27-02-06 VL 23 0211 2 ANL 230601 Mobilitaetsplan OL 2030 VerkA

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

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kommen somit vor allem für die letzte Meile vom Bahnhof beziehungsweise der Bushaltestelle zum eigentlichen Ziel in Frage. Wegen der meist weitläufigen Entfernungen im Gewerbegebiet eignet sich daher keine zentrale Mobilitätsstation, sondern dezentrale Abstellzonen für Sharing-Bikes und Kickscooter. Carsharing in Gewerbegebieten kann sinnvoll nur mit den Unternehmen in Kooperation entstehen, die die Fahrzeuge anstelle bisheriger Dienstwagen für dienstliche Fahrten nutzen. Da es in den Abendstunden und an den Wochenenden wegen der fehlenden Wohnbevölkerung keine ausreichende Nachfrage nach Carsharing gibt, um dieses wirtschaftlich ganzjährig betreiben zu können, sollten mit den Unternehmen gemeinsam Modelle entwickelt werden, mit denen die Beschäftigten die Fahrzeuge für die täglichen Arbeitswege nutzen können. Ein anderer Weg zur Erreichung einer ausreichenden Auslastung wäre die Positionierung der Sharing-Stationen so, dass sie auch für benachbarte Wohnquartiere noch gut erreichbar sind.

In jedem Fall ist der Aufbau solcher Stationen deutlich kommunikationsintensiver als in Mischgebieten beziehungsweise höher verdichteten Wohnquartieren Industriegebiete Industriegebiete unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Mobilitätsbedürfnisse von Gewerbegebieten darin, dass es dort sehr wenige Besucher- und Kundenverkehre gibt, und dass die Beschäftigten meist in stark strukturierten Schichtsystemen arbeiten. Zu den Schichtwechselzeiten der größeren Firmen sowie in der üblichen Rushhour des Berufsverkehrs kommen und gehen die meisten Beschäftigten. Übliche Sharing-Modelle lassen sich dort nur schwer etablieren, weil die Nachfragestrukturen selten einen wirtschaftlichen Betrieb ermöglichen. Wenn es gelingt, die Unternehmen zur Abschaffung oder zur Integration eigener Pool- oder Dienstwagen zu gewinnen, können jedoch ganz spezifisch zugeschnittene Lösungen Erfolg haben. Mobilitätsstationen in Mischgebieten Mischgebiete bieten bei ausreichender Verdichtung besonders gute Voraussetzungen für die Etablierung von Sharing-Angeboten aller Art, weil grundsätzlich ganztägige Nachfrage nach allen Sharing-Komponenten besteht, tagsüber überwiegend gewerblich und abends sowie am Wochenende vor allem privat.

Resümee Teilkonzept Mobilitätsstationen Mit Umsetzung der beschriebenen Maßnahmen kann ein signifikanter Beitrag zu den Zielen der Stadt Oldenburg geleistet werden – und das im Vergleich zu vielen sonstigen Ansatzpunkten auch sehr zeitnah. Das CO2-Einsparungspotenzial einer konsequenten Strategie zur Einführung des Carsharings im vorgestellten Ausmaß der 1.090 Fahrzeuge bis 2030 ist dabei enorm, der finanzielle Aufwand hierfür im Vergleich zu baulichen Maßnahmen überschaubar. Durch den rechnerischen Wegfall von 14.164 privaten Fahrzeugen reduziert sich außerdem der Bedarf an Stellplätzen im Verhältnis von einem Fahrzeug zu zwei Stellplätzen (ein Stellplatz am Wohnort und durchschnittlich ein weiterer an wechselnd aufgesuchten Orten). Zu berücksichtigen sind noch 990 zusätzliche Carsharing-Fahrzeuge mit entsprechendem Platzbedarf. In der Summe sind dies circa 526.960 Quadratmeter (entspricht 74 Fußballfeldern) potenzieller Flächeneinsparung bei Stellplätzen. 57

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Schließlich trägt der Aufbau des gesamten Sharing-Angebots zu einer deutlichen Senkung der Kosten für die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger bei. Menschen mit geringerem Einkommen, die sich bisher kein eigenes Fahrzeug leisten konnten, gewährt dies eine verbesserte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben.

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4.5 Ladeinfrastruktur E-Mobilität Bearbeitung: Mobilitätsberatung EcoLibro GmbH mit dem Unterauftragnehmer CBH Rechtsanwälte

Ziele Teilkonzept Ladeinfrastruktur Damit der Markthochlauf der Elektromobilität im MIV in Deutschland erfolgreich verlaufen kann, ist eine ausreichend dimensionierte, bedarfsgerechte und wirtschaftlich tragbare Ladeinfrastruktur notwendig. Der Grundgedanke dieses Konzeptes ist es, den künftigen Aufbau von Ladeinfrastruktur ausgehend vom Ladebedarf zu entwickeln und die zukünftigen Ladebedarfe räumlich zuzuordnen. Wo wird wann wie viel und wie oft geladen? Dies sind die Kernfragen zum Aufbau einer bedarfsorientierten Ladeinfrastruktur. Damit dieser Aufbau nicht nach dem Gießkannenprinzip erfolgt, sondern auf den Bedarf künftiger Nutzerinnen und Nutzer passt und somit auch wirtschaftlich nachhaltig betrieben werden kann, muss zunächst der Ladebedarf betrachtet werden. Auf Grundlage der Bedarfsanalyse ist das Ziel dieses Teilkonzeptes Suchbereiche und Flächen zu identifizieren, die mit Blick auf den Bedarf und den wirtschaftlichen Betrieb sinnvoll erscheinen. Hinsichtlich der technischen Umsetzbarkeit bedarf es tiefergehender Informationen, da unterschiedliche Faktoren die genaue Standortwahl maßgeblich beeinflussen.

Hier war es Ziel mit Hilfe eines Standort-Workshops unter Partizipation unterschiedlichster Ämter und der vorangegangenen Analyse potenzielle Suchräume beziehungsweise Standorte für öffentliche Ladepunkte zu identifizieren und im Zuge eines Pilotvorhabens genehmigungsreif zu prüfen. Des Weiteren bildete dieser Standort-Workshop die Grundlage für ein „standardisiertes“ Vorgehen für die Identifizierung weiterer potenzieller Standorte.

Analyse Teilkonzept Ladeinfrastruktur Die Kernfragen der Analyse und somit zum Aufbau einer bedarfsorientierten Ladeinfrastruktur lauten: Wo wird wann wie viel und wie oft geladen? Um den Bedarf künftiger Nutzerinnen und Nutzer zu ermitteln und den Aufbau und Betrieb wirtschaftlich nachhaltig zu gestalten, muss zunächst der Ladebedarf ermittelt werden. Die statistische Analyse des Ladeinfrastrukturbedarfs erfolgte nach unterschiedlichen Nutzergruppen sowie Art und Standort der benötigten Ladeinfrastruktur: 1. Die Nutzerinnen und Nutzer teilen sich in folgende Gruppen auf: Anwohnerinnen/Anwohner, Unternehmen (Dienstwagen und Pendlerinnen /Pendler), Besucherinnen/Besucher von Points-of-Interest (POI) (zum Beispiel Einzelhandelsgeschäfte, Kultur- und Sporteinrichtungen, Touristische Hot-Spots et cetera und Durchreisende) 59

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) 2. Standort der erforderlichen Ladeinfrastruktur: Ladeinfrastruktur auf privaten Flächen und bei Unternehmen, Ladeinfrastruktur im halböffentlichen (zum Beispiel Parkhäuser, Parkflächen des Einzelhandels und andere) und im öffentlichen Bereich (öffentlicher Straßenraum und öffentlich bewirtschaftete Parkflächen) Weiterhin basiert die statistische Prognose des Ladebedarfs auf vielfältigen Annahmen. Die Grundlagen für diese Annahmen beruhen auf aktuellen Entwicklungen und Daten (zum Beispiel Zulassungen Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), vielfältigen Studien und Untersuchungen. Hierzu werden private, gewerbliche, halböffentliche und öffentliche Parkflächen, PKW-Bestandszahlen des Kraftfahrtbundesamtes, die Anzahl konventioneller und elektrischer Erst-/Zweit- und Dritt-PKW der Wohnbevölkerung zu den verschiedenen Zeitpunkten sowie weitere soziodemografische Parameter, wie zum Beispiel des Sinus-Milieus® und des Sinus-Geo-Milieus® beziehungsweise des Kaufkraftindexes des Untersuchungsraums, einbezogen.

