevindt zich net buiten het centrum van Veenendaal en wordt getypeerd als verspreide bewinkeling. Voor de locaties van de winkels in het centrum geldt: ● Stella is gevestigd aan een distributiestraat in het centrum. Het ligt niet in de loop en heeft geen aansluiting op andere voorzieningen. ● Bike Totaal ligt in een uitloper van het centrum. Tabel 3.1: Huidig aanbod fietswinkels in Veenendaal (Locatus, 12 augustus 2022) Winkel Adres Winkelgebied Rein Veenendaal Davidsplein 1 Zandstraat Giant Store Holleweg 26 Nieuweweg Veenendaal Van Beek Rijwielen Valleistraat 12 Bebouwde kom Stella Tuinstraat 77 Centrum Veenendaal Profile de Fietsspecialist Veenslag 15 De Ellekoot Profile de Fietsspecialist Patrimoniumlaan 25 Patrimoniumlaan Bike Totaal Achterkerkstraat 14 Centrum Veenendaal Totaal fietsenwinkels

Omvang (m2 wvo) 739 164 157 200 184 308 570 2.322

Figuur 3.3: Huidig aanbod fietsenwinkels in Veenendaal op de kaart (Locatus, 12 augustus 2022, bewerking Rho)

29/51

HISTORISCHE ONTWIKKELING AANBOD ‘AUTO & FIETS’ IN VEENENDAAL Fietsenwinkels worden in het verkooppuntenbestand van Locatus ingedeeld in de hoofdbranche ‘auto & fiets’. In Veenendaal is het aanbod ‘auto & fiets’ tussen 2010 en 2022 afgenomen van 15 verkooppunten in 2010 (met een totale omvang van 2.850 m2 wvo) naar 9 verkooppunten (met een totale omvang van 2.487 m2 wvo) in 2022. Dit betekent een afname van een derde van het aantal winkels en ongeveer 13% van het aantal vierkante meters. De gemiddelde omvang van de winkels is toegenomen van 190 naar 276 m² wvo per vestiging. Het beeld van deze ontwikkeling is verschillend per winkelgebiedstype in Veenendaal (figuur 3.4 en 3.5): ● Er is een verschuiving zichtbaar van verspreide bewinkeling naar ondersteunende centra. ● Het winkelaanbod in het centrum van Veenendaal is de afgelopen jaren beperkt geweest; in 2015 waren er zelfs helemaal geen winkels in de branche ‘auto & fiets’ in het centrum. ● Er is geen aanbod fietsenwinkels in overige winkelgebieden in Veenendaal (Woonboulevard en Grote Beer).

Gemeente Veenendaal Aantal verkooppunten 'Auto & Fiets' (2010-2022) 15

16 14 12 10 8 6 4 2 0

12

9

3 0

1

2

Centraal

3

4

5

11

9

8

5

5

2

Ondersteunend

Verspreide Bewinkeling 2010

2015

2020

Gemeente Veenendaal

2022

Figuur 3.4: Ontwikkeling aantal verkooppunten ‘auto & fiets’ in Veenendaal tussen 2010 en 2022 (Locatus, 2022)

Gemeente Veenendaal Omvang (m2 wvo) 'Auto & Fiets' (2010-2022) 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Centraal

Ondersteunend

Verspreide Bewinkeling 2010

2015

2020

Gemeente Veenendaal

2022

Figuur 3.5: Ontwikkeling omvang ‘auto & fiets’ (m2 wvo) in Veenendaal tussen 2010 en 2022 (Locatus, 2022)

30/51

HOOFDBRANCHE ‘AUTO & FIETS’ IN VEENENDAAL BLIJFT ACHTER BIJ LANDELIJK GEMIDDELDE De ontwikkeling van het aanbod ‘auto & fiets’ in Veenendaal kan vergeleken worden met het aanbod in woonplaatsen met een vergelijkbaar aantal inwoners. Veenendaal heeft 67.671 inwoners (CBS, 2022). Veenendaal wordt daarom vergeleken met woonplaatsen met 50.000 tot 100.000 inwoners. In totaal zijn er 33 woonplaatsen waarmee Veenendaal op deze manier vergeleken kan worden. In bijlage 6.4 is de gemiddelde ontwikkeling van de hoofdbranche ‘auto & fiets’ in al deze woonplaatsen samen tussen 2010 en 2022 weergegeven. Landelijk zien we: ● Een schaalvergroting: het aantal fietsenwinkels neemt af met 10%, maar de gemiddelde omvang neemt toe met 26%. Oftewel: minder, maar gemiddeld grotere winkels. ● Een verschillend beeld per winkelgebiedstype. In de centrumgebieden is het aantal verkooppunten met 20% afgenomen, terwijl een stijging zichtbaar is in de ondersteunende winkelgebieden (+13%) en overige winkellocaties (woonboulevards, +90%). Op verspreide winkellocaties is het aantal vestigingen weliswaar afgenomen (-19%), maar de omvang toegenomen (+35%). ● Dat schaalvergroting in alle winkelgebieden plaatsvindt, maar dat vernieuwing met name buiten de centrumgebieden plaatsvindt.

