27-02-06 VL 23 0211 2 ANL 230601 Mobilitaetsplan OL 2030 VerkA

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) 

Machbarkeitsstudie Wallring: Durchgängige ÖPNV-Spur Ein durchgängiger Bussonderfahrstreifen auf dem Wallring ist eine wesentliche Voraussetzung für weitere Angebotsverbesserungen im Oldenburger Busverkehr sowie für seinen störungsfreien und zuverlässigen Ablauf. Aufgrund des Straßenquerschnitts auf weiten Teilen des Wallrings erfordert dies, Flächen vom Kfz-Verkehr umzuverteilen. Das Teilkonzept trägt dazu bei, den Busverkehr attraktiver zu machen. Die Erreichbarkeit der Innenstadt sowie der Parkhäuser bleibt für den Kfz-Verkehr voll erhalten, jedoch wird es zum Teil weniger direkte Wege geben. Dies kann ein weiteres Argument sein, sich für das Fahrrad oder den Bus zu entscheiden. Neben einem verbesserten Verkehrsablauf für den Busverkehr beinhaltet das Konzept auch Vorschläge für Flächenumverteilungen in Richtung des Fuß- und Radverkehrs an bestimmten Stellen des Wallrings. Des Weiteren können Teilbereiche des Wallrings eine Aufwertung als öffentlicher Raum erfahren und der Klimaanpassung dienen, beispielsweise durch Entsiegelung und mehr Grünflächen. In diesem Sinne unterstützt das Teilkonzept Wallring auch eine „Stadtreparatur“, die autogerechte Strukturen der Vergangenheit aktuellen Bedürfnissen der Stadtentwicklung anpasst.

Teilkonzept mit Fokus auf Push-Maßnahmen: 

Parkraummanagement – Ruhender Kfz-Verkehr Steigende Parkgebühren für städtische Parkplätze sowie höhere Kosten für Bewohnerparkausweise sind Maßnahmen, die gerechtere Verhältnisse bei der Zuordnung der tatsächlichen Kosten unterstützen und den Besitz oder die Nutzung privater Pkw weniger attraktiv machen können als auch die Nutzung alternativer Verkehrsmittel fördern. Sie eröffnen auch Spielräume für die Umwandlung von Stellplätzen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie zur attraktiveren und vielfältigeren Gestaltung und Nutzung des knappen öffentlichen Raums.

Teilkonzepte mit Fokus auf Pull-Maßnahmen: 

Ladeinfrastruktur E-Mobilität Ein bedarfsgerechter Aufbau von Ladeinfrastruktur ist eine Voraussetzung für die verstärkte Nutzung von Elektrofahrzeugen. Eine Antriebswende kann wesentlich zum Ziel der Klimaneutralität beitragen.

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Mobilitätsstationen Sharing-Angebote eröffnen Möglichkeiten, ohne Auto oder im Rahmen multimodaler Wegeketten mit geringerer Autonutzung die eigene Mobilität zu organisieren. Im Sinne einer Angebotspolitik sind sie zentrale Bausteine für ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten und stärken den Umweltverbund.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Schnittstellen der Teilkonzepte Wie bereits erwähnt, können die Teilkonzepte nur im Zusammenspiel ihre volle Wirkung entfalten. Zudem bestehen weitere Schnittmengen zu anderen Strategien und Plänen der Stadt Oldenburg (siehe Kapitel 1 Ziel und Strategien).

Abbildung 25: Push- und Pull Maßnahmen mit Schnittmengen Quelle: Stadt Oldenburg 2022

Eine zentrale Rolle für die Wirksamkeit des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 spielen die Teilkonzepte „Radverkehr“, „Parkraummanagement“ und „Wallring“ und ihre Schnittstellen zu anderen Teilkonzepten. 

Schnittstellen Teilkonzept Radverkehr Es ist realistisch, den Radverkehrsanteil noch weiter zu steigern, wenn einerseits eine sehr gute und dem hohen Radverkehrsaufkommen angemessene Radverkehrsinfrastruktur geboten wird und andererseits die Nutzung des MIV weniger attraktiv wird. Hierbei spielt auch das Parkraummanagement eine zentrale Rolle, welches einerseits die Pkw-Nutzung unattraktiver machen kann und andererseits Spielräume für Flächenumverteilungen eröffnet. Diese sind vielfach nötig, um eine dem aktuellen Standard entsprechende Radverkehrsführung umzusetzen. In Kooperation mit dem Umland (vgl. auch regionale Machbarkeitsstudie des Kommunalverbunds Niedersachsen/Bremen19) erscheint es zudem realistisch, noch mehr Pendlerinnen und Pendler aus dem direkten Umland zum Umstieg auf das Fahrrad zu bewegen, wenn die Oldenburger FahrradPremiumrouten über die Stadtgrenzen hinausführen und durch regionale Routen Ergänzung finden.

19 RMS21 – Regionale Machbarkeitsstudie zur besseren Erreichbarkeit der Zentren Bremen, Delmenhorst

und Oldenburg in der Metropolregion Nordwest, www.kommunalverbund.de

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Das Teilkonzept Wallring enthält Elemente, die in zentralen Bereichen Konflikte zwischen Verkehrsteilnehmenden entschärfen können, indem Flächen vom MIV umverteilt werden. Hiervon kann auch der Radverkehr profitieren. Darüber hinaus schließen auch die Radrouten im radial geprägten Erschließungssystem der Stadt überwiegend an den Wallring als zentralen Verteiler der Innenstadt an. Mobilitätsstationen bieten in vielen Fällen Bike-Sharing an, welches auch für „OneWay-Fahrten“ geeignet ist. Bike & Ride-Angebote fördern die Fahrradnutzung als Zuund Abbringer zum bzw. vom ÖPNV und erleichtern Wegeketten ohne Autonutzung. 

Schnittstellen Teilkonzept Parkraummanagement Parkraum ist in Oldenburg vergleichsweise kostengünstig nutzbar und in mehr als ausreichendem Maße verfügbar, wie das Gutachterbüro erneut belegt hat. Zusammen mit der schnellen Erreichbarkeit städtischer Ziele für den Kfz-Verkehr über den Autobahnring ergeben sich häufig Zeit- und Komfortgewinne für die Pkw-Nutzung. Als wesentliche Maßnahme kann das Parkraumkonzept dazu beitragen, dass die Nutzung des Pkw, besonders für Fahrten in die Innenstadt, besser mit umweltfreundlicheren Alternativen abgewogen und somit auf eine Verhaltensänderung eingewirkt wird. Verbesserungen im Umweltverbund sind aufwändig, werden aber häufig nicht in gewünschten Maßen angenommen, wenn die Rahmenbedingungen die Autonutzung als tatsächlich vorteilhaft erscheinen lassen. Durch eine stufenweise Erhöhung der innerstädtischen Parkgebühren wird die Nutzung von Fahrrad und ÖPNV über die Zeit auch unter finanziellen Gesichtspunkten attraktiver. Insbesondere die Teilkonzepte Wallring ÖPNV-Spur und Radverkehr beinhalten Maßnahmen, für die mehr Flächen im Straßenraum benötigt werden, die aktuell häufig für Pkw-Stellplätze genutzt werden.