Darüber hinaus werden georeferenzierte Informationen zu Haushalten, Gewerbebetrieben, Berufspendlerinnen/Berufspendlern, Kundinnen/Kunden des Einzelhandels sowie Besucherinnen/Besuchern von POIs, von Hotels und des Gastgewerbes unter Einbeziehung von Einzugsbereichen des prognostizierten Ladebedarfs und der Aufenthaltsdauer im Untersuchungsraum berücksichtigt. Lokalspezifische Annahmen (Parameter) wurden mit der Auftraggeberin in einem Workshop abgestimmt. Die Analyse zeigt, dass der weit überwiegende Ladeinfrastrukturbedarf in Oldenburg mit circa 5.036 Ladepunkten (78 Prozent des Gesamtbedarfes) im Jahr 2025, 14.060 Ladepunkten (84 Prozent des Gesamtbedarfes) im Jahr 2030 und rund 27.000 Ladepunkten (86 Prozent des Gesamtbedarfes) im Jahr 2035 jeweils im privaten Bereich benötigt werden. Zum privaten Bereich zählen zum Beispiel Stellplätze am Eigenheim, Garagen sowie Tiefgaragen am Mietshaus, Garagenhöfe, private Parkplätze oder Tiefgaragen.16 Im Jahr 2025 werden für den öffentlichen Bereich 348 Ladepunkte (5,4 Prozent des Gesamtbedarfes), 737 Ladepunkte für das Jahr 2030 (4,2 Prozent des Gesamtbedarfes) sowie 1.016 Ladepunkte für das Jahr 2035 (3,8 Prozent des Gesamtbedarfes) prognostiziert.

Für den Bedarf im halböffentlichen Bereich wurden 661 Ladepunkte für das Berechnungsjahr 2025 (10,2 Prozent des Gesamtbedarfes), 1.297 Ladepunkte für das Berechnungsjahr 2030 (7,4 Prozent des Gesamtbedarfes) und 1.697 Ladepunkte für das Berechnungsjahr 2035 (6,3 Prozent des Gesamtbedarfes) berechnet. An Unternehmen wird der Bedarf an 408 Ladepunkten (6,3 Prozent des Gesamtbedarfes) im Jahr 2025, 802 Ladepunkten (4,6 Prozent des Gesamtbedarfes) im Jahr 2030 und 1.155 Ladepunkten (4,3 Prozent des Gesamtbedarfes) für 2035 erwartet. Im öffentlichen und halböffentlichen Bereich wird somit für die gesamte Stadt Oldenburg für das Berechnungsjahr 2025 ein Ladebedarf von 1.009 Ladepunkten (348 + 661), 2.034 Ladepunkte (737 + 1297) für das Berechnungsjahr 2030 und 2.713 Ladepunkte (1016 + 1697) für das Jahr 2035 prognostiziert.

16 Der Hauptbericht zum Teilkonzept Ladeinfrastruktur E-Mobilität enthält kartographische Darstellungen

zum Ladebedarf im Stadtgebiet. Er kann per E-Mail bei der Stadt Oldenburg, Fachdienst Mobilität, angefordert werden: mobil@stadt-oldenburg.de

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Der Einsatz von Schnellladeinfrastruktur (DC 50-350 kW) reduziert die Zahl der benötigten AC Ladepunkte erheblich. Neben bereits bestehenden Schnelladesäulen sind für die nächsten Jahre High Power Charger (HPC)-Schnellladehubs des Deutschlandnetzes geplant. Die Berechnungen im Rahmen dieses Gutachtens ergaben eine prognostizierte mögliche Reduzierung des öffentlichen Ladepunktebedarfs von 59 Prozent (2025), 29 Prozent (2030) sowie 13 Prozent (2035). Die Abnahme des Substitutionseffektes über die Jahre hinweg ist auf die absolute Zunahme der Elektrofahrzeuge und auf die einhergehende Auslastung der DC-Lader zurückzuführen. Weitere Ausführungen hierzu können der Langfassung des Berichts entnommen werden. Die Ergebnisse dürfen allerdings nur als tendenzielle Größen und nicht als absolute Werte verstanden werden, insbesondere in Bezug auf die auf der Zeitachse später liegenden Prognosezeitpunkte. Angesichts dessen wird empfohlen, die Prognose kontinuierlich an die Gesamtentwicklung anzupassen.

Empfohlene Maßnahmen Teilkonzept Ladeinfrastruktur Vor dem Hintergrund der vorliegenden Ergebnisse der Analyse werden nachfolgend die wesentlichen Maßnahmen zum Aufbau von Ladeinfrastruktur erörtert. Wie dargestellt kann und soll der weit überwiegende Ladebedarf über Ladeinfrastruktur auf privaten Stellflächen gedeckt werden. Hierbei muss allen Verantwortlichen in der Politik und Verwaltung bewusst sein, dass dies kein Prozess ist, der vollständig eigenständig ablaufen wird. Jeder Ladebedarf, der nicht im privaten oder privat-wirtschaftlichen Bereich abgedeckt werden kann, wird jedoch vermehrten Druck auf die Stadt erzeugen, den Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur zu stärken. Wesentliche Hemmnisse bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur im privaten Wohnungsbereich sind hierbei die Akzeptanz bei Vermietern/Vermieterinnen und Wohnungseigentümern/Wohnungseigentümerinnen, technische Herausforderungen in den Stromnetzen und an den Gebäuden, vor allen Dingen auch Kostenaspekte in Bezug auf den Netzanschluss und die Leitungsinfrastruktur. Vor diesem Hintergrund muss der Fokus auf der Sensibilisierung von Privatpersonen, vor allem aber auch privater Vermieter/Vermieterinnen und der Wohnungswirtschaft, zum Aufbau privater Ladeinfrastruktur liegen.

Hierzu können, zusammen mit der Energiewirtschaft und dem Autohandel, Informationsangebote für Endverbraucher und Unternehmen geschaffen werden. Weiterhin muss, in Zusammenarbeit mit dem regionalen Handwerk, den Energieversorgern sowie den Netzbetreibern, die Entwicklung einfacher Prozesse und Maßnahmen zur Unterstützung von Privatpersonen bei Errichtung von Ladestationen an Wohngebäuden initiiert werden. Darüber hinaus kann die Schaffung von Ladeinfrastruktur für Beschäftigte bei Unternehmen in Bezug auf die Mitarbeiterzufriedenheit große Bedeutung haben. Dies gilt im Besonderen für Unternehmen mit einem wesentlichen Anteil von Beschäftigten aus urban geprägten Einzugsbereichen, also aus einem Bereich, in dem wenig am Wohnort geladen werden kann. Insbesondere für Betriebe im Bereich Gastronomie und Hotel wird das Vorhalten von Ladeinfrastruktur in den kommenden Jahren von existenzieller Bedeutung sein. In diesem re61

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) gionalen Wirtschaftszweig ist eine intensive Informations- und Beratungs-politik der Unternehmen seitens der städtischen Wirtschaftsförderung und der Kammern zum Thema Ladeinfrastruktur von besonderer Bedeutung. Die Energieversorgungsunternehmen müssen ihr Angebot im Bereich der Elektromobilität ganzheitlich aufstellen. Der alleinige Vertrieb von Ladeinfrastruktur hat hier künftig eher eine untergeordnete Bedeutung, da sich dieser voraussichtlich stärker in den allgemeinen Online-Handel mit einem starken Preisdruck verlagern wird. Wichtiger sind hier Aktivitäten zur regionalen Kundenbindung durch die Verbindung von regionaler Energieproduktion und Elektromobilität, sowohl bei den Produkten als auch bei der ganzheitlichen Beratung von Privatkunden und Unternehmen. Da nicht jegliche Ladeinfrastruktur im privaten und halböffentlichen Raum errichtet werden kann, besteht die Notwendigkeit, dass auch Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum aufgebaut werden muss, wenn auch in Relation nur zu einem geringen Anteil, der aber in absoluten Werten eine erhebliche Zahl darstellt. Gerade in der aktuellen Anlaufphase der Elektromobilität geht von der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum eine starke Signalwirkung aus.

Da es sich hier überwiegend um den öffentlich gewidmeten Straßenraum handelt, spielt die Stadt bei dieser Aufgabe eine wesentliche Rolle. Es zeigt sich jedoch zunehmend, dass der Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur aufgrund der Flächenverfügbarkeiten, ordnungsrechtlichen Beschränkungen und vor allem aus wirtschaftlicher Perspektive eine sehr große Herausforderung darstellt. Gerade vor dem Hintergrund der fehlenden wirtschaftlichen Perspektive stellt die Gewinnung von privatwirtschaftlichen Investoren und Betreibern die Kommune zunehmend vor große Herausforderungen. Hier muss sich die Kommune darauf einstellen, dass ein Grundbesatz an öffentlicher Ladeinfrastruktur (so wenig wie möglich und so viel wie nötig), auch finanziell dauerhaft die öffentlichen Haushalte belasten könnte. Somit ist es von entscheidender Bedeutung, dass ein großer Teil der öffentlich benötigten Ladeinfrastruktur auf halböffentlichen Flächen entsteht und privatwirtschaftlich betrieben wird. Obwohl es bereits intensive privatwirtschaftliche Aktivitäten, insbesondere im Bereich des Einzelhandels zum Beispiel bei Aldi, Lidl, REWE und IKEA gibt, besteht hier noch ein weitreichender Sensibilisierungs- und Beratungsbedarf, insbesondere bei klein- und mittelständischen Unternehmen sowie primär bei den Parkhaus-Betreibern.

