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13 08 03 Anlage PM 26-03-23 MBS-Reaktivierung-BB Abschlussbericht Neustadt-Neuruppin

Gemeenteraad 18 mei 2026, gemeente VeendamBij agendapunt: Ingekomen stukken en mededelingen21.051 woorden

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Befragung von regionalen Akteurinnen und Akteuren zur kleinräumigen Siedlungsflächenentwicklung Neben der Auswertung von aktuellen Statistiken und Prognosen zur Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung in den betroffenen Kommunen erfolgte eine Befragung von kommunalen Vertreterinnen und Vertretern, größeren Betrieben, Unternehmen des kÖPNV und weiteren

3 PTV Transport Consult GmbH: Potenzialuntersuchung zur Reaktivierung von Strecken und Halten. Karlsruhe, 2022. 4 Basisjahr der Einwohner- und Arbeitsplatzdaten im VBB-Verkehrsmodell 2018 war das Jahr 2014

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Akteuren im Einzugsbereich der Bahnstrecke. Der Fokus lag vor allem auf einer kleinräumigen Analyse der realisierten und geplanten Siedlungsflächenentwicklung (Gewerbe-/ Wohnbebauung, regional bedeutsame Einrichtungen usw.). Darüber hinaus wurden Aspekte zur bestehenden und – im Falle einer Reaktivierung – zukünftig denkbaren kÖPNV-Bedienung im Umfeld der Bahnstrecke ebenso erfasst wie die Erwartungen der befragten Akteure an die Reaktivierung oder gegebenenfalls bestehende Interessen, Ideen oder konkrete Pläne für eine anderweitige Nutzung der Bahnflächen.

Abschätzung der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen für realisierte oder gesichert geplante Siedlungsflächenentwicklungen Berücksichtigung finden die von den Kommunen für den 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke benannten und seit 2015 realisierten oder gesichert geplanten Siedlungsflächenentwicklungen (Wohnbau- und Gewerbeflächen). Als gesichert geplant gelten hierbei Entwicklungen, für die beispielsweise ein rechtskräftiger Bebauungsplan (Satzungsbeschluss), andere Formen des Baurechts (z. B. Bebaubarkeit nach §§ 30, 34 oder 35 Baugesetzbuch) oder Finanzierungsvereinbarungen vorliegen, da gemäß einer Vorgabe des Fördermittelgebers nur solche in einer späteren Nutzen-Kosten-Untersuchung berücksichtigt werden können. Bislang nicht konkretisierte Planungen, Siedlungsflächenausweisungen gemäß Flächennutzungsplan oder Bebauungspläne im Aufstellungsverfahren wurden somit nicht berücksichtigt. Den realisierten oder gesichert geplanten Siedlungsflächenentwicklungen wurde ein Potenzial an Einwohnern bzw. Beschäftigten zugewiesen, um den damit verbundenen Bevölkerungs- und Beschäftigtenzuwachs abzuschätzen. Grundlage hierfür waren entsprechende Angaben der Kommunen zu Einwohner- und Beschäftigtenzahlen oder – falls dies nicht möglich war – Angaben zum Flächenumgriff der Siedlungsentwicklung oder zur Anzahl der realisierten bzw.

geplanten Wohneinheiten; für diese konnte eine entsprechende Personenanzahl abgeschätzt werden. Die hierfür benötigten Annahmen entstammen der Schrift „Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV-Schrift 147)5: Abschätzung des Einwohnerzuwachses auf der Basis von Wohneinheiten: Laut der FGSVSchrift 147 wird empfohlen, für Wohneinheiten, deren Größe nicht genau bekannt ist, eine durchschnittliche Wohnungsbelegungsziffer von 2,2 Personen je Wohnung anzunehmen. Die Belegungsziffer wurde einheitlich für alle in den Befragungen genannten und bereits realisierten oder gesichert geplanten Wohnbauvorhaben angesetzt. Abschätzung des Einwohnerzuwachses auf der Basis von Flächenangaben: Für Wohnbauflächen mit Angaben zur Flächengröße, aber ohne Kenntnis der Anzahl der geplanten Wohneinheiten, wurde gemäß der FGSV-Schrift 147 eine durchschnittliche Wohndichte von 75 Einwohnern pro Hektar angenommen. Dies entspricht dem Mittelwert der in der FGSVSchrift empfohlenen Bandbreitewerten für Einfamilien- und Doppelhäuser, was der typischen Bebauung in den Siedlungsgebieten des 3-km-Einzugsbereichs der Strecke entspricht. Für realisierte oder gesichert geplante Gewerbeflächen konnte die Kommune jeweils Angaben zur Anzahl der vorhandenen bzw. geplanten Arbeitsplätze machen, die übernommen wurden.

Die FGSV-Schrift 147 wurde in diesem Fall nicht herangezogen. Hinweis: Die Abschätzung der Einwohner- und Beschäftigtenpotenziale aus kleinräumigen Siedlungsflächenentwicklungen im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke sind nur nachrichtlich ausgewiesen und fließen nicht in die Aktualisierung der Potenzialuntersuchung 2021/2022 ein, da

5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Verkehrsplanung (Hg.): Hinweise zur

Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. FGSV-Nr. 147. Ausgabe 2006, Stand 06/2010. Köln.

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die dort zugrunde gelegten Einwohnerentwicklungen solche Siedlungsflächenentwicklungen bereits berücksichtigen.