Daher sieht das Parkraummanagement nicht einen strukturellen Entfall von Stellplätzen im Untersuchungsraum der Stadt Oldenburg vor, sondern fordert, dass Stellplätze immer dann entfallen sollen, wenn die betroffenen Flächen für Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes, zur Steigerung der Verkehrssicherheit oder für städtebauliche Entwicklungen benötigt werden. Viele Straßen beispielsweise, in denen die Einrichtung einer Fahrradstraße aufgrund des Radverkehrsanteils und der Verbindungsfunktion vorgesehen ist, verfügen nicht über eine ausreichend dimensionierte Straßenraumbreite, um allen Anforderungen gerecht zu werden. Dabei müssen derzeit vorhandene Stellplätze neu geordnet werden und oftmals entfallen, um sicher und attraktiv gestaltete, funktionale Fahrradstraßen einzurichten zu können. Dazu erfolgt im Leitbild des Teilkonzeptes Parkraummanagement die klare Aussage, dass ein Entfall von Stellplätzen, wenn Maßnahmen für den Radverkehr dies erfordern, umgesetzt werden soll. Sollte eine größere Zahl an Stellplätzen im Straßenraum in einzelnen Straßen entfallen, so sind die Auswirkungen auf die umliegenden Straßenräume zu prüfen. Das Parkraummanagement unterstützt auch das Teilkonzept Mobilitätsstationen. Anwohnerparkgebühren verteuern den Autobesitz.

Um einen Anreiz zur Abschaffung seltener genutzter Privat-Pkw auch außerhalb der Innenstadtlagen zu schaffen, sollten sie grundsätzlich in Richtung des tatsächlichen Werts der genutzten öffentlichen Flächen entwickelt werden. Die Begrenzung der maximal zulässig zu errichtenden Stellplätze in neuen Wohn- und Gewerbequartieren über eine angepasste Stellplatzsatzung bei gleichzeitiger Schaffung von Quartiersgaragen würde die Gebiete von parkenden Kraft84

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) fahrzeugen entlasten und die zurückzulegenden Distanzen von der Wohnung beziehungsweise Arbeitsplatz zum Pkw verlängern, im besten Falle sogar über den Weg zur nächsten Carsharing-Station hinaus. 

Schnittstellen Teilkonzept Wallring Der Wallring als zentraler Netzbestandteil bestimmt das Verkehrsgeschehen in der Innenstadt in Bezug auf den Bus-, Rad- und Kraftfahrzeugverkehr insgesamt maßgeblich mit. Er weist noch einen beträchtlichen Anteil an Kfz-Durchgangsverkehr auf, der im Stadtzentrum nicht sinnvoll ist. Als zentrales Element des Busnetzes ist es unabdingbar, mittels eines durchgehenden Bussonderfahrstreifens die Voraussetzungen für eine stabile Betriebssituation und weitere Angebotsverbesserungen im ÖPNV zu schaffen. Nur so kann eine stärkere Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr in Richtung des Bussystems erreicht werden. Zudem schließen sich an den Wallring Verkehrsräume an, die im Zeitalter der „autogerechten Stadt“ der 1960er Jahre geplant und gebaut wurden (z.B. Kreisel am Pferdemarkt, Straße Am Stadtmuseum). Im Sinne einer „Stadtreparatur“, ist der Wallring und das dortige Verkehrsgeschehen zentral, wenn es darum geht, diese Verkehrsräume für andere Nutzungen und gestalterisch zurückzugewinnen. Ziel des Teilkonzeptes Wallring ist u.a., den Kfz-Verkehr in der Innenstadt zu reduzieren. Hier soll sich vor allem eine geringere Attraktivität für durchfahrende KfzVerkehre, die keinen unmittelbaren Innenstadtbezug aufweisen, auswirken. Für solche Verkehre bestehen gute Alternativen, beispielsweise über die innenstadtnah verlaufenden BAB A28 und BAB A293.

Bei weiterhin gegebener Erreichbarkeit für alle Verkehrsteilnehmende wird es unkomfortabler, mit dem Auto in diesem Bereich unterwegs zu sein, Radverkehr und Bus gewinnen jedoch neben dem Stadtraum deutlich und sichtbar an Attraktivität. Das Parkraumkonzept ist dabei ein Schlüssel für weniger Kfz-Verkehr in der Innenstadt und ist wesentlich in Kombination mit dem Teilkonzept Wallring zu sehen und umzusetzen. Das Leitbild des Teilkonzepts Parkraummanagement besagt, dass Stellplätze entfallen können, wenn Maßnahmen zugunsten des Umweltverbundes dies erfordern. Konkret betroffen sind bei dieser Maßnahme die fahrbahnbegleitenden Stellplätze am Heiligengeistwall und an der Staulinie sowie ein Teil der Stellplätze auf dem Parkplatz am Stautorkreisel. Letztere können nach Ansicht des Gutachterbüros bereits deshalb ersatzlos entfallen, da alleine das an der Staulinie liegende „Parkhaus Staulinie“ jederzeit ausreichend Stellplätze bietet. Zusätzlich ist davon auszugehen, dass hier durch die Verbesserung des ÖPNV und des Radverkehrs kurz- bis mittelfristig auch die Nachfrage nach Stellplätzen insgesamt sinken wird. Attraktive Radverkehrsverbindungen, die an den Wallring anschließen, können die Innenstadt vom Autoverkehr entlasten und bilden so Synergien.

So können die Teilkonzepte Radverkehr, Parkraummanagement und Wallring dazu beitragen, die Kfz-Nutzung in der Innenstadt zu reduzieren und den Umweltverbund zu fördern, ohne dass die Erreichbarkeit leidet.

Die Teilkonzepte Mobilitätsstationen und Ladeinfrastruktur ergänzen die drei vorgenannten zentralen Teilkonzepte. 

Schnittstellen Teilkonzept Mobilitätsstationen Mobilitätsstationen sind insofern ein wichtiges Element der Verkehrswende, weil sie helfen, Mobilitätsbedürfnisse ohne eigenes Auto oder mit weniger Autonutzung zu be85

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) friedigen. Der im Teilkonzept Mobilitätsstationen aufgezeigte Aufwuchspfad für die Anzahl an Car-Sharing Fahrzeugen deutet auf ein erhebliches Substitutionspotenzial hin. Gerade auch in weniger zentralen Stadtbereichen können Car-Sharing und andere Sharing-Angebote dazu beitragen, dass zumindest Zweit- oder Drittwagen nicht mehr benötigt werden. Das Konzept der Mobilitätsstationen funktioniert nur im Zusammenhang eines attraktiven Umweltverbunds. Die Teilkonzepte Radverkehr und Wallring wirken ebenfalls in diese Richtung. Höhere Parkgebühren können zur Verhaltensänderung beitragen, wenn der alternative „Mobilitätsmix“ (zu Fuß, Fahrrad, Bus und Bahn, Car Sharing, weitere Sharing Angebote) für die individuelle Mobilitätsgestaltung attraktiv ist. Das Teilkonzept Parkraummanagement berücksichtigt ebenfalls Schnittstellen zum Thema Mobilitätsstationen. Für Carsharing-Fahrzeuge sind Stellplätze in attraktiver Lage vorzusehen, damit diese in einem stationsgebundenen System sichtbar sind und schnell aufgefunden werden können. Im Verhältnis zur Gesamtzahl an Stellplätzen handelt es sich hier nur um eine geringe Anzahl an allgemeinzugänglichen Stellplätzen, die für Carsharing-Fahrzeuge benötigt werden.. 