Neben der Wirtschaftlichkeit ist die Flächenverfügbarkeit die zweite, sehr große Herausforderung. Der Bedarf für öffentliche Ladeinfrastruktur ist insbesondere in den städtischen Quartieren am größten, in denen heute schon vielfältige Herausforderungen für die Stadtund Verkehrsplanung in Bezug auf den begrenzen Raum bestehen. Mit der Ladeinfrastruktur kommt jetzt ein neuer Bedarf auf diese Räume und die schon vorhandenen Nutzungskonkurrenzen zu: Lebensraum, Naturraum, Parkraum, Zonen für Sharingangebote und Mikrologistik, Zweiradmobilität wie Fahrradstraßen und ÖPNV und vieles andere. Es ist offensichtlich, dass die Planung und der Bau von öffentlicher Ladeinfrastruktur ein Teil der strategischen und operativen Verkehrsplanung sein müssen. Ladeinfrastruktur wird in den kommenden Jahren ein wichtiger Push und Pull Faktor für die Lenkung des fließenden Verkehrs (zum Beispiel Suchverkehre) und vor allem auch des ruhenden Verkehrs sein. Bei der Errichtung von Ladestationen muss zusätzlich das Thema Barrierefreiheit für Menschen mit Behinderung berücksichtigt werden. 62

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Ein weiteres wichtiges Handlungsfeld sind die Stromnetze. Für die Netzbetreiber bestehen die wesentlichen Handlungsbereiche kurzfristig in der Schaffung von Strukturen zur operativen Bearbeitung von Anfragen und Genehmigungen, sowie von Aktivitäten zum netzdienlichen Laden auch in Kooperation mit den Energieversorgungsunternehmen. Mittel- und vor allem auch langfristig liegen die wesentlichen Herausforderungen im Handling der Netzlasten. Auf sehr lange Perspektiven wird es vermutlich auf eine weitreichende Ertüchtigung der Netze ankommen. Mittel- und kurzfristig wird die Lösung aber in der digitalen Netzlaststeuerung liegen. Die bedarfsgerechte Errichtung von Ladeinfrastruktur ist ein iterativer Prozess zwischen Prognose (inklusive potenzieller Aktualisierung) und Umsetzung. Abhängig von der Entwicklung der Elektromobilität sind Neujustierungen der Prognose unter Einbeziehung der umgesetzten Maßnahmen sinnvoll.

Strategisch-organisatorische Maßnahmen Dauerhafte Einbettung der Elektromobilität in übergreifende Mobilitätsstrategien der Stadt Oldenburg Es wird empfohlen, dass die Stadt Oldenburg im Rahmen ihrer strategischen Planung die Ladeinfrastruktur, als wesentliches kommunales Handlungsfeld im Bereich Elektromobilität, dauerhaft in die Gesamtstrategie der Mobilität der Stadt einbindet. Die Elektromobilität ist nur ein Teil der Gesamtmobilität und kann daher nur im Kontext mit anderen Mobilitätsformen (Mobilitätsstrategien) geplant und gesteuert werden (siehe auch Kapitel 5). Weiterentwicklung und Ausbau einer zentralen Koordinierungsstelle Ladeinfrastruktur/Energie/Klimaschutz Der Aufbau von Ladeinfrastruktur muss als dauerhafter Prozess für die nächsten Jahre verstanden werden. Hierzu ist es notwendig, gerade für die jetzige Startphase und die kommenden Jahre Strukturen zu schaffen, um diesen Prozess zu entwickeln, zu etablieren und kontinuierlich zu verbessern. Als prägende Zukunftsmobilität kann die Elektromobilität grundsätzlich als Teil der „Daseinsvorsorge“ betrachtet werden. Da es sich aktuell jedoch nicht um eine Pflichtaufgabe der kommunalen Ebene handelt, ist es schwer hierfür die notwendige Finanzierung sicher zu stellen.

Da die Themen Klimaschutz, regenerative Energie und Ladeinfrastruktur unmittelbar zusammengehören empfiehlt sich die Zusammenfassung der Zuständigkeiten der bestehenden Aufgabenbereiche Klimaschutz und Mobilitätsmanagement inklusive Elektromobilität. Ziel ist eine intensive Betreuung des Themas sowohl innerhalb der Verwaltung als auch durch die Initiierung und Aufrechterhaltung eines regelmäßigen Austausches zwischen den unterschiedlichen regionalen Akteuren (zum Beispiel Stadtverwaltung, Wirtschaftsförderung, Energieversorger, Netzbetreiber, Wohnungswirtschaft, Unternehmen, Parkhausbetreiber und weitere) und der Koordination von Aktivitäten.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Strukturelle Berücksichtigung von Elektromobilität im Baurecht und bei der Stadtentwicklung Die Bundesregierung hat mit dem Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG), das am 25. März 2021 in Kraft getreten ist, die rechtlichen Grundlagen für den Aufbau von Ladeinfrastruktur im Baurecht gelegt. Das Gesetz legt fest, dass an den Stellplätzen von Immobilien Leitungsinfrastruktur für den Aufbau von Ladeinfrastruktur vorgerichtet werden muss. Aufgrund dieser gesetzlichen Vorgaben obliegt es nunmehr der Stadt Oldenburg, im Rahmen von Genehmigungsprozessen innerhalb des Untersuchungsraumes die gesetzlichen Vorgaben konsequent umzusetzen. Sie kann auch noch darüber hinaus neue Regelungen zur Förderung von Elektromobilität in der Wohnungswirtschaft über eine Stellplatzsatzung schaffen. Hierbei werden insbesondere Regelungen zur Auslegung der Netzanschlusskapazitäten bei Neugebäuden empfohlen, da ansonsten die Leitungsinfrastruktur vorhanden ist, aber die Netzanschlüsse kontinuierlich mit hohen Kosten und Problemen bei der Umlegung dieser Kosten erweitert werden müssen. Dieses Phänomen erschwert aktuell den Aufbau von Ladeinfrastrukturen in Gebäuden mit mehreren Mietern und Wohnungseigentümern.

Schlussendlich empfiehlt es sich, in der Stadtplanung das Thema Elektromobilität konsequent über den Ansatz der Quartierskonzepte mit einzubeziehen.

Kommunikation/Beteiligung Initiierung von Beratungsstellen zum Aufbau von Ladeinfrastruktur Damit Ladeinfrastruktur in einem ausreichenden Maße gerade auch im privaten Raum entsteht, bedarf es einer intensiven und unabhängigen Beratung von Bürgerinnen, Bürgern und Unternehmen. Eine Bündelung der Anfragen aus dem privaten Bereich und der Unternehmen (Immobilienwirtschaft, Arbeitgeber, Einzelhandel und Parkflächenbetreiber) sichert eine zentrale Steuerung und ein einheitliches Informationsangebot. Derzeit werden einzelne Aspekte oft nicht oder nur von unterschiedlichen Akteuren wie zum Beispiel der Stadtverwaltung, den Energieversorgern oder dem Netzbetreiber bearbeitet. Ein übergreifendes Beratungsangebot existiert bisher noch nicht. Ohne übergreifende und individuelle Beratung wird die Umstellung auf Elektromobilität und der damit verbundene Aufbau der privaten Ladeinfrastruktur kaum erfolgen. Aus diesem Grund wird empfohlen, eine zentrale und unabhängige Beratungsstelle, in Kooperation mit den wesentlichen Akteuren aus den Bereichen Energieversorgung, Netze, Wirtschaftsförderung, Mobilität, Automobilhandel und gegebenenfalls Verbraucherschutz, einzurichten.

Sensibilisierung der regionalen Unternehmen Parkhäuser und bewirtschaftete Parkflächen werden als halböffentliche Flächen eine wichtige Rolle bei der Abdeckung des Ladebedarfs an POIs und dort einnehmen, wo private und gewerbliche Flächen nicht ausreichen.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) In der jetzigen Anfangszeit des Hochlaufs der Elektromobilität sind die Eigentümerinnen/Eigentümer und Betreiberinnen/Betreiber dieser Flächen oftmals noch nicht ausreichend sensibilisiert oder haben noch große Bedenken zur operativen Umsetzung und Wirtschaftlichkeit. Ähnlich verhält es sich bei Unternehmen als Arbeitgeber. Das Laden von privaten Elektrofahrzeugen der Beschäftigten beim Arbeitgeber wird in Zukunft von besonderer Bedeutung sein. Neben dem Wohnort ist dies für alle Berufspendler, die das eigene Fahrzeug für die Fahrt zur Arbeit nutzen, der Ort, an dem ihr Fahrzeug regelmäßig und für einen längeren Zeitraum steht. Insbesondere dann, wenn Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter nicht am Wohnort laden können, stellt der Ladepunkt beim Arbeitgeber eine gute Alternative dar. Es ist davon auszugehen, dass durch ein derartiges Angebot die Arbeitgeberattraktivität künftig deutlich aufgewertet werden kann, beziehungsweise dass sich das Fehlen auf diese sogar nachteilig auswirken kann. In diesem Kontext muss immer auch ein ganzheitliches betriebliches Mobilitätsmanagement betrachtet werden, wobei die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur nur ein Baustein neben weiteren Maßnahmen, wie zum Beispiel Zweirad- und ÖPNV-Förderung et cetera sein kann.

