27-02-06 VL 23 0211 2 ANL 230601 Mobilitaetsplan OL 2030 VerkA

Zusätzlich entstehen bei der Errichtung oder auch Anmietung von bestehenden Flächen Kosten, die getragen werden müssen und nur schwer vollständig auf die Nutzerinnen und Nutzer umgelegt werden können. In Oldenburg müsste bei den bestehenden zentralen Parkplätzen und Parkhäusern geprüft werden, ob zukünftig bei zurückgehenden Pkw-Zahlen und Pkw-Fahrten ein gewisser Anteil von Stellplätzen für die Entlastung der Quartiere genutzt werden kann. Bei Neubauprojekten sollten Quartiersgaragen gleich bei den Planungen von den Bauherren im Rahmen der Stellplatzsatzung berücksichtigt werden, damit der Straßenraum von Beginn an nicht zusätzlich belastet wird und der öffentliche Straßenraum durch Umgestaltung für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes attraktiver gemacht werden kann. Ein weiterer, zu beachtender Aspekt beim Thema Quartiersgaragen ist die Frage des Betreibers. Die Gründung einer Parkraumbewirtschaftungsgesellschaft wäre für die Stadt Oldenburg eine Möglichkeit, dass Quartiersgaragen möglichst schnell und auch einheitlich errichtet und betrieben werden könnten. Zudem könnte sie gegebenenfalls die Integration weiterer Mobilitätsangebote (zum Beispiel Lade-Hubs, Lastenradverleih) in die betreuten Parkhäuser mit als Aufgabengebiet übernehmen.

Als räumliche Schwerpunktbereiche wurden bereits im vorherigen Strategieplan Mobilität und Verkehr 2025 folgende Standorte vorgeschlagen: 

   

Evangelisches Krankenhaus, hier wurde bereits ein neues Parkhaus an der Auguststraße errichtet (August Carrée, das 25 Dauerstellplätze enthält und auch von Anwohnenden genutzt werden kann), Entwicklungsbereich Alter Stadthafen (Nord), hier stehen bereits Tiefgaragen zur Verfügung, die von Anwohnenden genutzt werden können), Bahnhofsviertel (insbesondere Nord in Verbindung mit der Entwicklung des EWEAreals), Karlstraße/Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB), Gerichtsviertel. 33

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Zudem werden Quartiersgaragen auch im Zusammenhang mit dem neu entstehenden Stadtteil Fliegerhorst diskutiert. Des Weiteren wurde verwaltungsintern angeregt, weitere mögliche Standorte zu prüfen. Dabei handelt es sich um die folgenden Standorte, die sich zum Teil auch außerhalb der Innenstadt befinden:        

Quartier Alte Fleiwa, Technologiepark Oldenburg (TPO) am Pophankenweg, MediTech Oldenburg (MTO), Alter Postweg, Taastruper Straße, Neubaugebiet Schramperweg, Diakonie Schützenweg, Bahnhofsviertel (Süd) mit ehemaliger Hauptpost, Ehemaliges OLB-Parkhaus.

Parkleitsystem Ein Parkleitsystem ist ein zentrales Mittel, um den ruhenden Verkehr vor allem in zentrumsnahen Bereichen einer Stadt zu lenken. In der Stadt Oldenburg ist ein dynamisches Parkleitsystem vorhanden. Ziel sollte sein, dass der motorisierte Individualverkehr, der von außerhalb in Richtung Innenstadt der Stadt Oldenburg fährt, möglichst früh mit Informationen zu den potentiellen Parkmöglichkeiten versorgt wird. Dabei wird über das dynamische Parkleitsystem gleichzeitig auch die momentane Stellplatzverfügbarkeit an den verschiedenen Parkplätzen berücksichtigt und mitgeteilt. Vor allem Ortsfremde können durch das Parkleitsystem zu Parkhäusern geführt werden, ohne dass vermeidbare Fahrten in zentralen Bereichen Oldenburgs entstehen. Zusätzlich zum Parkleitsystem besteht die Möglichkeit die Informationen über die Internetseite der Stadt Oldenburg abzurufen8. Neben dem Namen und Ort der Parkmöglichkeit sind ebenfalls der Status (offen oder geschlossen), die aktuelle Entwicklung der Parkraumnachfrage und die Anzahl der freien Stellplätze verfügbar. Langfristig sollten diese Daten über das Internet direkt in die Fahrzeuge gelangen, um zum Beispiel die Daten bei der Navigation direkt zu berücksichtigen. Dazu sind das digitale Parkleitsystem mit der vorhandenen digitalen Anzeige und Erfassungsmodulen der Stadt Oldenburg in den nächsten Jahren zu modernisieren.

Dazu gehört vor allem die Einbindung des Systems in eine Parkplatz-App, mit der digitales Auffinden und Bezahlen vor allem der großflächigen Parkplätze ermöglicht wird. Dies kann auch dazu beitragen, dass bisher wenig genutzte Parkhäuser besser gefunden und genutzt werden. Für die Stadt Oldenburg ist eine Erweiterung des Parkleitsystems für 2023 und 2024 geplant.

8 Weblink: https://oldenburg-service.de/pls/#/hauspark

34

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Resümee Teilkonzept Parkraummanagement Das Teilkonzept Parkraummanagement – Ruhender Kfz-Verkehr unterstützt vollumfänglich die Ziele des Mobilitätsplans Oldenburg 2030. Dieser forciert eine deutliche Stärkung des Umweltverbundes und damit auch des Umweltschutzes. So ist langfristig nicht mehr von steigenden Kfz-Zahlen, sondern von sinkenden Kfz-Zahlen und dadurch auch einer sinkenden Stellplatznachfrage auszugehen. Derzeit sind im Untersuchungsbereich keine Überlastungen der Parkplätze und Stellplätze im öffentlichen Straßenraum ersichtlich9. Überlastungen treten nur an einzelnen Parkplätzen und Parkhäusern und in einzelnen Straßenabschnitten auf. Bei zukünftig sinkender Stellplatznachfrage kann die Anzahl der Stellplätze verringert und die frei werdenden öffentlichen Räume für attraktive Alternativnutzungen verwendet werden. Die anderen Teilkonzepte, insbesondere die Teilkonzepte Wallring - ÖPNV-Spur und Radverkehr, beinhalten Maßnahmen, für die die Flächen, insbesondere von Stellplätzen im Straßenraum, benötigt werden.

Daher sieht das Parkraummanagement nicht einen strukturellen Entfall von Stellplätzen im Untersuchungsraum der Stadt Oldenburg vor, sondern fordert, dass Stellplätze immer dann entfallen sollen, wenn die betroffenen Stellplätze für Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes oder für städtebauliche Entwicklungen benötigt werden. Parkgebühren können eine steuernde Wirkung entfalten, die den Umstieg auf den Umweltverbund fördern. Hierzu wird auf die Vorbemerkung zu diesem Kapitel verwiesen. Eine qualitative Bewertung der zu erwartenden Vermeidung von CO 2-Emissionen durch die Maßnahmen des Teilkonzeptes Parkraummanagement – Ruhender Kfz-Verkehr zeigt folgende Potentiale:  

Verringerung der Kfz-Fahrten in die Innenstadt (Annahme 1 Prozent pro Jahr bis 2030) Vermeidung von Parksuchverkehren

Die von büro stadtVerkehr vorgeschlagenen Maßnahmen sind vor und während ihrer Umsetzung weiterhin auf ihre Wechselwirkungen mit den Maßnahmen der anderen Teilkonzepte zu überprüfen. Bei Bedarf sind sie über die Zeit so anzugleichen, dass die gewünschte steuernde Wirkung erzielt wird.

9 Ausnahmen können an wenigen Tagen im Jahr auftreten (zum Beispiel Adventssamstage).

35

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

4.3 Machbarkeitsstudie Wallring: Durchgängige ÖPNV-Spur Bearbeitung: BERNARD Gruppe ZT GmbH

Ziele Teilkonzept Wallring Die Machbarkeitsstudie zur zentralen ÖPNV-Spur Wallring ist das im Jahr 2022 bearbeitete Teilkonzept im Mobilitätsplan Oldenburg 2030. Das System des straßengebundenen öffentlichen Verkehrs in Oldenburg ist durch radiale Buslinien des Stadt- und Regionalverkehrs geprägt, die alle auf den zentralen Straßenring um die Innenstadt, den Wallring, zulaufen und diesen befahren. Störungen auf diesem zentralen Abschnitt wirken sich unmittelbar auf den gesamten Linienverkehr in der Stadt und der Region aus. In der Studie war zu untersuchen, ob eine eigenständige ÖPNV-Spur auf dem Straßenring um die Innenstadt, in der Staulinie, der Poststraße, dem Paradewall, dem Schloßwall, dem Theaterwall und dem Heiligengeistwall möglich ist und mit welchen verkehrlichen Wirkungen diese Maßnahme einhergeht. Im Bestand existiert eine ÖPNV-Spur nur abschnittsweise auf der Staulinie und der Poststraße. Die ÖPNV-Spur um den Wallring hat vor allem das Ziel, den Busverkehr zu fördern und ihn zu einer attraktiven, leistungsfähigen und umweltfreundlichen Alternative gegenüber dem eigenen motorisierten Fahrzeug zu entwickeln. Die ÖPNV-Spur erlaubt es darüber hinaus, über zukünftige Angebotserweiterungen im Busverkehr nachzudenken, die mit der aktuellen Verkehrsbelastung nicht mehr abgewickelt werden können.