● Een afname van het aantal winkels van de klassieke fietsenwinkel-formules, zoals Halfords (2010: 33 winkels; 2022: 7 winkels), Fietswereld (2010: 9 winkels; 2022: 1 winkel) en Profile (2010: 17 winkels; 2022: 7 winkels) en een opkomst van nieuwe formules, zoals Stella (2010: 0 winkels, 2022: 13 winkels). Op basis van de vergelijking met deze benchmarkgroep blijkt dat het aanbod ‘auto & fiets’ in Veenendaal tussen 2010 en 2022 een andere ontwikkeling heeft doorgemaakt dan gemiddeld in Nederland zichtbaar is: ● In Veenendaal is er een onderaanbod in de branche ‘auto & fiets’. Het aanbod in de gemeente Veenendaal ligt ongeveer 500 m2 (wvo) lager dan de benchmark (2 of 3 extra winkels). Zie figuur 3.6 en 3.7. ● In Veenendaal heeft de vernieuwing van fietsenwinkels met name in de ondersteunende winkelgebieden plaatsgevonden, terwijl dit in de benchmarksteden met name op de woonboulevards en verspreide locaties heeft plaatsgevonden. Aantal verkooppunten 'Auto & Fiets' (2022) Veenendaal en Benchmark

11,4

12 10

Omvang (m2 wvo) 'Auto & Fiets' (2022) Veenendaal en Benchmark

3.500

3.000

9

3.057 2.487

2.500

8

2.000

6

1.500

4

1.000

2

500

0

0 vkp Veenendaal

wvo Benchmark

Figuur 3.6: Aantal verkooppunten ‘auto & fiets’ in Veenendaal (2022) vergeleken met het te verwachten aanbod op basis van het gemiddelde in kernen met 50.000100.000 inwoners (bron: Locatus, 2022).

31/51

Veenendaal

Benchmark

Figuur 3.7: Omvang (m2 wvo) ‘auto & fiets’ in Veenendaal (2022) vergeleken met het te verwachten aanbod op basis van het gemiddelde in kernen met 50.000-100.000 inwoners (bron: Locatus, 2022).

3.3

Uitgebreide benchmarkvergelijking voor hoofdbranche ‘auto & fiets’

Ten slotte is het van belang zicht te krijgen op het mogelijke effect van een vertrek van fietsenwinkels uit het centrum naar perifere locaties in een woonplaats op de ontwikkeling van het algemene winkelaanbod in het centrum van een dergelijke woonplaats. Hierop wordt in deze paragraaf ingegaan.

SELECTIE VAN DE WOONPLAATSEN VOOR DEZE BENCHMARKANALYSE Om zicht te krijgen op het effect op het totale winkelaanbod in het centrumgebied bij een eventueel vertrek van fietsenwinkels uit het centrum naar perifere locaties, is een benchmarkonderzoek uitgevoerd. Voor deze benchmarkvergelijking is gekeken naar 7 woonplaatsen waar tussen 2010 en 2022 een groot aandeel van de fietsenwinkels is vertrokken vanuit het centrum naar overige locaties in de woonplaatsen. Voor deze benchmarkgroep ‘WEL VERHUIZING’ zijn woonplaatsen geselecteerd waar tussen 2010 en 2022 meer dan de helft van de omvang van het aanbod ‘auto & fiets’ uit het centrumgebied is verdwenen én waar het aanbod op overige winkellocaties en verspreide bewinkeling tussen 2010 en 2022 is toegenomen. Deze eerste groep wordt vergeleken met een tweede benchmark van 7 woonplaatsen waar fietsenwinkels het centrum niet hebben verlaten tussen 2010 en 2022 (Benchmark ‘GEEN VERHUIZING’). Voor benchmarkgroep ‘GEEN VERHUIZING’ zijn woonplaatsen geselecteerd waar tussen 2010 en 2022 een toename was van de omvang van het aanbod ‘auto & fiets’ in het centrumgebied én waar het aanbod op overige winkellocaties en verspreide bewinkeling stabiel bleef of juist afnam tussen 2010 en 2022.