Aktualisierung der Potenzialuntersuchung Die nachfolgende Tabelle 4 bietet eine Übersicht zur Vorgehensweise bei der Aktualisierung der Potenzialuntersuchung 2021/2022. Indikator

Datengrundlage

Aktualisierungsmethode

mittlere Streckenbelastung [Pkm/Strecken-km]

Potenzialuntersuchung 2021/2022, Prognosewert 2030

Fortschreibungsfaktor gem. Bevölkerungsentwicklung

Einwohner im 3-km-Radius

Amt für Statistik BerlinAuswertung d. Datengrundlage Brandenburg: Statistischer und Aktualisierung d. Bericht A I 4 – j / 23: Indikatorwerte Bevölkerungsentwicklung der kreisfreien Städte, Landkreise und Gemeinden im Land Brandenburg 2023; feinräumige Einwohnerverteilung gem. Zensus 2022

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 Ministerium für Bildung, [Personen] Jugend und Sport: Anzahl der Schülerinnen und Schüler im Schuljahr 2024/25 an Schulen in öffentlicher und freier Trägerschaft

Auswertung d. Datengrundlage und Aktualisierung d. Indikatorwerte

Freizeit- und Tourismuspotenzial [Kategorie]

Abgleich und ggf. Aktualisierung der qualitativen Einordnung

Potenzialuntersuchung 2021/2022

touristische Kennzahlen (Anzahl Amt für Statistik BerlinÜbernachtungsgäste, Anzahl Brandenburg: Statistischer Beherbergungsbetriebe) Bericht G IV 9 - j /23: Tourismus m Land Brandenburg nach Gemeinden 2023; (Anzahl Einrichtungen) OpenStreetMap-Daten

Auswertung d. Datengrundlage und Aktualisierung d. Indikatorwerte

CO2-Einsparungspotenzial im MIV [t/a]

Potenzialuntersuchung 2021/2022, Prognosewert 2030

Fortschreibungsfaktor gem. Bevölkerungsentwicklung

Erreichbarkeit Zentraler Orte im Weiteren Metropolraum [Kategorie]

Potenzialuntersuchung 2021/2022

Abgleich und ggf. Aktualisierung der qualitativen Einordnung

Stärkung Gestaltungsraum Siedlung im Berliner Umland [Kategorie]

Potenzialuntersuchung 2021/2022

Abgleich und ggf. Aktualisierung der qualitativen Einordnung

Infrastrukturaufwand [Mio. EUR] Prüfung technische/betriebliche Machbarkeit

gem. Kapitel 5

Betriebskosten [Mio. EUR/a]

gem. Kapitel 4

Prüfung technische/betriebliche Machbarkeit

schwarze Schrift = bei der Nutzwertanalyse berücksichtigte Indikatoren in der Potenzialuntersuchung 2021/2022 graue Schrift = nachrichtliche Indikatoren, die nur indirekt in die Potenzialanalyse eingehen

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Tabelle 4: Vorgehensweise bei der Aktualisierung der Indikatoren aus der Potenzialuntersuchung 2021/2022

Abgleich und ggf. Aktualisierung qualitativer Einordnungen Indikator:

Freizeit- und Tourismuspotenzial [Kategorie]

Die Kategorisierung des Freizeit- und Tourismuspotenzials wurde bei Bedarf auf der Basis von aktuellen Daten aktualisiert. Daten zu Anzahl und Lage von Beherbergungsbetrieben sowie von Freizeit- und Tourismuseinrichtungen im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke wurden dabei aus OpenStreetMap-Daten ermittelt und mit den Daten aus der Potenzialuntersuchung 2021/2022 abgeglichen. Die Anzahl der Übernachtungsgäste wurde analog dem Vorgehen in der Potenzialuntersuchung 2021/2022 anhand einer durchschnittlichen Gästezahl je Beherbergungsbetrieb und der jeweiligen Anzahl der Beherbergungsbetriebe im 3-km-Einzugsbereich ermittelt. Grundlage waren Daten des Amtes für Statistik Berlin-Brandenburg für das Jahr 2023. Indikatoren: Erreichbarkeit Zentraler Orte im Weiteren Metropolraum [Kategorie] Stärkung Gestaltungsraum Siedlung im Berliner Umland [Kategorie] Die Klassifizierung der Zentralen Orte sowie der Flächenumgriff für den Gestaltungsraum Siedlung im aktuell gültigen Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion (LEP HR) 6 hat sich seit der Potenzialuntersuchung 2021/2022 nicht verändert. Für beide Indikatoren waren daher keine Anpassungen der Kategorien erforderlich. Aktualisierung auf Basis neuer Datengrundlagen Indikator:

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 [Personen]

Für die Aktualisierung der Schülerzahlen ab Jahrgangsstufe 7 lagen Daten des Ministeriums für Jugend, Bildung und Sport zur Anzahl der Schülerinnen und Schüler im Schuljahr 2024/2025 an Schulen in öffentlicher und freier Trägerschaft nach Landkreisen und kreisfreien Städten, Schulen und Schulstufen für den Stichtag 02.09.2024 vor. Die Daten ließen sich den Standorten der weiterführenden Schulen zuordnen; die Anzahl der Schülerinnen und Schüler ab Klasse 7 wurde über alle Schulen innerhalb des 3-km-Einzugsbereichs aufsummiert. Schülerinnen und Schüler der Jahrgangsstufen 1 bis 7 sowie Kita-Kinder wurden bei der Potenzialuntersuchung 2021/2022 nicht berücksichtigt, da für diese in der Regel eine Busbeförderung eingerichtet ist, so dass die Wahrscheinlichkeit, dass der SPNV für Wege zur bzw. von der Schule/Kita genutzt wird, entsprechend gering ist. Indikatoren: Infrastrukturaufwand [Mio. EUR] Betriebskosten [Mio. EUR/a] Die aktuellen Ergebnisse zu den Investitionskosten (Infrastrukturaufwand) (siehe Kapitel 5) und den jährlichen Betriebskosten (siehe Kapitel 4) entsprechend der Prüfung der technischen und betrieblichen Machbarkeit der Streckenreaktivierung wurden übernommen. Die in der Potenzialuntersuchung 2021/2022 ermittelten Ergebnisse werden nicht weiterverwendet.