Die mit der Vollendung der ÖPNV-Spur verbundene Umgestaltung des Wallrings ermöglicht es neben der Stärkung des Busverkehrs zusätzlich, den in der Stadt bedeutenden Radverkehr weiter zu fördern. Gleichzeitig wird ein Wandel in den Straßenräumen weg vom Schwerpunkt des individuellen Kraftfahrzeugverkehrs mit seinen die Innenstadt prägenden und teilweise überdimensionierten Flächen hin zu einer städtebaulich zeitgemäßen Entwicklung umsetzbar. Als langfristiges Ziel soll unnötiger individueller Kraftfahrzeugverkehr, insbesondere Durchgangsverkehr, vermieden werden und eine Innenstadt entstehen, die den Menschen und nicht dem Auto gewidmet ist. Ein wichtiger Punkt bleibt, dass die Innenstadt gut erreichbar ist und dass Bürgerinnen und Bürger, die den Bus oder das Fahrrad nicht nutzen können, auch weiterhin die Möglichkeit haben, mit dem Auto ihre Ziele in der Innenstadt erreichen zu können. In der Machbarkeitsstudie wurden umfassende Untersuchungen im Bestand durchgeführt. Auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse wurden verschiedene Vorschläge entwickelt, die die ÖPNV-Spur fortführen, Verbesserungen für den Radverkehr bieten und städtebauliche Akzente setzen. Die Vorschläge wurden im Rahmen der PBG vorgestellt und diskutiert.

Wesentliche Fragestellungen zielten auf die Beurteilung der Entwürfe durch die ortskundige PBG hinsichtlich des verkehrlichen und städtebaulichen Mehrwerts ab sowie auf die Einschätzung von auftretenden Verkehrsverlagerungen. Die Entwürfe, im Folgenden als Phase 1 und 2 bezeichnet, wurden mit Hilfe des Rücklaufes aus der PBG optimiert. So wurden zum Beispiel Begleitmaßnahmen zur Verhinderung kritischer Verkehrsverlagerungen konzipiert und in den Modellen berücksichtigt. Anschließend wurden die vorgeschlagenen Maßnahmen mit Hilfe von Simulationen auf ihre verkehrliche Wirkung untersucht und bewertet. 36

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Analyse Teilkonzept Wallring Die Untersuchung fußt auf einer umfassenden Analyse des Straßenverkehrs in der aktuellen Situation um den Wallring. Die Untersuchung des Bestandes umfasste:     

Verkehrszählungen an einem typischen Werktag an zehn bedeutenden Knotenpunkten mit Ampel wie Lappan oder Julius-Mosen-Platz Parallele Beobachtung der stadtweiten Verkehrslage über Internetdienste Beobachtungen des Verkehrsablaufes im Hinblick auf Beeinträchtigungen des Busverkehrs, zähflüssigen Verkehr und Stau auf Basis von Videomitschnitten Auswertung der Buspünktlichkeiten an einzelnen Haltestellen entlang des Wallrings Messfahrten in Bussen, die den Wallring auf einzelnen Abschnitten befahren

Die Auswertung der typischen Verkehrssituation an einem Werktag lässt erkennen, dass Busse auf Abschnitten um den Wallring ohne ÖPNV-Spur immer wieder durch den übrigen Kraftfahrzeugverkehr beeinträchtigt werden. Die Abbildungen 6 bis 8 zeigen Situationen, in denen Busse nicht am Stau vorbeifahren können und daher nur langsamer vorankommen. Abbildung 6 (linkes Bild) und 7 (Bild in der Mitte) zeigen zwei Bilder im Abstand von wenigen Sekunden, wie der nach links abbiegende Sattelzug erkennen lässt. Der vom Stautorkreisel kommende und in Abbildung 7 zu sehende Bus wird durch den in Abbildung 6 erkennbaren Stau aufgehalten und kann erst zusammen mit dem allgemeinen Verkehr seine Fahrt fortsetzen. In Abbildung 8 (rechtes Bild) ist rechts oben ein Rückstau vom Julius-Mosen-Platz erkennbar, der fast bis zur Roonstraße reicht und die zügige Weiterfahrt des von links kommenden Busses der Linie 309 beeinträchtigt.

Abbildung 6 Abbildung 7 Abbildung 8 Abbildung 6 bis 8: Beeinträchtigung von Bussen auf Abschnitten um den Wallring ohne ÖPNV-Spur Quelle: Bernard Gruppe 2022

Die Auswertung der Buspünktlichkeiten zeigt ebenfalls die Beeinträchtigungen durch den übrigen Kraftfahrzeugverkehr auf Abschnitten ohne ÖPNV-Spur. So beträgt zum Beispiel die typische Verspätung der Busse an der Haltestelle Staustraße etwas über vier Minuten. An der nur wenige hundert Meter entfernten Haltestelle Schloßplatz sind es bereits etwas über viereinhalb Minuten. Busse fallen auf diesem relativ kurzen Abschnitt von etwa 320 Meter Länge somit um circa eine halbe Minute im Fahrplan zurück. Andere Abschnitte des Wallrings zeigen sich zwar weniger auffällig als das beschriebene Teilstück, selbiges demonstriert jedoch sehr deutlich die Anfälligkeit des Busverkehrs, wenn er nicht auf eigenen Spuren fahren kann.

37

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Die Messfahrten in den Bussen bestätigen die Schwachstellen im Bestand abermals. Auf der Staulinie, wo bereits eine ÖPNV-Spur existiert, erreichen die Busse höhere Reisegeschwindigkeiten als auf dem Theaterwall oder Heiligengeistwall, wo sie im allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr mitfahren müssen. Deutlich niedriger ist die Geschwindigkeit ebenfalls im Bereich der Poststraße zwischen Stautorkreisel und Amalienstraße. Hier stehen Busse häufiger im Rückstau des Kraftfahrzeugverkehrs, wie bereits anhand von Beispielbildern illustriert wurde. Weitere wertvolle Hinweise von Bürgerinnen und Bürgern sowie der Begleitgruppe wurden im Rahmen des Sommerforums in die Untersuchung eingespeist. So wurden unter anderem Stellen um den Wallring benannt, an denen Auffälligkeiten erlebt wurden, die jedoch im Rahmen der durchgeführten Analysen und Beobachtungen nicht auffielen. Als Beispiel dafür sei der aus Westen kommende Bussteig am Lappan genannt, wo es nach den Bürgerinnen und Bürgern der Stadt wegen der beengten Platzverhältnisse häufiger zu Konflikten zwischen dem Radverkehr und Fahrgästen der Busse kommt.

Darüber hinaus wird der Busverkehr gerade an besonderen Veranstaltungstagen, wie beispielsweise während des Lamberti- oder Kramermarkts, die nach einer intensiven Nutzung des ÖPNV verlangen, auf dem Wallring besonders stark beeinträchtigt. Die hier entstehenden massiven Betriebsstörungen wirken sich in das gesamte System des lokalen und regionalen ÖPNV aus. Die durchgeführten Analysen konnten somit die Schwächen der aktuellen Gestaltung des Wallrings und Zusammenhänge zwischen dem allgemeinen motorisierten Kraftfahrzeugverkehr und den Auswirkungen auf den Busverkehr aufzeigen. Über das Beteiligungsverfahren konnten durch Bürgerinnen und Bürger insbesondere Stellen um den Wallring in die Untersuchung eingebracht werden, an denen gestalterischer Verbesserungsbedarf besteht.