Schnittstellen Teilkonzept Ladeinfrastruktur E-Mobilität Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge ist eine Voraussetzung für den Erfolg der erforderlichen Antriebswende. So kann weiterhin nötiger Kfz-Verkehr klimafreundlicher abgewickelt werden. Hierbei besteht eine besondere Schnittmenge mit dem Teilkonzept Mobilitätsstationen, welches auf E-Mobilität setzt und zudem die Gesamtzahl der Fahrzeuge reduzieren helfen kann. Auch zum Parkraumkonzept ergeben sich Synergien. Die Ergebnisse des Teilkonzepts zur Ladeinfrastruktur und Elektromobilität sollten in Kombination mit dem optimierten Parkraumangebot in Oldenburg ausgewertet werden. Mögliche Standorte, an denen Ladeinfrastruktur errichtet werden könnte, können in Parkhäusern oder auf Parkplätzen gefunden werden. Die Anzahl der Stellplätze ändert sich dabei nicht. Dennoch trägt die Zunahme von lokal emissionsfreien Elektrofahrzeugen zum Umweltschutz bei. Um die Anzahl der innerstädtischen Fahrzeuge aber langfristig zu reduzieren, sollte eine Parkraumbewirtschaftung an Stellplätzen mit Ladesäulen ebenso wie an Stellplätzen ohne Lade-infrastruktur erfolgen. Abgesehen vom Gleichstrom (DC)-Schnellladesystemen ist das Laden von Elektrofahrzeugen durch längere Standzeiten beim Wechselstrom (AC)Laden geprägt. Das Parkraumkonzept gibt somit die strategische Richtung vor, die das Ladeinfrastrukturkonzept unterstützen soll.

Mit Blick auf Lenkungsfunktion und ein wirtschaftlich tragfähiges Geschäftsmodell stellt die Errichtung von Ladeinfrastruktur in (Quartiers)-Parkhäusern ein sehr zu empfehlendes Modell dar. Ladeinfrastruktur kann auch einen lenkenden Effekt auslösen, der als Unterstützung für das P&R System unterstützend wirken kann. Dies gilt im Besonderen für touristische Verkehre aus weiteren Einzugsgebieten, also für Tagesbesucher, die einen dringenden Ladebedarf haben, da sie nicht genügend Reichweite für die Rückfahrt haben. Es kann somit sinnvoll sein, über attraktive Ladeangebote diese Besucherinnen und Besucher auf die P&R Parkplätze zu lenken. Mit Blick auf Pendlerinnen und Pendler kann ein derartiges Angebot grundsätzlich auch dort eine lenkende Wirkung entfalten. Da jedoch davon auszugehen ist, dass diese Zielgruppe überwiegend aus dem näheren Umland kommt und dort in der Regel eine hohe Verfügbarkeit an Ladeinfrastruktur am Wohnort besteht, daher keine Reichweitenproblematik zu erwarten ist, ist die Attraktivität des Angebots 86

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) sehr preissensibel. Dieser hohen Preissensibilität steht das Erfordernis eines wirtschaftlich tragfähigen Geschäftsmodells entgegen, da P&R Nutzerinnen und Nutzer in der Regel durch lange Standzeiten Ladepunkte blockieren. Das Teilkonzept P&R und B&R muss im Zusammenspiel mit den anderen Teilkonzepten differenziert betrachtet werden: 

Schnittmengen P&R Für das P&R-Konzept wurde durch den Gutachter nachgewiesen, dass unter aktuellen Rahmenbedingungen nur ein geringes Potenzial besteht, durch P&R-Parkplätze auf Oldenburger Stadtgebiet Autofahrer zum Umsteigen in den Bus zu bewegen. Daher rückt stärker die Kooperation mit dem Umland in den Fokus, um dort, in weiterer Entfernung vom Stadtgebiet, P&R-Angebote, möglichst an SPNV-Haltepunkten und Halten von Schnellbuslinien, zu schaffen oder zu stärken. Nichtsdestotrotz wird empfohlen, dass bestehende P&R-Anlagen und wenige neue Anlagen auf Oldenburger Stadtgebiet im Sinne einer Angebotspolitik erhalten oder geschaffen werden. P&R kann zukünftig, bei sich ändernden Rahmenbedingungen, eine höhere Akzeptanz erfahren. Pendlerinnen/Pendler und Besucherinnen/Besucher aus dem Umland weisen einen hohen Anteil am Kfz-Verkehrsaufkommen in Oldenburg auf. In dieser Gruppe ein Umsteigen in Richtung Umweltverbund zu bewirken, wird eine wesentliche Aufgabe sein, um den Kfz-Verkehr in der Innenstadt zu reduzieren. Dazu müssen die in anderen Teilkonzepten entwickelten Maßnahmen konsequent umgesetzt werden, damit bessere Rahmenbedingungen unter anderem für P&R entstehen. In diesem Sinne sind insbesondere die Maßnahmen in den Teilkonzepten Radverkehr, Wallring und Parkraummanagement von ausschlaggebender Bedeutung.

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Schnittmengen B&R B&R-Angebote werden bereits heute gut angenommen. Sie stellen einen kleinen aber wichtigen Baustein dar, um eine schnelle und einfache Zugänglichkeit zum ÖPNV sicherzustellen. In diesem Sinne ergänzen sie zentrale Teilkonzepte und werden sukzessive weiter ausgebaut oder qualitativ verbessert. Sie schaffen eine zusätzliche Option im Mobilitätsmix und können die Pkw-Nutzung reduzieren. B+R-Angebote sind mit vergleichsweise geringerem Aufwand umsetzbar.

Grundsätzlich gilt es, für die Umsetzungsphase der Teilkonzepte und für weitere Planungen eine hohe Akzeptanz für die Maßnahmen zu erreichen. Dies erfordert ganz wesentlich unterstützende Aktivitäten wie  

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Kommunikations- und Beteiligungsprozesse mit ausreichend Ressourcen ausstatten und professionell begleiten, Vermittlung des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 als Teil des „Großen und Ganzen“ im Sinne einer attraktiven Stadt Oldenburg, die als nachhaltiger Wohn- und Wirtschaftsstandort wahrgenommen wird, Das Potenzial der Maßnahmen mittels Positivbildern vermitteln (z.B. höhere Qualität des öffentlichen Raums), Berücksichtigung sozialer Aspekte und Sicherstellung von Teilhabe sowie Evaluierung und Nachjustieren der Planungen, wo Bedarf erkennbar wird (z.B. unerwünschten Wirkungen entgegensteuern). 87

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Diese Aspekte gilt es bei den weiteren Schritten Richtung Umsetzung der Teilkonzepte weiter auszuarbeiten.