Ein mögliches Vorgehen hierzu wurde im gesamtstädtischen Konzept „E-Mobiles Oldenburg“ erörtert und vorgestellt. Hier muss kurzfristig mit der Umsetzung begonnen werden. Beteiligung von Bürgerinnen, Bürgern und Unternehmen beim Aufbau von Ladeinfrastruktur Die Erkenntnis, dass Ladeinfrastruktur in erster Linie ein privatwirtschaftliches und in zweiter Linie ein öffentliches Thema ist, muss in der Gesellschaft bei Bürgerinnen und Bürgern sowie Unternehmen publiziert werden. Dies kann in Form von Informationsveranstaltungen, Befragungen, Informationsangeboten im Internet, Broschüren, Presseartikeln und individuellen Beratungen erfolgen. Es wird empfohlen, hierzu ein zielgruppenorientiertes Kommunikations- und Informationskonzept für Bürgerinnen, Bürger und Unternehmen aufzustellen. Dies sollte auch in Abstimmung mit regionalen Akteuren (zum Beispiel Energieversorger, Wohnungswirtschaft) erfolgen. Öffentliche Ladeinfrastruktur Aufbau von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum Aus Sicht der Kommune ist es von großer Bedeutung, dass öffentliche Ladeinfrastruktur bedarfsorientiert im Untersuchungsgebiet platziert wird. Hier liegt der Fokus sowohl auf wirtschaftlich attraktiven als auch mit Blick auf die Förderung der Elektromobilität, sowie der Daseinsvorsorge, auf weniger attraktiven Standorten.

Darüber hinaus muss die Ladeinfrastruktur in bestehende verkehrs- und stadtplanerische Planungen und Konzepte integriert werden. In der Praxis zeigt sich, dass der Aufbau von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum durch zwei wesentliche Herausforderungen gekennzeichnet ist:

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) 1.

Identifizierung von Standorten

Zu Beginn steht die Aufgabe, geeignete Standorte zum Aufbau der Ladeinfrastruktur zu finden, die sowohl wirtschaftliche als auch politische Belange berücksichtigen und aus Sicht der Verkehrs- und Stadtplanung, des Ordnungsrechts und der Stromversorgung geeignet sind. Hierzu ist es notwendig, einen Prozess zu implementieren, in dem zum einen alle notwendigen Akteure eingebunden werden und der zum anderen strukturiert mit geringem Aufwand und schnell, bestenfalls sogar digital, durchgeführt werden kann. Dieser Schritt wurde in einem ersten Aufschlag mit diesem Konzept bereits durchgeführt, muss jedoch in einen Regelprozess überführt werden. Details zu ersten Standortvorschlägen finden sich in der Langfassung des Berichts. 2.

Aufbau und Betrieb

Da der Betrieb von Ladeinfrastruktur eine gewerbliche Tätigkeit darstellt, darf die Stadt Oldenburg Ladeinfrastruktur grundsätzlich nicht selbst betreiben. Der wirtschaftliche und operative Betrieb als Chargepoint-Operator (CPO) muss somit durch einen gewerblichen privatwirtschaftlichen Betreiber (zum Beispiel Energieversorger) erfolgen. Die Genehmigung zur Errichtung von öffentlicher Ladeinfrastruktur erfolgt grundsätzlich über das Instrument der Sondernutzung von Stellflächen im öffentlichen Raum. Da öffentlicher Raum nicht unbegrenzt zur Verfügung steht, ist die über den so genannten Gemeingebrauch hinausgehende Sondernutzung vom Gesetzgeber bewusst einer Genehmigungspflicht unterstellt worden. Bei einem Genehmigungsprozess bedarf es strategischer Vorüberlegungen, um den Prozess zeiteffizient zu strukturieren. Unterschiedliche Betreiberinnen und Betreiber von Ladeinfrastruktur können auf die Kommune zukommen, um nach eigenem Wunsch die Sondernutzung von öffentlich gewidmetem Verkehrsraum zu beantragen. Vor diesem Hintergrund bestehen verschiedene Grundvarianten zur Organisation des Aufbaus und Betriebs der Ladeinfrastruktur. Hierzu wird auf die gesonderte Ausarbeitung der Kanzlei Cornelius Bartenbach Haesemann und Partner17 verwiesen, die im Rahmen dieses Konzepts mit erstellt wurde.

Anwendung des Ordnungsrechts bei öffentlicher Ladeinfrastruktur Eine wesentliche Herausforderung im Bereich der öffentlichen Ladeinfrastruktur ist die Vermeidung von Fehlbelegungen, das heißt, dass Ladestationen durch Fahrzeuge belegt werden, die nicht laden. Dies können sowohl Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sein, aber auch Elektrofahrzeuge, die nicht laden. Neben einheitlichen Regelungen, die zu einer Rechtsklarheit bei den Bürgerinnen und Bürgern führt, ist hier eine konsequente Anwendung des Ordnungsrechts dringend notwendig, damit sowohl der Ladebedarf von Elektrofahrzeugen gedeckt als auch ein wirtschaftlicher Betrieb sichergestellt werden kann.

17 Das Dokument kann per E-Mail bei der Stadt Oldenburg, Fachdienst Mobilität, angefordert werden: mo-

bil@stadt-oldenburg.de

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Regionale Wertschöpfung Teilkonzept Ladeinfrastruktur Öffentliche Ladeinfrastruktur am Straßenrand wird auf absehbare Zeit und in weiten Teilen auch dauerhaft kein wirtschaftlich tragfähiges Geschäftsmodell darstellen. Es besteht die Herausforderung, ein gesamtstädtisches Betreibermodell zu finden, das sowohl einen Grundbedarf abdeckt als auch wirtschaftlich so tragfähig ist, dass es den kommunalen Haushalt nicht zu stark beansprucht. Hierbei ist darauf zu achten, dass am Ende nicht gute Standorte privat betrieben werden und schlechte Standorte durch die Stadt subventioniert werden („Rosinen picken“). Insgesamt wird das Thema Ladeinfrastruktur zu einer erheblichen regionalen Wertschöpfung, insbesondere im Bereich des Elektrohandwerks führen. Hierfür wird vorrangig der große Bedarf von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich und bei Unternehmen ausschlaggebend sein. Es ist sogar zu erwarten, dass der Prozess des Aufbaus aufgrund des Fachkräftemangels ins Stocken geraten wird. Weiterhin ist davon auszugehen, dass die EWE AG, als starker überregionaler Akteur, insbesondere im Bereich DC-Ladeinfrastruktur, wirtschaftlich profitieren wird, was in der Folge auch positive regionale Effekte haben kann.

Weitere regionale Effekte sind aufgrund der hohen Wachstumsprognosen bei der Erzeugung regenerativer Energie für Norddeutschland insgesamt zu erwarten.

Resümee Teilkonzept Ladeinfrastruktur Die Analyse zeigt, dass der weit überwiegende Ladeinfrastrukturbedarf in Oldenburg mit 78 Prozent des Gesamtbedarfes im Jahr 2025, 84 Prozent des Gesamtbedarfes im Jahr 2030 und 86 Prozent des Gesamtbedarfes im Jahr 2035 im privaten Bereich besteht. Zum privaten Bereich zählen zum Beispiel Stellplätze am Eigenheim, Garagen sowie Tiefgaragen an Mehrfamilienhäusern, Garagenhöfe, private Parkplätze oder Tiefgaragen. Der prognostizierte Bedarf außerhalb des privaten Bedarfs ist mit rund vier bis fünf Prozent des Gesamtbedarfes für den öffentlichen beziehungsweise sechs bis zehn Prozent des Gesamtbedarfes für den halböffentlichen Bereich vergleichsweise gering. Nichtsdestotrotz bedeutet dies für Oldenburg einen Ladebedarf von 1.009 Ladepunkten (348 + 661) bereits für das Berechnungsjahr 2025, welcher sich im Jahr 2030 verdoppelt hat. Da laut Angaben der Auftraggeberin und dem Ladesäulen-Kataster der Bundesnetzagentur bisher 108 öffentliche AC-Ladepunkte und 31 öffentlichen DC-Ladepunkte (Stand: 1. Oktober 2022) durch diverse Betreiberinnen und Betreiber im gesamten Untersuchungsgebiet eingerichtet wurden, muss hier in den kommenden Jahren noch stark nachverdichtet werden, um den öffentlichen Ladebedarf zu decken.