Er wordt voor de analyse gekeken naar de historische ontwikkeling van het totale winkelaanbod in de centrumgebieden van de woonplaatsen in beide benchmarkgroepen. Op deze manier kan worden bekeken of het wel of niet vertrekken van fietsenwinkels uit een centrumgebied effect heeft op het overige winkelaanbod in het centrumgebied. Voor de analyse wordt gewerkt met de volgende lijst met woonplaatsen (tabel 3.2). Voor een passende analyse is het belangrijk om woonplaatsen met eenzelfde aantal inwoners met elkaar te vergelijken. Het gemiddelde aantal inwoners van beide benchmarkgroepen ligt dicht bij elkaar en in de buurt van het huidige aantal inwoners van Veenendaal (67.671 inwoners in 2022). Het aantal inwoners per woonplaats is aangegeven (bron: CBS, 2022). Tabel 3.2: Selectie van woonplaatsen in beide benchmarkgroepen met aantal inwoners in 2022 Benchmark 1 (WEL verhuizing

Aantal inwoners (2022)

naar overige locaties):

Benchmark 2 (GEEN verhuizing

Aantal inwoners (2022)

naar overige locaties):

Almelo

69.615

Ede (Gelderland)

76.750

Alphen aan den Rijn

73.855

Zwijndrecht

44.789

Helmond

93.476

Etten-Leur

44.152

Ridderkerk

39.932

Hengelo (Overijssel)

81.476

Vlaardingen

47.099

Roosendaal

67.060

Schiedam

79.644

Woerden

52.882

Uden

36.826

Hoorn (Noord-Holland)

74.298

Gemiddelde

67.808

Gemiddelde

63.058

In bijlage 6.5 wordt een kort overzicht gegeven van deze twee steekproeven. De twee groepen zijn geselecteerd op basis van de volgende eigenschappen: ● In benchmark 1 heeft gemiddeld een duidelijke verplaatsing plaatsgevonden van fietsenwinkels van het centrum naar overige winkelgebieden. De omvang van het aanbod ‘auto & fiets’ in de centrumgebieden in deze benchmark is tussen 2010 en 2022 gemiddeld afgenomen met 77% van 662 m2 naar 154 m2 (wvo). Gemiddeld is de omvang (m2 wvo) van de hoofdbranche ‘auto & fiets’ op overige winkellocaties in deze dezelfde periode toegenomen van 16 m2 naar 549 m2 (wvo). Zie bijlage 6.6.

32/51

●

In de tweede benchmark is het aanbod ‘auto & fiets’ in het centrumgebied gemiddeld toegenomen tussen 2010 en 2022. De fietsenwinkels hebben de centra in deze benchmark niet verlaten en zijn vaak zelfs uitgebreid. Gemiddeld genomen nam de omvang (m2 wvo) van ‘auto & fiets’ in de centra met 72% toe van 623 m2 naar 1.070 m2 (wvo). Zie bijlage 6.7.

VERSCHIL IN ONTWIKKELING VAN DE CENTRUMGEBIEDEN IN BEIDE BENCHMARKS Voor beide groepen benchmarks is gekeken naar de gemiddelde ontwikkeling van het winkelaanbod in het centrum. Resultaten voor beide benchmarks zijn weergegeven in tabel 3.3 en 3.4 en grafisch in bijlage 6.8. Gekeken wordt naar de ontwikkeling van de omvang van de branchegroepen ‘dagelijks’ en ‘niet-dagelijks’. Ook is de ontwikkeling van de ‘actieve retail’ weergegeven (som van dagelijks en niet-dagelijks winkelaanbod). ‘Mode & Luxe’ is de belangrijkste centrumbranche en is daarom ook apart weergegeven. Ten slotte is de ontwikkeling van de omvang van de hoofdbranche ‘auto & fiets’ weergegeven. Duidelijk is zichtbaar dat in benchmark 1 (tabel 3.3) de omvang ‘auto & fiets’ in de centrumgebieden gemiddeld sterk is afgenomen en in benchmark 2 (tabel 3.4) is toegenomen.

m2 wvo

m² wvo

Tabel 3.3: Gemiddelde ontwikkeling omvang (m2 wvo) in centrumgebieden van benchmark WEL VERHUIZING Subtotaal Waarvan Dagelijks Niet-dagelijks (Actieve Retail) ‘Mode & Luxe’ 2010