6 https://www.landesrecht.brandenburg.de/dislservice/public/disl/dokumente/8141/dokument/13662:

Z 3.1 Zentralörtliche Gliederung und Z 5.6 Schwerpunkte der Wohnsiedlungsflächenentwicklung (Gestaltungsraum Siedlung)

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Aktualisierung mittels Fortschreibungsfaktor Indikatoren: mittlere Streckenbelastung [Pkm/Strecken-km] CO2-Einsparungspotenzial im MIV [t/a] In der Potenzialanalyse 2021/2022 wurden die Werte für die mittlere Streckenbelastung und das CO2-Einsparungspotenzial im Jahr 2030 mit Daten der Verkehrsnachfragematrix für das Jahr 2030 aus dem VBB-Verkehrsmodells 2018 bzw. einer analog hierzu auf das Jahr 2030 hochgerechneten MIVMatrix aus der deutschlandweiten Datenplattform PTV-Validate ermittelt. Die der ÖVNachfragematrix im VBB-Verkehrsmodell 2018 zugrundeliegende Einwohnerprognose für 2030 beruhte auf der Bevölkerungsvorausschätzung 2014 bis 2030 des Landesamts für Bauen und Verkehr aus dem Jahr 20157. Basisjahr der Einwohner- und Beschäftigtendaten ist somit das Jahr 2014. Ein neues Verkehrsmodell mit aktuellen Einwohner- und Beschäftigtendaten bzw. Annahmen zur Bevölkerungsentwicklung stand für die Aktualisierung der o. g. Indikatoren nicht zur Verfügung. Zudem wurde der Prognosehorizont in der vorliegenden Machbarkeitsstudie vom Jahr 2030 auf das Jahr 2040 verschoben, um den langen Planungs- und Umsetzungszeiträumen bei Bauvorhaben im Schienenverkehr Rechnung zu tragen. Um dennoch eine Aktualisierung der o. g.

Indikatoren aus der Potenzialanalyse 2021/2022 durchführen zu können, war ein Fortschreibungsfaktor zu ermitteln, der die bereits realisierte Bevölkerungsentwicklung im Land Brandenburg ebenso berücksichtigt wie aktuelle Prognosen zur weiteren Entwicklung bis 2040. Diesem Fortschreibungsfaktor liegt die vereinfachende Annahme zugrunde, dass sich die Verkehrsnachfrage und somit auch die Verkehrsleistungen im ÖV und MIV (bei unveränderten mittleren Wegelängen und einer unveränderten Verkehrsmittelwahl) proportional zur Bevölkerungszahl entwickelt. Daher muss der Fortschreibungsfaktor die Bevölkerungsentwicklung in den Zeiträumen 2014 bis 2023 (realisierte Entwicklung), 2023 bis 2030 (Mittelfristprognose) und 2030 bis 2040 (Langfristprognose) berücksichtigen: Bevölkerungsentwicklung 2014 bis 2023: Um die real eingetroffene Bevölkerungsentwicklung zu berücksichtigen, wurde für jede Kommune im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke die tatsächliche Einwohnerzahl im Jahr 2023 als neuer Ausgangspunkt der Bevölkerungsfortschreibung für die Zeithorizonte 2030 bzw. 2040 festgelegt. Die tatsächlichen Einwohnerzahlen im Jahr 2023 weichen in der Regel von den für 2023 prognostizierten Einwohnerzahlen ab, die das Landesamt für Bauen und Verkehr im Jahr 2015 in seiner Bevölkerungsvorausschätzung 2014 bis 2030 ausgewiesen hat.

Bevölkerungsentwicklung 2023 bis 2030: Zur Abschätzung der weiteren Einwohnerentwicklung wurde zunächst die aktuelle Bevölkerungsvorausschätzung 2020 bis 2030 des Landesamts für Bauen und Verkehr aus dem Jahr 20218 mit dem Basisjahr 2019 verwendet. Diese weist Einwohner-Prognosewerte für das Jahr 2030 auf Ebene der kreisfreien Städte, Ämter und amtsfreien Gemeinden aus. Unter der vereinfachten Annahme, dass die Bevölkerungsentwicklung im Zeitraum 2019 bis 2030 linear verläuft, wurde die resultierende Veränderungsrate der Bevölkerung zwischen diesen beiden Jahren verwendet, um ausgehend von der tatsächlichen Einwohnerzahl im Jahr 2023 für die für die Ämter und amtsfreien Gemeinden im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke einen neuen EinwohnerPrognosewert für das Jahr 2030 (neu) zu berechnen. Dieser neue Wert weicht in der Regel vom bisherigen Einwohner-Prognosewert für das Jahr 2030 (alt) wie im VBB-Verkehrsmodell 2018 ab.