Hierbei werden vor allem DC-Ladepunkte beziehungsweise HPC-Schnellladehubs wie die des Deutschlandnetzes eine entscheide Rolle zur Deckung des öffentlichen Ladebedarfs spielen. Auch wenn Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum im Gesamtbild nur eine untergeordnete Rolle spielen wird, kommt zur Förderung und Koordination des Aufbaus dieser Ladeinfrastruktur der Stadt Oldenburg in der aktuellen Phase eine besondere Bedeutung zu. Für den Grundbesatz an öffentlicher Ladeinfrastruktur gilt dabei der Ansatz „so wenig wie möglich und so viel wie nötig“. 67

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Hervorzuheben ist die Rolle der Stadt als Vorreiterin für die öffentliche Wahrnehmung, welche besonders dort eine bedeutende Rolle für den Markthochlauf spielt, wo private Lösungen nicht in der notwendigen Geschwindigkeit und in ausreichendem Maße entstehen. Das Teilkonzept Ladeinfrastruktur E-Mobilität muss dabei in die Gesamtstrategie des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 eingebunden sein. Elektromobilität kann nur im Kontext mit anderen Mobilitätsformen geplant und gesteuert werden. Ein Grundsatz ist hierbei, dass prioritär der Umstieg auf den Umweltverbund gefördert werden soll (Verkehrswende). Für die verbleibenden Fahrzeuge wird der Umstieg auf klimaneutrale E-Mobilität vorangetrieben (Antriebswende). Da gerade der private Bereich die Hauptlast des Aufbaus an Ladeinfrastruktur tragen muss, ist es von essenzieller Bedeutung diesen Bereich auch von kommunaler Seite aus zu unterstützen. Diese Unterstützung liegt vor allem bei der Koordination aller beteiligten Personen. Die Kommune muss dabei insbesondere Rahmensetzerin sein. Aufgaben sind dabei unter anderen die Umsetzung des bestehenden Rechtsrahmens, die Weiterentwicklung der Stromnetze und Strukturen bei den Netzbetreiberinnen und Netzbetreibern sowie Information und Beratung von Unternehmen und Bürgerinnen und Bürgern.

Wichtig ist dabei, diese Aufgabe als dauerhaften Prozess zu verstehen, der uns in den kommenden Jahren immer stärker beschäftigen wird.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

4.6 Park & Ride (P&R) und Bike & Ride (B&R) Konzept Bearbeitung: ISUP Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung GmbH

Ziele Teilkonzept P&R und B&R P&R und B&R stellen wichtige verkehrsbeeinflussende Instrumente dar, um mit alternativen Mobilitätsangeboten, vorzugsweise in Ballungsräumen, dämpfend auf die Auswirkungen des MIV einzuwirken. Besonders für Städte wie Oldenburg mit täglich über 43.000 Einpendelnden und über 23.000 Auspendelnden spielen P&R- und B&R-Angebote eine wichtige Rolle, um die Stadt und das Umland vom hohen Verkehrsaufkommen und den damit verbundenen klimaschädlichen Emissionen zu entlasten. Ein großer Anteil der Pendelnden nutzt aus Gründen der Flexibilität, der kürzeren Reisezeiten aber auch der Bequemlichkeit den MIV. Um verkehrliche Entlastungen zu erreichen, müssen P&R- aber auch B&R-Angebote attraktiver gestaltet und besser in der Öffentlichkeit bekannt gemacht werden. Für Pendelnde nach Oldenburg sind die an den Schienenpersonennahverkehr (SPNV)Stationen im Verbundgebiet Bremen-Niedersachsen (VBN) eingerichteten P&R- und B&RAnlagen von besonderer Bedeutung. Diese liegen in der Nähe der jeweiligen Startpunkte der Reise und ermöglichen es, einen großen Teil der Strecke mit dem ÖPNV zurückzulegen. Dem gegenüber erfüllen die in Oldenburg an den Anschlussstellen der das Stadtzentrum tangierenden Autobahn A28 gelegenen P&R- und B&R-Standorte auf Grund ihrer Nähe zum Zielgebiet nicht die Erwartungen hinsichtlich einer signifikanten innerstädtischer MIV-Reduzierung.

Diese Standorte sind aber unverzichtbare Ausgangspunkte für Fahrgemeinschaften.

Abbildung 21: P&R-Platz Landwehrstraße an der BAB A28 Quelle: ISUP GmbH 2022

Die Zielstellung des zu erstellenden Konzeptes besteht in der Erstellung geeigneter Standortvorschläge für P&R und B&R einschließlich geeigneter Maßnahmen zu deren Attraktivitätsverbesserung. 69

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Aufgabenschwerpunkte sind dabei:    

Die Erfassung der gegenwärtigen Nutzung von vorhandenen P&R- und B&R-Möglichkeiten, die Ermittlung von Pendlerpotenzialen, um daraus mögliche Nachfragen für P&R abzuschätzen, die Bestimmung von Qualitätskriterien für attraktive P&R- und B&R-Angebote, die Ableitung konkreter Maßnahmen für die Weiterentwicklung von P&R und B&R in der Stadt Oldenburg und dem Umland.

Abbildung 22: Fahrradstation-Nord am Hauptbahnhof Quelle: Stadt Oldenburg 2022

Für die Standorte der in der Stadt Oldenburg vorhandenen und neu vorgeschlagenen P&R- sowie B&R-Anlagen sind Katalogblätter erstellt worden, welche unter anderem Hinweise zur territorialen Lage, der Öffentlichen Verkehr (ÖV)-Verknüpfung, der Zielführung und möglicher Ausstattung der Anlagen umfassen (siehe Langbericht).

Analyse Teilkonzept P&R und B&R Im Stadtgebiet von Oldenburg gibt es gegenwärtig sechs für Park & Ride ausgewiesene Parkplätze mit einer Kapazität für ca. 1.400 Pkw. Vier dieser P&R-Plätze befinden sich an den Anschlussstellen der Autobahn A28, die beiden anderen an den beiden einzigen Zugangsstellen zum SPNV in Oldenburg (Hauptbahnhof und Haltepunkt Wechloy). Die P&R-Standorte an der Bundesautobahn (BAB) A28 liegen südlich bis südwestlich, unweit des Stadtzentrums. An den Zufahrtsstraßen im nördlichen Stadtbereich hingegen fehlen P&R-Möglichkeiten. Im Umland von Oldenburg bestehen an allen SPNV-Stationen der Bahnstrecken von bzw. nach Oldenburg P&R- und B&R-Möglichkeiten. Darüber hinaus gibt es an den zentralen Busumsteigestationen in Westerstede und Wardenburg, nach baulicher Realisierung auch in Kirchhatten, P&R- und B&R-Standorte. 70

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) An allen P&R-Standorten in Oldenburg sind auch B&R-Abstellmöglichkeiten vorhanden, wobei es sich dabei meist nur um Fahrradanlehnbügel handelt. Die B&R-Anlagen an den beiden SPNV-Stationen verfügen teilweise über abschließbare Abstellmöglichkeiten und verfügen über den höchsten Ausstattungsgrad. ISUP führte im Rahmen der Bearbeitung des Teilkonzepts Park & Ride und Bike & Ride eigene Erhebungen und Beobachtungen vor Ort durch. Diese auf den P&R-Standorten in Oldenburg durchgeführten Beobachtungen ließen erkennen, dass die im Bereich der A28 vorhandenen P&R-Standorte nicht nur von Einpendlern sondern auch von Auspendlern, welche Fahrgemeinschaften bilden, in Anspruch genommen werden. Von den Einpendlern nimmt nur ein kleiner Teil unmittelbar an P&R teil, andere nutzen den Parkplatz für Aktivitäten in dessen Umgebung. Dieser Nutzungsmix entspricht zwar nicht dem eigentlichen Anspruch von P&R-Standorten, ist aber positiv hinsichtlich der Vermeidung von Kfz-Fahrten - auch von Auspendlern - durch Bildung von Fahrgemeinschaften zu bewerten. Die an der BAB A28 gelegenen P&R-Standorte waren werktags in der Spitze insgesamt mit 297 Kfz belegt, was ca. 36 Prozent Auslastung der verfügbaren Stellplatzkapazitäten entsprach.