6.032

33.381

39.412

19.600

Waarvan ‘Auto & Fiets’ 662

2015

6.127

31.884

38.011

19.134

214

2020

5.794

26.566

32.360

17.381

181

2022

6.665

25.273

31.938

15.930

154

% 2010-22

10%

-24%

-19%

-19%

-77%

Tabel 3.4: Gemiddelde ontwikkeling omvang (m2 wvo) in centrumgebieden van benchmark GEEN VERHUIZING Subtotaal Waarvan Dagelijks Niet-dagelijks (Actieve Retail) ‘Mode & Luxe’ 2010

5.912

35.816

41.728

20.982

Waarvan ‘Auto & Fiets’ 623

2015

6.810

33.634

40.443

21.403

592

2020

7.192

28.219

35.411

17.581

671

2022

6.768

26.773

33.541

15.785

1.070

% 2010-22

14%

-25%

-20%

-25%

72%

CONCLUSIE BENCHMARKVERGELIJKING Als gekeken wordt naar beide benchmarkgroepen, dan blijkt dat er geen groot verschil te bestaan tussen de ontwikkeling van de omvang (m2 wvo) van de belangrijkste branches in het centrum (dagelijks, niet-dagelijks, mode & luxe). Ondanks dat het aanbod ‘auto & fiets’ in benchmark WEL VERHUIZING met 77% daalt en in benchmark GEEN VERHUIZING met 72% stijgt is de procentuele ontwikkeling van de omvang van de andere hoofdbranches tussen 2010 en 2022 in beide benchmarks vrijwel gelijk aan elkaar. De ontwikkelingen die zich in de twee verschillende centrumgebieden (wel fietsenwinkels - geen fietsenwinkels) hebben voorgedaan zijn met elkaar vergelijkbaar. Het maakt dus niet uit of er wel of geen fietsenwinkels in het centrum zijn beëindigd of vanuit het centrum zijn verplaatst. Dit betekent dat het wel of niet gevestigd zijn van winkels in de branche ‘auto & fiets’ geen effect heeft op de ontwikkeling van het verdere winkelaanbod in het centrum.

33/51

3.4

Conclusie toelaatbaarheid detailhandel in fietsen en LEV’s

Landelijk gezien doen fietsenwinkels het goed. De winkelomzetten per hoofd nemen toe en vooral de verkoop van e-bikes zit in de lift. Volgens de benchmarkanalyse in paragraaf 3.2 is er in Veenendaal ook ruimte om het fietsenwinkelaanbod uit te breiden. Maar ook elektrische bakfietsen, steps en scooters zijn snel in opkomst, al dan niet in abonnementsvorm. Met de aanstaande regulering van LEV’s is hier ook groei te verwachten. De vraag naar winkelruimte neemt hiermee verder toe. Op dit moment kent Veenendaal een aanbod van negen winkels in de hoofdbranche ‘auto & fiets’, waarvan zeven fietsenwinkels. Deze fietsenwinkels bevinden zich in de verschillende winkelgebieden van de stad. In de afgelopen 12 jaar is het aanbod in de ondersteunende winkelgebieden in Veenendaal gestegen en in de verspreide bewinkeling van de stad fors gedaald. Veenendaal volgt hiermee niet de landelijke trend van schaalvergroting van fietsenwinkels op woonboulevards en perifere locaties. In Veenendaal is het aanbod, en de vernieuwing de afgelopen jaren, beperkt. Ook blijkt dat de toegevoegde waarde van deze branche voor centrumgebieden zeer beperkt is. We hebben 7 woonplaatsen waar fietsenwinkels het centrum wel hebben verlaten vergeleken met 7 woonplaatsen waar fietsenwinkels het centrum niet hebben verlaten.

Er blijkt geen verschil te bestaan tussen de ontwikkeling van het overige winkelaanbod in de centrumgebieden van beide groepen woonplaatsen. Het wel of niet verdwijnen van fietsenwinkels naar perifere locaties heeft dus geen effect op de verdere ontwikkeling van een centraal winkelgebied. Sterker nog, ondanks behoud van het aanbod fietsenwinkels is het totale winkelaanbod sterker gedaald. Dit betekent dat het wel of niet gevestigd zijn van winkels in de branche ‘auto & fiets’ geen effect heeft op de ontwikkeling van het verdere winkelaanbod in het centrum.

