21-07-02 Actieprogramma goederenvervoer limburg 2030

32

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

2. De voor goederenvervoer relevante (internationale) beleidskaders

Blik op de toekomst Met waterstofverbranding naar een schone toekomst voor scheepvaart De scheepvaart is verantwoordelijk voor 3,15% van alle CO2 uitstoot. Het aandeel van het transport over water lijkt klein. Toch is het belangrijk om de emissie van schepen aan te pakken, want het is een van de snelst groeiende bronnen van luchtvervuiling. Motoren met een waterstofverbranding in de scheepvaart zijn een goed alternatief. Waterstof is in theorie de ideale brandstof. Maar de praktijk is weerbarstiger. TNO doet samen met partners uit het bedrijfsleven onderzoek naar waterstofverbranding in zwaar materieel, waaronder scheepsmotoren. Gebrek aan ruimte voor een grote tank Het ideale scenario is een scheepsmotor die volledig op waterstof loopt. Een van de grote uitdagingen hierbij is dat de scheepvaart enorm divers is, een internationaal vrachtschip is anders dan bijvoorbeeld een binnenschip. De binnenvaart en kustvaart zijn andere vormen van transport dan de internationale zeevaart en visserij. Een nadeel van waterstof is dat je er in vergelijking met diesel veel van nodig hebt (in volume), terwijl op de huidige schepen de ruimte ontbreekt voor zo een grote tank. Aanpassen motoren Een alternatief is vaker brandstof tanken.

Daarmee is het gebruik van pure waterstofverbranding geschikter voor de binnenvaart en kustvaart dan voor zeeschepen die weken onderweg zijn zonder een haven aan te doen. Een verbrandingsmotor op diesel bestaat al meer dan 100 jaar en is verregaand geoptimaliseerd. De verbranding van waterstof in een verbrandingsmotor verloopt anders dan bij diesel, hierdoor moeten motoren worden aangepast. Waterstof als methanol verpakken De pure (H2) vorm heeft als nadeel dat de energie opbrengst laag is. Door waterstof als methanol of ammoniak te verpakken gaat de energiedichtheid omhoog. Bij de toepassing van methanol is de omvang van de tank het voordeel. Een motor op methanol heeft slechts een twee keer zo grote tank nodig als dieselmotor. Bij de verbranding van methanol komt wel CO2 vrij, maar er is een biovariant die CO2 neutraal is. Pilots met schepen op waterstof De eerste praktijkproeven met schepen op waterstof vinden nu plaats. En er zijn proeven met de op- en overslag van waterstof. Maar er is nog veel onderzoek nodig. Omdat de scheepvaart erg versnipperd is in toepassing, zal de industrie zelf minder in nieuwe duurzame motortechnieken investeren, dan bijvoorbeeld de auto-industrie heeft gedaan. Daarom is het belangrijk dat partijen als TNO onderzoek initiëren en samen met de sector aan commerciële toepassingen blijven werken.

Bron: Dit is een samenvatting van het artikel ‘Met waterstofverbranding naar een schone toekomst voor scheepvaart’, door Jack Bloem, Programmamanager traffic and transport/sustainable vehicles bij TNO, 8 maart 2021

33

2.4 Landelijk programma Regionale Energie Strategie (RES) Klimaatverandering, vooral veroorzaakt door de uitstoot van CO2, raakt ons allemaal. Opwarming van de aarde, een stijgende zeespiegel, zware regenval in korte tijd met overstromingen tot gevolg of juist een gebrek en water met extreme droogte als resultaat. Om de wereld leefbaar te houden, voor onszelf en onze kinderen, hebben de Europese lidstaten afspraken gemaakt over het terugdringen van de CO2-uitstoot. In het nationale klimaatakkoord is besloten dat Nederland in 2030 de CO2-uitstoot met 49% dient te verminderen t.o.v. 1990. Eén van middelen om deze doelstelling te halen is het opwekken van 35 terawatt-uur hernieuwbare energie op land. Een andere maatregel is het verduurzamen van de warmtevoorziening van 1,5 miljoen woningen en gebouwen vóór 2030. Voor het realiseren van de landelijke ambities op het gebied van elektriciteit en de gebouwde omgeving is gekozen voor een regionale aansturing en uitvoering: de Regionale Energie Strategie (RES). Doel van de Regionale Energie Strategie Een Regionale Energie Strategie (RES) staat voor een zorgvuldige ruimtelijke inpassing van hernieuwbare energieopwekking, warmte(rest)bronnen en bijbehorende infrastructuur.

Opgave voor elk van de 30 aangewezen regio’s in Nederland is door middel van een RES een bod te formuleren voor het duurzaam opwekken van elektriciteit (wind op land en grootschalige zonneparken) en het potentieel aan duurzame warmtebronnen en infrastructuur in kaart te brengen. Het Rijk verwacht dat elke regio zelf met een bod komt vanuit de maximale technische, ruimtelijke en maatschappelijke potentie. De RES biedt de gelegenheid om nu een integrale strategie met bestuurlijk formele status en een gezamenlijke resultaatsverplichting te ontwikkelen. Bovendien zien we, dat werken aan de opgave van de RES heeft gezorgd voor een positief verbindend effect en versnelling van energiebeleid en samenwerking in de regio. In Limburg zijn er twee RES regio’s: de regio Noord- en Midden-Limburg en de regio Zuid-Limburg. Hoewel geen wettelijke taak, heeft het College van GS van de provincie Limburg er voor gekozen om in 2020 een Provinciale Energie Strategie (PES) op te stellen. De PES vormt het richtingskader voor de provincie. Hierbij is aan de hand van een aantal thema’s (o.a. infrastructuur en innovatie) gekeken hoe we samen met de (gemeenten binnen de) twee regio’s en de betrokken stakeholders de gestelde doelen kunnen realiseren.

2.5 Nationale Agenda Laadinfrastructuur als onderdeel van het Klimaatakkoord Het Ministerie van IenW heeft Gedeputeerde Staten van Limburg gevraagd mee te werken aan de Nationale Agenda Laadinfrastructuur, als essentieel onderdeel van het Klimaatakkoord. Doel hiervan is voldoende laadinfrastructuur te realiseren, zodat dit geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch rijden. Hiertoe is een Bestuursovereenkomst opgesteld tussen het Ministerie van IenW, de Provincies Noord-Brabant en Limburg en Netbeheer Nederland met afspraken over middelen, ambitie en doelen. In de Bestuursovereenkomst Regionale Aanpak Laadinfrastructuur, zijn afspraken vastgelegd om te komen tot een aanpak van de uitrol van laadinfrastructuur voor elektrisch voertuigen, met als hoofddoel, voldoende laadinfrastructuur te realiseren zodat dit geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch rijden.

34

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

2. De voor goederenvervoer relevante (internationale) beleidskaders

Inhoudelijke Toelichting De 12 Nederlandse provincies hebben zich (in IPO verband) gezamenlijk achter het klimaatakkoord geschaard. Doel van het Klimaatakkoord is in 2030 de uitstoot van broeikasgassen met 49% verminderd te hebben ten opzichte van de uitstoot in 1990. In het Klimaatakkoord zijn vergaande ambities geformuleerd voor wat betreft de CO2-reductie voor de mobiliteit (verantwoordelijk voor ca. 23% van de CO2-uitstoot in Nederland). Een van de specifieke doelstellingen van het Kabinet is dat er vanaf 2030 alleen nog elektrische voertuigen verkocht worden. Dit betekent ook dat er een forse uitbreiding van laadinfrastructuur noodzakelijk is. Verwacht wordt dat er in 2030 circa 1,9 miljoen elektrische voertuigen op de weg zijn. Naar verwachting zijn hiervoor 1,8 miljoen laadpunten voor nodig. Op dit moment zijn er ca. 50.000 (semi)publieke laadpunten in Nederland. Om te komen tot een adequate laadinfrastructuur in 2030 heeft het Rijk de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld. Hoofddoelstelling is dat de beschikbaarheid van (voldoende) laadinfrastructuur geen belemmering mag zijn voor de groei van het aantal elektrische voertuigen. Het Ministerie heeft middelen ter beschikking gesteld om de uitvoering te faciliteren.