5.2 Verbindung zu Maßnahmen im Klimaschutzplan Oldenburg 2035 Parallel zum Mobilitätsplan Oldenburg 2030 wurde der Klimaschutzplan Oldenburg 2035 entwickelt (www.oldenburg.de/klima). Dieser macht weitere Vorschläge zum Erreichen des Klimaneutralitätsziels der Stadt Oldenburg, u.a. im Bereich Mobilität. Die Teilkonzepte des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 wurden mit dem Plan abgestimmt. Sie sind auf einer höheren Konkretisierungsstufe angesiedelt als die generell formulierten Vorschläge des Klimaschutzplans im Bereich Mobilität. Der Klimaschutzplan ist jedoch weitergehend im Bezug darauf, welche zusätzlichen Maßnahmen nötig sind, um das Klimaneutralitätsziel zu erreichen. Eine alleinige Umsetzung der ersten sechs Teilkonzepte des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 ist nicht ausreichend, um dieses Ziel zu erreichen. Sie können zwar einen wesentlichen Schritt in diese Richtung darstellen, müssen aber sukzessive durch weitere Maßnahmen ergänzt werden. Gerade der Bereich Verkehr und Mobilität stellt besondere Herausforderungen dar, weil die Entwicklung der Treibhausgasemissionen hier noch weit von den angestrebten Zielen entfernt ist.

Auch die Umsetzung aller im Klimaschutzplan enthaltenen Maßnahmen wäre noch immer nicht ausreichend, um die Klimaneutralität 2035 zu erreichen: Laut gutachterlicher Perspektive der Hamburg Institut Consulting GmbH (HIC) ist bilanziell eine CO2-Reduktion um 69 Prozent im Vergleich zum Bezugsjahr 2018 bis 2035 realistisch möglich. Die Reduktion der verbleibenden Emissionen liegt überwiegend nicht im kommunalen Handlungsspielraum der Stadt Oldenburg, sondern auf übergeordneter Entwicklungsebene (beispielweise Zusammenstellung des Bundesstrommix) und im Handlungsbereich des persönlichen Verhaltens. Daher ist für die wenigen, im kommunalen Handlungsbereich liegenden Maßnahmen eine gesamtheitliche und konsequente sowie zügige Umsetzung erforderlich. Dies gilt auch für die Maßnahmen im Verkehrsbereich. Eine konsequente Umsetzung der Teilkonzepte des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 muss also mit Nachdruck vorangetrieben werden. Nachfolgende Grafik zeigt die Entwicklung der Treibhausgasemissionen nach Sektoren sowie die Potentialabschätzung zur Senkung der Emissionen bis 2035 wie durch das Hamburg Institut für den Klimaschutzplan angenommen.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

Abbildung 26: Klimaschutzplan Oldenburg 2035, Entwicklung Treibhausgasemissionen nach Sektoren, Potenzialabschätzung Quelle: Klimaschutzplan Oldenburg 2035, Hamburg Institut Consulting GmbH

Eine Priorisierung für die Umsetzungsreihenfolge von Maßnahmen wird sich sowohl auf den Mobilitätsplan Oldenburg 2030 als auch den Klimaschutzplan Oldenburg 2035 stützen. Im Klimaschutzplan Oldenburg 2035 sind alle Teilkonzepte des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 abgebildet, häufig als Teilbereich weitergehender Maßnahmenvorschläge (eingeschätzte Klimawirkung aus dem Klimaschutzplan in Klammern): 

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030, Teilkonzept Radverkehr, enthalten im Klimaschutzplan als: o Raumerweiterung Fuß- und Radverkehr (hoch) o Fahrradzonen (gering) o Fahrradgerechter Ausbau zentraler Verbindungen (hoch) Mobilitätsplan Oldenburg 2030, Teilkonzept Parkraummanagement, enthalten im Klimaschutzplan als: o Anwohnerparken und Quartiersgaragen (hoch) o Reduzierung der Stellplatzanforderungen (gering) o Parkgebühren (sehr hoch) o Öffentliches Pkw-Stellplatzangebot, u.a. Entfall von Stellplätzen (sehr hoch) Mobilitätsplan Oldenburg 2030, Teilkonzept Machbarkeitsstudie Wallring, so auch im Klimaschutzplan enthalten (sehr hoch) Mobilitätsplan Oldenburg 2030, Teilkonzept Mobilitätsstationen, enthalten im Klimaschutzplan als: o Mobilitätsstationen (mittel) o Stationäres Carsharing (gering) Mobilitätsplan Oldenburg 2030, Teilkonzept Ladeinfrastruktur E-Mobilität, so auch enthalten im Klimaschutzplan (mittel) 89

Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) 

Mobilitätsplan Oldenburg 2030, Teilkonzept Park & Ride und Bike & Ride, enthalten im Klimaschutzplan als: o Bike & Ride (mittel) o Park & Ride (hoch – perspektivisch)

Darüber hinaus wurden weitere Maßnahmen vorgeschlagen oder existierende Maßnahmen im Klimaschutzplan bewertet, die zum Klimaneutralitätsziel beitragen können (eingeschätzte Klimawirkung aus dem Klimaschutzplan in Klammern):                

Barrierefreiheit und Sicherheit Fußverkehr (gering) Fahrradabstellanlagen und Fahrradstationen (gering) Fahrradverleihsysteme, bereits realisiert als OLi-Bike (mittel) Klimafreundlicher Lieferverkehr (gering) Umstellung VWG-Flottenantrieb – Wasserstoffbusse und/oder batterieelektrische Busse (hoch) Sanierung ZOB (gering) ÖPNV-Bedienung – Konzept zur Angebotsverbesserung (sehr hoch) Verringerung MIV-Durchgangsverkehr in Wohngebieten (mittel) Reduzierung Pkw-Privilegierung in der Stadtverwaltung (gering) Ausweitung von Geschwindigkeitsbegrenzungen (mittel) Car-Pooling und Ride-Sharing (gering) City-Maut (sehr hoch) Multifunktionale Hauptverkehrsstraßen (gering) Verkehrsleitsysteme (gering) Einfahrbeschränkungen im Innenbereich (hoch) Mobilitätsmanagement (hoch)

Details zu den Maßnahmen können dem Klimaschutzplan Oldenburg 2035 entnommen werden (www.oldenburg.de/klima). Für weitere im Mobilitätsplan Oldenburg 2030 zu entwickelnde Teilkonzepte und alle anderen städtischen Strategien im Mobilitätsbereich gilt es, diese im Zusammenhang mit den vorliegenden Maßnahmenvorschlägen aus dem Mobilitätsplan Oldenburg 2030 und dem Klimaschutzplan zu bewerten und eine möglichst effektive Strategie zur Zielerreichung zu entwickeln. Dabei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass auch andere Zielsetzungen als der Klimaschutz, besonders aus dem Bereich der Stadtentwicklung, der Inklusion oder der Verkehrssicherheit eine hohe Bedeutung haben. Hier sei nur die Qualität des öffentlichen Raums und die Attraktivität der Innenstadt genannt (siehe auch Kapitel 1).

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

5.3 Wirkungsanalyse Der Mobilitätsplan Oldenburg 2030 hat folgende übergreifende Zielstellungen:  

Beitrag des Mobilitätssektors zum Klimaneutralitätsziel 2035 der Stadt Oldenburg. Stärkung einer nachhaltigen Stadtentwicklung.