34/51

4. VOORSTEL NIEUW TOETSINGSKADER Verankering van bevindingen in het beleid en het toetsingskader voor het bedrijventerrein Compagnie-Oost De bevindingen zoals opgenomen in deze notitie kunnen worden verwerkt in de Visie bedrijventerreinen 2021-2040. Daarmee krijgt de mobiliteitsboulevard, waaronder fietsenwinkels, een verankering in het gemeentelijk beleid. ● Vervolgens kan een gebied worden begrensd voor bedrijventerrein Compagnie-Oost waarbinnen de mobiliteitsboulevard wordt gerealiseerd. ● Voorgesteld wordt aan het bestemmingsplan Het Noorderwerk binnen het gebied van het bedrijventerrein De Compagnie-Oost de aanduiding ‘mobiliteitsboulevard’ toe te voegen. ● Onder een mobiliteitsboulevard kan het volgende worden verstaan: Mobiliteitsboulevard ● Een kennis- en servicecentrum voor het stimuleren en ontwikkelen van verduurzaming van mobiliteit. ● Een knooppunt van samenkomende vervoersvormen. ● Vanuit de mobiliteitsboulevard wordt logistiek verzorgd, gericht op oplossingen voor transport van goederen in het stedelijke gebied die slim, efficiënt en duurzaam zijn. ● Voor het toestaan van functies die een mobiliteitsboulevard in samenhang gaan voren, kan het volgende toetsingskader worden gehanteerd. Een mobiliteitsboulevard is toegestaan: e.

in een geconcentreerd gebied waarbij de afzonderlijke functies in samenhang worden gesitueerd binnen een afstand van maximaal 200 meter van elkaar; f. in de vorm van het aanbieden van emissievrije mobiliteit, evenals onderhoud en advies; g. in de vorm van het faciliteren van het overstappen op andere vervoersvormen; h. in de vorm van detailhandel in fietsen, LEV’s en vergelijkbare goederen gericht op het stimuleren van emissieloze vervoersvormen en het kunnen verplaatsen voor eenieder. Het zoekgebied voor de mobiliteitsboulevard is op figuur 4.1 weergegeven.

Figuur 4.1 Zoekgebied mobiliteitsboulevard

35/51

Voortbouwen op het gemengde karakter van de bestemmingsregeling voor het bedrijventerrein Compagnie-Oost In feite komen in dit toetsingskader de diverse functies die in het bestemmingsplan voor Compagnie-Oost nu al zijn toegestaan samen: bedrijven, dienstverlening, maatschappelijke voorzieningen, onderwijs en parkeerfaciliteiten. Deze worden nu gegroepeerd in een toetsingskader voor de mobiliteitsboulevard. Toegevoegd wordt het toestaan van specifieke detailhandel die bijdraagt aan het doel dat is gericht op duurzaamheid en verandering van mobiliteit. Die toevoeging is nodig om het concept van de mobiliteitsboulevard in te vullen en mogelijk ook om die ontwikkeling in gang te zetten. Toetsingskader voor omgevingsvergunningen, BOPA’s en TAM-omgevingsplannen De gebiedsbegrenzing en het toetsingskader kunnen worden toegepast bij aanvragen voor vestiging van daartoe behorende functies. Het is denkbaar dat op basis van een afweging en toetsing vergunningen worden verleend voor afwijkend gebruik van een bestaand gebouw, een buitenplanse afwijkingsprocedure of aanpassing van het bestemmingsplan.

Onder de Omgevingswet die op 1 januari 2023 in werking zal treden, kan een omgevingsvergunning voor afwijkend gebruik worden verleend, een buitenplanse omgevingsplanactiviteit (BOPA) worden vergund of kan het dan geldende omgevingsplan (van rechtswege) eenvoudig worden aangepast met een zogeheten TAM-omgevingsplan. Belangrijk is dat eerst de Visie bedrijventerreinen 2021-2040 wordt aangepast.

36/51

5. TOETS AAN DIENSTENRICHTLIJN In dit hoofdstuk wordt getoetst of de aanpassing van de begripsbepaling voldoet aan de vereisten in artikel 15, derde lid, onder a, b en c van de Dienstenrichtlijn. Met name wordt getoetst en onderbouwd dat bepaalde branches niet worden toegestaan. Daarbij speelt een rol dat het beleid gericht is op het reserveren van gronden voor de het vestigen van bedrijven en de mobiliteitsboulevard. De toetsing gebeurt aan het genoemde artikel van de Dienstenrichtlijn en rekening wordt gehouden met jurisprudentie hierover en de uitspraak Appingedam in het bijzonder.