Om de samenwerking te formaliseren is door het Ministerie van IenW een Bestuursovereenkomst Regionale Aanpak Laadinfrastructuur opgesteld, die door beide provincies, een vertegenwoordiger van de Netbeheer Nederland en het Ministerie van IenW ondertekend moet zijn. Omdat in deze Bestuursovereenkomst beide Provincies als één landsdeel beschouwd worden, is er nog een Samenwerkingsovereenkomst Regionale Aanpak Laadinfrastructuur tussen NoordBrabant en Limburg opgesteld, waarin nadere afspraken gemaakt zijn tussen beide provincies over de verdere samenwerking. Het doel van de overeenkomst is dat partijen er naar streven om met een integrale aanpak de afspraken uit het Klimaatakkoord voor elektrisch vervoer vorm te geven. Het is de gezamenlijke ambitie om laadinfrastructuur geen drempel te laten zijn bij de uitrol van elektrisch vervoer.

Hiertoe dient een plan van aanpak opgesteld te worden voor de laadinfrastructuur in brede zin. Naast publieke laadpalen maken ook laadpalen voor doelgroepen vervoer en logistiek deel uit van de aanpak. Van belang hierbij is afstemming te zoeken met de lopende studies rondom de ondergrondse energie infrastructuur, om te voorkomen dat er ongewenste ontwikkelingen op het stroomnet gaan plaatsvinden. Voor wat betreft de logistiek dient separate afstemming gezocht te worden met verladers en de logistiek sector en het programma goederencorridor. Dit om te bereiken dat in een goed afgestemd proces de kracht van de goederencorridor gebruikt kan worden. Voor wat betreft het doelgroepen vervoer zal afstemming met gemeenten als opdrachtgevers gezocht worden.

35

Europa

Nederland NoordBrabant en Limburg

E-truck Hotspots

Voor de sector Logistiek is het essentieel om o.a. te kijken naar het Trans European Transport Network en andere grotere ontwikkelingen in Europa op het gebied van laad-infrastructuur voor e-trucks. Het belangrijkste daarbij voor grensprovincie Limburg is om te zien wat de gedachten zijn in de grensgebieden van Nederland (Duitsland en België), en hoe men hierop het beste aan kan sluiten, teneinde een level-playing field te bewerken. Effecten op CO2 emissies: Elektrisch rijden leidt tot een belangrijke vermindering van CO2-uitstoot ten opzichte van fossiel rijden. Zelfs bij de huidige stroommix, levert dit een besparing op van ca. 25%. Bij gebruik van groene stroom loopt dit op tot ca. 70%. Dit is inclusief de levenscyclus van voertuigen (productie en recyclage).

18. Opladen Electrische Truck

2.6 Waterstofagenda (als onderdeel Provinciale Energie Strategie) De Limburgse Waterstofagenda “Van willen naar kunnen”8 uit 2019 biedt een uitvoeringsagenda waarbinnen de Provincie de samenwerking op het gebied van waterstof met stakeholders en partners binnen en buiten Limburg structureert en prioriteert. Met het vaststellen en communiceren van deze Waterstofagenda heeft het College van Gedeputeerde Staten een handzame uitvoeringsagenda waarbinnen reeds geïdentificeerde en nog niet gekende partners in Limburg worden uitgenodigd voor de uitwerking van projecten, het aanjagen van innovatie, het stimuleren en ontwikkelen van waarde ketens en de mogelijke aanleg van infrastructuur voor waterstof in Limburg. Het beoogd resultaat is om conform “Transitie Financierbaar” tot optimale investeringen in Limburg te komen voor de toepassing van waterstof ten behoeve van de CO2 emissieafspraken uit het Klimaatakkoord.

8.

De Waterstofagenda is mede tot stand gekomen op basis van Motie 2525 2e [ Gewijzigd Baneke cs inzake

Hernieuwde aansporing plan van aanpak waterstof] en de presentatie van de Stichting Waterstof in Limburg aan de Commissie van Mobiliteit en Duurzaamheid van Provinciale Staten van Limburg op vrijdag 29 november 2019.

36

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

2. De voor goederenvervoer relevante (internationale) beleidskaders

Daarnaast wil de Provincie meer zicht krijgen op wat er speelt en kennis opbouwen om de potentie van waterstof te doorgronden om de afwegingen uit Transitie Financierbaar goed te kunnen onderbouwen en de taxonomie voor Limburg gedegen te kunnen opbouwen en onderbouwen. Aansluitend bij de Waterstofvisies van het Kabinet, België, Duitsland, de Europese Commissie en andere regio’s in Nederland, wil Limburg de kansen van waterstof identificeren en samenwerken met ondernemers die waterstof willen toepassen en business cases willen ontwikkelen. In onderstaande figuur is de buisleidingenbundel als onderdeel van “Pijler 1: Toekomstbestendige verbindingen tussen Mainport Rotterdam en het Europese achterland” weergegeven. Bron: RRP/Port of Rotterdam.

19. Nieuwe infrastructuur ‘New Energy Flows’ (H2 bundel Rotterdam-Chemelot-NRW)

Een van de prioriteiten van de Limburgse Waterstofagenda 2.0, vastgesteld door Provinciale Staten in december 2020, is de toepassing van waterstof in mobiliteit/transport. Met name in het zwaar transport ziet men dat omschakelen naar elektrisch rijden problematisch is. Tegelijkertijd wordt de wens en druk om afstand te doen van de vervuilende diesel- en benzinemotoren steeds groter. Waterstof kan hierin een alternatief bieden. Hierbij kan gedacht worden aan de toepassing van waterstof in de luchtvaart, de scheepvaart, spoorvervoer en wegverkeer met zware, energie-intensieve en veeleisende inzetpatronen. Er zijn twee manieren om waterstof in te zetten als brandstof. Allereerst kan waterstof omgezet worden in elektriciteit in een brandstofcel, waarna de aandrijving van een elektromotor komt. De Toyota Mirai en de Hyundai Nexo zijn zulke FCEV’s (Fuel Cell Electric Vehicles). Daarnaast wordt op dit moment ook veel geëxperimenteerd met de toepassing van waterstof in de verbrandingsmotor. De toepassing van waterstof in de verbrandingsmotor kan een grote rol spelen in de verduurzaming van het zwaar transport. Bij verbranding van waterstof komt alleen water vrij, geen CO2 en een beperkte hoeveelheid NOx, hiermee is het – zonder emissie nabehandeling – een zeer duurzame technologie. Bijkomend voordeel is dat waterstof snel getankt kan worden.

En bij voldoende druk heeft waterstof een hoge energiedichtheid en is daarmee geschikt voor lange afstand transport.

37

Op Europees niveau zijn de doelen ambitieus. Zo stelt het ‘Fit for 55’ dat vóór 2030 er een tankstation met alternatieve brandstoffen (incl. waterstof) op elke 150 km langs de TEN-T goederencorridors en in elk stedelijk knooppunt beschikbaar moet zijn. Daarnaast wordt het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de scheepvaart gestimuleerd, met inbegrip van koolstofvrije waterstof en koolstofvrije van waterstof afgeleide brandstoffen (met inbegrip van methanol en ammoniak).

Waterstof als methanol verpakken De pure (H2) vorm heeft als nadeel dat de energie opbrengst laag is. Door waterstof als methanol of ammoniak te verpakken gaat de energiedichtheid omhoog. Bij de toepassing van methanol is de omvang van de tank het voordeel. Een motor op methanol heeft slechts een twee keer zo grote tank nodig als dieselmotor. Bij de verbranding van methanol komt wel CO2 vrij, maar er is een biovariant die CO2 neutraal is.

De rol van waterstof als deeloplossing voor het reduceren van uitstoot van de mobiliteit, en in het bijzonder het zwaar transport, wordt dus ook op Europees niveau erkend. In Nederland is de toepassing van waterstof in de mobiliteit nog gering. Op dit moment zijn er 9 9 waterstoftankstations in Nederland. Deze worden veelal merendeels gesubsidieerd met nationale of Europese middelen. De businesscase voor waterstof is momenteel vrijwel overal nog onrendabel, vanwege de hoge investeringskosten in installaties en voertuigen en de nog altijd hoge prijs voor waterstof. Hier zal nationaal beleid een verandering in moeten gaan brengen. De landelijke ambitie is om in 2025 een vijftigtal waterstoftankstations te realiseren met daarbij 15.000 lichte waterstof aangedreven voertuigen en 3.000 zware waterstof aangedreven voertuigen. Daarnaast wil de nationale overheid bijdragen aan minimaal 150 binnenschepen in 2030, met 5 PJ voor duurzame vervoerders om 0,4 Mton CO₂-reductie te realiseren. Ook ambieert men een 10% jaarlijkse reductie van de investeringskosten in waterstoftankstations.