Empfohlene Maßnahmen Teilkonzept Wallring Um für den Busverkehr eine schnelle und störungsarme Befahrung des zentralen Abschnitts und damit eine angemessene Betriebsqualität zu erreichen, ist es notwendig, die in Ansätzen bestehende ÖPNV-Spur zu komplettieren. Alle Stadtbuslinien sowie zahlreiche Regionalbuslinien befahren den Wallring auf dem ein oder anderen Abschnitt, jedoch profitieren sie nur auf sehr wenigen Abschnitten von eigenen Fahrspuren. Meist fahren die Busse gemeinsam mit dem sonstigen Kraftfahrzeugverkehr auf einer Mischspur und stehen so, wie andere Fahrzeuge auch, im Stau oder kommen nur langsamer voran. Im Kontext des Beteiligungsverfahrens wurden verschiedene Maßnahmenvorschläge vor dem Hintergrund der bestehenden Herausforderungen vorgestellt und in der PBG diskutiert. Die Rückkoppelungen aus der Begleitgruppe und den Teilkonzepten Radverkehr und Parkraummanagement ermöglichten die Optimierung der Ansätze zu den nachfolgend beschriebenen und im Detail untersuchten Maßnahmenvorschlägen (Phase 1 und 2). Zur Vollendung der ÖPNV-Spur wird empfohlen, die bestehende Lücke auf dem östlichen Wallring (Poststraße) zu schließen und eine eigene Fahrspur auf dem Schlosswall, dem Theaterwall und dem Heiligengeistwall für den ÖPNV einzurichten. Auf der Poststraße, dem Paradewall und dem Schlosswall bedeutet dies eine Reduzierung der Fahrspuren für 38

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr. Auf dem Theaterwall und dem Heiligengeistwall erlaubt der Straßenquerschnitt neben der ÖPNV-Spur lediglich eine weitere Spur, so dass der allgemeine Kraftfahrzeugverkehr auf eine Richtung beschränkt werden muss. Die Studie und die Erörterungen in der Begleitgruppe zeigen, dass die Fahrtrichtung für den MIV entgegen dem Uhrzeigersinn, also vom Lappan über den Julius-Mosen-Platz bis zum Pulverturm, die bessere Lösung darstellt:    

Direkt vom Lappan zum Julius-Mosen-Platz fahrende Busse können weiterhin im Mischverkehr ohne Veränderung der Linien verkehren Für Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr ist das Fahren in beide Richtungen auf dem Theaterwall und Heiligengeistwall weiterhin möglich Verlagerungseffekte im Straßenverkehr können besser kompensiert werden Die direkte Erreichbarkeit des Parkhauses Waffenplatz aus Richtung Westen / Ofener Straße kann über den Heiligengeistwall sichergestellt werden.

Durch die Umorganisation der Fahrbeziehungen auf dem westlichen Wallring wird neben der Fortführung der ÖPNV-Spur zusätzlicher Platz im Straßenraum gewonnen, der für andere Nutzungen zur Verfügung steht. Am Julius-Mosen-Platz und am Lappan können die Gehwege und Radwege verbreitert werden, die Nutzung des Fahrrades wird gefördert und gefährliche Situationen zwischen den Fahrgästen der Busse, zu Fuß gehenden und Rad fahrenden Bürgerinnen und Bürgern werden reduziert. Der ruhende Verkehr linksseitig entlang der Staulinie kann in die nahen Parkhäuser verlagert werden. Parkvorgänge am linken Fahrbahnrand sorgen immer wieder für gefährliche Situationen und sind insbesondere hier unnötig, da die Parkhäuser ausreichende Kapazitäten zur Verfügung stellen, wie im Teilkonzept Parkraummanagement belegt wurde. Die Fläche entlang der Staulinie kann somit ebenfalls umgewidmet und zum Beispiel zur Stadtbegrünung genutzt werden. Alle Parkhäuser in der Innenstadt bleiben vollständig erreichbar. Genaue Details zur Verkehrsführung bezüglich der Einfahrten sind ggf. in den weiteren Planungen zu berücksichtigen.

Die als Phase 1 entwickelte Lösung (siehe auch Abbildung 9) kombiniert somit die geschlossene ÖPNV-Spur um den Wallring mit Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr und ersten Aufwertungen des Stadtbildes entlang der Staulinie und minimiert dabei weitestgehend unerwünschte Effekte im Nebenstraßennetz.

39

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

Abbildung 9 Abbildung 10 Abbildung 9 und 10: Schematische Darstellung der Phase 1 (links) und Phase 2 (rechts) Quelle: Bernard Gruppe 2022

Auf der Basis von Phase 1 sind weitere stadtgestalterische Aufwertungen erreichbar, die als Phase 2 (siehe auch Abbildung 10) untersucht wurden. So kann die Staulinie verkehrlich beruhigt werden, wenn der Kraftfahrzeugverkehr vom Norden nach Süden ebenfalls auf dem Staugraben geführt wird (siehe auch Abbildung 11). Auf der Staulinie würden lediglich Busse, Taxi- und Lieferverkehr und die Fahrzeuge zum und vom dortigen Parkhaus verkehren. Die Verkehrsreduktion auf der Staulinie erlaubt eine zusätzliche Flächenumwidmung, die äußere der beiden Spuren für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr würde beispielsweise zur ÖPNV-Spur und die heutige ÖPNV-Spur stünde für anderweitige Nutzungen zur Verfügung (siehe auch Abbildung 12). Dies ermöglicht die Einrichtung von Lieferzonen oder die weitere Ausweitung von Radverkehrsanlagen. Alternativ könnte die heutige linke Fahrspur zum Grünbereich entlang der Haaren hinzugefügt werden. Nördlich des Lappan kann auf der Ostseite der heutigen Mittelinsel ein Museumsvorplatz geschaffen werden, wenn der motorisierte Verkehr nach Norden auf eine Fahrspur reduziert und ebenfalls auf der Westseite geführt wird (siehe auch Abbildung 13). Phase 2 erreicht neben den grundlegenden Wirkungen der Phase 1 zusätzliche Potenziale für nachhaltige Aufwertungen des Stadtbildes, ohne das heutige Straßenverkehrsnetz in seiner Funktion aufzugeben.

40

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

Abbildung 11 Abbildung 12 Abbildung 13 Abbildung 11 bis 13: Visualisierungen des Staugrabens, der Staulinie und Am Stadtmuseum in der Phase 2 Bernard Gruppe 2022

Für beide Phasen wurden Versionen ohne und mit einer für den individuellen Kraftfahrzeugverkehr geöffneten Cäcilienbrücke betrachtet. In beiden Vorschlägen wäre die Befahrbarkeit für den Radverkehr, Busse, Taxen und Rettungsfahrzeuge gegeben. Die alte Brücke wurde im April 2020 außer Betrieb genommen und damit der Kfz-Verkehr über diese Brücke eingestellt. In Hinblick auf die neue Brücke stellt sich zukünftig die Frage nach der verkehrlichen Wirkung. Auf Basis der Modelle wurde untersucht, welchen Effekt auf die Innenstadt eine zukünftig wieder für den Kfz-Verkehr geöffnete Cäcilienbrücke hat. Da die Phase 1 vor allem auf der abschnittsweisen Organisation von Fahrspuren durch Straßenmarkierungen und den Anpassungen von Ampelsteuerungen basiert, kann sie vergleichsweise schnell umgesetzt werden. Baumaßnahmen gibt es in Phase 1 lediglich am Julius-Mosen-Platz und Lappan zur Verbreiterung der Seitenräume zu Gunsten der Haltestellen-Wartebereiche und Geh-/Radwege. Phase 2 erfordert aufwendigere Umgestaltungen der Knotenpunkte Lappan und Stautorkreisel sowie der Straßenzüge Staulinie und Am Stadtmuseum mit entsprechendem Bauaufwand sowie weitere geänderte Markierungen von Fahrspuren des allgemeinen Kraftfahrzeugverkehrs und gegebenenfalls eine erneute Anpassung von Ampelsteuerungen. Phase 2 ist somit als mittelfristiges Ziel zu sehen, Phase 1 legt die dafür nötigen Grundsteine.

Die Wirkungseinschätzung basiert auf einem Vergleich beider Phasen mit einer Situation im Jahr 2030 ohne gestalterische Änderungen. Die Stadtverwaltung erwartet, dass der individuelle Kraftfahrzeugverkehr im Jahr 2030 gegenüber heute leicht abnimmt, der Radverkehr sowie Fußverkehr hingegen zunimmt. Die Abnahme im Kraftfahrzeugverkehr wird gegenüber dem der Untersuchung zugrundeliegenden Jahr 2021 mit etwa einem Prozent pro Jahr erwartet. Die Radverkehrszunahme von knapp einem Prozent pro Jahr entspricht der in den Befragungen der Mobilität in Deutschland dokumentierten, langjährigen Entwicklung (siehe infas 2019, Seite 19). Auf Basis der gewonnenen Untersuchungsergebnisse ist eine Öffnung der neuen Cäcilienbrücke für den individuellen Kraftfahrzeugverkehr nicht zu empfehlen, da dies zu mehr Verkehr in der Innenstadt führt und dafür der Verkehr auf dem Autobahnring sogar teilweise zurückgeht. Verkehrszunahmen wären insbesondere auf dem Damm zu beobachten, was den dortigen Busverkehr und Radverkehr beeinträchtigen würde. Aber auch auf dem Wallring allgemein würde zusätzlicher Verkehr auftreten. Die nachfolgend beschriebenen Ergebnisse beschränken sich daher auf die Versionen mit einer für den individuel41