5.1

De Dienstenrichtlijn

Het Europese Hof van Justitie heeft op 30 januari 2018 een arrest gewezen (casus Visser Vastgoed – Appingedam; ECLI:EU:C:2018:44). Daarin heeft het Hof – kort gezegd – bepaald dat detailhandel in goederen een ‘dienst’ is en dat dus de Dienstenrichtlijn van toepassing is op bestemmingsplannen. De Dienstenrichtlijn verbindt voorwaarden aan het opnemen van vestigingsbeperkingen ten aanzien van dienstverleners, zoals detailhandel, in bestemmingsplannen. De reden daarvoor is dat de Dienstenrichtlijn is gebaseerd op het Europees uitgangspunt van een vrije interne markt en vrijheid van vestiging van dienstverrichters (zoals detailhandel). Voor het stellen van eisen voor het vestigen van detailhandel kent de Dienstenrichtlijn twee verschillende regimes. 1. Het eerste regime is neergelegd in artikel 14, aanhef en onder 5 Dienstenrichtlijn. Elke eis die een beperking inhoudt en waarmee uitsluitend economische doelen worden nagestreefd, is simpelweg verboden. Uit jurisprudentie blijkt dat het verbod van artikel 14 Dienstenrichtlijn niet geldt, indien in de onderbouwing en de motivering van de brancheringsregeling wordt gewezen op ruimtelijke belangen die daaraan ten grondslag hebben gelegen of indien wordt toegelicht dat aan de regeling geen economische doelen ten grondslag liggen.

Gelet op artikel 1.1.2 Bro geldt in het Nederlandse ruimtelijke ordeningsrecht echter al de voorwaarde dat met ruimtelijke voorschriften geen economische doelen kunnen worden nagestreefd. Er moeten derhalve ruimtelijke motieven aanwezig zijn. Hiermee is dit binnen het Nederlandse recht al geregeld. 2. Relevanter is het tweede in de Dienstenrichtlijn opgenomen regime, dat is neergelegd in artikel 15 lid 3. Die bepaling luidt als volgt: ‘De lidstaten controleren of de in lid 2 bedoelde eisen aan de volgende voorwaarden voldoen: a. discriminatieverbod: de eisen maken geen direct of indirect onderscheid naar nationaliteit of, voor vennootschappen, de plaats van hun statutaire zetel; b. noodzakelijkheid: de eisen zijn gerechtvaardigd om een dwingende reden van algemeen belang; c. evenredigheid: de eisen moeten geschikt zijn om het nagestreefde doel te bereiken; zij gaan niet verder dan nodig is om dat doel te bereiken en dat doel kan niet met andere, minder vergaande maatregelen.’. Detailhandel in goederen is een dienst in de zin van de Dienstenrichtlijn en een beperking moet dus aan die voorwaarden voldoen. Hierover heeft de Afdeling bestuursrechtspraak de eerste richting gevende uitspraak gedaan inzake het bestemmingsplan Stad Appingedam (ECLI:NL:RVS:2019:2569; 201309296/6/R3.; 24 juli 2019).

Op grond van een serie Afdelingsuitspraken over bestemmingsplannen en de Dienstenrichtlijn, in het verlengde van de Appingedam- uitspraak, blijkt dat branche- en maatvoeringsbeperkingen mogelijk zijn in het licht van de Dienstenrichtlijn, mits goed onderbouwd.

5.2

Bestemmingsplan Het Noorderwerk

DISCRIMINATIEVERBOD Het bestemmingsplan Het Noorderwerk maakt geen direct of indirect onderscheid naar nationaliteit of, voor vennootschappen, de plaats van hun statutaire zetel van de paviljoens. Er is dus in het bestemmingsplan Het Noorderwerk en de aanpassing ervan geen sprake van een eis die een direct of indirect onderscheid maakt in de zin van artikel 15, derde lid, onder a, van de Dienstenrichtlijn. Hiermee wordt derhalve voldaan aan het discriminatieverbod.

37/51

NOODZAKELIJKHEID EN EVENREDIGHEID De bestemmingsregeling in het bestemmingsplan Het Noorderwerk is gebaseerd op de overwegingen die in de toelichting van het bestemmingsplan zijn opgenomen. Daarin is ten aanzien van detailhandel gerefereerd aan het detailhandelsbeleid voor het kernwinkelgebied, wijkwinkelcentra en perifere locaties. In het belang van het kernwinkelgebied en de wijkwinkelcentra is een brancheringsregeling opgenomen. Deze brancheringsregeling volgt ook het regionaal beleid. In de overwegingen is rekening gehouden met de leegstand en de ontwikkelingen die gaande zijn in de detailhandelssector: een krimpende markt. Die ontwikkelingen zijn zeker actueel. Vandaar dat er een noodzaak is om zo’n brancheringsregeling op te nemen. Daaraan liggen ook marktverkenningen ofwel specifieke gegevens, ten grondslag. De regeling is in ook een evenredige regeling. Essentieel is dat de regeling bijdraagt aan het behoud van concentratie van detailhandel in het kernwinkelgebied en in de wijkwinkelcentra. ● De brancheringsmaatregel is geschikt en effectief om de nagestreefde doelen te bereiken. ● De maatregelen worden coherent toegepast en er wordt systematisch gehandeld om het nagestreefde doel te bereiken. ● De maatregelen gaan niet verder dan nodig om het nagestreefde doel/de nagestreefde doelen te bereiken.