Stand van zaken Waterstoftankstations in Limburg In april 2022 is in Horst het eerste waterstoftankstation van Limburg voor wegverkeer geopend. Verder zijn er verschillende initiatieven waarover wij als Provincie mee in gesprek zijn. Onze focus ligt daarbij met name op strategische locatiebepaling, bijvoorbeeld bij de goederenvervoercorridor in Venlo, drukbezochte knooppunten, of in de buurt van grote distributiecentra. De ambitie van Provincie Limburg is om binnen twee jaar een twee- tot drietal waterstoftankstations te kunnen operationaliseren in Limburg.

9.

Op dit moment betekent: op het moment van de vaststelling en publicatie van de Waterstofagenda 2.0 in december 2020

38

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

3 Analyse Goederenvervoer in Limburg (huidige situatie en belangrijkste knelpunten)

Dit hoofdstuk schetst een beschrijving van de huidige situatie en van de belangrijkste knelpunten met betrekking tot goederenvervoer en Supply Chain in Limburg. De provincie Limburg grenst aan Duitsland en België en binnen Nederland aan de provincie NoordBrabant en Gelderland. Door de strategische ligging van Limburg in Noordwest Europa (met een grotere buitengrens dan binnengrens) tussen de Mainports van Rotterdam en Antwerpen en de twee grote Duitse continentale draaischijven Duisburg en Keulen in Nordrhein Westfalen is Limburg als grensprovincie zeer goed uitgerust voor de logistieke uitdagingen van de economie. Limburg ligt in een Noordwest-Europese afzetmarkt van circa 30 miljoen mensen die binnen een straal van 100 km kan worden bevoorraad. De grote overzeese en internationale stromen (vanuit Amerika en Azië) worden vanuit de Mainports Rotterdam en Antwerpen via deze draaischijven afgewikkeld. Op dit moment is Shanghai de grootste haven ter wereld, gevolgd door de haven van Singapore op de 2e plek en Shenzhen op de 3e plaats (zie onderstaande foto).

20. Haven Shenzhen, 2e grootste containerhaven van China (Bron: Nieuwsblad Transport d.d.7 juni 2021)

De strenge lockdown in april 2022 in de Chinese stad Shanghai had ook gevolgen voor Nederland. In de grootste haven van de wereld verliep de vrachtafhandeling traag door de coronabeperkingen. De haven in Shanghai draaide weliswaar door – onder meer doordat personeel overnacht in de haven werkte – maar er waren flinke beperkingen voor de aanvoer van producten vanuit de Chinese fabrieken die dieper landinwaarts liggen. En dat was ook meteen in de rest van de wereld te merken, doordat levertijden oplopen voor goederen die in China zijn gemaakt. Dat komt doordat Shanghai een doorvoerhaven is voor andere landen in de regio, zoals Vietnam en Japan. Door de nieuwe zijderoute (Belt and Road Initiative) zoekt China mogelijkheden om via een landroute en via een maritieme route hun producten (China heeft een gigantische overproductie) snel te distribueren naar andere landen.

39

De oorlog in Oekraïne laat zien dat ook het vervoer over land (bijvoorbeeld via het ‘Belt and Road Initiative’ van China, dat tot voor kort als kantelpunt voor de verschuiving van goederenstromen werd gezien), kwetsbaar is. Ook dit inzicht zal naar verwachting leiden tot een verschuiving naar het terughalen van productie uit lage lonenlanden in Azië naar Europa. Momenteel zien we al een toename van lokaal in Europa gefabriceerd textiel (zoals bijvoorbeeld de fabricage van spijkerbroeken in Mönchengladbach) en herenbroeken in Portugal (produced in Europe als sterk merk). Ranglijst van de grootste havens ter wereld: 1. Shanghai 2. Singapore 3. Shenzhen 4. Ningbo-Zhoushan 5. Busan 6. Hong Kong 7. Guangzhou 8. Qingdao 9. Dubai 10. Tianjin

China Singapore China China Zuid-Korea Hong Kong China China Verenigde Arabische Emiraten China

Ranglijst van de grootste havens in China g Containeroverslag (tienduizend TEU): 1. 2. 3. 4. 5.

Haven van Shanghai Haven van Shenzhen Haven van Ningbo Zhoushan Haven van Guangzhou Haven van Qingdao

(3713) (2422) (2157) (1858) (1801)

21. Ranglijst grootste havens ter wereld, 2021

3.1 Hiërarchie van internationale knooppunten In ons deel van West-Europa worden de belangrijkste grote internationale stromen via de maritieme draaischijven Rotterdam en Antwerpen en via de Duitse continentale draaischuiven Duisburg en Keulen afgehandeld. De mondiale stromen gaan steeds vaker uitsluitend via de allergrootste zeehavens (o.a. Port of Rotterdam). De goederenstromen binnen Noordwest-Europa worden met name afgehandeld via de mainports Rotterdam en Antwerpen en de continentale draaischijven Duisburg en Keulen in Noordrijn-Westfalen. Daartussen bevinden zich tal van kleine(re) logistieke inlandknooppunten (een complex van bedrijventerreinen, terminals en infrastructuur. Binnen Limburg onderscheiden we de twee bovengemiddelde knooppunten Noord- en Zuid-Limburg. Bij de logistieke knooppunten die voor Limburg van belang zijn, gaat het niet alleen om Rotterdam, Antwerpen, Duisburg en Keulen, maar ook om de zeehavens van Moerdijk, Terneuzen, Vlissingen, Zeebrugge en Gent, die belangrijke schakels in het netwerk vormen. Er is overigens een toenemende samenwerking tussen de zeehavens zichtbaar. Teneinde het perspectief voor goederenvervoer aanmerkelijk te verbeteren is reeds geruime tijd ingezet om meer samenwerking én verbinding tussen de mainports en de inlandterminals tot stand te brengen. Enkele belangrijke inlandterminals zijn o.a.

Tilburg, Eindhoven/Helmond, Tiel, Nijmegen, Venlo, Wanssum, Born, Stein, Chemelot, Maastricht, Genk (B), Luik (B), Meerhout (B) en Neuss/Düsseldorf (D).

40

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

3. Analyse Goederenvervoer in Limburg (huidige situatie en belangrijkste knelpunten)

Core Network: Roads, ports, rail-road terminals (RRT) and airports

EU

EU

EU Member States

Behalve de aanwezige Barge- en Railterminals zijn binnen de knooppunten ook nog tal van kleinere overslaglocaties via water en spoor aanwezig. Binnen het MIRT programma zijn 6 bovengemiddelde knooppunten onderscheiden Moerdijk, Tilburg, Tiel, Nijmegen, Venlo en Sittard-Geleen/Stein.

Core

Core Road / Completed

Core Ports

Airports

Road / To be upgraded Road / Planned

RRT

22. Railways (freight), Ports and Rail-Road Terminal in Europe (Bron: EU)

Voor Zuidoost Nederland en voor Limburg is de verdere ontwikkeling van de kenniseconomie van groot belang (Brainport). Veel kennisclusters en innovatiecentra liggen aan de A2 (waar in het verleden werd gesproken van de A2 als kennisas, wordt nu gesproken over Brightlands. De provincie ligt midden in de grensoverschrijdende technologische topregio die vier Euregio’s omvat en gekenmerkt wordt door een hoge concentratie aan publieke en private kenniscentra, die kansen bieden voor grensoverschrijdende samenwerking.

41

Een van die kansen is bijvoorbeeld het toonaangevende internationaal project van de Einstein Telescoop, als driver voor innovatie en kennisontwikkeling (een grensoverschrijdende samenwerking tussen Nederland, Duitsland en België om de innovatiekracht een internationale impuls te geven). Juist voor deze kennissector is de afhandeling van hoogwaardige en innovatieve producten c.q. goederen via de lucht essentieel. Limburg is via de lucht goed bereikbaar. Binnen anderhalf uur rijden vanuit Limburg liggen twee internationale airports (Brussels Airport en Düsseldorf International Airport) en zes regionale luchthavens (Köln-Bonn, Airport Weeze, Liège Airport, Charleroi Airport, Eindhoven Airport en Maastricht Aachen Airport).