Landesamt für Bauen und Verkehr: Bevölkerungsvorausschätzung 2014 bis 2030 Verbandsgemeinden und amtsfreie Gemeinden des Landes Brandenburg. Hoppegarten, 2015. 8 Landesamt für Bauen und Verkehr: Bevölkerungsvorausschätzung 2020 bis 2030 – Ämter, Verbandsgemeinden und amtsfreie Gemeinden des Landes Brandenburg. Hoppegarten, 2021. 7

–

Ämter,

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Bevölkerungsentwicklung 2030 bis 2040: Da für den Zeitraum 2030 bis 2040 noch keine Bevölkerungsvorausberechnung des Landesamts für Bauen und Verkehr auf kommunaler Ebene vorliegt, wurde die Bevölkerungsprognose aus der Raumordnungsprognose 2045 des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR)9 verwendet. Diese weist u. a. Einwohner-Prognosewerte für die Zeithorizonte 2030 und 2040 aus, allerdings nur für die Landkreise bzw. kreisfreien Städte in Deutschland. Auf Ebene dieser Gebietskörperschaften gibt es somit Veränderungsraten für die voraussichtliche Einwohnerentwicklung im Zeitraum 2030 bis 2040. Da entsprechende Werte auf Gemeindeebene nicht vorliegen, wurde vereinfachend diese Einwohnerentwicklung einheitlich auch für die jeweiligen kreisangehörigen Ämter und amtsfreien Gemeinden eines Landkreises angesetzt (lineare Einwohnerprojektion), d. h. es wurde nicht nach wachsenden und schrumpfenden Kommunen innerhalb eines Landkreises oder nach kleinräumigen Entwicklungen innerhalb der Gemeinden unterschieden, da für den Zeitraum 2030 bis 2040 weder eine Fortschreibung von vorhergehenden Entwicklungstrends noch andere differenzierte Raumstrukturentwicklungen auf Basis der vorliegenden Daten ableitbar bzw. begründbar gewesen wäre.

Ausgehend vom neuen Einwohner-Prognosewert für 2030 (neu) war damit für die Kommunen im Einzugsbereich der Bahnstrecke eine Projektion der ungefähren Einwohnerzahl im Jahr 2040 möglich. Die Veränderungsrate der Einwohner-Prognosewerte 2040 zu 2030 (alt) liefert damit die Grundlage für den benötigten Fortschreibungsfaktor der Indikatorwerte. Zu berücksichtigen ist, dass die Einwohnerstärke und Einwohnerverteilung der kreisfreien Städte, Ämter und amtsfreien Gemeinden im Einzugsbereich einer Bahnstrecke Einfluss darauf haben, welchen Beitrag die jeweilige Kommune zur Einwohnerentwicklung im Einzugsbereich der Strecke leistet. Daher erfolgte eine Gewichtung der spezifischen Einwohner-Veränderungsraten der Kommunen proportional zu dem Anteil, den diese im Jahr 2023 an der Einwohnerzahl aller Kommunen im Einzugsbereich der Bahnstrecke hatten. Der benötigte Fortschreibungsfaktor für beide Indikatorwerte entspricht somit dem Mittelwert der einwohnergewichteten Veränderungsraten der amts- bzw. gemeindespezifischen EinwohnerPrognosewerte 2040 zu 2030 (alt) der jeweils relevanten Kommunen. Die nachfolgende Beispielrechnung soll die oben beschriebene Vorgehensweise veranschaulichen. Beispiel: Ermittlung des Fortschreibungsfaktors am Beispiel des Amts Barnim-Oderbruch: Raumstrukturgröße

Gebiet

Status

Datenquelle

Wert

EW 2014

Amt

Ist

Amt für Statistik Berlin/Brandenburg

6:485

EW 2030 (ALT)

Amt

Prognose

LBV (2015) für den Zeitraum 2014 – 2030

5.498

EW-Entwicklung 2019 - 2030

Landkreis

Prognose

LBV (2021) für den Zeitraum 2019 – 2030

+2,1 %

EW-Entwicklung 2019 - 2030

Amt

Prognose

LBV (2021) für den Zeitraum 2019 – 2030

-2,7 %

EW 2023

Amt

Ist

Amt für Statistik Berlin/Brandenburg

6.973

EW-Entwicklung 2023 - 2030

Amt

Prognose

PTV auf Basis LBV (2021) für den Zeitraum 2019 – 2030

-1,7 %

EW 2030 (NEU)

Amt

Prognose

PTV auf Basis EW 2023 und EW-Entwicklung 2023 – 2030

EW-Entwicklung 2030 (NEU) zu 2030 (ALT)

Amt

Prognose

EW-Entwicklung 2030 - 2040

Landkreis

Prognose

BBSR (2024) für den Zeitraum 2030 – 2040

-0,5 %

EW-Entwicklung 2030 - 2040

Amt

Prognose

Annahme PTV auf Basis BBSR (2024)

-0,5 %

EW 2040

Amt

Projektion*

PTV auf Basis BBSR (2024)

EW-Entwicklung 2040 zu 2030 (ALT)

Amt

Prognose

6.853 +24,6 %

6.819 +24,0 %

* Einwohnerprojektion = vereinfachte, räumlich und demografisch undifferenzierte Abschätzung der Bevölkerungsentwicklung

→ ungewichteter ämterspezifischer Einwohner-Entwicklungsrate 2040 zu 2030 (ALT) = +24,0 %; Wichtung: 24,6 % (= Anteil des Amts Barnim-Oderbruch an allen Einwohnern der Kommunen im Einzugsbereich der Strecke in 2023)

9 Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR): Raumordnungsprognose 2045 –

Bevölkerungsprognose. Bonn, 2024.