Aus den Stichprobenergebnissen für P&R-Plätze in Oldenburg und an den SPNV-Stationen im Umland kann geschlussfolgert werden, dass der P&R-Anteil bei den nach Oldenburg Einpendelnden nur etwa 1 Prozent beträgt. Die Nutzung der P&R-Angebote hängt von vielen Faktoren ab (von Reisezeit, ÖV-Angebotstakt, ÖV-Tarif, Parkplatzverfügbarkeit und Stellplatzgebühren am Zielort, Bequemlichkeit der Reise, Witterung), die von den Verkehrsteilnehmenden individuell unterschiedlich bewertet werden. Entsprechend des persönlichen Nutzens fällt dann die Entscheidung pro oder kontra P&R oder B&R aus. Das innere Stadtgebiet von Oldenburg ist mit den Bundesautobahnen A28, A29, A293 und der L865 (Nordtangente) ringförmig umschlossen und auf kurzem Weg schnell erreichbar. Die sich dabei ergebenden Reisezeitvorteile für Fahrten mit dem MIV gegenüber Fahrten mit dem ÖV erweisen sich hinsichtlich der Nutzung von P&R als wesentlicher Attraktivitätsnachteil. B&R-Möglichkeiten sind sowohl an Haltestellen des ÖPNV innerhalb des Oldenburger Stadtgebietes als auch an mehreren Haltestellen vorhanden, welche in den angrenzenden Ortsteilen der Nachbarkommunen durch die Stadtbuslinien bedient werden. Bis auf wenige Ausnahmen handelt es sich dabei um Anlehnbügel, die aber keine abgeschlossene Fahrradabstellung (gesichert, überdacht) ermöglichen.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Empfohlene Maßnahmen Teilkonzept P&R und B&R Entwicklung von P&R-Angeboten P&R bringt dann den größten Nutzen für die Pendelnden sowie die größten Potenziale für die Reduzierung des MIV, wenn der Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel möglichst nahe am Startpunkt erfolgt. Damit ergibt sich für die Region um Oldenburg die Maßgabe, dass P&R-Standorte möglichst weit vor der Stadtgrenze von Oldenburg positioniert werden sollten. Hier sind als Übergangsstellen vor allem die Stationen des SPNV prädestiniert, an denen zudem auch ausreichende und qualitative hochwertige B&R-Möglichkeiten zur Verfügung stehen müssen. Um Hinweise bezüglich des zu erwartenden Nutzungspotenziales für die vorhandenen und neu anzulegenden P&R-Standorte im Raum Oldenburg zu erhalten, wurden Modellrechnungen durchgeführt. Aufgrund der Oldenburger Rahmenbedingungen (Reisezeitvorteile der MIV-Fahrt gegenüber der P&R-Nutzung auch zu Spitzenzeiten) sind die Ergebnisse nicht vollständig belastbar, stellen aber hinsichtlich der berechneten Potenziale eine Orientierung bei der Standortwahl dar. Die gegenwärtig geringe Nachfrage von P&R nach Oldenburg wird sich nur dann verbessern,     

wenn das Parkraumangebot im Zielgebiet reduziert und verteuert wird, wenn sich das heute ungünstige Reisezeitverhältnis zwischen der MIV-Direktfahrt und der Nutzung von ÖV zu Gunsten des ÖV verbessert, wenn auf ausgewählten Relationen zusätzliche ÖV-Angebotsverbesserungen wirksam werden, wenn die Kosten für die ÖV-Nutzung preisgünstiger als die für die MIV-Nutzung ausfallen und wenn die Informationen zu den P&R-Angeboten umfassender werden.

Bei sich ändernden Rahmenbedingungen, kann sich potenziell eine bessere Nachfrage für P&R-Angebote entwickeln. Dieser müssen dann auch entsprechende P&R-Möglichkeiten zur Verfügung stehen. Deshalb ist das vorgeschlagene P&R-Konzept und dessen Umsetzung angebotsorientiert ausgerichtet, um auf zukünftige Mobilitätsentwicklungen ohne Verzögerung reagieren zu können. Es ist davon auszugehen, dass bei neuen P&R-Angeboten die Nachfrage nur schrittweise zunehmen wird. Die Schaffung von P&R-Kapazitäten erfordert Investitionen, die wiederum nur etappenweise realisiert werden können. Auch wenn die heute vorhandenen P&R-Standorte an der BAB A28 in Bezug zur Innenstadt ungünstig gelegen sind, sollte auch zukünftig auf diese Parkplätze nicht verzichtet werden. Sie stellen eine wichtige Reserve dar, weil sonst keine anderen Parkierungsmöglichkeiten außer unmittelbar im Stadtzentrum den in großer Anzahl über die Bundesautobahnen nach Oldenburg einfahrenden Verkehr angeboten werden können. Auch hinsichtlich der Bildung von Fahrgemeinschaften, was wirtschaftlich und umweltseitig positiv zu bewerten ist, stellen diese P&R-Plätze eine unverzichtbare Ausgangsbasis dar.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Die vorhandenen Anlagen müssen aber nutzerfreundlicher ausgestaltet werden. Dies betrifft sowohl die Ausstattung der Parkplätze (Informationsangebote u.a.) als auch die Zielführung zu diesen sowie die öffentlichkeitswirksame Bewerbung der P&R-Möglichkeiten, vorzugsweise im Internet über Plattformen wie beispielsweise Oldenburg Tourismus, Parkraumbewirtschafter usw.. Es wird vorgeschlagen, parallel dazu einzelne neue P&R-Anlagen möglichst in Stadtrandlage an den Straßenradialen mit großem Einpendleraufkommen und regelmäßiger ÖPNVBedienung zu realisieren. P&R-Möglichkeiten auf allen Zufahrtsstraßen wären wünschenswert, würden dann aber auf einigen Relationen Angebotserweiterungen des ÖPNV erfordern. Wirtschaftlich wäre dies nur darstellbar, wenn für das erweiterte ÖPNV-Angebot dann auch eine nachhaltige Fahrgastnachfrage aus dem bedienten Stadtgebiet heraus besteht. Ein großes Problem bei der Standortwahl stellt die Verfügbarkeit geeigneter Flächen dar. Deshalb werden auch größere, an Einkaufszentren gelegene Parkplätze mit betrachtet. Eine Mitnutzung dieser Parkplätze für P&R, soweit dafür das Einverständnis des Eigentümers eingeholt werden kann, hätte Vorteile hinsichtlich eines geringen Investitionsbedarfes und eines Verzichtes auf die Versiegelung weiterer Freiflächen.

Fortbestand vorhandener P&R-Standorte mit Ergänzung vorhandener Ausstattung (vergleiche Abbildung 23): 1.

P&R Prinzessinweg (BAB A28 AS OL-Eversten, Hinweis auf P&R-Möglichkeit bereits auf der Autobahn, vor dem Erreichen der Oldenburger Abfahrten und Zielführung zum P&R-Standort ab der BAB-Ankündigungstafel der Anschlussstelle [analog auch für die anderen Abfahrten])

2.

P&R Marschweg/OLantis/Huntebad (BAB A28 AS OL-Marschweg mit Zielführung von östlicher BAB A28)

3.

P&R Westfalendamm (östlich. vom P&R Marschweg am Westfalendamm)

4.

P&R Landwehrstraße (BAB A28 AS OL-Kreyenbrück, Zielführung ab Autobahn)

5.

P&R Hauptbahnhof (Park & Rail, Hauptbahnhof Nord, Parkhaus, speziell für Berufspendler und Bahnreisende)

6.

P&R Hp. Wechloy (nördlich am Haltepunkt, Nähe Ammerländer Heerstraße, Zielführung ab Anschlussstelle BAB A28 OL-Wechloy über Ammerländer Heerstraße)

Vorschlag zusätzlicher P&R-Standorte: 7.

P&R Etzhorn (BAB A293 AS OL-Etzhorn, im Bereich Parkplatz am Kaufland, Nutzung mit Eigentümer abzustimmen, Untersuchung angepasste Busbedienung über Stubbenweg am Kaufland)

8.

P&R Donnerschwee (AS L865 Donnerschweer Str., ggf. Nutzung im Bereich des Geländes von DB Schenker mit Eigentümer abzustimmen oder wenn im Rahmen einer Bebauungsplanung andere Fläche nutzbar wird)

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) 9.

P&R Wechloy (BAB A28 AS OL-Wechloy, Erwerb eines unbebauten Geländestreifens an der Ammerländer Heerstraße nördlich des Bekleidungsgeschäftes Bruno Kleine mit Eigentümer abzustimmen)

10. P&R Alexandersfeld (an der Alexanderstraße im Quartier ehem. Fliegerhorst, vorzugsweise Anordnung im Bereich Planstraße F, Parkplatzflächen am früheren Eingang Hauptwache und/oder Integration in eine Quartiersgarage etwas weiter nördlich, Ecke Alexanderstraße/ Planstraße A) 11. P&R Bloherfelde (an der Stadtgrenze auf Flur Bad Zwischenahn, gegenwärtig landwirtschaftliche Nutzfläche, die Möglichkeit des Erwerbes einer Teilfläche ist mit dem Eigentümer und Pächter abzustimmen) Vorschlag für einen temporären P&R-Standort für größere Events in Oldenburg: 12. P&R IKEA (BAB A29 AS OL-Hafen an der Holler Landstraße, im Bereich Parkplatz Einkaufspark IKEA, mit Eigentümer abzustimmen, mit Zielführung von den BAB A28 und A29, Einrichtung zeitweiliger Buspendelverkehr für größere Events in der Innenstadt) Standorte 13 bis 16 in Abbildung 23 waren Teil der Standortuntersuchung, werden jedoch aufgrund des auf mittlere Sicht geringeren Potenzials zunächst nicht empfohlen (Details siehe Langebericht).