3.2 De logistieke knooppunten Noord- en Zuid-Limburg Limburg is gelegen in een afzetmarkt van circa 30 miljoen consumenten, die binnen een straal van circa 100 km kan worden bevoorraad. In Limburg onderscheiden we zoals vermeld twee bovengemiddelde multimodale logistieke knooppunten Noord- en Zuid-Limburg. Een van de grote troeven van Limburg is dat men beschikt over álle modaliteiten: weg, water, rail, buisleiding en lucht. De regio Noord-Limburg is met name gericht op: agrofood en agrologistiek, maakindustrie (o.a. metaalelectro en elektrotechnische industrie), distributielogistiek en hoogwaardige logistieke dienstverlening (bijvoorbeeld Customs en Trade compliance). In de regio Midden-Limburg ligt het accent op de energiesector en de maakindustrie (o.a. Rockwool, Smurfit Kappa, Trespa). De regio Zuid-Limburg is veelal gericht op Chemie (DSM, Sabic, OCI, Fibrant, Arlanxeo), Healthcare en cure (AZM, Medtronic, Boston Scientific), Automotive (o.a. VDL), de Staalindustrie (Tata Steel, Vogten Staal, Laura Staal, Steel Solutions) en overige maakindustrie zoals het papiercluster (Smurfit Kappa/Sappi).

23. Laden van staal in overdekte Maasterminal in Beatrixhaven Maastricht

42

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

3. Analyse Goederenvervoer in Limburg (huidige situatie en belangrijkste knelpunten)

De Limburgse bedrijven kunnen voor een veilige en efficiënte afvoer van goederen gebruik maken van de diverse multimodale overslagterminals via weg, water én spoor in beide knooppunten (Bargeterminals zijn aanwezig in Venlo, Wanssum, Born en Stein; Railterminals te Venlo, Born, Stein en Chemelot). Sterk punt is dat de regio via alle modaliteiten ontsloten is (weg, water, rail, lucht én buis). Daarnaast zijn er nog een aantal ‘dedicated’ terminals aanwezig, zoals de Staalterminal in de Beatrixhaven (barge en spoor) ook wel Steelport genoemd. Luchtvracht vindt in Limburg uitsluitend op Maastricht Aachen Airport (MAA) en kent voornamelijk goederensoorten met een hoge toegevoegde waarde of bederfelijkheid. De kracht van MAA ligt in de snelle doorlooptijd t.g.v. de kleinschaligheid en uit zich met name in nichemarkten zoals food en fresh (zoals bijv. rozen), medische componenten, life science, elektronica, automotive en dierenvervoer (met name paarden) en hoogwaardige (grensoverschrijdende) e-commerce. MAA is op Schiphol na de grootste cargoluchthaven van Nederland.

24. Luchtvracht vanaf Maastricht Aachen Airport

Tenslotte is de aansluiting op het internationale netwerk van buisleidingen van cruciaal belang voor de afhandeling van de goederenstromen van en naar het Chemelot complex in Zuid-Limburg. Buisleidingen leveren een belangrijke bijdrage aan de transities in de energie- en chemiesector. En spelen een belangrijke rol in het vervoer van gevaarlijke stoffen: ze vormen een aantrekkelijk alternatief voor het vervoer per vrachtwagen, per spoor of binnenvaartschip. Belangrijke buisleidingen lopen van Rijnmond, via Venlo naar het Ruhrgebied en naar Antwerpen met verbindingen naar het Chemelot terrein. Het netwerk is essentieel voor de energievoorziening en voor de petrochemische industrie. Het gebruik van buisleidingen ontlast het vervoer over de weg, water en spoor en geeft daarbij een lagere milieubelasting en biedt (overall gezien) een groter kans op meer veiligheid, het neemt fysiek weinig ruimte in en biedt nauwelijks visuele hinder.

43

3.3 Economische clusters in Limburg De beide logistieke knooppunten Noord- en Zuid-Limburg ondersteunen de bedrijvigheid van de Limburgse kennisintensieve clusters met toonaangevende producenten en bedrijven en hieraan gekoppelde (in meer of mindere mate gespecialiseerde) logistieke dienstverleners: Agrofood cluster De uitstraling van Greenport Venlo gaat verder dan alleen Noord-Limburg en strekt zich uit over een deel van Noord-Brabant, namelijk de food driehoek Helmond, Veghel, Greenport Venlo. Dit gebied vormt het 2e tuinbouwgebied van Nederland. Samen met het agro-gebied Niederrhein vormt dit het grootste agrofood cluster van Europa. De agrofoodsector is sterk vertegenwoordigd in Supply Chain Valley. Chemie In Zuid-Limburg bevind zich een groot chemiecomplex Chemelot (DSM, SABIC, OCI, Fibrant, Arlanxeo, Brightlands) te Sittard-Geleen. Healthcare en Cure Een groot aantal internationale fabrikanten van medische instrumenten (o.a. Medtronic, Boston Scientific zijn gevestigd in de regio Zuid-Limburg. De aard (veelal kleinere producten met een hoge toegevoegde waarde) en wereldwijde bestemming van deze hoogwaardige producten maakt dat ze uitermate geschikt zijn om per luchtvracht te vervoeren. Ook het academisch ziekenhuis te Maastricht (AZM) levert een aanzienlijke bijdrage aan dit (wat toegevoegde waarde betreft) belangrijk economische cluster.

Automotive In de omgeving van VDL Nedcar zijn een groot aantal automotive gelieerde bedrijven gevestigd (zoals bijvoorbeeld: Broekman logistics, Koopman automotive, etc.). Staal In de Beatrixhaven in Maastricht (ook wel Steelport genoemd) is een belangrijke concentratie van staalbedrijven gevestigd. Er zijn 8 staal-gelieerde bedrijven gevestigd (o.a. Tata Steel, Vogten Staal, Laura Staal en Steel Logistics Europe), die samen circa 800 directe arbeidsplaatsen en 1.000 indirecte arbeidsplaatsen leveren en die allemaal gebruik maken van de haven. Het betreft een van de grootste staalclusters van Europa. Steelport beschikt over een overdekte binnenvaart- en rail- terminal voor de afhandeling van (hoogwaardige) staalproducten. De aanvoer vindt plaats via de binnenvaart met circa 1000 schepen per jaar. Na de verwerking van het staal worden circa 80.000 vrachtauto’s per jaar via de weg afgevoerd. Papier De papierindustrie is prominent aanwezig met (het hoogwaardige papiersegment van) SAPPI te Maastricht/Lanaken en vestigingen van Smurfit Kappa in de Willem-Alexander haven te Roermond (papier en karton). Maakindustrie De (overige) maakindustrie is prominent aanwezig, denk bijvoorbeeld aan wereldspelers als Rockwool te Roermond en Trespa (innovator op gebied van architectonische plaatmaterialen) en Moonen Packaging te Weert.

44

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

3. Analyse Goederenvervoer in Limburg (huidige situatie en belangrijkste knelpunten)

25. Laden van staal in overdekte Maasterminal in Beatrixhaven (Steelport)

Bouwindustrie en grondstoffen Limburg is altijd rijk geweest en nog steeds rijk aan bouwgrondstoffen. Jaarlijks wordt er meer dan 10 miljoen ton zand en grind vanuit Limburg naar de rest van Nederland vervoerd om er vervolgens beton, betonproducten of asfalt van te maken om hiermee invulling te geven aan de nationale bouwopgave. Deze logistiek maakt Limburg interessant omdat er dus altijd retourlading in noordelijke richting beschikbaar is voor de schepen. E-commerce De afhandeling van hoogwaardige grensoverschrijdende e-commerce stromen vindt o.a. plaats via de 2e cargoluchthaven van het land Maastricht Aachen Airport. E-commerce vormt ook een van de dominante logistieke activiteiten in Venlo. Zakelijke dienstverlening In Maastricht is (mede door de meertaligheid van de Limburgse bevolking) een belangrijk cluster van internationale call-centra aanwezig: Customer Service Valley, met bedrijven als Vodafone en Mercedes. Hoewel dit zakelijk cluster geen grote goederenstromen oplevert, is het in het kader van de volledigheid wel goed om het toch te benoemen.