Die sechs zunächst im Mobilitätsplan Oldenburg 2030 entwickelten Teilkonzepte werden im Folgenden auf ihre Wirkung bezüglich dieser Ziele dargestellt. Die mit der Erstellung der Teilkonzepte beauftragen Gutachterbüros führten im Rahmen ihrer Arbeiten jeweils auch eine Wirkungsanalyse durch. Diese kann in vielen Bereichen nur eine qualitative Einschätzung liefern, die jedoch Hinweise für das weitere Vorgehen und die noch vorzunehmende Gewichtung der Teilkonzepte im Bündel aller Maßnahmen gibt. Die Priorisierung von Maßnahmen und der Einsatz der vorhandenen Ressourcen im Rahmen der Umsetzung während der nächsten Jahre erfolgt letztlich durch die Politik unter Beteiligung der Öffentlichkeit. Der vorliegende Plan stellt eine Grundlage für die entsprechenden Abwägungen und Entscheidungen dar. Die ersten sechs Teilkonzepte des Mobilitätsplans Oldenburg 2030 können im Zusammenspiel einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende in Oldenburg leisten. Sie stärken den Umweltverbund, indem sie einige bestehende Defizite im Bereich des Busverkehrs und des Radverkehrs durch eine Modernisierung der Infrastruktur reduzieren. Die Maßnahmen in diesem Bereich sind der Beginn, um zukünftig weitere Bedarfe in diesem Bereich anzugehen. Sie stellen notwendige Grundlagen dar, auf denen weitere Maßnahmen aufbauen können.

Im Folgenden werden die abgeschätzten Wirkungen für folgende Bereiche, sowohl für die Gesamtheit der Teilkonzepte als auch die einzelnen Teilkonzepte, dargestellt:    

Klimaschutz, Stadtentwicklung (z.B. öffentlicher Raum, Standort, Erreichbarkeit, Wirtschaft, Image, Wohnqualität), Soziale Teilhabe und Weitere Bereiche (z.B. Verkehrssicherheit, regionale Dimension).

Die Einschätzung der Wirkung hat, gerade im Bereich des Klimaschutzes, deutliche Grenzen. Vielfach ist es nur möglich, qualitative Aussagen zu treffen, da Daten fehlen oder es nicht absehbar ist, wie sich das Verkehrsverhalten wirklich ändern wird. Nichtsdestotrotz ist auch eine qualitative Einschätzung hilfreich für eine Priorisierung der Maßnahmen.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Klimaschutz Wie in Kapitel 5.2 beschrieben, wurde im Rahmen des Klimaschutzplans Oldenburg 2035 analysiert, wie sich die Treibhausgasemissionen in Oldenburg auch im Verkehrsbereich in den letzten Jahren entwickelt haben und wie sie sich voraussichtlich entwickeln würden, wenn man alle Maßnahmen des Klimaschutzplans umsetzen würde. Die Prognose zeigt deutlich, dass die im Mobilitätsplan Oldenburg 2030 geplanten Maßnahmen nur ein Einstieg in viel weitreichendere Maßnahmenbündel sein können, wenn man den angestrebten Beitrag des Verkehrssektors zum Ziel der Klimaneutralität 2035 erreichen möchte. Besonders die drei Teilkonzepte Radverkehr, Parkraummanagement und Wallring (durchgehende ÖPNV-Spur) legen hier wichtige Grundlagen für ein geändertes Verkehrsangebot und eine erforderliche Verhaltensänderung. Quantitativ kann der Beitrag der Teilkonzepte des Mobilitätsplans nicht genau beziffert werden. Für einige Teilkonzepte haben die Gutachterbüros Annahmen getroffen, um mögliche Effekte zu betrachten. Qualitative Aussagen ergänzen diese Einschätzungen. Im Hinblick auf die Wirkung im Bereich Klimaschutz und Umwelt ist es wichtig, zwei Perspektiven zu unterscheiden:  

Direkte Wirkung durch die Umsetzung einer spezifischen Maßnahme, z.B. Umstieg vom Auto auf das Fahrrad durch bessere Radwegeverbindung. Mittel- bis langfristige Wirkung mehrerer Maßnahmen in Kombination durch Schaffung multimodaler Mobilitätsoptionen (attraktive Möglichkeiten, verschiedene Verkehrsmittel zu nutzen), die zu einem deutlich geänderten Mobilitätsverhalten führen können. Dies basiert auf der Annahme, dass der Mix verschiedener Mobilitätsangebote dazu führt, dass das Leben ohne eigenes Auto, der sparsame Umgang mit der Autonutzung und/oder die Abschaffung von Zweit- und Drittwagen als attraktive Optionen erscheinen und zu einer umweltschonenden und bedürfnisgerechten Auswahl von Verkehrsmitteln beiträgt, die im Alltag gut funktioniert. Dieser Effekt im Zusammenspiel von Maßnahmen ist nicht quantifizierbar.

Für die verschiedenen Teilkonzepte können folgende Aussagen getroffen werden: 

Radverkehr Es wird von einem bedeutenden Verlagerungspotenzial vom MIV zum Radverkehr ausgegangen, da bei guter Radverkehrsinfrastruktur attraktive Reisezeiten bei hoher Flexibilität gegeben sind. Dies betrifft sowohl die Kurzstrecke als auch Pendlerentfernungen ins Umland. Radverkehr hat in Oldenburg eine hohe Akzeptanz. Gerade in Hinblick auf den demografischen Wandel und die hohe Akzeptanz des Fahrrads, auch in der wachsenden Gruppe der älteren Bevölkerung, ist eine sichere und komfortable Infrastruktur die Grundlage für eine hohe Radnutzung. Um die beschlossene Klimaneutralität 2035 erreichen zu können, ist die Verlagerung des MIV auf das Fahrrad ein zentraler Baustein. Nach einem Verkehrsträgervergleich des Umweltbundesamtes können durch Rad- und Fußverkehr rund 140 Gramm Treibhausgas-Emissionen pro ⁠Personenkilometer⁠ gegenüber dem Pkw

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) (1,4 Personen/Pkw) eingespart werden. Zudem können weitere gesundheitsschädigende Luftschadstoffe durch eine vermehrte Radnutzung verringert werden. 20 Nutzen Berufspendlerinnen und Berufspendler beispielsweise auf einer Strecke von fünf Kilometern regelmäßig das Fahrrad statt des Autos, so kann alleine dadurch ein jährlicher CO2-Ausstoß von rund 300 Kilogramm pro Person vermieden werden.  Parkraummanagement Eine Anhebung der Parkgebühren wird anfangs vermutlich eine nur geringe Steuerungswirkung entfalten. Mit der stufenweisen Anhebung wird dann sukzessive eine stärkere Wirkung erzielt. Das Gutachterbüro geht von einem Potenzial der Verringerung der Kfz-Fahrten in die Innenstadt in Höhe von 1 Prozent pro Jahr bis 2030 aus. Dies ist im Zusammenspiel mit Maßnahmen zur Attraktivierung des Radverkehrs und des ÖPNV zu sehen, mit denen die Erreichbarkeit der Innenstadt zunehmend auf diese Verkehrsmittel verlagert wird. Zudem wird durch ein gutes Parkraummanagement der Parksuchverkehr reduziert. Als wesentliche Push-Maßnahme im Mobilitätsplan kommt dem Parkraummanagement eine Schlüsselrolle für die Reduzierung von Treibhausgasemissionen im städtischen Verkehr zu.