● Kan het effect dat wordt bereikt met het beperken van detailhandel en horeca niet met andere, minder beperkende maatregelen worden bereikt? Voldaan wordt aan de criteria inzake noodzakelijkheid en evenredigheid zoals opgenomen in artikel 15, derde lid, onder b en c.

5.3

Aanpassing toetsingskader

5.3.1 Discriminatieverbod De aanpassing van het toetsingskader bevat vestigingsbeperking inzake diensten, waaronder detailhandel. Er wordt geen direct of indirect onderscheid naar nationaliteit of, voor vennootschappen, de plaats van hun statutaire zetel van de paviljoens. Er is dus in met de aanpassing van het bestemmingsplan Het Noorderwerk geen sprake van een eis die een direct of indirect onderscheid maakt in de zin van artikel 15, derde lid, onder a, van de Dienstenrichtlijn. Hiermee wordt derhalve voldaan aan het discriminatieverbod. 5.3.2

Noodzakelijkheid

DWINGENDE REDENEN VAN ALGEMEEN BELANG VOLGENS DE DIENSTENRICHTLIJN Het noodzakelijkheidsvereiste betreft de vraag of een vestigingsbeperking is gerechtvaardigd als gevolg van een dwingende reden van algemeen belang. Oftewel zijn de doelen die met de maatregel worden nagestreefd, te definiëren als dwingende maatregelen van algemeen belang zoals is omschreven in de Dienstenrichtlijn en de op basis daarvan ontstane jurisprudentie? Van het begrip “een dwingende reden van algemeen belang” is in artikel 4 lid 8 van de Dienstenrichtlijn een begripsbepaling opgenomen met een uitwerking in de overwegingen bij de Dienstenrichtlijn. „Dwingende redenen van algemeen belang”: redenen die als zodanig zijn erkend in de rechtspraak van het Hof van Justitie; waaronder de volgende gronden: openbare orde, openbare veiligheid, staatsveiligheid, volksgezondheid, handhaving van het financiële evenwicht van het sociale zekerheidsstelsel, bescherming van consumenten, afnemers van diensten en werknemers, eerlijkheid van handelstransacties, fraudebestrijding, bescherming van het milieu en het stedelijk milieu, diergezondheid, intellectuele eigendom, behoud van het nationaal historisch en artistiek erfgoed en doelstellingen van het sociaal beleid en het cultuurbeleid.

38/51

DWINGENDE REDENEN VAN ALGEMEEN BELANG IN VEENENDAAL De reden voor het toestaan van een mobiliteitsboulevard en daarmee ook het faciliteren van detailhandel in fietsen en LEV’s vloeit voort uit het beleid gericht op duurzaamheid en verandering van mobiliteit. Hiervoor is een samenhangend gebied aangewezen, het bedrijventerrein De Compagnie-Oost, in aansluiting op de gevestigde autobedrijven en de vrijkomende gebouwen. Met dit concept wordt concreet invulling gegeven aan het beleid. Verkoop van fietsen en LEV’s maakt daarvan deel uit. In het belang van concentratie van overige detailhandel, buiten de ABC-goederen en PDV-branches, in het kernwinkelgebied en wijkwinkelcentra zijn er dwingende redenen van algemeen belang aan de orde, waardoor verdere verruiming van de brancheringsregeling niet kan worden toegestaan. Voldaan wordt aan artikel 15, derde lid, onder b, van de Dienstenrichtlijn. 5.3.3

Evenredigheid

BEOORDELING VAN DE EVENREDIGHEID VAN DE MAATREGEL Het derde aspect van de toetsing aan de Dienstenrichtlijn betreft de evenredigheid, zoals genoemd onder c van het derde lid van artikel 15, van de Dienstenrichtlijn: ‘De eisen moeten geschikt zijn om het nagestreefde doel te bereiken; zij gaan niet verder dan nodig is om dat doel te bereiken en dat doel kan niet met andere, minder beperkende maatregelen worden bereikt.’ Op basis van de actuele jurisprudentie kan dit worden vertaald naar de volgende vragen. 1. Is de maatregel geschikt en effectief om de nagestreefde doelen te bereiken? 2. Wordt met de maatregelen coherent en systematisch gehandeld om het nagestreefde doel te bereiken? De zogenoemde hypocrisietest. 3. Gaan de maatregelen niet verder dan nodig om het nagestreefde doel/de nagestreefde doelen te bereiken? 4. Kan het effect dat wordt bereikt met het beperken van detailhandel en horeca niet met andere, minder beperkende maatregelen worden bereikt? Bij het beantwoorden van de vraag of de maatregel geschikt is om de beoogde doelen te bereiken zijn, op basis van de recente jurisprudentie, de volgende aspecten van belang.