De sterkte van genoemde economische clusters wordt versterkt door het aanwezige hoge kennisniveau van de logistiek bij Fontys Hogescholen, Zuyd Hogeschool, Universiteit Maastricht, Brightlands Institute for Supply Chain Innovation, Stichting Supply Chain Valley, Open universiteit, de RWTH Aachen (Duitsland), de Universiteit van Diepenbeek (België) en uiteraard de Brightlands campus op Chemelot.

45

3.4 Supply Chain benadering (fysieke én digitale goederenvervoerstromen) Waar vroeger alleen sprake was van fysieke goederenstromen, is door de mobiliteitstransitie het ‘infrastructuurnetwerk’ in toenemende mate gekoppeld aan ketenregie van digitale stromen. De Limburgse economie wordt (net als de Nederlandse) gekenmerkt door een zogenaamde netwerkeconomie (een ruimtelijk-economische clustering van onderling verbonden bedrijven, waarbij productie en distributie voornamelijk binnen het netwerk plaatsvinden). Het vervoer van goederen en een optimale afhandeling van goederenstromen is onmisbaar voor een goed functionerende circulaire (netwerk)economie. Ketenregie (Regie van de Supply Chain) is het besturen en beheersen van dynamische en soms virtuele logistieke ketens en netwerken. Het doel van ketenregie en ketenconfiguratie is om de efficiëntie en de effectiviteit in het logistieke proces te verhogen en door optimale service aan de klant te leveren en integrale logistiek kosten te beheersen en zo laag mogelijk te houden. Ook financial engineering keten- en netwerk ontwerp en data-beheer behoren tot deze activiteiten.

26. 2 laags warehouse ontwikkeling in Noord-Limburg

46

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

3. Analyse Goederenvervoer in Limburg (huidige situatie en belangrijkste knelpunten)

Daarnaast wordt ook gekeken naar de weerbaarheid van de ketens (de zogenaamde ‘Resilience of the Chains’), hoe kunnen de ketens minder kwetsbaar en minder afhankelijk worden. De in Limburg aanwezige economische clusters (Chemie, Healthcare, Agrofood, Automotive, Metaalelectro, Staal, Papier, Bouwindustrie en Isolatiematerialen) zijn veelal kennisintensieve clusters met complexe logistieke ketens. Deze zogenaamde ‘supply chains’ stellen hoge eisen aan de aan- en afvoer van grondstoffen (‘inputs’) en eindproducten (‘outputs’). Via investering in kennis en innovatie binnen de logistiek kan de logistieke toppositie worden bestendigd en verder uitgebouwd. Dat is tevens de reden waarom Supply Chain Valley de Innovation Hub heeft ontwikkeld en gerealiseerd vanuit én door het bedrijfsleven. Ook BISCI richt zich met haar ecosysteem-gerichte innovatie aanpak op de typische supply chain uitdagingen in deze economische clusters.

3.5 Beschrijving huidige situatie infrastructuurnetwerk binnen internationale context TEN-T: Trans-Europese Vervoersnetwerken Het Europees Transport Netwerk (TEN-T) heeft als doel om binnen de Europese Unie tot een grensoverschrijdend hoofdnetwerk te komen voor vervoer over land, water, rail en door de lucht. Binnen het TEN-T is een onderscheid gemaakt in ‘Core’ (kernnetwerk), Extended Core network en ‘comprehensive’ network’ (uitgebreid netwerk). De rol van het ‘comprehensive network’ is dat het ‘Core network’ binnen 30 minuten bereikbaar moet zijn. Bij deze indeling vallen de Limburgse binnenhavens en een aantal spoorlijnen en autosnelwegen onder het ‘comprehensive’ netwerk. Het Core netwerk bestaat uit 9 corridors, waarvan 3 corridors door Nederland lopen en 2 door Limburg. De A67 is onderdeel van de Rhine-Alpine corridor. De Maasroute is opgenomen in de corridor North Sea Mediterranean. De EU stelt financiële middelen beschikbaar voor de cofinanciering van het TEN-T netwerk. Vanuit onze provinciale regierol is in het kader van beveiligde ‘vrachtwagenparkeerplaatsen’ Europese subsidie aangevraagd. De lobby voor meer beveiligde parkeerplaatsen werpt zijn vruchten af.

Er is inmiddels ook in Brussel aandacht voor dit internationale probleem van het ontbreken van voldoende beveiligde parkeerplaatsen en de hieruit voortvloeiende criminaliteit (zoals bijvoorbeeld ladingdiefstallen), verkeersonveilige situaties, overbelasting en oneigenlijk gebruik op verzorgingsplaatsen, sociale onveiligheid en overlast. In zee- en binnenhavens en op onbeveiligde vrachtwagenparkeerplaatsen kan de transportsector mogelijk een (onbewuste) faciliterende rol spelen in ondermijnende criminaliteit. Centrale thema’s bij het voorkomen van criminele ondermijnende activiteiten zijn bewustwording, kennis delen, bespreken van mogelijke risico’s en uitwisselen van tips om signalen van ondermijnende criminaliteit te herkennen en te melden. Kernnetwerk (uit Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)) ■ Corridor Rotterdam – Arnhem/Nijmegen – Duitsland (goederencorridor Oost) g A15 ■ Corridor Rotterdam – Brabant /Limburg – Duitsland (goederencorridor Zuid) g A67 Provincie Limburg beschikt over een uitstekend multimodaal infrastructuur netwerk. Limburg is via een multimodaal netwerk voor weg, water, rail, lucht én buis verbonden met de mainports Rotterdam en Antwerpen, de twee grote continentale draaischijven in Duisburg en Keulen en de inlandknooppunten (een complex van bedrijventerreinen, overslagterminals en infrastructuur).

47

In de volgende figuur wordt de ligging van Limburg op de internationale corridors gevisualiseerd.

27. Situering Limburg t.o.v. internationale (binnenvaart) corridors

48

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

3. Analyse Goederenvervoer in Limburg (huidige situatie en belangrijkste knelpunten)

Infrastructureel gezien wordt Limburg doorsneden door een aantal belangrijke Goederenvervoercorridors: ■ De zuidelijke verbindingsroute tussen Haven Rotterdam en het Duitse Ruhrgebied (A67) ■ De noordelijke verbindingsroute tussen Haven Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied (A67) ■ De zuidelijke verbindingsroute tussen Haven Antwerpen en Duitse Ruhrgebied (A76/E314) ■ De grensoverschrijdende spoorcorridor via Venlo naar Duitsland (Brabantroute spoor) ■ De grensoverschrijdende vaarwegcorridor via de Maas (Maasroute) ■ De grensoverschrijdende buisleidingencorridor tussen Nederland, Duitsland en België

28. Limburg springplank naar Europa g Infrastructuurnetwerk incl. Barge- en Railterminals

De A2 (tussen Eindhoven en Weert) is weliswaar géén onderdeel van het TEN-T Core-netwerk (kernnetwerk), maar gezien het strategisch belang van de verbinding tussen de Haven van Rotterdam en de (maak)industrie in Zuid-Nederland is de A2 verbinding wel (een belangrijke vervoerscorridor) van groot nationaal belang voor de afhandeling van de goederenstromen van en naar de ZuidLimburgse industrie (zoals bijvoorbeeld Chemelot en VDL Nedcar) en de haven van Rotterdam. De Limburgse binnenhavens (Blueports) zijn onderdeel van de binnenvaartroutes van zowel de diepzeehavens Rotterdam als Antwerpen. De containerhavens in Venlo, Wanssum, Sittard-Geleen en Stein zijn aangesloten op verschillende lijndiensten. Een overzicht van de ontsluitingen per Blueport is opgenomen in de havenfiches van Bijlage 1 van de Rapportage Toekomstbestendigheid Blueports, Panteia, 2021.

49

De Nederlandse verzorgingsgebieden van de (container) terminals in Limburg betreffen voornamelijk de eigen provincie en een stuk aan de oostkant van Noord-Brabant. Vanuit de Limburgse terminals worden shuttlediensten per water en spoor aangeboden naar o.a. Rotterdam, Antwerpen, Nordrhein Westfalen, Luik, Italië. Buisleidingen zijn een belangrijk, duurzaam, veilig en energie-efficiënt transportmiddel voor aardgas, olie en andere gevaarlijke stoffen. Een aansluiting op het buisleidingennetwerk geldt als versterking van de positie van havens en industriegebieden. Belangrijke leidingen lopen van Rotterdam-Rijnmond, via Venlo naar het Ruhrgebied en naar Antwerpen, met verbindingen naar Chemelot in Limburg. Het netwerk is daarmee essentieel voor zowel de energievoorziening als de petrochemische industrie. Hoewel de modaliteit Buisleidingen veelal een private aangelegenheid is, heeft de provincie wel een rol bij de aanleg van buisleidinginfrastructuur vanuit een Ruimtelijk-Ordening perspectief.