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

Abbildung 23: P&R-Standorte in Oldenburg und im Umland Quelle: ISUP GmbH

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Entwicklung von B&R-Angeboten Mit einem Anteil von fast 43 Prozent 18 aller zurückgelegten Wege innerhalb der Stadt weist Oldenburg einen hohen Fahrradanteil auf. Im Oldenburger Stadtgebiet verteilt sind bereits an vielen Haltestellen Fahrradanlehnbügel installiert (siehe Abbildung 24). Im Rahmen der Untersuchung wurden in Abstimmung mit der Stadt Oldenburg, dem Amt für Klimaschutz und Mobilität, den benachbarten Kommunen und der VWG Oldenburg insgesamt 55 vorgeschlagene Standorte für B&R-Anlagen betrachtet. Bei der Standortwahl sind die Nähe zu aufkommensrelevanten Einzugsgebieten sowie die Bedienung der Haltestellen mit einer attraktiven Taktung zu bevorzugen. Standorte in Stadtrandbezirken und in den Nachbargemeinden, welche von den Oldenburger Stadtbuslinien bedient werden, lassen die größte Nachfrage erwarten. Der Erhalt und partielle Ausbau der bereits an P&R-Plätzen vorhandenen B&R-Möglichkeiten sowie an den Zugangsstellen zum SPNV (Hauptbahnhof, Haltepunkt Wechloy) sind primär vorzusehen. Für das Stadtgebiet von Oldenburg werden die in der Abbildung 24 mit Nummern versehenen B&R-Standorte vorgeschlagen. Fortbestand mit teilweise qualitativer Aufwertung: 1.

B&R am P&R Prinzessinweg (Erhalt im Bestand)

2.

B&R am P&R Marschweg (vorgeschlagener Pilotstandort für die Einrichtung einer abgeschlossenen Fahrradabstellung [Fahrradkäfig])

3.

B&R am P&R Landwehrstraße (Erhalt im Bestand mit Ergänzung von Standort für OLi-Bikes)

4.

B&R Hauptbahnhof-Nordseite (Sanierung bestehende Fahrradstation, avisierter Umbau Bahnhofsvorplatz Nord mit neuen Abstellanlagen für maximal 210 Fahrräder, avisierte Realisierung einer kostenpflichtigen Einrichtung für Fahrradparken innerhalb des EWE Areals Donnerschwee für mindestens 200 Fahrräder östlich angrenzend an den Willy-Brandt-Platz)

5.

B&R Hauptbahnhof-Südseite (Sanierung/Aufwertung der bestehenden Fahrradstation und der Fahrradabstellung auf Bahnhofsvorplatz)

6.

B&R Haltepunkt Wechloy (auf Nordseite gesicherte Fahrradabstellung vorhanden und größere Stellplatzreserve, auf Südseite hohe Standortauslastung, Beobachtung und Entscheidung für ggf. Kapazitätserweiterung)

18 Ergebnisse der Haushaltsbefragung 2009 zum Verkehrsverhalten in Oldenburg.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

Abbildung 24: Radwegenetz der Stadt Oldenburg mit vorhandenen B&R-Möglichkeiten und Ergänzungsvorschlägen für B&R-Standorte Quelle: ISUP GmbH 2022

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Für die Neuanlage vorgeschlagene B&R-Standorte (siehe Abbildung 24): 7.

B&R Etzhorn (an der Wilhelmshavener Heerstraße bzw. bei vorgeschlagener Änderung der Busführung über den Stubbenweg in Nähe des Kauflandes) 8. B&R Ofenerdiek (Erweiterung der bestehenden B&R-Abstellung am Straßenknoten Ofenerdieker Straße/Am Stadtrand, Problem Standortfindung für gesicherte Abstellung [Fahrradkäfig]) 9. B&R Stiftsweg (große B&R-Nachfrage, aber Problem Flächenverfügbarkeit wegen dichter Bebauung, mögliche Flächennutzung mit benachbartem Porsche-Zentrum abstimmen) 10. B&R Alexandersfeld (in Verbindung mit vorgeschlagenem neuem P&R-Standort Alexandersfeld und/oder an der Haltestelle Westersteder Straße) 11. B&R Klingenbergplatz im Stadtteil Kreyenbrück (bei Neugestaltung des Platzes gesicherte Fahrradabstellung integrieren, ggf. neben Imbiss „Le Petit“) 12. B&R Dorfweg (im Stadtteil Bümmerstede, möglicher Standort auf Freifläche südöstlich des Straßenknotens Sandkruger Straße/Bümmersteder Tredde) Bei entsprechender Nachfrageentwicklung und Vorschlägen aus der Bevölkerung sollten zukünftig auch an weiteren Haltestellen B&R-Möglichkeiten eingerichtet werden.

Maßnahmenplanung und Umsetzung Teilkonzept P&R und B&R Im Rahmen der PBG des Mobilitätsplan Oldenburg 2030 wurde hervorgehoben, dass ein P&R- und B&R-Konzept auf Grund des Zusammenspiels vieler Faktoren hinsichtlich Akzeptanz und Nutzung dieser Mobilitätsangebote nur in Abstimmung mit anderen Teilkonzepten des Mobilitätsplan Oldenburg 2030 entwickelt werden kann, wenn es nachhaltige Wirkung zeigen soll. Im P&R- und B&R-Konzept wurden in erster Linie die Standorte der jeweiligen Anlagen sowie die damit verknüpften öffentlichen Verkehrsangebote identifiziert und im Rahmen des Beteiligungsverfahrens der PBG vorgestellt und diskutiert. Die öffentliche Erwartung bezüglich der Nachfrage und Wirkung besonders von P&R-Angeboten erscheint dabei größer als das im Rahmen von Modellberechnungen ermittelte Potenzial. Dabei ist das Angebot von P&R-Möglichkeiten im Oldenburger Umland gegenüber der Anlage neuer P&R-Plätze auf Oldenburger Stadtgebiet verkehrlich wirksamer zu beurteilen. Die vorgeschlagenen P&R-Standorte in Oldenburger Stadtrandlage haben hinsichtlich der prognostizierten Nachfrage und Nutzerakzeptanz ihre Berechtigung im Sinne einer Angebotspolitik. Allerdings müssen die Rahmenbedingungen für die P&R-Nutzung wesentlich attraktiver werden, damit das Potenzial erschlossen wird.

B&R-Angebote auf Oldenburger Stadtgebiet werden bereits jetzt sehr gut angenommen und sollte weiter gestärkt werden. P&R und B&R Angebote müssen weitgehend frei von Umwegen im Zuge der Reiserouten angeboten werden. Diese Angebote müssen der breiten Öffentlichkeit besser bekannt gemacht werden (in Medien, Internet und durch Zielführung vor Ort). Erfahrungsgemäß werden diese Mobilitätsformen nur schrittweise eine zunehmende Nachfrage finden. Dies kann unterstützt werden, wenn Parkraumeinschränkungen in den jeweiligen Zielgebieten wirksam werden und Tarifanpassungen des öffentlichen Verkehrs im Vergleich zu den Kosten des Individualverkehrs moderat ausfallen. Zur Unterstützung der E-Mobilität könnten an den P&R-Standorten auch Lademöglichkeiten für E78

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Mobile angeboten werden, wo dies sinnvoll erscheint (vergleiche Teilkonzept Ladeinfrastruktur E-Mobilität). P&R im Raum Oldenburg wird auch in absehbarer Zeit nur einen geringen Nutzungsanteil aufweisen. Bezüglich der Klimaschutzziele der Stadt Oldenburg können P&R und B&R somit kurzfristig nur einen begrenzten Beitrag leisten. Perspektivisch sind es aber wichtige Bausteine, um dämpfend auf die Kfz-Nutzung Einfluss nehmen zu können.

Resümee Teilkonzept P&R und B&R Sowohl Park & Ride als auch Bike & Ride sind alternative Mobilitätsformen, mit denen reduzierend auf das Straßenverkehrsaufkommen und die davon ausgehenden Emissionen Einfluss genommen werden kann, indem ein Teilweg mit dem SPNV/ÖPNV zurückgelegt wird. Vor allem in der ländlich geprägten Umgebung ist in vielen Fällen die Nutzung des Individualverkehrs erforderlich, weil sich attraktive ÖV-Beförderungen vorrangig auf nachfragestarke Verkehrsachsen konzentrieren. Deshalb müssen an geeigneten Zugangspunkten zum ÖV attraktive P&R- und B&R-Möglichkeiten angeboten werden. Aufgabe der nächsten Jahre ist es, die Attraktivität bereits bestehender P&R- und B&RAngebote durch Verbesserung deren Ausstattung und Information zu erhöhen und parallel dazu mit den im Konzept vorgeschlagenen neuen P&R- und B&R-Standorten das Angebot für Pendler zu erweitern. Dabei stellt die Aufzählung der neuen P&R- und B&R-Standorte keine Rangfolge hinsichtlich der Umsetzung dar. Deren Realisierung ist möglichst zeitnah vorzubereiten. Auf Grund der jeweiligen Standortbedingungen (Vereinbarung von Nutzungsrechten mit Flächeneigentümern und Flächeneigentümerinnen, Flächenerwerb für Standorte, Bebauungsplanung, ggf. Planfeststellungen u. a.) werden sich dann unterschiedliche Umsetzungszeiten ergeben.