 Wallring: Durchgängige ÖPNV-Spur Die vorgeschlagene Maßnahme ist wesentlich für die Beschleunigung und Pünktlichkeit des Busverkehrs und bietet Potenziale für die Aufwertung und Umgestaltung des Öffentlichen Raums. Ein attraktiver Busverkehr und eine aufgewertete Innenstadt animieren dazu, verstärkt mit nachhaltigen Alternativen wie den Bussen in die Innenstadt zu fahren und so bedeutende Einsparungseffekte bei Treibhausgasemissionen zu erreichen, da Oldenburgs Busflotte klimafreundlich mit Biogas betrieben wird. Im Sinne der Klimafolgenanpassung kann das Konzept zudem dazu beitragen, die Innenstadt stärker zu begrünen und Versickerungsflächen zu schaffen.  Ladeinfrastruktur E-Mobilität Vor dem Hintergrund des für die Analyse prognostizierten Hochlaufs der Elektromobilität wird für 2025 ein Anteil von 12 Prozent Elektrofahrzeugen, für 2030 von 30 Prozent und für 2035 49 Prozent am Gesamtbestand aller in der Stadt zugelassen Fahrzeuge erwartet.

Unter der Annahme, dass die durchschnittliche Jahresfahrleistung in Deutschland aktuell bei 15.000 Kilometern pro Jahr und der durchschnittliche Verbrauch eines Elektrofahrzeugs bei 20 Kilowattstunden je 100 Kilometern liegt, wird unter Zugrundelegung eines CO2-Ausstoßes von 0,4 Gramm CO2 Äquivalent je Kilowattstunde für den aktuellen deutschen Strommix, eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes um 7 Prozent bis 2025, 18 Prozent bis 2030 und 29 Prozent bis 2035 erwartet. Für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wurde hierbei ein CO2-Ausstoß von 0,19 Kilogramm CO2 Äquivalent je Kilometer gemäß Tremodstudie des Ifeu-Instituts im Auftrag des Umweltbundesamtes zugrunde gelegt21. 20 Umweltbundesamt 2021: Nachhaltige Mobilität - Radverkehr - umweltfreundlich und klimaschonend

www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr#gtgt-umweltfreundlichund-klimaschonend 21 „TREMOD“ (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Klimagas- und Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2018 und in einem Trendszenario bis 2050 ab. TREMOD liegt seit Januar 2020 in der aktuellen Version 6.0 vor. Weblink: www.ifeu.de/methoden-tools/modelle/tremod/

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) 

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Mobilitätsstationen Durch den Aufbau eines Carsharing-Angebots mit 1.090 Fahrzeugen könnten unter den getroffenen Annahmen zur Ersetzungsquote22 im Jahr 2030 insgesamt 14.164 Privat-Pkw ersetzt werden, wodurch sich die Anzahl der Fahrzeuge in Oldenburg von 88.720 um circa 16 Prozent auf 74.556 reduzieren würde. Geht man davon aus, dass diese Fahrzeuge nicht verkauft und an anderer Stelle in der Welt weitergenutzt werden, sondern tatsächlich auch entsprechend weniger Fahrzeuge neu produziert werden, dann werden dadurch Treibhausgasemissionen für die Produktion von neuen E-Pkw von circa zwölf Tonnen je Fahrzeug23, insgesamt also 169.968 Tonnen, vermieden. Bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von 20 Jahren sind dies 8.498 Tonnen pro Jahr. Geht man des Weiteren davon aus, dass beim Umstieg auf Carsharing ausschließlich ältere Verbrenner-Pkw ersetzt und ausschließlich regenerativ erzeugter Strom genutzt würde, so würde die gesamte Fahrleistung klimaneutral erbracht werden. Legt man die durchschnittliche Fahrleistung von Pkw in Deutschland (13.300 Kilometer pro Jahr)24 sowie den durchschnittlichen CO2-Ausstoß (152 Gramm pro Kilometer)25 zugrunde, so würden dadurch 28.634 Tonnen pro Jahr eingespart. Es können also im Jahr 2030 insgesamt 37.132 Tonnen Kohlendioxid vermieden werden.

Verglichen mit 400.000 Tonnen der Stadt Oldenburg im Bereich des Verkehrs im Jahr 201926, sind dies 9,2 Prozent der Gesamtemissionen. P&R und B&R Da P&R im Raum Oldenburg auch in absehbarer Zeit nur einen geringen Nutzungsanteil aufweisen wird, sind quantitative Angaben zum Effekt (Einsparungen an klimaschädlichen Emissionen) nicht konkret darstellbar. Jeder reduzierte MIV-Fahrkilometer trägt zur Entlastung des Straßenverkehrsaufkommens und damit zum Klimaschutz bei und das besonders, wenn P&R in der Region stattfindet und die dann kürzeren Wege zum ÖV auch teilweise durch B&R ersetzt werden können. Bezüglich der Klimaschutzziele der Stadt Oldenburg können P&R und B&R somit kurzfristig nur einen begrenzten Beitrag leisten. Perspektivisch sind es aber wichtige Bausteine, um dämpfend auf die Kfz-Nutzung Einfluss nehmen zu können.

22 1 zu 15 in den Quartieren mit mittlerem Carsharing-Potenzial und 1 zu 10 in den Quartieren mit geringe-

rem Potenzial. 23 Bei Annahme von E-Pkw mit einer Batteriekapazität von 60 kwh; Quelle: Hoekstra (2019) 24 Kraftfahrtbundesamt (2021) 25 Umweltbundesamt (2021) 26 Stadt Oldenburg (2021)

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Stadtentwicklung Oldenburg soll im Sinne einer „Stadt der kurzen Wege“ entwickelt werden, die höchste Wohn- und Aufenthaltsqualität in einer attraktiven Stadt bietet. Wie auch das step 202527 dargelegt, geht die Funktion der Oldenburger Straßen weit über ihre Verbindungs- und Erschließungsaufgaben hinaus. Mit einer hochwertigen Straßengestaltung sind sie Lebensraum für Kinderspiel, Aufenthalt, Einkauf und Besichtigungen und fördern die Orientierung und das Zurechtfinden in der Stadt. Hierzu können die Teilkonzepte des Mobilitätsplans einen wichtigen Beitrag leisten. Im Zusammenspiel tragen Sie zur Reduktion des Kfz-Verkehrs bei. Dies ermöglicht unter anderem in gewissen Bereichen die Umverteilung des städtischen Raums, um die Stadt attraktiver und lebenswerter zu machen. Mehr Flächen für Fuß- und Radverkehr sowie Stadtgrün sind wesentlich für eine lebendige Innenstadt, die gerne besucht wird und so auch wirtschaftlich profitieren kann. Ein wesentliches Element einer nachhaltigen Stadtentwicklung sind gute Rahmenbedingungen für die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt Oldenburg. Die einfache Erreichbarkeit der Innenstadt und des Einzelhandels mit einem attraktiven Mobilitätsangebot ist hierbei ein wesentlicher Faktor.