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) len Kraftfahrzeugverkehr geschlossenen Cäcilienbrücke, Details zu den Versionen mit geöffneter Brücke können dem Langbericht zur Studie entnommen werden. Die Brücke kann, dem Radverkehr, Busverkehr, Taxen sowie selbstverständlich Rettungsfahrzeugen vorbehalten, ein wichtiger Pfeiler der nachhaltigen Mobilität in der Stadt sein. Im Hinblick auf die verkehrliche Gesamtsituation in der Innenstadt zeigen die Modelle mit einer für den Kraftfahrzeugverkehr geschlossenen Cäcilienbrücke zwar aus den vorgeschlagenen Maßnahmen entstehende Verkehrsverlagerungen (siehe auch Abbildung 14 und 15), die sich jedoch weitgehend auf Hauptverkehrsstraßen konzentrieren lassen. So nimmt zum Beispiel der Verkehr entgegen dem Uhrzeigersinn zwischen Julius-MosenPlatz und dem Pulverturm gegenüber der aus dem Bestand des Jahres 2021 10 bekannten Situation um etwa 15 Prozent zu, der Verkehr auf der Huntestraße steigt je nach Phase um etwa 20 bis 30 Prozent. Auf der Ofener Straße hingegen geht der Verkehr um etwa 20 Prozent zurück. Kritisch zunehmende Verkehrsbelastungen in unverträglichen Nebenstraßen sind nicht zu erwarten, wenn die Maßnahmen um den Wallring im Bedarfsfall durch verkehrsberuhigende und geschwindigkeitsdämpfende Ansätze in Nebenstraßen, wie der Ausweisung von Fahrradstraßen, begleitet werden.

Abbildung 14 Abbildung 15 Abbildung 14 und 15: Verkehrsverlagerungen gegenüber dem Bestand 2021 (Zunahmen in rot und Abnahmen in blau) in Phase 1 (links) und Phase 2 (rechts) Quelle: Bernard Gruppe 2022

Die aus den Simulationen stammenden Ergebnisse der Phase 1 bestätigen, dass sich der Busverkehr in der Innenstadt durch die Maßnahmen verbessern und attraktiver gestalten lässt. Reisezeiten auf dem westlichen Wallring werden kürzer, da die Busse auf ihrer eigenen Spur fahren können. Auf dem Theaterwall sind Busse fortan um 11 Sekunden schneller, auf dem Heiligengeistwall um 19 Sekunden. Auf dem östlichen Wallring, also auf der Staulinie und der Poststraße, sind durch die abschnittsweise bereits bestehende ÖPNVSpur keine weiteren Reisezeitgewinne erreichbar. Der in der Poststraße vollzogene Lückenschluss sorgt jedoch dafür, dass Reisezeiten gleichmäßiger werden und sich dadurch 10 Bezieht sich auf die Verkehrserhebung vom Büro Bernard im November 2021 bei bereits nicht mehr nutz-

barer Cäcilienbrücke. Die Brücke wurde im April 2020 außer Betrieb genommen.

42

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) die Pünktlichkeit der Busse verbessert. Auswirkungen für den individuellen Kraftfahrzeugverkehr ergeben sich nur insofern, als dass Reisezeiten auf Routen, die durch die Umorganisation von Fahrbeziehungen auf dem westlichen Wallring betroffen sind, etwas länger werden und fortan etwas mehr Zeit in Anspruch nehmen. Nennenswerte Unterschiede in Reisezeiten des Radverkehrs ergeben sich in der Phase 1 nicht, da sich Routen des Radverkehrs in der Phase nicht verändern. Da mit der Umorganisation der Fahrbeziehungen auf dem westlichen Wallring eine reduzierte Zahl an Konfliktpunkten zwischen dem Radverkehr und dem Kraftfahrzeugverkehr einhergeht, besteht jedoch das Potenzial für eine positive Wirkung auf die Verkehrssicherheit. Ein Beispiel dafür ist am Lappan, dass die Staulinie querender Radverkehr und Fußverkehr nicht mehr in einen Konflikt mit rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen aus dem Heiligengeistwall geraten kann, da auf dem Heiligengeistwall kein individueller Kraftfahrzeugverkehr mehr zum Lappan fahren kann. Insbesondere am Lappan verbessert sich die Sicherheit auch durch die bereits beschriebene Flächenumwidmung im Bereich der Bushaltestelle. Die Ergebnisse der Phase 2 zeigen reduzierte Beschleunigungseffekte.

Während die Reisezeiten der Busse auf dem Theaterwall und Heiligengeistwall nach wie vor kürzer sind als im Nullfall11, zeigen sich auf dem östlichen Wallring einschränkende Effekte durch die umgestalteten Knotenpunkte. Vom Lappan bis zur Haltestelle Schloßplatz sind die Busse in der Phase 2 etwas langsamer unterwegs als in der Phase 1 oder dem Nullfall. Ursächlich dafür ist der umgestaltete Stautorkreisel, da hier die neue vom Staugraben kommende Zufahrt angebunden und im Programm der Ampel berücksichtigt werden muss. Auch wenn die Reisezeiten der Busse in der Phase 2 auf dem östlichen Wallring langsamer werden, wirkt sie sich nach wie vor positiv auf die Gleichmäßigkeit der Werte und damit die Pünktlichkeit der Busse aus. Mit einem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs und der einhergehenden Entlastung der Innenstadt und der umgestalteten Knotenpunkte sind erneut stärker werdende Beschleunigungseffekte möglich. Rein auf die Busbeschleunigung bezogen ist Phase 1 besser zu bewerten, da hier die positiven Effekte im Hinblick auf Reisezeitgewinne und bessere Pünktlichkeiten stärker ausgeprägt sind. Phase 2 bietet, vor allem nach der einsetzenden Entlastung der Innenstadt vom individuellen Kraftfahrzeugverkehr, jedoch nach wie vor Vorteile für den Busverkehr, erreicht durch die Umgestaltung an der Staulinie und vor dem Stadtmuseum zusätzlich weitere Qualitäten.

Diese sind im gewonnenen Gestaltungsspielraum in den Straßenräumen sowie einer besseren Flächengerechtigkeit zu sehen. Hinsichtlich der Klimaziele der Stadt wirken beide Phasen positiv. Unmittelbare Einspareffekte im individuellen Kraftfahrzeugverkehr werden durch die Maßnahmen nicht ermöglicht, die Einsparungen basieren auf dem geförderten Wandel weg vom eigenen Kraftfahrzeug hin zu nachhaltigen Alternativen. Durch die Schaffung eines attraktiven Busverkehrs und damit vermiedene Fahrten im eigenen Fahrzeug wird ein bedeutender Beitrag zur Reduktion von Luftschadstoffen geliefert, da die Busse in Oldenburg als alternatives Transportmittel durch ihren Antrieb mit Biogas in Bezug auf den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid

11 Der Prognose-Nullfall repräsentiert die prognostizierte verkehrliche Entwicklung (leichter Rückgang des

Kfz-Verkehr und dezenter Anstieg im Radverkehr) ohne bauliche Veränderungen an der Infrastruktur (kein geschlossener Bussonderfahrstreifen). Dieser Untersuchungsfall fungiert als Vergleichsgröße für die Planfälle. Details siehe Langfassung des Berichts.

43

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) bilanziell klimaneutral sind. Ab voraussichtlich Ende 2022 wird die Verkehr und Wasser GmbH (VWG) zudem vier Wasserstoffbusse im Einsatz haben.

Resümee Teilkonzept Wallring Im Angesicht der Klimakrise hat der Rat der Stadt im Jahr 2021 das ehrgeizige Ziel beschlossen, dass Oldenburg bis zum Jahr 2035 klimaneutral werden soll. Einen wichtigen Beitrag muss dabei der Straßenverkehr leisten, der klimaverträglicher werden muss. Diese Entwicklung ist vor allem durch die verstärkte Nutzung nachhaltiger Mobilitätsformen (ÖPNV, Radverkehr und Fußverkehr) erreichbar. Diese Mobilitätsformen müssen gefördert werden und eine attraktivere Alternative zur Nutzung des eigenen Kraftfahrzeugs darstellen. Insgesamt soll die gute Erreichbarkeit der Innenstadt gleichzeitig sichergestellt sein. Im Hinblick auf den Busverkehr in der Stadt ist diese Förderung unter anderem durch die geschlossene ÖPNV-Spur um den Wallring erreichbar. Die Maßnahme hat das Ziel, den Busverkehr zu beschleunigen und die Pünktlichkeit zu verbessern. Ferner werden Potenziale für zukünftige Angebotserweiterungen erschlossen. Vor diesem Hintergrund wurden unter Einbeziehung der Öffentlichkeit zwei grundlegende Maßnahmenvorschläge (Phase 1 und 2) entwickelt, die die ÖPNV-Spur um den Wallring vollenden und Vorteile für den Radverkehr sowie städtebauliche Aufwertungen bieten. Beide wurden mit Hilfe von Simulationsmodellen auf Ihre Wirkung hin untersucht.