Overzicht netwerk van bestaande (buis)leidingen en kabels ■ Knooppunt Chemelot: doorvoer en productie/circulaire moleculen g modaliteit buisleiding op • de oost-west as Antwerpen/Rotterdam-Geleen-Duitsland - bestaande infrastructuur PPS, RRP • de noord-zuid as Groningen-Chemelot-België/Duitsland - bestaande gas-infrastructuur Gasunie ■ Knooppunt (Energie infrastructuur) Maasbracht: (doorvoer en productie elektronen) g modaliteit kabels • 5 verschillende 380 kV aftakkingen samenkomen - waaronder twee interconnectoren naar Duitsland en België

3.6 De belangrijkste knelpunten per modaliteit in de huidige situatie 3.6.1 Knelpunten Wegen Zowel de A67, de A2 als de A76 zijn kwetsbaar, omdat binnen de noord-zuid en west-oost corridor geen parallelle alternatieven beschikbaar zijn. Door de groei van de economische activiteiten in de logistieke knooppunten zullen op termijn naar verwachting knelpunten optreden op de A67 – Venlo/ Duitse grens, op de A76 en op de A2 (Eindhoven – het Vonderen). Met name de doorstroming vormt een probleem. Daarnaast is er sprake van te weinig beveiligde parkeercapaciteit voor vrachtauto’s. Onbeveiligde parkeerplaatsen zijn locaties waar mogelijk georganiseerde criminaliteit kan plaatsvinden. Rekening houden met de recent gerealiseerde en de nog in de pijplijn zittende wegenprojecten is het wegennetwerk qua capaciteit richting 2030 grotendeels op orde.

De belangrijkste knelpunten/aandachtspunten in de weginfrastructuur zijn: ■ A2 Kerensheide – het Vonderen: robuustheid van het netwerk ■ A67 Leenderheide – Venlo: robuustheid van het netwerk ■ A76: robuustheid van het netwerk ■ Haven Zevenellen (Leudal): aansluiting op de N273 ■ Ontsluiting VDL NedCar is in de huidige situatie een knelpunt ■ Multimodale weg tussen haven Stein en Chemelot ontbreekt ■ A73: grensoverschrijdende verbinding richting Duitsland is kwetsbaar ■ GreenportRing tussen de Greenport Lane en de A67 (capaciteitsknelpunten) ■ Te weinig beveiligde parkeerplaatsen voor vrachtauto’s (risico op ondermijning)

50

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

3. Analyse Goederenvervoer in Limburg (huidige situatie en belangrijkste knelpunten)

3.6.2 Knelpunten Vaarwegen en Binnenhavens Op dit moment wordt ingezet op een grootschalige verbetering van de capaciteit van de vaarweginfrastructuur, namelijk de modernisering van de Maasroute. Concreet wordt gewerkt aan de aanpassing van klasse Va naar Vb, waardoor de diepgang van 3 meter naar 3,50 meter gaat (meer laadvermogen) en waarin alle bochten en sluizen worden aangepast voor duwkonvooi met max. 2 duwbakken in de lengte (190 meter lengte, 11,40 breedte). De verwachting is dat dit eind 2023 gereed is.

29. Werkzaamheden aan Julianakanaal (Bron: Schuttevaer Maritiem Nieuws, 2 april 2022)

Momenteel zijn de Limburgse binnenhavens niet op orde om de talrijke opgaven te vervullen die de circulaire transitie, alsmede de energietransitie en de mobiliteit transitie vragen. Aan de Maascorridor wordt gewerkt. De vaarwegen vallen onder verantwoordelijkheid van het Rijk, de havens onder verantwoordelijkheid van gemeenten. In zee- en binnenhavens kan de transportsector mogelijk een (onbewuste) faciliterende rol spelen in ondermijnende criminaliteit. Centrale thema’s bij het voorkomen van criminele ondermijnende activiteiten in de havens zijn bewustwording, kennis delen, bespreken van mogelijke risico’s en uitwisselen van tips om signalen van ondermijnende criminaliteit te herkennen en te melden. Het verschilt uiteraard per haven wat de belangrijkste knelpunten zijn. Door een aantal havens is recent voor de volgende knelpunten specifiek aandacht gevraagd.

51

Specifieke knelpunten Binnenhavens In de Willem-Alexander haven in Roermond speelt een veiligheidsknelpunt i.v.m. de menging van personenverkeer van en naar het Designer Outlet Center en zwaar vrachtverkeer. Daarnaast speelt de hoogwaterproblematiek (risico op overstroming van de industriële bedrijven). Gepleit wordt voor een íntegrale aanpak van de waterkering ten voordele van álle bedrijven op het terrein. In de Beatrixhaven in Maastricht is sprake van een veiligheidsknelpunt als gevolg van de menging van zwaar vrachtverkeer en langzaam verkeer. Voor de diverse knelpunten/projecten per haven wordt tevens verwezen naar het rapport Toekomstbestendigheid Blueports. Hierbij is het relevant om na te gaan in hoeverre de ‘hoogwaterproblematiek’ van juli/augustus 2021 zullen leiden tot aanpassingen. De belangrijkste knelpunten in de vaarweginfrastructuur zijn: ■ Het allergrootste knelpunt is achterstallig onderhoud (leidt tot vertragingen) ■ Het aanpassen van klasse IVb naar Vb (wordt aan gewerkt) ■ Julianakanaal (is geen klasse Vb) ■ Maas Noord-Zuid tak (Weurt - Ternaaien) g Sluis van Weurt (te weinig capaciteit) toelichting De Sluis van Weurt is de belangrijkste aanvoerroute voor de binnenvaart naar de Maas. Deze sluis is voorzien van twee sluiskolken, die beide geschikt zijn om de afmetingen van de maatgevende klasse Vb-schepen op de Maas te kunnen accommoderen.

De sluis van Weurt is de toegangspoort tot Limburg, door de leeftijd van de sluis is de beschikbaarheid laag en zijn er veel onverwachte stremmingen. Met name de Oostkolk kent door zijn ouderdom (1928) relatief gezien veel storingen. Bij vervanging is het verstandig om te bezien of verdieping van de sluiskolk rendabel is. Bij laag- en hoog water neemt de capaciteit ook af doordat er getrapt geschut dient te worden. ■ Maas Oost-Zuid tak (Geertruidenberg – Heumen) g Sluis van Grave (te weinig capaciteit) toelichting De sluis van Grave heeft slechts één sluiskolk, dit heeft als gevolg dat bij een storing de volledige corridor gestremd is. De impact van zo’n stremming is gigantisch groot en de kans dat het gaat gebeuren wordt met de dag (dat er geen structurele verbetering in komt) groter. Laag water op de Waal zorgt voor tijdelijke piekperiodes doordat de Oost-West tak van de Maas dan als omleidingsroute wordt gebruikt. Verder leggen de afmetingen van de éénkolksluis beperkingen op aan de diepgang en de lengte van de schepen die gebruik willen maken van deze route. ■ Te weinig ligplaatsen voor vrachtschepen ■ De 24 uursbediening (er is geen zekerheid over de continuïteit van de 24 uursbediening en de uitbreiding ervan). Vanuit het belang van een efficiënte afhandeling van de goederenstromen via de binnenvaart, vraagt de provincie aandacht voor dit knelpunt bij Rijkswaterstaat.

■ Het ontbreken van een adequate Hoogwaterbescherming In juli 2021 is tijdens de hoogwateroverlast (overstromingen van de Maas en de Geul) de keersluis in Limmel in werking moeten worden gesteld en was er geen scheepvaart vanuit Rotterdam via Limburg richting Luik mogelijk. De Keerschutsluis Limmel is een tachtig jaar oude keersluis in het Julianakanaal nabij Maastricht. Ze vormt een belangrijke schakel in de Maasroute die België, Nederland, Duitsland en Frankrijk met elkaar verbindt en biedt bescherming tegen overstromingsgevaar. De keerschutsluis was niet alleen aan vervanging toe, ook haar functie zou anders worden ingevuld. Na de renovatie (in periode 2015 - 2018) hoeft de nieuwe sluis niet langer schepen te schutten. Zij zal als keersluis het Julianakanaal en het achterland beschermen wanneer de Maas buiten haar oevers treedt. ■ Beperkingen voor de scheepvaart t.g.v. laag water/laagwater problematiek op de Rijn Door de klimaatverandering ontstaan er steeds langere periodes van droogte en komen lage waterstanden steeds frequenter voor. Dit leidt tot steeds meer verstoringen voor de scheepsvaart. Men verwacht dat er in de toekomst maanden niet gevaren zal kunnen worden op de Rijn.