Die Erreichbarkeit der Innenstadt und anderer Stadtteile wird auch zukünftig mit dem eigenen Pkw gut möglich sein. Ziel ist es jedoch, Durchgangsverkehre aus der Innenstadt herauszuhalten. Für Personen ohne eigenen Pkw verbessert sich der Zugang zur Innenstadt durch einen attraktiven Umweltverbund. Es gilt auch die Bedürfnisse sonstiger Wirtschaftsverkehre zu berücksichtigen (z.B. Lieferverkehre, Handwerker, Pflegedienste). Parkraummanagement ist die zentrale Stellschraube, um bisher für den ruhenden Verkehr genutzte Flächen teilweise hin zu höherwertigen Nutzungen umzuverteilen. Durch ein effektives Parkraummanagement sollen die Flächen, die durch den ruhenden Verkehr genutzt werden, langfristig deutlich verringert werden. Zentrale Stellplätze im Straßenraum stehen oftmals in Nutzungskonkurrenz zu Freiflächen, Aufenthalts- und Spielflächen und Außengastronomie. Eine Aufwertung des öffentlichen Straßenraums im Bestand kann auch durch Verlagerung des Parkens aus dem Straßenraum in Parkhäuser, Tiefgaragen und Parkplätze (für Anwohner, Beschäftigte und Besucher) erfolgen. Das Teilkonzept Wallring hat konkrete Flächen in der Innenstadt identifiziert, die für den Fuß- und Radverkehr aufgewertet werden können und zudem mehr Stadtgrün ermöglichen.

An den Wallring anschließende städtische Räume, die im Rahmen der autogerechten Stadt der 60er und 70er Jahre umgebaut wurden, können im Sinne einer „Stadtreparatur“ mit in Neugestaltungen einbezogen werden (z.B. Kreisel Pferdemarkt, Straße Am Stadtmuseum, Damm). Das 2022 eingerichtete Sanierungsgebiet „Nördliche Innenstadt“ unterstützt diese Zielrichtung einer Reduzierung und funktionalen Veränderung bislang dem Kfz-Verkehr zugeordneter Flächen in diesem Bereich. Fahrradstraßen und Fahrradzonen können zur Verkehrsberuhigung beitragen und machen städtische Räume ruhiger und lebenswerter. 27 Stadt Oldenburg 2014. step 2025. Stadtentwicklungsprogramm. Übermorgenstadt. Perspektive für Olden-

burg. www.oldenburg.de/fileadmin/oldenburg/Benutzer/PDF/40/400/Stadtentwicklung/step_2025/OL_step2025_web.pdf

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Soziale Teilhabe und Barrierefreiheit Teilhabe und Barrierefreiheit sind wichtige Aspekte, die im Rahmen der Planungen und Umsetzungen des Mobilitätsplans zu berücksichtigen sind. Diesbezüglich werden auch die Aussagen des städtischen Sozialberichts aufgegriffen: „Die Möglichkeit sich fortzubewegen, ist im Hinblick auf die gesellschaftliche Teilhabe zunächst ein „Mittel zum Zweck“, um an Versorgungs-, Bildungs-, Veranstaltungs- und Freizeitangeboten des öffentlichen Lebens teilhaben zu können. Bezüglich der Qualität der Barrierefreiheit eines Wegenetzes (Verkehrsmittel, Fußwege an Zwischenzielen, Parkplätze) ist entscheidend, inwiefern die zu benutzenden Wege und Verkehrsmittel in Abstimmung aufeinander vollständig barrierefrei sind. Die Betrachtung der Barrierefreiheit und der Mobilität muss also die Erreichbarkeit zwischen Wohneinrichtungen, Wohngebieten, Haltestellen des ÖPNV und die öffentlichen Ziele berücksichtigen. Die Frage nach den Fortbewegungsmitteln zeigt, auf welche Weise Bürgerinnen und Bürger sich im Alltag bewegen.

Daraus lässt sich ableiten, welche Möglichkeiten sie haben, Angebote der sozialen Teilhabe zu erreichen.“28 Auch in der PBG zum Mobilitätsplan Oldenburg 2030 wurde betont, dass zukünftige Planungen im öffentlichen Raum und Mobilitätsangebote die Belange der Barrierefreiheit berücksichtigen und soziale Teilhabe ermöglichen müssen. Dies erfolgt unter der Einbeziehung des Behindertenbeirats und anderer relevanter Gruppen. Bei den weiteren Ausarbeitungen der Teilkonzepte ist der Leitfaden barrierefreies Oldenburg zu nutzen. 29 Die Umsetzung der Teilkonzepte muss die Bedürfnisse der wachsenden Gruppe der Älteren und der Menschen mit funktionalen Einschränkungen mitdenken und entsprechende Lösungen finden. Als besondere Herausforderung wurde das Miteinander von Rad- und Fußverkehr identifiziert. Dieser Aspekt findet insbesondere Berücksichtigung in den Teilkonzepten Radverkehr, Parkraummanagement und Wallring, die Vorschläge für eine Flächenumverteilung vom MIV hin zu Rad- und Fußverkehr beinhalten. Dies ermöglicht mehr Spielräume, um Fuß- und Radverkehr eigene Flächen zuzuweisen, Konflikte zu reduzieren, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Barrierefreiheit des öffentlichen Raums zu verbessern.

Auch bei den weiteren Teilkonzepten Ladeinfrastruktur, Mobilitätsstationen und P&R und B&R ist zu beachten, dass keine neuen Hindernisse für mobilitätseingeschränkte Menschen entstehen und die Angebote für alle gut nutzbar sind. Die soziale Teilhabe kann durch die Teilkonzepte des Mobilitätsplan ebenfalls eine Stärkung erfahren. Das Teilkonzept Wallring trägt zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bei. Menschen ohne eigenen Pkw können so unabhängig von anderen Personen mobil sein. In

28 Stadt Oldenburg (2022), Sozialbericht 2022, www.oldenburg.de/fileadmin/oldenburg/Benutzer/PDF/50/So-

zialbericht_2022_barrierefrei.pdf 29 Stadt Oldenburg (2018), Leitfaden Oldenburg barrierefrei. Teil 1: Öffentlicher Raum. www.oldenburg.de/fileadmin/oldenburg/Benutzer/PDF/50/Leitfaeden/Leitfaden_Oldenburg_barrierefrei_Teil_1_OEffentlicher_Raum.pdf

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) Kombination mit dem voraussichtlich ab April 2023 verfügbaren 49-Euro-Ticket verbessert sich die Zugänglichkeit zum ÖPNV für viele Bevölkerungsgruppen entsprechend. Auch eine verbesserte Radverkehrsinfrastruktur sowie multimodale Mobilitätsangebote können die Teilhabe vieler Gruppen verbessern. Als Beispiel seien nur Kinder und Jugendliche genannt, die in Oldenburg häufig und selbstständig mit dem Fahrrad unterwegs sind.