Während Phase 1 den Schwerpunkt auf die ÖPNV-Spur und erste Verbesserungen für den Radverkehr legt, erweitert Phase 2 das Konzept um städtebauliche Aufwertungen an der Staulinie und vor dem Stadtmuseum. Die Ergebnisse der Studie zeigen positive und stadtverträgliche Wirkungen beider Phasen. Durch Verlagerungen bedingte Verkehrszunahmen lassen sich weitgehend auf Hauptverkehrsstraßen lenken. Gegenüber dem Bestand kritische Zunahmen in Nebenstraßen treten nach den Untersuchungsmodellen nicht auf, wenn im Bedarfsfall verkehrsberuhigende und geschwindigkeitsdämpfende Ansätze in den Nebenstraßen die Umgestaltung des Wallrings begleiten. Für den Busverkehr lassen sich vor allem in der Phase 1 Beschleunigungseffekte nachweisen. In der Phase 2 fallen die Effekte bei unveränderter, allgemeiner Verkehrsbelastung geringer aus, da die städtebaulichen Maßnahmen und die damit verbundenen Umgestaltungen am Lappan und Stautorkreisel die Wirkung dämpfen. Phase 2 lässt jedoch tendenziell erneut Beschleunigungseffekte erwarten, wenn der attraktivere Busverkehr und die umgestalteten Straßenräume der Staulinie und Am Stadtmuseum den Wandel weg vom eigenen Kraftfahrzeug fördern und so die umgestalteten Knotenpunkte entlastet werden. Der bis zum Prognosejahr 2030 erwartete Rückgang des Kraftfahrzeugverkehrs bringt bereits eine Einsparung von Schadstoffen mit sich.

Dies allein genügt jedoch bei weitem nicht zur Erreichung der Klimaziele. Der attraktivere Busverkehr und die aufgewertete Innenstadt animieren dazu, verstärkt mit nachhaltigen Alternativen wie den Bussen und dem Fahrrad in die Innenstadt zu fahren und so bedeutende Einsparungseffekte zu erreichen. Phase 1 stellt einen zügig umsetzbaren Schritt in Richtung eines attraktiveren Busangebots und der mit verstärkter Nutzung der Busse einhergehenden Einsparung von Treibhausgasen dar. Neben der Förderung des Busverkehrs leistet Phase 2 einen wichtigen 44

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Beitrag auf dem Weg zu einer attraktiveren Innenstadt und mehr Flächengerechtigkeit in den Straßenräumen von Oldenburg.

45

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

4.4 Mobilitätsstationen Bearbeitung: Mobilitätsberatung EcoLibro GmbH mit den Unterauftragnehmern CBH Rechtsanwälte und ahoidesign

Ziele Teilkonzept Mobilitätsstationen Die Stadt Oldenburg möchte über den Ausbau von Mobilitätsstationen die multi- und intermodale Mobilität stärken und dabei den Anteil des Pkw am Modal Split verringern, dies verbunden mit den übergeordneten Zielen der Klimaneutralität und gesteigerter Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Über die flächendeckende Verfügbarkeit von Carsharing sowie Microsharing12 soll ein Anreiz zur Abschaffung des eigenen (Zweit-) Pkw geschaffen werden, womit zum einen der Bedarf an Pkw-Stellflächen sowohl im Wohnquartier als auch an den innerstädtischen Zielorten und zum anderen die Häufigkeit der Pkw-Nutzung reduziert wird. Über die bewusste Verknüpfung von Sharing-Angeboten mit dem ÖPNV durch Einrichtung von Mobilitätsstationen am Bahnhof sowie Bushaltestellen soll die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs durch Reduzierung von Gesamtwegezeiten gesteigert werden. Mobilitätsstationen können jedoch auch losgelöst von Haltestellen des ÖPNV platziert werden, wenn diese zu weit entfernt von Wohn- oder Arbeitsorten sind, an denen man Sharing-Angebote vorhalten möchte. Mit dem Konzept soll die Grundlage zum einen für die konkrete Stationsplanung in den unterschiedlichen Stadtteilen und zum anderen für die Ausgestaltung eines differenzierten Anreizsystems für Sharing-Anbieter geschaffen werden.

Ohne eine finanzielle Unterstützung wird es nicht möglich sein, das Sharing-Angebot so schnell auszubauen, dass es bis zum Jahr 2030 eine signifikante Bedeutung für eine veränderte Mobilitätsgestaltung und damit für die Reduktion von Treibhausgasen in Oldenburg haben wird. Deshalb wird zusätzlich eine beihilferechtskonforme Empfehlung für die Ausschreibung und Vergabe kommender SharingStationen angeführt. Die Mobilitätsstationen werden überwiegend mit elektrisch angetriebenen Sharing-Fahrzeugen ausgestattet. Hierzu zählen Pedelecs, Elektrolastenräder, Elektro-Kickscooter, ElektroScooter und Elektro-Carsharing-Fahrzeuge. Aus diesem Grund handelt es sich hierbei thematisch vorrangig um Elektro-Mobilitätsstationen. Um die Kosten und den Aufwand für die Einrichtung dieser Stationen gering zu halten, sollen sie grundsätzlich und soweit möglich in Anlehnung an E-Ladestationen entstehen. Hier besteht ein unmittelbarer Zusammenhang mit dem entsprechenden Teilkonzept des Mobilitätsplans. Konkret soll das Stadtgebiet kleinräumig nach hohem, mittlerem und geringerem Car- und Bikesharing-Potenzial unterteilt und der Bedarf an Sharing-Angeboten quantifiziert werden. Unterschiedliche Typen von Mobilitätsstationen für die verschiedenen Quartierstypen sollen grundsätzlich definiert werden.

12 Microsharing umfasst alle kleinen und leichten Fahrzeuge bis 25 km/h, angefangen bei Fahrrad und Las-

tenrad über Pedelec, Lastenpedelecs bis zu E-Kickscooter.

46

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Analyse Teilkonzept Mobilitätsstationen Zur Ermittlung des Car- und Bikesharing-Potenzials wurde eine Unterteilung des Stadtgebiets Oldenburgs in 37 Auswertebezirke vorgenommen, diese sind in ihrer Struktur entweder homogen oder zeichnen sich als echte Mischgebiete aus. Die Auswertebezirke wurden wiederum entsprechend ihrer Strukturen sowie ihrer Lage typisiert (Wohngebiet, Mischgebiet, Gewerbegebiet, Industriegebiet in zentraler, mittlerer beziehungsweise Randlage).

Abbildung 16: Unterteilung des Stadtgebiets in Auswertebezirke verschiedener Typen Quelle: EcoLibro GmbH 2022

Für diese Auswertebezirke wurde eine Vielzahl von Kennzahlen ermittelt. Die Stadtraum übergreifende Datengrundlage stellt ein umfassendes Paket aus größtenteils auf Haushaltsebene vorliegenden soziodemographischen Informationen dar. Angereichert wurden die Daten durch Erkenntnisse aus der im öffentlichen Beteiligungsverfahren durchgeführten Befragung, wie beispielsweise zur Ermittlung einer Zweirad- sowie ÖPNV-Alltagsnutzungsquote.

47

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

Abbildung 17: Überblick der Einzelkennzahlen Quelle: EcoLibro GmbH 2022

Für jede der in Abbildung 17 dargestellten 19 Einzelkennzahlen wurde eine Skala von +5 bis -1 entwickelt, mit der die Wirkung der Kennzahl auf das Sharing-Potenzial ausgedrückt wird. Die Einzelkennzahlen wurden zu Oberkennzahlen (Pkw, Zweirad, ÖPNV, Aktivitäten, Bevölkerung und Unternehmen) zusammengeführt, differenziert nach dem Quartierstyp Wohngebiet, Mischgebiet sowie Gewerbe- und Industriegebiet. Im finalen Analyseschritt wurden dann die Oberkennzahlen wiederum zu einer Kennzahl „Carsharing-Potenzial“ beziehungsweise „Bikesharing-Potenzial“ aggregiert. Die nachfolgende in Abbildung 18 dargestellte Karte zeigt das Carsharing-Potenzial aller 37 Auswertebezirke. Fünf Auswertebezirke – bis auf einen südlich gelegenen Bezirk allesamt im Zentrum gelegen – weisen ein hohes Potenzial auf. Elf Auswertebezirke mit mittlerem Potenzial liegen teils ebenfalls im Zentrum und teils direkt westlich und nördlich angrenzend. 16 Auswertebezirke mit geringerem Potenzial machen die Masse des Stadtgebiets südlich und nördlich des Zentraums aus. Für fünf Auswertebezirke – an den nördlichen und südlichen Stadträndern gelegen – wurde zum jetzigen Zeitpunkt ein sehr geringes Potenzial identifiziert.