• Het is vaste rechtspraak van het Europese Hof (arrest van het Hof van 13 juni 2018, Deutscher Naturschutzring, ECLI:EU:C:2018:433, punt 49) dat een maatregel voor de evenredigheidstoets slaagt indien hij kan bijdragen aan de verwezenlijking van de nagestreefde doelstelling. De maatregel hoeft niet noodzakelijkerwijs zelfstandig deze doelstelling te verwezenlijken. • In de uitspraak Decathlon Schiedam/Den Haag (ECLI:NL:RVS:2019:965) wordt dit door de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State nader uitgewerkt. Gesteld wordt dat “niet voor elke specifieke beperking die uit de regeling volgt aannemelijk te maken is dat deze erop zichzelf toe leidt dat de nagestreefde doelen worden bereikt en dat het achterwege laten daarvan erop zichzelf toe leidt dat de nagestreefde doelen niet worden bereikt. Aannemelijk moet worden dat de specifieke beperking een zinvolle bijdrage levert aan het bereiken van de met de regeling nagestreefde doelen.” Voor de afzonderlijke maatregelen wordt een motivering voor de evenredigheid gegeven aan de hand van beantwoording van de vier hiervoor opgenomen vragen.

ANALYSE VAN DE EVENREDIGHEID VAN DE MAATREGEL Is de maatregel geschikt en effectief om de nagestreefde doelen te bereiken? Een regeling in het bestemmingsplan is de geschikte en effectieve maatregel bij uitstek om aan te geven welke functies wel of niet zijn toegestaan. Er is geen alternatieve maatregel denkbaar die hierin voorziet zoals de bestemmingsregeling. Dit blijkt ook uit jurisprudentie. Ditzelfde geldt voor een gemeentelijk toetsingskader voor omgevingsvergunningen, BOPA’s en regelingen in een TAM-omgevingsplan.

39/51

Wordt met de maatregelen coherent en systematisch gehandeld om het nagestreefde doel te bereiken? De zogenoemde hypocrisietest. De maatregel faciliteert een mobiliteitsboulevard waarvan de detailhandel in fietsen en LEV’s deel uitmaakt. Er zijn geen branches zoals mode&luxe of supermarkten of bouwmarkten, die een invulling betekenen van het beleid gericht op duurzaamheid en verandering van mobiliteit. Die branches hoeven en kunnen niet worden toegestaan. Daarbij speelt een rol dat het toestaan tot gevolg heeft dat het concept van een mobiliteitsboulevard niet van de grond kan komen, door concurrentie bij het benutten van vrijkomende gebouwen, en het concept verwatert. Essentieel is dat andere branches van belang zijn voor andere gebieden, zoals het kernwinkelgebied, wijkwinkelcentra en PDV-locaties. Dit blijkt uit de Appingedam-uitspraak. Gaan de maatregelen niet verder dan nodig om het nagestreefde doel/de nagestreefde doelen te bereiken? De maatregel gericht op het toestaan van een mobiliteitsboulevard met detailhandel in fietsen en LEV’s gaat niet te ver. Uitsluiten van andere brancheverruimingen draagt immers niet bij aan het bereiken van het doel van een mobiliteitsboulevard en behoud van de vitaliteit van kernwinkelgebied en wijkwinkelcentra.

Kan het effect dat wordt bereikt met deze maatregel niet met andere, minder beperkende maatregelen worden bereikt? Het is algemene jurisprudentie dat andere maatregelen ontoereikend zijn voor het voorkomen van ongewenste detailhandelsvestigingen op een bedrijventerrein.

CONCLUSIE EVENREDIGHEID Het toestaan van een mobiliteitsboulevard met verkoop van fietsen en LEV’s als onderdeel van een aangepast toetsingskader, voldoet aan artikel 15, derde lid, onder c van de Dienstenrichtlijn. Het voorkomen van verdere brancheverruiming levert een zinvolle bijdrage aan het bereiken van de doelstellingen voor de mobiliteitsboulevard en het detailhandelsbeleid.