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Indikatoren: CO2-Einsparungspotenzial im MIV [t/a] Vereinfachend wurde angenommen, dass sich die für die Potenzialuntersuchung 2021/2022 mit dem VBB-Verkehrsmodells 2018 ermittelten verkehrsmittelspezifischen Verkehrsleistungen nur aufgrund der oben beschriebenen Projektion der Einwohnerentwicklung verändern, die durchschnittlichen Wegelängen und die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) hingegen bis zum Jahr 2040 konstant bleiben. Als durchschnittlicher Schadstoffausstoß beim Indikator „CO2-Einsparungspotenzial im MIV [t/a]“ wurde der in der Standardisierten Bewertungen10 verwendete Wert von 127 Gramm CO2 pro gefahrenem Pkw-Kilometer angesetzt, welcher üblicherweise auch für Projekte mit Umsetzungshorizont nach 2030 angewendet wird. Dies entspricht dem Vorgehen in der Potenzialuntersuchung 2021/2022, weshalb keine Anpassung des Fortschreibungsfaktors erforderlich war.

3.3 Siedlungsstrukturelle Entwicklung im 3-km-Einzugsbereich der Reaktivierungsstrecke Hinweis: Die Abschätzung der Einwohner- und Beschäftigtenpotenziale aus kleinräumigen Siedlungsflächenentwicklungen im 3-km-Einzugsbereich der Strecke sind nur nachrichtlich ausgewiesen und fließen nicht unmittelbar in die Aktualisierung der Potenzialuntersuchung 2021/2022 ein (s. Kapitel 3.2).

3.3.1 Räumliche Abgrenzung des 3-km-Einzugsbereichs Die Bahnstrecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West verbindet die derzeit bereits vom SPNV erschlossenen Städte Neustadt (Dosse) und Neuruppin und erschließt in ihrem Verlauf die amtsfreie Gemeinde Wusterhausen (Dosse) sowie die zum Amt Temnitztal gehörenden Gemeinden Temnitztal, Dabergotz und Märkisch Linden. In diesen Kommunen lebten im Jahr 2023 rd. 44.500 Einwohner, davon rd. 31.100 Einwohner im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke mit Berücksichtigung der Einzugsbereiche der Streckenendpunkte (Stationen Neustadt (Dosse) und Neuruppin-West bzw. Neuruppin Rheinsberger Tor), die heute bereits vom SPNV bedient werden, und rd. 4.700 Einwohner im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke ohne Berücksichtigung der Einzugsbereiche der o. g. Streckenendpunkte. In den sechs Kommunen hatten im Jahr 2023 rd. 19.700 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte ihren Arbeitsplatz (s. Tabelle 5). Daten zur kleinräumigen Verteilung der Arbeitsplätze in den Gemeindegebieten und somit auch auf im 3-km-Einzugsbereich der Strecke lagen nicht vor.

10 Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH: Standardisierte Bewertung

von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr – Version 2016+. Verfahrensanleitung, Stand 03/2023.

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Abbildung 28: Räumliche Abgrenzung des 3-km-Einzugsbereichs der Bahnstrecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West

Gemeinde

Amt

Einwohner Gemeinde

Einwohner im 3-km-EZB

2023

sv-pflichtig Beschäftigte Gemeinde 2023

mit EZB d. Endpunkte

ohne EZB d. Endpunkte

Stadt Neustadt (Dosse) Neustadt

3.477

3.044

1.217

Wusterhausen (Dosse) amtsfrei

5.792

1.647

1.565

1.576

Märkisch Linden

Temnitz

1.255

1.038

1.033

664

Temnitztal

Temnitz

1.507

1.081

277

Dabergotz

Temnitz

668

115

Neuruppin

amtsfrei

31.803

23.653

270

15.828

44.502

31.131

4.645

19.677

GESAMT

Quellen: Einwohner: Statistik Berlin-Brandenburg: Statistischer Bericht A I 4 – j / 23, A V 2 – j / 23 –Bevölkerungsentwicklung und Flächen der kreisfreien Städte, Landkreise und Gemeinden im Land Brandenburg 2023 Statistisches Bundesamt (Hg.): Ergebnisse des Zensus 2022 – Bevölkerungszahlen in Gitterzellen (100 m) sv-pflichtig Beschäftigte: Bundesagentur für Arbeit: Gemeindedaten der sozialversicherungs-pflichtig Beschäftigten nach Wohn- und Arbeitsort, Stichtag: 30.6.2023

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Tabelle 5:

Einwohner und sv-pflichtig Einzugsbereichs in 2023

Beschäftigte

Arbeitsplatz

Gemeinden

des

3-km-

3.3.2 Siedlungsstrukturpolitische Rahmenbedingungen Die Funktionszuweisungen im Rahmen der zentralörtlichen Gliederung sowie die Festlegung der zukünftigen Siedlungsentwicklung erfolgt im Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion BerlinBrandenburg (LEP HR). Entsprechend dem aktuell gültigen LEP HR aus dem Jahr 2019 übernimmt die im 3-kmEinzugsbereich der Bahnstrecke liegende Kreisstadt Neuruppin die zentralörtliche Funktion eines Mittel-zentrums. In der Potenzialuntersuchung 2021/2022 erfolgte daher die Einstufung beim Bewertungskriterium „Erreichbarkeit Zentraler Orte im Weiteren Metropolenraum“ mit 1 (s. Kapitel 3.5). Aufgrund ihrer Funktion als Mittelzentren weist der LEP HR (Anhang 1) gemäß Ziffer Z 5.6 Absatz 2 die Kreisstadt Neuruppin als einen Schwerpunkt für die Entwicklung von Wohnsiedlungsflächen im Weiteren Metropolenraum aus. Jener „Schwerpunkt“ sieht verdichtete Strukturen mit urbaner und suburbaner Prägung entlang der radialen Schienenverkehrsverbindungen vor („Siedlungsstern“); hier ist eine quantitativ uneingeschränkte Entwicklung von Wohnsiedlungsflächen über die Eigenentwicklung hinaus möglich. Für alle anderen Gemeinden im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke ist die Siedlungsentwicklung gemäß Ziffer Z 5.5 LEP HR (Anhang 1) auf die Eigenentwicklung für den örtlichen Bedarf begrenzt.

Eine solche Eigenentwicklung ist durch Innenentwicklung und zusätzlich im Rahmen der Eigenentwicklungsoption mit einem Umfang von bis zu 1 Hektar je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner (Stand 31. Dezember 2018) für einen Zeitraum von zehn Jahren für Wohnsiedlungsflächen möglich, wobei Wohnsiedlungsflächen, die in Flächennutzungsplänen oder in Bebauungsplänen vor dem 15. Mai 2009 dargestellt bzw. festgesetzt wurden, aber noch nicht erschlossen oder bebaut sind, auf die Eigenentwicklungsoption angerechnet werden.

3.3.3 Entwicklungen im Zeitraum 2015 – 2023 Einwohnerentwicklung Die Abschätzung der Personenverkehrsleistung im Jahr 2030 für die Bahnstrecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West, die der Potenzialuntersuchung zur Reaktivierung von Strecken und Halten im Land Brandenburg von 2021/2022 zugrunde liegt, erfolgte mithilfe der im Verkehrsmodell des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg enthaltene Verkehrsnachfrageprognose für das Jahr 2030. Diese basiert auf dem Bevölkerungsstand des Jahres 2015 und berücksichtigt u. a. die Bevölkerungsvorausberechnung des Landesamts für Bauen und Verkehr für den Zeitraum 2014 bis 203011, nach der für alle Ämter und amtsfreien Gemeinden im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke ein Einwohnerrückgang bis zum Jahr 2030 zwischen -4,2 % (Stadt Neuruppin) und 18,5 % (Amt Neustadt (Dosse)) prognostiziert wurde. Tatsächlich verzeichnete die Bevölkerung in allen amtsfreien und amtsangehörigen Gemeinden bis zum Jahr 2023 leichte Zuwächse, die im Durchschnitt bei rd. +3,5 % lagen.12 Differenzierte, kleinräumige Angaben zur Entwicklung der Wohnbauflächen und der damit verbundenen zusätzlichen Einwohner im 3-km-Einzugsbereich lagen nur für die Stadt Neuruppin vor, die im oben genannten Zeitraum 830 Wohnungszugänge verzeichnete. Da die Städte Neustadt

11 Landesamt für Bauen und Verkehr: Bevölkerungsvorausschätzung 2014 bis 2030. Hoppegarten, 2015. 12 Statistik Berlin-Brandenburg: Statistischer Bericht A I 4 – j / 13 bzw. 15 bzw. 23, A V 2 – j / 13 bzw. 15 bzw. 23

– Bevölkerungsentwicklung und Flächen der kreisfreien Städte, Landkreise und Gemeinden im Land Brandenburg 2013 bzw. 2015 bzw. 2023

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

(Dosse) und Neuruppin bereits über bestehende SPNV-Halte erschlossen sind, tragen sie jedoch nur begrenzt zum zusätzlich erschlossenen Nachfragepotenzial bei.

Beschäftigtenentwicklung Nach Angaben der Bundesagentur für Arbeit verlief die Beschäftigtenentwicklung in den von der Bahnstrecke erschlossenen Kommunen im Zeitraum 2015 bis 2023 überwiegend positiv. So stieg die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in den sechs Kommunen von 18.732 (2015) um rd. 5 % auf 19.677 (2023). Lediglich die Gemeinde Wusterhausen (Dosse) verzeichnete in diesem Zeitraum einen leichten Rückgang der Beschäftigten am Arbeitsort. 13 Von regionaler Bedeutung ist insbesondere das Industrie- und Gewerbegebiet Temnitzpark auf dem Gebiet der Gemeinden Dabergotz und Märkisch Linden. Für den 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke wurde die Entwicklung der Beschäftigten im Zeitraum 2015 bis 2023 seitens der Kommunen als stabil eingeschätzt. Daten zur kleinräumigen Verteilung der Arbeitsplätze in den Gemeindegebieten und somit auch im 3-km-Einzugsbereich der Strecke lagen nicht vor.