48

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

Abbildung 18: Zuteilung der Auswertebezirke zu Carsharing-Potenzial-Cluster Quelle: EcoLibro GmbH 2022

Insgesamt leben in Oldenburg 168.587 Einwohnerinnen und Einwohner (Stand 2021), diese verfügen über insgesamt 88.720 Pkw, die Pkw-Besitzquote liegt bei 526 Pkw je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner. Im 2. Quartal 2022 sind insgesamt 85 Carsharing-Fahrzeuge verfügbar, die Carsharing-Quote liegt bei 0,50 Carsharing-Fahrzeugen je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohnern. Die verschiedenen Carsharing-Potenzialcluster weisen eine davon deutlich abweichende Anzahl von Pkw sowie Carsharing-Fahrzeugen je Einwohner beziehungsweise Einwohnerin auf. Auf vergleichbare Weise wurde auf derselben Datengrundlage auch das Bikesharing-Potenzial ermittelt, allerdings wurden die Einzelkennzahlen bei der Aggregierung zu Oberkennzahlen unterschiedlich gewichtet. Die „Carsharing-Hauptstadt“ Deutschlands, Karlsruhe mit circa 306.000 Einwohnerinnen und Einwohnern, hatte zum Stichtag 01.01.2022 insgesamt 1.331 Carsharing-Fahrzeuge (laut Städteranking des Bundesverbands Carsharing 2022), mit einer Quote von 4,34 Fahrzeugen je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohnern also mehr als die achtfache Anzahl von Oldenburg13. Bereits im Jahr 2013 verzeichnete die Stadt Karlsruhe eine Quote von 1,93 Carsharing-Fahrzeugen pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohnern.

13 Bundesverband CarSharing 2022.

49

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Empfohlene Maßnahmen Teilkonzept Mobilitätsstationen

Förderung des Carsharing-Aufwuchses auf 1.090 Carsharing-Fahrzeuge Bis zum Jahr 2030 sollte Oldenburg 50 Prozent mehr Carsharing-Fahrzeuge je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner haben als Karlsruhe heute. Alle Fahrzeuge sollten dann elektrisch angetrieben sein. So kann mit Carsharing ein relevanter Beitrag zur Erreichung des Ziels der Klimaneutralität sowie einer gesteigerten Aufenthaltsqualität geleistet werden. In Zahlen bedeutet dies für das Jahr 2030 eine Gesamtzahl von 1.090 Carsharing-Fahrzeugen in Oldenburg. Um eine möglichst große Veränderungswirkung zu erreichen, sollten die neu hinzukommenden Fahrzeuge mehrheitlich (zwei Drittel) in den Auswertebezirken mit mittlerem und zu geringeren Anteilen (ein Drittel) in den Quartieren mit geringerem Potenzial zum Einsatz kommen. Denn hier ist heute noch eine deutlich höhere Pkw-Besitzquote gegeben. In den fünf Auswertebezirken mit hohem Potenzial, in denen nur 10 Prozent der Bevölkerung Oldenburgs lebt und wo weniger als 10 Prozent des Pkw-Gesamtbestands zugelassen ist, ist ebenfalls ein Wachstum anzustreben. Wegen der geringeren Bevölkerungszahl und zugelassener Pkw auf der einen Seite und einer hohen Anzahl von Unternehmen auf der anderen Seite sind dort insgesamt weniger zusätzliche Sharing-Fahrzeuge erforderlich als in den Auswertebezirken mittleren und geringeren Potenzials.

Entsprechend der empfohlenen Verteilung der zusätzlichen Carsharing-Fahrzeuge auf die Auswertebezirke mit mittlerem beziehungsweise geringerem Carsharing-Potenzial im Jahr 2030 (ausgehend von einer gleichbleibenden und gleichverteilten Gesamtbevölkerung Oldenburgs) kommen in Bezirken mit mittlerem Potenzial 9,92 Carsharing-Fahrzeuge auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner, in Bezirken mit geringerem Potenzial 5,07 Carsharing-Fahrzeuge auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner. Daraus ergibt sich für die kommenden Jahre ab 2023 der folgende empfohlene FahrzeugAufwuchs (vergleiche auch Tabelle in Anhang 2):

Aufwuchs Carsharing-Fahrzeuge 300

1200

250

1000

200

800

150

600

100

400

50

200

0

0 2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Geringeres Potenzial-Cluster Mittleres Potenzial-Cluster Hohes Potenzial-Cluster kumulierter Fahrzeugbestand zum Jahresende

Abbildung 19: Carsharing-Fahrzeugaufwuchs Jahr für Jahr Quelle: EcoLibro GmbH 2022

50

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) In den ersten drei Jahren, in denen sich die Planungs-, Errichtungs- und Vergabeprozesse bei allen Beteiligten noch richtig einspielen müssen, wird ein zunächst langsamerer Aufbau empfohlen (2023 mit 35 Fahrzeugen, 2024 mit 45 Fahrzeugen und 2025 mit 60 Fahrzeugen). In den Folgejahren, in denen auch die Maßnahmen der anderen Teilkonzepte eine größere Wirkung entfalten, sollte dann ein schrittweises stärkeres Wachstum angestrebt werden, auf bis zu 250 Fahrzeuge im Jahr 2030. Geht man von einer Ersetzungsquote von 1 zu 15 in den Quartieren mit mittlerem und von 1 zu 10 in den Quartieren mit geringerem Potenzial aus, so vermögen die Sharing-Fahrzeuge im Jahr 2030 insgesamt 14.164 Privat-Pkw zu ersetzen, wodurch die Gesamtfahrzeuganzahl von 88.720 auf 74.556 sinken würde. Hinzu kämen 990 neue Carsharing-Fahrzeuge. Um den starken Aufwuchs des Carsharing-Angebots in der kurzen Zeitspanne erreichen zu können, sind sowohl monetäre Förderungen als auch sonstige Push- und Pull-Maßnahmen erforderlich. Die Carsharing-Stationen sollten jährlich gebündelt ausgeschrieben werden, jedes Bündel sollte eine Station aus einem Bezirk mit hohem Potenzial, mindestens zwei Stationen aus Bezirken mit mittlerem Potenzial sowie mindestens eine Station aus Bezirken mit geringerem Potenzial umfassen.

Stationen sollten im Regelfall Stellplätze für drei Carsharing-Fahrzeuge umfassen, in Auswertebezirken mit sehr hoher Einwohnerdichte (mehr als 4.900 Einwohnerinnen und Einwohner je Quadratkilometer) aus Platzgründen fünf Stellplätze. Je Auswertebezirk sollte außerdem eine Station mit fünf Stellplätzen für Nutzfahrzeuge – vom kleinen Lieferwagen über Transporter bis zum Kleinbus mit 9 Sitzen – vorgesehen werden. Die kleinen Lieferwagen, also beispielsweise Renault Kangoo ZE oder Opel Combo-e, sollten verpflichtend so konfiguriert sein, dass sie von Rollstuhlfahrenden genutzt werden können. Den Zuschlag sollte im Rahmen des Betrauungsrechts (oftmals im Bereich der Vergabe von ÖPNV-Leistungen angewandt) der Anbieter erhalten, der zum einen die geforderten Qualitätskriterien erfüllt und zum anderen den geringsten Defizitausgleich fordert. Der Defizitausgleich sollte über einen Zeitraum von drei Jahren ab ausgeschriebenem Inbetriebnahme-Datum der Stationen für jeweils zwei Fahrzeuge pro Station gewährt werden.

Unterstellt man, dass in Bezirken mit mittlerem Potential je Fahrzeug im ersten Jahr ein maximales Defizit von 50 Prozent, im zweiten Jahr von 30 Prozent und im dritten Jahr von 10 Prozent entsteht, und geht man in Anbetracht der stark gestiegenen Fahrzeugkosten davon aus, dass für einen wirtschaftlichen Betrieb mindestens 12.000 Euro brutto Jahresumsatz erforderlich sind, so summiert sich der Defizitausgleich im dreijährigen Zeitraum je Fahrzeug auf bis zu 10.800 Euro brutto. Unterstellt man in Bezirken mit geringerem Potenzial ein um 10 Prozent höheres Defizit, so summieren sich diese auf 14.400 Euro je Fahrzeug. Sofern die tatsächlichen Defizite geringer ausfallen als prognostiziert, sollte der Carsharing-Dienstleister einen entsprechend reduzierten Defizitausgleich erhalten. In der nachfolgenden Übersicht (vergleiche auch Tabelle in Anhang 3) sind nun entsprechend der hergeleiteten Fahrzeugbestandsentwicklung bis ins Jahr 2030 zu veranschlagende Finanzmittel für den Defizitausgleich der Fahrzeuge dargestellt. Die PBG hat diesen Umfang der Carsharing-Förderung im Rahmen der Sitzung vom 27. Oktober 2022 mit gro51

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) ßer Mehrheit befürwortet (Meinungsbild). Im Jahr 2023 beträgt demnach der maximal mögliche Defizitausgleich 190.800 Euro und im Folgejahr 368.400 Euro. Er steigt schrittweise weiter, bis er im Jahr 2028 den Maximalwert von 1.504.800 EUR erreicht. Im Jahr 2031 fallen noch bis zu 111.600 EUR an, danach wird kein Ausgleich mehr gewährt.