52

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

3. Analyse Goederenvervoer in Limburg (huidige situatie en belangrijkste knelpunten)

3.6.3 Knelpunten Spoorwegen De belangrijkste knelpunten in de spoorweginfrastructuur zijn: ■ Brabantroute (verbinding Mainport Rotterdam – Limburg): het openhouden van de Brabantroute voor goederenvervoer is noodzakelijk (capaciteitsbeslag door medegebruik personentreinen). Goederenvervoer op de Brabantroute is van essentieel belang voor de ontsluiting van de Limburgse industriële en logistieke bedrijven voor de aan- en afvoer van grondstoffen en de afhandeling van de goederenstromen. ■ De 740 meter treinen; de Brabantroute is niet geschikt voor het rijden met 740 meter treinen. ■ Baanvak Kaldenkirchen-Dülken: grensoverschrijdende capaciteit is onvoldoende (spoorverdubbeling) en van groot belang voor de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer in de regio. ■ Maaslijn (Roermond – Nijmegen) capaciteitsuitbreiding is nodig (elektrificatie en spoorverdubbeling is gewenst). Het Projectbesluit is genomen. Capaciteit en veiligheid kunnen wellicht vergroot worden door inzet van ERTMS. Bijkomend voordeel is dat verouderd ATB NG systeem vervangen wordt. ■ Beperkte capaciteit spooremplacement Venlo. Elektrificatie van het rangeerterrein in Venlo zou niet alleen de emissie verlagen maar ook de effectiviteit verhogen. ■ Capaciteitsproblemen zijn er ook op baanvak Sittard-Heerlen-Herzogenrath. ■ Leefbaarheid (er moet extra aandacht komen voor externe veiligheid, geluid en trillingen).

De leefbaarheid rond emplacement Sittard staat onder druk.

30. Belangenorganisatie RailGood (oproep opwaardering spoorwegennet 740 meter treinen)

53

3.6.4 Knelpunten Buisleidingen (inclusief Energie infrastructuur) De aansluiting op het internationale buisleidingnetwerk is van cruciaal belang voor de uitbouw van het Chemelot complex in Zuid-Limburg als Circulair Hub en voor de noodzakelijke energietransitie. Momenteel is het buisleidingen netwerk niet op orde om de talrijke opgaven te vervullen die de circulaire transitie, alsmede de energietransitie en de mobiliteitstransitie vragen. Belangrijkste knelpunten in de buisleidingenstructuur zijn: ■ 380 k volt elektriciteitsleiding ontbreekt (is nodig voor Nafta t.b.v. Chemelot) ■ Te weinig buisleidingen capaciteit. De provincie is aangesloten bij het ‘Delta Corridor Consortium’, waarbij momenteel gewerkt wordt aan het realiseren van buisleidingverbindingen voor H2 en CO2 (Project Delta corridor).

Het Project ‘Delta Corridor’ dient ervoor om duurzame grondstoffen (H2, LNG, propeen, etc.) aan te kunnen voeren en CO2 af te kunnen voeren. Dit is nodig om de slag te maken van fossiele grondstoffen naar groene grondstoffen. Het is een essentiële levensader voor de industrie op Chemelot.

Belangrijk om te vermelden is dat er ook vanuit België initiatieven zijn voor meerdere buisleidingen naar zowel Chemelot als Duitsland; deze zijn aanvullend en ook deels concurrerend.

31. Overzichtskaart Deltacorridor (Ministerie van IenW)

54

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

3. Analyse Goederenvervoer in Limburg (huidige situatie en belangrijkste knelpunten)

3.6.5 Knelpunten Luchtvracht Maastricht Aachen Airport heeft een sterke positie op het gebied van vrachtafhandeling. Haar kracht ligt vooral in de snelle doorlooptijden als gevolg van kleinschaligheid. Op 3 juni 2022 is door Provinciale Staten het besluit genomen om een businesscase te maken, waarbij ondanks de beperkte groei de luchthaven versneld duurzaam kan worden gemaakt. Belangrijkste knelpunten ten aanzien van luchtvracht zijn: ■ Een economisch knelpunt dat nachtvluchten verboden zijn. ■ Een leefbaarheid knelpunt is dat bewoners last hebben hinder in relatie tot de leefomgeving (stikstof, geluids- en trillingshinder van overvliegende vliegtuigen).

32. Luchtvrachtafhandeling MAA

55

4 De ambitie voor de toekomst: de vijf actielijnen (waar zet Limburg op in?) In dit hoofdstuk wordt de ambitie voor de toekomst geschetst en wordt beschreven hoe we met behulp van de 5 actielijnen het gewenste streefbeeld voor de Limburgse logistiek willen bereiken. Actielijn 1

Robuuste verbindingen tussen Mainport Rotterdam en Antwerpen en Europese achterland

Actielijn 2

Multimodale bereikbaarheid van het knooppuntennetwerk versterken

Actielijn 3

Duurzame ruimtelijk-economische ontwikkeling strategische knooppunten Noord- en Zuid-Limburg

Actielijn 4

Verduurzaming van de afhandeling van de goederenstromen in de Limburgse corridors

Actielijn 5

Digitalisering (State of the art digitale voorzieningen)

Er wordt een doorkijk gegeven naar de gewenste toekomstige situatie, waarbij meer dan in het verleden wordt ingezet op duurzaamheid en digitalisering. Bedrijven streven in toenemende mate naar verduurzaming van hun logistieke processen. Duurzaamheid is een concurrentiefactor van betekenis geworden. Met verduurzaming valt geld te verdienen. Besparing van CO2 levert geld op. Modal shift, inzet van schonere brandstoffen en energieneutraal vastgoed leveren tal van mogelijkheden voor verduurzaming van de logistiek. Door de COVID-19-pandemie zijn de bestaande ontwikkelingen inzake digitalisering van logistieke productieprocessen in een stroomversnelling geraakt. Hierdoor heeft er een sterke stijging van grensoverschrijdende e-commerce plaatsgevonden. De vijf actielijnen, waarop we ons gaan richten zijn: ■ Toekomstbestendige verbindingen Mainports Rotterdam/Antwerpen – Europese achterland ■ Internationale multimodale bereikbaarheid van het knooppuntennetwerk versterken. ■ Duurzame ruimtelijk-economische ontwikkeling van de strategische knooppunten NoordLimburg en Zuid-Limburg ■ Verduurzaming van de afhandeling van de goederenstromen in de Limburgse corridors ■ Digitalisering (State of the art Digitale voorzieningen) Hierna wordt per actielijn beschreven hoe we het gewenste streefbeeld willen bereiken:

56

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

4. De ambitie voor de toekomst: de vijf actielijnen (waar zet Limburg op in?)

Actielijn 1: Robuuste verbindingen tussen Mainport Rotterdam en Antwerpen en Europese achterland Robuuste achterlandverbindingen | Vlotte, betrouwbare en veilige multimodale verbindingen tussen de Mainports Rotterdam en Antwerpen en het Europese achterland faciliteren. Actielijn 1

Robuuste verbindingen tussen Mainport Rotterdam en Antwerpen en Europese achterland

33. Achterlandverbindingen vanuit Haven Rotterdam naar het Duitse achterland

Om onze ambitie te bereiken wordt gestreefd naar een goed en compleet grensoverschrijdend infrastructuurnetwerk tussen de mainports en de logistieke knooppunten onderling, via de modaliteiten water, spoor, buis, weg en lucht. Inzet is het verder versterken van het infrastructuurnetwerk, dit betekent toekomstbestendige en robuuste verbindingen faciliteren en/of creëren tussen de Mainports Rotterdam én Antwerpen en het Europese achterland, teneinde hiermee de positie van Limburg binnen het EU kernnetwerk/TEN-T vervoersnetwerken te verstevigen. Dit via verbetering van (grensoverschrijdende) infrastructuur en een multimodale ontsluiting van logistieke bedrijventerreinen. Maar ook via samenwerking ter bestendiging en verdere uitbouw van de positie van de twee logistieke knooppunten Limburg binnen de hiërarchie van internationale knooppunten. Richting het achterland liggen de belangrijkste opgaven voor Limburg op de voor Rotterdam én Antwerpen belangrijkste corridors. Voor Limburg liggen die met name op de Zuidoost corridor (water, weg, spoor, buis) via Brabant en Limburg naar het Ruhrgebied en verder naar het Europese achterland. Daarnaast is de Zuid Corridor tussen de haven Antwerpen via (Belgisch) Limburg naar het Duitse Ruhrgebied voor Limburg erg belangrijk (water, weg, spoor, buis).