Regional bedeutsame Einrichtungen Eine Bildungseinrichtung von regionaler Bedeutung in der Stadt Neustadt (Dosse) ist die Prinz-vonHomburg-Schule mit der Sekundarstufe 2. Im Vergleich zum Schuljahr 2020/2021 stieg die Schülerzahl an dieser Schule ab der Jahrgangsstufe 7 bis zum Schuljahr 2024/25 um 21 Personen auf 470 Schülerinnen und Schüler. Weitere weiterführende Schulen, bereits über die bestehenden SPNV-Haltepunkte erschlossen sind, befinden sich in der Kreisstadt Neuruppin, darunter das Oberstufenzentrum Ostprignitz-Ruppin und die ASG Pflegeschule Neuruppin mit insgesamt rd. 4.200 Schülerinnen und Schüler ab der Jahrgangsstufe 7, was geringfügig weniger ist als im Schuljahr 2020/2021 (-1, 6 %). Regional bedeutsame Einrichtungen der Daseinsvorsorge sind ebenfalls vor allem in Neuruppin angesiedelt. Hierzu zählen u. a. die Kreisverwaltung, das Land- und das Amtsgericht, die Universitätskliniken Ruppin Brandenburg (UKRB) und die Agentur für Arbeit. Darüber hinaus gibt es weitere bedeutende Bildungs- bzw. Fortbildungseinrichtungen wie die Medizinische Hochschule Brandenburg Theodor Fontane (ca. 600 Studierende), die Medizinische Bildungsakademie Neuruppin, und das Lehrkräfte-Studienseminar. Mit der als Veranstaltungszentrum genutzten ehemaligen Pfarrkirche (Kapazität: ca. 1.000 Besucher, dem “Hangar 312” (Kapazität: > 1.000 Besucher) und dem Stadtgarten (Kapazität: ca.

1.000 Besucher) ist die Kreisstadt Neuruppin zugleich das kulturelle Zentrum der Region. Alle o. g. Einrichtungen bestanden bereits vor dem Jahr 2015. Im Zeitraum 2015 bis 2023 gab es keine Veränderungen. Daten zu Schüler-, Studierenden- oder Besucherzahlen für diese Einrichtungen lagen nicht vor. Im Bereich der (Nah-)Versorgung ist das Einkaufszentrum „REIZ“ in Neuruppin ein wichtiger Anziehungspunkt mit einer Reichweite weit über die Stadt hinaus. Es liegt rd. 800 m südlich der Bahnstrecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West. Eine umfassende Sanierung und Erweiterung wurde im Jahr 2017 abgeschlossen und die Verkaufsfläche hierdurch um 6.500 m² erweitert. Aktuell verzeichnet das Einkaufszentrum täglich rd. 10.000 Kunden bzw. jährlich rd. 3,2 Mio. Kunden.

Freizeit- und Tourismusziele Regional und überregional bedeutsame Freizeit- und Tourismusziele gibt es in der Gemeinde Wusterhausen und in der Kreisstadt Neuruppin. Hierzu zählen in der Gemeinde Wusterhausen –

13 Bundesagentur für Arbeit: Gemeindedaten der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nach Wohn- und

Arbeitsort, Stichtag: 30.06.15 und Stichtag: 30.06.23. Nürnberg.

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neben weiteren kleineren Freizeitzielen – die Eventlocation “Landscheune” (ca. 25 – 30 Veranstaltungen/Jahr mit jeweils bis zu 150, oftmals überregional anreisenden Gästen (Hamburg, Berlin)) sowie im Ortsteil Barsikow der Reiterhof Fischer und das Agility Hundesportzenrum. Auch die Kreisstadt Neuruppin ist ein wichtiger Tourismusmagnet in der Prignitz. So stieg die Zahl der Gästeankünfte von 83.099 (2015) auf 95.311 (2023) (+15 %). Die oben genannten Freizeit- und Tourismusziele bestanden bereits vor dem Jahr 2015. Differenziertere Angaben zu Besucherzahlen lagen nicht vor. Größere Veränderungen gab es nach Aussage der kommunalen Vertreter im Zeitraum 2015 bis 2023 nicht. Allerdings sei zu beobachten, dass bestehende Betriebe im Tourismus- und Gastgewerbe oftmals nicht fortgeführt werden, weil die Profitabilität sinkt oder weil bei einem Generationenwechsel keine Nachfolger zur Fortführung des Betriebs gefunden werden.

3.3.4 Gesicherte Entwicklungen ab 2024 Einwohnerentwicklung Die Stadt Neustadt (Dosse) strebt eine Stabilisierung der Einwohnerzahl auf dem aktuellen Niveau an. So werden beispielweise mit dem Wohnplatz Spiegelberg zusätzliche 48 Wohneinheiten (ca. 100 Einwohner) geschaffen. Weitere Wohngebiete sollen ausgewiesen werden, rechtskräftige Bebauungspläne liegen bislang jedoch nicht vor. Kleinere Wohnbauprojekte sind in den Gemeinden Märkisch Linden, Dabergotz und Temnitztal geplant. Die umfangreichste Ausweisung von Wohnbaufläche im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke plant die Stadt Neuruppin. Insgesamt können im Einzugsbereich der Bahnstrecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West rd. 2.080 Wohneinheiten (einschließlich der Städte Neustadt (Dosse) und Neuruppin) bzw. 110 Wohneinheiten (ohne die Städte Neustadt (Dosse) und Neuruppin) als planungsrechtlich gesichert eingestuft werden (s. Kapitel 3.2). Dies entspricht einem geschätzten Einwohnerzuwachs von 4.580 bzw. 240 Einwohnern (s. Tabelle 6). Hinzu kommen begrenzte, derzeit nicht quantifizierbare, punktuelle Nachverdichtungen in bereits bestehenden Wohngebieten.