Finanzierungsbedarf Carsharing €1.600.000 €1.400.000 €1.200.000 €1.000.000 €800.000 €600.000 €400.000 €200.000 €0 2023

2024

2025

2026

mittleres Potenzial-Cluster

2027

2028

2029

2030

2031

2032

geringes Potenzial-Cluster

Abbildung 20: Finanzierungsbedarf Defizitausgleich zum Ausbau des Carsharing-Angebots in der Stadt Oldenburg Quelle: EcoLibro GmbH 2022

Zusätzlich zum Defizitausgleich in Höhe von 6.346.800 EUR würden seitens der Stadt Kosten für die Einrichtung der Stationen mit Ladeinfrastruktur, Markierung und Beschilderung in Höhe von schätzungsweise 8.500 EUR je Station entstehen. Für alle Stationen würden die Gesamtkosten bis 2030 2.159.000 EUR betragen. In der Summe würde die Stadt Oldenburg somit bis zu 8.505.800 EUR in den kommenden Jahren in den Aufbau des CarSharing-Angebots investieren müssen. Um zum einen die Kosten und den Aufwand insgesamt zu reduzieren, und zum anderen die Attraktivität der Stationen zu steigern, sollten diese sofern möglich immer in Verbindung mit einer Ladestation zum Laden privater und gewerblicher Elektrofahrzeuge entstehen. So müssen nicht an unnötig vielen Orten die Voraussetzungen zur Installation von Ladeinfrastruktur geschaffen werden. Außerdem sollte jede Carsharing-Station mindestens mit einem Anlehnbügel für private Fahrräder ausgestattet werden, damit Nutzerinnen und Nutzer des Carsharings mit einem eigenen Fahrrad zur Station kommen und es dort festschließen können. Sofern platztechnisch möglich, sollten es an den zentralen Nutzfahrzeugstationen abschließbare Fahrradboxen sein, weil diese Fahrzeuge durchschnittlich längere Zeit gemietet werden als die kleineren Pkw.

Auch ist die Wahrscheinlichkeit der Fahrradnutzung auf dem Weg zur Station höher, weil die Entfernungen etwas größer sind. Wenn möglich, sollte auch eine Stellfläche für mehrere Freefloating-E-Kickscooter (Beim Freefloating können die Fahrzeuge nach der Nutzung überall im Stadtgebiet abgestellt werden, müssen also nicht zu einer Station zurückgebracht werden.) sowie Sharing-Bikes geschaffen werden. An geeigneten Standorten sollte die Ladeinfrastruktur für diese Elektrokleinstfahrzeuge in umbauten Parkierungsanlagen verortet werden. Die Stationen sollten nach Möglichkeit sehr gut einsehbar und bei Nacht ausgeleuchtet sein, Tiefgaragen, Parkhäuser und dunkle Hinterhöfe sollten daher die 52

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Ausnahme bilden. Um eine schnelle Verschmutzung der Fahrzeugoberflächen zu vermeiden, sollten Sharing-Stationen nicht unter Bäumen eingerichtet werden. Und weil SharingNutzer oftmals weniger Fahrpraxis aufweisen, sollten die Stellflächen leicht zu erreichen und zu verlassen sein. Im ersten Jahr der Umsetzung (hier wird zunächst das Jahr 2023 angenommen) sollte auf Basis des Abgleichs von Potenzial und Stations-Bestand in den nachfolgend genannten Auswertebezirken zunächst jeweils eine der insgesamt 15 empfohlenen Carsharing-Stationen eingerichtet werden:   

Auswertebezirke 43, 52, 71 und 92 mit geringerem Potenzial Auswertebezirke 22, 31, 33, 47, 53, 54, 56, 63 und 73 mit mittlerem Potenzial Auswertebezirke 13 und 18 mit hohem Potenzial

Begleitmaßnahmen zur Steigerung von Akzeptanz und Nachfrage von Carsharing Carsharing als Einzelmaßnahme ist erfahrungsgemäß kein Selbstläufer, sondern muss erst etabliert werden. Hierzu ist eine umfassendere ergänzende Strategie anzuraten. In Auswertebezirken mit geringerem Potenzial sollten daher zusätzliche Maßnahmen zur Steigerung der Akzeptanz und Nachfrage von Carsharing umgesetzt werden, um so eine Reduktion der Pkw-Besitzquote beziehungsweise des Pkw-Modal Split-Anteils zu erreichen. Die Maßnahmenvorschläge wurden in der PBG vorgestellt, diskutiert und bewertet/priorisiert. Sie können die Akzeptanz von Carsharing-Angeboten begleitend fördern. 

     

  

„Abschaffprämie“ als Anreiz zur Abschaffung des eigenen (Zweit-) Wagens in Form von Nutzungskontingenten Car-/Bikesharing und/oder ÖPNV über einen Zeitraum von beispielsweise 6-12 Monaten. Anwohnerparkgebühren als Anreiz zur Abschaffung seltener genutzter Privat-Pkw auch außerhalb der Innenstadtlagen. Radschnellwege und Fahrradstraßen erleichtern die Zweiradmobilität und stellen daher eine attraktive Alternative zur Pkw-Nutzung dar. Bevorzugte Ampelschaltungen für Radfahrerinnen und Radfahrer wird als eine hoch wirksame Maßnahme zur Attraktivierung des Radverkehrs angesehen. Mobilitätsberatung für Bürgerinnen und Bürger als niederschwelliges Angebot zur Sensibilisierung und Aufklärung. Bewerbung des kostenfreien Beratungsangebots zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement des Landes Niedersachsen für Oldenburger Betriebe. Begrenzung der maximal zulässig zu errichtenden Stellplätze in neuen Wohn- und Gewerbequartieren über eine angepasste Stellplatzsatzung bei gleichzeitiger Schaffung von Quartiersgaragen. Eine schrittweise Anhebung der Parkgebühren in der Innenstadt würde die Pkw-Nutzung für Fahrten von außenliegenden Quartieren ins Zentrum weniger attraktiv machen. Einrichtung von On-Demand-Shuttles als tangentiales Mobilitätsangebot zwischen Randlagen, die nicht gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln verbunden sind.

Bezuschussung von zeitgemäßen Fahrradabstellanlagen (mindestens Anlehnbügel) an Unternehmen und Mehrparteien-Wohngebäuden.

53

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Förderung des Bikesharings in Oldenburg Das OLi-Bikesharing in Oldenburg startete erst im April 2022 mit 250 Rädern (auf der Nextbike/TIER Mobility-Plattform, betrieben von der Bremer Tageszeitungen AG im Auftrag der Stadt Oldenburg). Die Stadt unterstützt das Bikesharing-Angebot auf der Grundlage einer Ausschreibung in zweierlei Weise, zum einen finanziell mit einem jährlichen Zuschuss in Höhe von 120.000 EUR für 250 Räder für fünf Jahre und zum anderen mit der Genehmigung zur Nutzung von Flächen, auf denen die Sharing-Bikes abgestellt werden können. Grundsätzlich dürfen die Räder so wie andere Fahrräder auch überall auf Fußwegen abgestellt werden, wo sie nicht den Fußverkehr behindern. Um mögliche Behinderungen dennoch einzugrenzen, wurden virtuelle Stationen mit ausreichend Platz benannt, ohne dass diese aber entsprechend markiert oder in anderer Weise speziell für das Bikesharing eingerichtet sind. An diesen Stationen sowie entlang konkret ausgewiesener, größerer Straßen dürfen die Räder kostenfrei abgestellt werden, abseits dieser Bereiche berechnet WK-Bike einen Abstellpreis von einem Euro, wodurch die Nutzerinnen und Nutzer wirkungsvoll dazu motiviert werden, sie nicht an anderen Orten abzustellen.

Es wird empfohlen, das Angebot nach der jetzigen fünfjährigen Vertragslaufzeit quantitativ und qualitativ weiter auszubauen. Die bezuschusste Anzahl sollte bis 2030 schrittweise vergrößert werden, um jährlich 100 zusätzliche Räder und zehn zusätzliche Lastenräder. Der Zuschuss sollte sich wie bisher inflationsbereinigt bei 500 EUR je Rad und 800 EUR je Lastenrad bewegen. Sollte sich herausstellen, dass die jetzigen 500 Räder bereits vorher nicht mehr ausreichen sollten, dann wird ein früheres Aufstocken empfohlen. Die Stadt verfügt bereits über eine vertragliche Option für weitere 250 Fahrräder. Außerdem sollten die virtuellen Stationen – gemeinschaftlich für Sharing-Bikes und SharingKickscooter – als solche gut wahrnehmbar als Bestandteil von Mobilitätsstationen markiert und beschildert sowie gegebenenfalls gegen unberechtigtes Passieren abgegrenzt werden, um ein mehr oder weniger versehentliches Umstoßen der abgestellten Räder zu minimieren. Auf klassische Anlehnbügel sollte auch weiterhin verzichtet werden, wegen der Gefahr des Anschließens privater Räder, wodurch die Fläche dann blockiert würde. Auch über eine Ausweitung des Bikesharings auf die Nachbarkommunen ist nachzudenken. Besonders relevant könnte dies entlang der geplanten Fahrradschnellrouten sein. Auch ein Pilotprojekt zur Einführung eines Pedelecsharings in den Nachbarkommunen erscheint zielführend.