Weitere Wirkungsbereiche Der Mobilitätsplan Oldenburg 2030 hat auch in weiteren Bereichen Verbesserungen zum Ziel: 

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Verkehrssicherheit Insbesondere die Konzepte Radverkehr, Parkraummanagement und Wallring weisen Potenziale auf, die Verkehrssicherheit zu verbessern. Im Bereich der Radverkehrsinfrastruktur tragen die vorgeschlagenen Lösungen dazu bei, sichere und kapazitätsgerechte Führungsformen zu stärken. Unfälle stehen häufig im Zusammenhang mit dem Thema Parken, wie durch Forschung der Unfallforschung der Versicherer belegt wurde.30 Dabei sind häufig Fußgänger und Radfahrende die Leidtragenden. Parkraummanagement kann dazu beitragen, Sichthindernisse zu beseitigen und Platz für sichere Infrastruktur zu schaffen. Für das Teilkonzept Wallring wird durch den Gutachter durch die veränderte Verkehrsführung ebenfalls ein Sicherheitsgewinn prognostiziert. Die vorgeschlagenen Maßnahmen am westlichen Wallring reduzieren die Zahl an Konfliktpunkten zwischen dem Radverkehr und dem Kraftfahrzeugverkehr. Zudem sind weniger Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr durch Flächenumwidmungen im Bereich von Bushaltestellen möglich. Im Bereich der Schulwegsicherheit können insbesondere sichere Radverkehrsführungen dazu beitragen, dass Kinder und Jugendliche selbstständig unterwegs sind. Dies kann auch helfen, das Problem der „Elterntaxis“ (Gefährdung durch Halten und Rangieren vor Schulen) zu reduzieren.

Nichtdestotrotz bleiben „Elterntaxis“ und dadurch entstehende Gefährdungen ein Thema mit weiterem Handlungsbedarf. Regionale Dimension Oldenburg ist eng mit dem Umland verflochten. Das Teilkonzept Radverkehr denkt die Anschlüsse der Premiumrouten an weiterführende Radverkehrsrouten im Umland mit. Das P&R- und B&R-Konzept betont die Bedeutung der regionalen Kooperation, um Pendler möglichst nah am Wohnort auf den Umweltverbund zu lenken. Das Teilkonzept Wallring ist eine Voraussetzung für ein noch besseres Angebot im Busverkehr, der auch das Umland anbindet. Die Erreichbarkeit der Oldenburger Innenstadt bei der Umsetzung der Teilkonzepte ist ein wichtiges Thema und muss für alle Bevölkerungsgruppen gegeben sein. Imagegewinn Letztlich kann nachhaltige Mobilität auch zum Imagegewinn der Stadt Oldenburg beitragen. Gerade hochqualifizierte Arbeitskräfte zieht es in lebenswerte Städte, die

30 Unfallforschung der Versicherer UDV (2020), Unfallrisiko Parken für schwächere Verkehrsteilnehmer,

https://www.udv.de/resource/blob/79194/7d478d2e7ff20210dcd1d746a619a1d3/66-unfallrisiko-parken-fuerschwaechere-verkehrsteilnehmer-data.pdf

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023) eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung aufweisen (Beispiel Freiburg). Im Wettbewerb mit anderen Städten muss Oldenburg auch im Bereich Mobilität und Stadtentwicklung mit zeitgemäßen Entwicklungen seine bereits gute Position festigen. Auch kann Oldenburg seinem Image als Fahrradstadt nur gerecht werden, wenn die Radverkehrsinfrastruktur modernisiert wird. Dies wird insbesondere auch in benachbarten niederländischen Städten deutlich, die gute Beispiele verschiedenster Maßnahmen bieten.

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Mobilitätsplan Oldenburg 2030 (Stand: 1. Juni 2023)

6 Ausblick Um das Ziel der Stadt Oldenburg zu erreichen, bis 2035 klimaneutral zu werden, bedarf es mehr als der Umsetzung einzelner Maßnahmen. Der Zeithorizont ist knapp und besonders im Mobilitätsbereich gibt es viele Maßnahmen, die erst langfristig Wirkung zeigen, weil sie größtenteils ein Umdenken bei der Wahl der Verkehrsmittel erfordern und eine Verhaltensänderung voraussetzen. Daher ist es umso wichtiger, dass mit der Umsetzung erster Maßnahmen sofort und konsequent begonnen wird. Der Mobilitätsplan Oldenburg 2030 ist daher ein offener Plan, der dynamisch weiterentwickelt und durch weitere Teilkonzepte ergänzt werden soll. Die ersten sechs Teilkonzepte wurden in diesem Jahr abschließend bearbeitet und in dem vorliegenden Dokument zusammengefasst. In den nächsten Jahren wird der Plan durch weitere Teilkonzepte ergänzt, während parallel mit der Umsetzung der genannten Maßnahmenvorschläge begonnen wird. Für 2023 ist die Bearbeitung der folgenden Teilkonzepte geplant:  

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Konzept für eine Neuaufteilung von Verkehrsflächen am Beispiel Damm, um mehr Raum für den Rad- und Fußverkehr zu schaffen. SPNV-Haltepunkte im Stadtgebiet Überprüfung der Einrichtung von weiteren Bahnhaltepunkten im Stadtgebiet für direkteren Zugang zum Bahnverkehr für einzelne Stadtteile. Modal Split Untersuchung Umfangreiche repräsentative Erhebung des Verkehrsverhaltens der Oldenburgerinnen und Oldenburger.

Der vorliegende Aufschlag des Mobilitätsplan Oldenburg 2030 mit den abgeschlossenen sechs Teilkonzepten wird Anfang 2023 als Abschluss des Beteiligungsverfahrens der Öffentlichkeit vorgestellt und in die Politische Abstimmung gegeben. Auf Grund der vielen Maßnahmenvorschläge, die in den vorliegenden Konzepten erarbeitet wurden, wird klar, dass es kaum realistisch ist, alle Teilkonzepte gleichzeitig umzusetzen. Eine hohe Priorität wird aus Sicht der Verwaltung ebenso wie aus Sicht der PBG dem Teilkonzept Wallring zugesprochen, weil es nicht nur der Förderung des ÖPNV und zur Aufwertung der Innenstadt beiträgt, sondern auch viele Chancen bietet, den Verkehrsraum neu aufzuteilen und die Voraussetzung für anschließende Umgestaltungsmaßnahmen im Verkehrsraum sowie neue Flächen mit hoher Aufenthaltsqualität zu schaffen. Mit dieser Maßnahme wird somit die erforderliche Verkehrswende mit ihren Wirkungen und vor allem ihren Vorteilen sichtbar. Da es sich gleichzeitig um die komplexeste Maßnahme handelt, ist es ratsam, möglichst frühzeitig mit der Umsetzungsplanung zu beginnen. Das Teilkonzept Radverkehr wird als weiterer Schwerpunkt gesehen. Im Oldenburger Stadtgebiet ist der Verkehrsraum begrenzt, so dass oftmals die erforderlichen Radwegebreiten fehlen, um attraktive und sichere Radwegeverbindungen zu schaffen.

Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen ist es möglich, dem hohen Radverkehrsaufkommen gerecht zu werden und Anreize zum Umstieg zu bieten. 99