Tenslotte is het zogenoemde project ‘Delta corridor-buisleidingen’ tussen Nederland en Duitsland een cruciale opgave én oplossing, mede in het belang van een duurzame toekomstige afhandeling van de goederenstromen van Chemelot, alsmede in het kader van de energietransitie en de circulaire economie.

57

Knooppunt Chemelot: doorvoer en productie/circulaire moleculen g modaliteit buisleidingen op: • de oost-west as Antwerpen/Rotterdam-Geleen-Duitsland - nieuw open-access project Deltacorridor (waaronder H2, CO2, propeen, - LNG en ook circulaire leiding) • de noord-zuid as Groningen-Chemelot-België/Duitsland - nieuw project Hiway27 Knooppunt Maasbracht: (doorvoer en productie elektronen) g modaliteit kabels • 5 verschillende 380 kV aftakkingen samenkomen - waaronder twee interconnectoren naar Duitsland en België inclusief • twee mogelijke nieuwe: project extra interconnector Nederland-België en project • directe gelijkstroomkabel van Noordzee naar Limburg Waterstof-laadinfrastructuur: infrastructuur voor binnenvaart (betreft een project tussen Noord Rijn Westfalen (NRW) en Zuid-Holland en o.a. het Havenbedrijf Rotterdam (HBR). Het Project heet RH2INE en betreft proeven om binnenvaart schepen te laten varen op H2.

■

■

■

In volgende figuur zijn de voornaamste achterlandverbindingen per modaliteit aangegeven vanuit de Mainport Rotterdam. Goederencorridor Zuid: Scopekaart

Vervoersassen

Logistiek knooppunt

Weg (Inter)nationaal Spoor Regionaal Water 34. Achterlandverbindingen (weg, spoor, water) vanuit Rotterdam

58

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

4. De ambitie voor de toekomst: de vijf actielijnen (waar zet Limburg op in?)

Opgaven op de internationale corridors betreffen vooral de modaliteiten spoor, binnenvaart en buisleiding met grote volumes bulkstromen (o.a. afkomstig van SABIC). De vaarwegen spelen een belangrijke rol voor de concurrentiekracht van Limburg (i.v.m. de cruciale rol van de Limburgse binnenhavens voor de circulaire economie).

35. ‘Impact opgaven Bereikbaarheidsstrategie Havenbedrijf Rotterdam’, juni 2021

Een van de concrete acties c.q. projecten in het kader van deze actielijn betreft:

Chemelot Circulair Hub Gevolgen in kaart brengen van regionaal verzamelen van circulaire grondstoffen voor ZuidNederland op satelliet-sites en centrale site Chemelot (project Furec op Chemelot). De provincie Limburg wil de circulair hub faciliteren met logistieke systemen. De vraag is waar komen de stromen vandaan en met welke faciliteiten? Daarna wordt bekeken of ons logistiek systeem daarop is ingericht. Voor meer concrete acties en/of projecten die in het kader van deze actielijn door de provincie worden opgepakt, wordt verwezen naar het Uitvoeringskader (tabellen 5.1 t/m 5.3).

Actielijn 2: Multimodale bereikbaarheid van het knooppuntennetwerk versterken Aansluiting van knooppunten | Zorgen voor een zo optimaal mogelijke (inter)nationale multimodale bereikbaarheid van de twee Limburgse strategische bovengemiddelde knooppunten Venlo en Sittard-Geleen/Stein, naast de goede internationale bereikbaarheid van de mainport Rotterdam Actielijn 2

Multimodale bereikbaarheid van het knooppuntennetwerk versterken

Om onze ambitie te bereiken wordt gestreefd naar een voortzetting van het huidige concentratiebeleid in twee logistieke knooppunten Noord- en Zuid-Limburg en een verdere continuering van het beleid samenwerking inlandknooppunten Noord-Limburg en Zuid-Limburg.

59

Uitgangspunt (in het Limburgs beleid is sinds jaar en dag) dat de twee logistieke knooppunten Noorden Zuid-Limburg elkaar versterken in hun logistieke activiteiten. Dit concentratiebeleid is inmiddels succesvol gebleken. Van de zes landelijk aangeduide strategische bovengemiddelde knooppunten liggen er immers twee in Limburg. Limburg heeft als poort naar Europa voldoende economische potentie om de positie van de logistieke sector verder te versterken.

36. Containerafhandeling Haven Venlo

Inzet hierbij is tevens het versterken én verbinden van de multimodale overslagfaciliteiten (terminalfaciliteiten c.q. logistieke verbindingen) en het versterken en verbinden van de multimodale logistieke knooppunten. Dit kan enerzijds door (toekomstige) samenwerking te stimuleren tussen knooppunten en/of bestaande samenwerking tussen inlandknooppunten verder uitbouwen. Om een goede bereikbaarheid te blijven garanderen zet de provincie in op álle modaliteiten. Daar waar dat mogelijk én zinvol is richten we ons zoveel mogelijk op een modal shift van weg naar water, spoor, buis en/of lucht, teneinde hiermee een “modal optimum” te bereiken. Alleen bij transitostromen (d.w.z. stromen door Limburg heen) en vervoer over (middel)lange en lange afstand en /of bij zware c.q. volumineuze goederen wordt gestreefd naar een modal shift van weg naar water, rail en/of buis.

Met ‘modal shift’ worden in dit plan een aantal zaken beoogd: ■ de verkeerscongestie op de weg beperken (d.m.v. een modal shift van weg naar water en/of spoor). ■ de (externe) veiligheid te verhogen (d.m.v. bijvoorbeeld een modal shift van spoor naar buis). ■ de capaciteit van álle modaliteiten zo goed mogelijk te benutten (binnen de nog beschikbare ruimte per vervoerswijze: op het water is er in vergelijking met de weg weinig last van file en congestievorming (behoudens stremmingen ten gevolge van laag- en/of hoog- water). ■ de ecologische footprint van stromen verkleinen.

60

Actieprogramma Goederenvervoer Limburg 2030

4. De ambitie voor de toekomst: de vijf actielijnen (waar zet Limburg op in?)

Niet alle goederen zijn immers geschikt om via water en/of rail vervoerd te worden (denk hierbij bijvoorbeeld aan de korte doorlooptijd van bederfelijke goederen (zoals groenten en fruit) of aan goederen die een hoge betrouwbaarheid en/of snelle levertijd vereisen (smartphones of fashion). De klant realiseert zich bij de aankoop van spullen vaak niet dat een snelle levertijd niet mogelijk is zonder vrachtverkeer op de weg. Een concrete oplossing om de bereikbaarheid van het vrachtvervoer over de weg te blijven garanderen zou kunnen zijn om het goederenvervoer met de vrachtauto in de nacht te laten rijden tussen de Rotterdamse haven en de Limburgse distributiecentra. Op deze wijze heeft het personenverkeer er geen last van. En bovendien kunnen ook niet alle vórmen van transport zomaar van de weg op het water of op het spoor worden gezet. Ter illustratie: ‘niet kraanbare eenheden’ zijn niet geschikt tenzij er aan heel specifieke randvoorwaarden wordt voldaan. Goederenstromen die wel bij uitstek geschikt zijn om via de binnenvaart en/of spoor te vervoeren zijn bijvoorbeeld afval, landbouwproducten zoals bieten, veevoeder, inbound bulkstromen voor Chemelot, grondstoffen voor de bouwindustrie (zoals bijvoorbeeld zand en grind), hout- en papierpulp en zeer zware producten zoals bijvoorbeeld staal.