Mehr dazu lesen Sie in der Langfassung14.

Strukturierung des E-Kickscooter-Angebots Nachdem in den ersten Jahren die Kickscooter insgesamt zum Laden eingesammelt und wieder verteilt wurden, werden jetzt entweder die Akkus durch Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Scooterbetreibers vor Ort getauscht, oder die Akkus werden durch Nutzerinnen und Nutzer gegen die Gewährung eines finanziellen Vorteils in Ladeeinrichtungen, die in

14 Die Langfassung des Berichts kann bei Bedarf per E-Mail angefordert werden unter mobil@stadt-olden-

burg.de

54

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Kooperation mit Kiosken und ähnlichen betrieben werden, geladen beziehungsweise gegen volle Akkus getauscht. Aktuell sind neue Konzepte zu beobachten, die Einfluss auf den Betrieb und damit auch die Ausgestaltung von Mobilitätsstationen haben15. Zum einen entstehen Ladestationen, in denen Scooter abgestellt und ohne Entnahme des Akkus geladen werden. Zum anderen werden dezentral verteilte Ladehubs, an denen die Betreiber-Operativen die eingesammelten beziehungsweise getauschten Akkus laden können, realisiert. Hierdurch verkürzen sich die zurückzulegenden Distanzen und die benötigten Service-Fahrzeugzahlen können verkleinert werden. Für Oldenburg wird daher empfohlen, an den Mobilitätsstationen, wie bereits beim Bikesharing beschrieben, Zonen einzurichten, in denen Scooter abgestellt werden können. Gleichzeitig sollten dort, wo dies auf Grund der bereits für Pkw-Ladeinfrastruktur erforderlichen Stromversorgung möglich ist, Stromanschlüsse mit Zähler entweder für Akku-Ladehubs oder Scooter-Ladestationen installiert werden. Die Vergabe erfolgt dabei anhand einer Ausschreibung an E-Scootersharing-Anbieter. Der Strom wird durch die Betreiber bezahlt.

Sofern sich in den nächsten Jahren anbieterübergreifend nutzbare Scooter-Stationen entwickeln sollten, wäre es aus Sicht des Beraters für die Stadt Oldenburg empfehlenswert, diese Neuerung aufzugreifen. Dann könnte die Stadt diese Stationen errichten oder die Errichtung und den Betrieb an einen Energieversorger vergeben, in Analogie zur öffentlichen E-Pkw-Ladeinfrastruktur. Dieses System hätte den Vorteil, dass gleichzeitig mit dem Laden auch eine Arretierung der Scooter in den Abstellanlagen erfolgt, wodurch diese weniger unfallträchtig im öffentlichen Raum herumliegen.

Ausgestaltung von Mobilitätsstationen Mobilitätsstationen haben je nach Standortlage ganz unterschiedliche Anforderungen zu erfüllen und müssen daher entsprechend unterschiedlich gestaltet sein und über unterschiedliche Angebote verfügen. Die nachfolgende Differenzierung basiert auch auf den Ergebnissen der Kleingruppenarbeit der PBG vom 24. Mai 2022. Grundsätzlich sollten Mobilitätsstationen virtuelle, aber dennoch markierte Abstellzonen für Sharing-Bikes und Sharing-Kickscooter umfassen. Sofern von den Platzverhältnissen her möglich, sollten sie in Anlehnung an Haltestellen des öffentlichen Verkehrs eingerichtet werden. Falls damit die zu Fuß zurückzulegenden Entfernungen zwischen Wohn- oder Arbeitsort zu groß werden, sollten sie losgelöst von einer Haltestelle des öffentlichen Verkehrs platziert werden. Ob Carsharing Bestandteil einer größeren Mobilitätsstation sein kann, oder ob diese getrennt von den anderen Angeboten eingerichtet wird, hängt entscheidend von der Verfügbarkeit einer ausreichenden Stromversorgung ab. Da bereits aus Gründen der Kosten- und Aufwandsreduktion die Zusammenlegung von Carsharing-Stationen mit öffentlicher Ladeinfrastruktur empfohlen wurde, werden dafür bereits mindestens fünf gut erreichbare, einsehbare und beleuchtete Pkw-Stellplätze sowie ein Stromanschluss mit mindestens 5*11 Kilo-

15 Bolt (2022): Charging up: The opportunities and challenges of running an electric scooter fleet

55

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) wattstunden (kWh) (besser 5*22 kWh) Stromleistung benötigt. Außerdem sollten dort Abstellmöglichkeiten (Anlehnbügel) für private Fahrräder sowie kleinere Abstellflächen für Sharing-Räder und -Scooter für die Nutzerinnen und Nutzer des Carsharings geschaffen werden. Weil Carsharing-Stationen grundsätzlich mit drei Stellplätzen eingerichtet, aber anfänglich nur zwei Stellplätze ausgeschrieben werden sollten, wäre somit grundsätzlich der dafür erforderliche Platz verfügbar. Eine Kombination mit weiteren Bestandteilen von Mobilitätsstationen wird aus Platzgründen aber oftmals nicht möglich sein. Der Aufwand und die Kosten zur Einrichtung von perfekten Mobilitätsstationen wäre oftmals so hoch, dass dadurch ein schnelles Wachstum der Sharing-Angebote ausgebremst würde. Der Berater empfiehlt daher eine zwar an hohen Qualitätszielen ausgerichtete, aber dennoch pragmatische Vorgehensweise. Weil die konkrete Zusammensetzung von Mobilitätsstationen also oftmals von den zur Verfügung stehenden Flächen abhängen wird, werden nachfolgend keine Schulbuchlösungen, sondern die wichtigsten Anforderungen an eine Mobilitätsstation an verschiedenen Standorten beschrieben: 





Mobilitätsstationen an Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV An allen Verknüpfungspunkten werden virtuelle Bike- und E-Scooter-Stationen benötigt, idealerweise mit Ladestationen für die Scooter, sowie Abstellmöglichkeiten für private Zweiräder. An Bushaltestellen reichen dazu Anlehnbügel aus, an Bahnhöfen sollte ein Großteil davon überdacht und teilweise gegen Diebstahl geschützt (Fahrradgarage, Fahrradkäfig oder Radstation) sein. Diese Angebote dienen dazu, die kleinräumige erste/letzte Meile für Nutzende des ÖPNV zu bedienen. An Bahnhöfen sollte ein ausreichendes Carsharing-Angebot für ankommende Reisende gegeben sein. Die Zusammenfassung von Bushaltestelle und Carsharing-Station hat weniger das Ziel der Schaffung einer Anschlussmobilität, sondern der verbesserten Erreichbarkeit von entfernteren Carsharing-Stationen, wenn die Fahrzeuge an der nächstgelegenen Station bereits allesamt vermietet sind. Mobilitätsstationen in reinen Wohngebieten Mobilitätsstationen in reinen Wohngebieten haben für die Nutzenden eine ähnliche Bedeutung wie die eigene Garage. Hier sollten die Mobilitätsangebote zu finden sein, mit denen man seine alltäglichen Wege zurücklegen möchte, die in der Regel auch wieder zu Hause enden. Dazu gehören vor allem Carsharing (vor allem kleinere Pkw) und Lastenradsharing. Micromobilität spielt eine untergeordnete Rolle.

An einzelnen Stationen sollten Nutzfahrzeuge im Sharing verfügbar sein, mit denen man seltenere Transporte oder Gruppenfahrten durchführt. Weil man hierfür bereit ist, auch etwas weitere Wege zurückzulegen, werden sie nicht an jeder Carsharing-Station benötigt. Mobilitätsstationen in reinen Gewerbegebieten Reine Gewerbegebiete – überwiegend in Randlagen – werden sowohl von Menschen, die dort arbeiten, als auch von Kundinnen und Kunden aufgesucht. Beschäftigte verbleiben dort in aller Regel mehrere Stunden, aufgrund hoch unterschiedlicher Arbeitszeitmodelle und Öffnungszeiten von oftmals 12 und mehr Stunden kommen und gehen sie über den ganzen Tag verstreut. Kundinnen und Kunden sind im Regelfall kürzer vor Ort, oftmals wollen sie am Ende erworbene Waren nach Hause transportieren. Für den täglichen Arbeitsweg nutzen die meisten Menschen, wenn sie nicht mit dem ÖPNV fahren, eigene Ressourcen, also eigene Autos und Zweiräder. Sharing-Angebote 56