Auch zukünftig wird im Raum Oldenburg P&R nur von einem kleinen Anteil der Pendlerinnen und Pendler genutzt werden. P&R-Angebote habe ihr größtes Potenzial in Verbindung mit SPNV-Haltepunkten in der Region. Daher ist eine regionale Kooperation in diesem Bereich unerlässlich. Auf Oldenburger Stadtgebiet können neue P&R-Angebote nur unter sich ändernden Rahmenbedingungen erfolgreich sein. Im Sinne einer Angebotspolitik wird dennoch empfohlen, einzelne neue P&R-Anlagen auf Oldenburger Stadtgebiet zu schaffen. Hierbei gilt es jedoch auch, die nötigen Investitionen und Flächenverfügbarkeiten näher zu betrachten und in der Priorisierung mit anderen Maßnahmen des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 zu vergleichen. Bei B&R in Stadtrandlage und in Nähe der ÖV-Stationen des Umlandes sind die Voraussetzungen deutlich günstiger. Mit gesicherter (abgeschlossener) Fahrradabstellung und attraktiven ÖV-Angeboten könnten weitere Potenziale erschlossen und Mobilitätslücken geschlossen werden. Auch die Ergänzung einfacher Abstellbügel an Bushaltestellen wird als wirksame Maßnahme empfohlen, die den Umstieg auf den ÖPNV fördert. Die Erweiterung der P&R- sowie B&R-Angebote muss Bestandteil der Oldenburger Verkehrsentwicklungsstrategie sein. Dabei sind die Vorschläge für zusätzliche P&R- bzw.

B&R-Standorte nicht abschließend zu betrachten, denn bei einer sich positiv entwickelnden Nachfrage kann eine Erweiterung oder Ergänzung von P&R-/B&R-Angebote zweckdienlich sein. 79

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

5 Wirkungen des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 5.1 Zusammenspiel der Teilkonzepte Kombination aus Push- und Pull-Maßnahmen erforderlich Der Mobilitätsplan Oldenburg 2030 ist ein umsetzungsorientierter Plan, der konkrete Maßnahmen im Mobilitätsbereich aufzeigt, die in den nächsten Jahren realisiert werden sollen. Gegenüber dem smv2025 erfolgt im Mobilitätsplan Oldenburg 2030 eine deutlichere Ausrichtung in Richtung Klimaschutz und nachhaltige Stadtentwicklung und die Einbeziehung neuer Aspekte, wie inzwischen bestehender, neuer Sharingangebote. Die Oldenburger Verkehrspolitik war in der Vergangenheit grundsätzlich angebotsorientiert und verzichtete weitgehend auf Restriktionen. Die neuen Zielsetzungen der Stadt, allen voran das Ziel der Klimaneutralität bis 2035, erfordern aber eine veränderte Vorgehensweise aus einer Kombination von Angeboten und Regulierung und konsequenter Umsetzung entsprechender Maßnahmen, um eine lenkende Wirkung erreichen zu können. Daher wurden im Mobilitätsplan Oldenburg 2030 zunächst sechs sich ergänzende Teilkonzepte integriert, die sowohl attraktive Mobilitätsangebote enthalten und fördern als auch restriktive Maßnahmen beinhalten, die bestehende Privilegien des motorisierten Individualverkehrs reduzieren und diesen weniger attraktiv machen.

Die Wirkung des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 kann sich nur durch eine Kombination verschiedenster Maßnahmen voll entfalten. In den kommenden Jahren wird der Plan zudem durch weitere Teilkonzepte ergänzt. Wirksame Maßnahmenbündel haben grundsätzlich sogenannte Push- und Pull-Maßnahmen zu enthalten: Push-Maßnahmen sollen die Nutzung des privaten Autos mittels regulierender und restriktiver Maßnahmen weniger attraktiv machen. Pull-Maßnahmen sollen gleichzeitig die Verkehrsmittel des Umweltverbunds attraktiver machen. Dies trägt in Kombination zur Verhaltensänderung bei der Verkehrsmittelwahl im Sinne einer Verkehrswende bei. Sowohl deutschlandweit als auch international wurden und werden entsprechende Konzepte erfolgreich umgesetzt. Die Städte Groningen (NL) und Gent (B) haben beispielsweise mittels Durchfahrtsbeschränkungen in der Innenstadt sowie Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur und den ÖPNV deutliche Verlagerungen zum Umweltverbund und eine hohe Qualität des öffentlichen Raums erreicht. Der bereits hohe Radverkehrsanteil in Oldenburg stellt auch hier eine gute Ausgangslage für eine vergleichbare Entwicklung dar. Die PBG des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 war sich einig, dass nur eine Kombination von Push- und Pull-Maßnahmen aller Teilkonzepte eine relevante Wirkung ermöglichen kann. Eine reine Angebotspolitik stößt an ihre Grenzen.

Auch attraktive alternative Verkehrsangebote werden nur in höherem Maße genutzt, wenn es weniger komfortabel wird, das Auto zu nutzen. Dies gilt insbesondere für Fahrten in die Innenstadt. Push und PullMaßnahmen müssen sorgfältig aufeinander abgestimmt werden, damit einerseits Ziele des Klimaschutzes und der Stadtentwicklung erreicht werden, aber gleichzeitig weiterhin eine einfache Erreichbarkeit der Innenstadt mit verschiedenen Verkehrsmitteln gegeben

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) ist. Dieser Abwägungsprozess ist bei der Erstellung des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 erfolgt. Der Anteil restriktiver Maßnahmen im Mobilitätsplan ist wesentlich geringer ausgeprägt als der Anteil der rein angebotsorientierten Maßnahmen. Insofern ist der Plan in seiner aktuellen Form mit den vorliegenden sechs Teilkonzepten ein „sanfter Einstieg“ in die Abkehr von einer reinen Angebotspolitik. Dies erfolgt auch im Hinblick auf Akzeptanz und Umsetzbarkeit der Maßnahmen. Die Gewichtung wird sich in Zukunft stärker in Richtung PushMaßnahmen verlagern müssen, um eine steuernde Wirkung im Sinne der Zielsetzungen zu erreichen. Durch den dynamischen Charakter des Plans mit Fortschreibungen kann hier in den nächsten Jahren bedarfsgerecht nachgesteuert werden. Stärker regulierende Maßnahmen sind dabei weiterhin durch neue und verbesserte, vielfältige und attraktive Angebote des Umweltverbunds zu begleiten.

Ausrichtung der Teilkonzepte Die Teilkonzepte des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 enthalten sowohl Push als auch Pull-Elemente, wie im Folgenden dargestellt: Teilkonzepte die sowohl Push- als auch Pull-Maßnahmen enthalten: 

Radverkehr: Fahrradzonen – Fahrradstraßen – Premiumnetz Radrouten Attraktive Radverkehrsinfrastruktur stärkt angebotsseitig belegbar die Nutzung des Fahrrads. Die Fahrradnutzung ist innerhalb der Stadt Oldenburg schon stark ausgeprägt, weist jedoch noch weiteres Steigerungspotenzial auf, da ein beträchtlicher Anteil Fahrten auf kurzer und mittlerer Strecke noch immer mit dem Pkw zurückgelegt werden. Aktuell ist an vielen Stellen die angebotene Radverkehrsinfrastruktur nicht mehr den Radverkehrsmengen und modernen Standards entsprechend. Auch im Bereich der weiteren Distanzen werden durch die zunehmende Verbreitung des Pedelecs neue Potenziale für die Radnutzung gesehen. Dies erfordert gut ausgebaute Trassen, die schnell und sicher befahren werden können. Im Teilkonzept wird dieses Thema durch die Premiumnetz-Radrouten und die Anbindung an die Umlandkommunen abgedeckt. Die Verbesserung des Angebots für den Radverkehr erfordert an vielen Stellen eine Flächenumverteilung vom motorisierten Individualverkehr zum Radverkehr. Dabei müssen auch die Bedürfnisse des Fußverkehrs gleichwertig Beachtung finden. In der Praxis kann die Verbesserung existierender und die Schaffung neuer Radverkehrsanlagen in Teilen Reduzierungen der bislang dem Kraftfahrzeugverkehr zugeordneten Verkehrsflächen bedeuten, beispielsweise den Entfall von Stellplätzen oder Fahrspuren.