wohnbaubedingter Einwohnerzuwachs ab 2024

Gemeinde

Ortsteil

Stadt Neustadt (Dosse)

Neustadt (Dosse)

+110

Märkisch Linden

keine Angaben

+40

Dabergotz

keine Angaben

+130

Temnitztal

keine Angaben

+70

Stadt Neuruppin

Neuruppin (Kernstadt)

+4.230

GESAMT (ohne Stadt Neustadt (Dosse) und Stadt Neuruppin)

+240

GESAMT (mit Stadt Neustadt (Dosse) und Stadt Neuruppin)

+4.580

Tabelle 6:

Geschätzter Einwohnerzuwachs im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke ab 2024 aufgrund von gesicherten Wohnbauflächenentwicklungen

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Beschäftigtenentwicklung Während die Stadt Neustadt (Dosse) und die Gemeinde Wusterhausen aktuell vor allem bestehende Gewerbestandorte sichern bzw. sachgerecht nutzen möchte, verzeichnet das Industrieund Gewerbegebiet Temnitzpark auf dem Gebiet der Gemeinden Dabergotz und Märkisch Linden eine dynamische Entwicklung. Nach Angaben des Amts Temnitz waren bis 2024 die noch verfügbaren und i. d. R. auch baurechtlich gesicherten Gewerbeflächen verkauft; deren Entwicklung wurde ab 2023 begonnen. Konkret befinden sich 11 Baufelder in der Erschließung, aus deren gewerblicher Nutzung ein Zuwachs von rd. 600 Beschäftigten erwarten wird. Vor diesem Hintergrund bereitet das Amt Temnitz derzeit mit dem Projekt „Temnitzpark 2.0“ eine Erweiterung der bestehenden Gewerbeflächen auf die Bereiche östlich der Bundeautobahn A 24 bzw. nördlich der Bundesstraße B 167 vor. Ein entsprechender Grundsatzbeschluss der Gemeinde Dabergotz liegt bereits vor, der Aufstellungsbeschluss für den Bebauungsplan steht jedoch noch aus, weshalb das Vorhaben bislang planrechtlich noch nicht gesichert ist. In der Stadt Neuruppin befindet sich derzeit ein Pflegezentrum im Bau, das im Endausbau rd. 110 zusätzliche Beschäftigte bringen wird. Darüber hinaus möchte die Stadt perspektivisch auf Basis der Standortstudie Neuruppin West (entlang der Zukunftsachse Prignitz-Express, d. h.

außerhalb des 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West) weitere Gewerbeflächen in der Größenordnung von rd. 25 ha entwickeln.

Gewerbefläche [ha]

geschätzte zusätzliche Beschäftigte bis 2040

Gemeinde

Gebiet

Dabergotz und Märkisch Linden

Temnitzpark: 11 Baufelder (anteilig auf dem Gebiet der Gemeinden Dabergotz und Märkisch Linden)

k.A.

600

Stadt Neuruppin

Neuruppin (Kernstadt)

k.A.

110

GESAMT Tabelle 7:

+710 Beschäftigtenentwicklung in den Ortsteilen von Gemeinden im 3-km-Einzugsbereich ab 2024 aufgrund von gesicherten Gewerbeflächenentwicklungen

Regional bedeutsame Einrichtungen Hinsichtlich regional bedeutsamer Einrichtungen hat derzeit keine der Kommunen konkrete Pläne für neue regional bedeutsame Einrichtungen, z. B. weiterführende Schulen. Vielmehr erfolgt deren Entwicklung abhängig von der weiteren strukturellen Entwicklung.

Freizeit- und Tourismusziele Auch im Bereich Freizeit und Tourismus gibt es derzeit keine konkreten Planungen in den Kommunen. Lediglich in der Gemeinde Wusterhausen (Dosse) bestehen erste, noch nicht konkretisierte Pläne zur Umwandlung des ehemaligen Schlossbrauereigeländes im Ortsteil Dessow in ein „Arts & Crafts“Zentrum (Kunst und Handwerk).

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3.3.5 Ideen, Pläne und Interessen für anderweitige Nutzungen der stillgelegten Bahnstrecke Seitens der betroffenen Kommunen gibt es keine Ideen, Pläne und Interessen für anderweitige Nutzungen der stillgelegten Bahnstrecke. Die Technischen Hochschule Ostwestfalen-Lippe hat die Bahnstrecke jedoch als mögliche Teststrecke für einen Monocab 14-Einsatz vorgeschlagen. Auch die Gemeinde Wusterhausen kann sich vorstellen, die Bahnstrecke als Teststrecke für innovative Schienenfahrzeugtechnologie zu nutzen, sofern eine Reaktivierung für den Schienenpersonenverkehr nicht möglich ist.

3.4 Erwartete Wirkungen einer Streckenreaktivierung Das Amt Temnitz erhofft sich von der Streckenreaktivierung in Verbindung mit einem SPNVHaltepunkt unmittelbar am Industrie- und Gewerbegebiet Temnitzpark kürzere Zu- und Abgangswege zum öffentlichen Verkehr für die dort Beschäftigten (s. u.). Die Stadt Neuruppin mit ihren zahlreichen, regional bedeutsamen Bildungs- und Versorgungseinrichtungen verspricht sich als Mittelzentrum von der Streckenreaktivierung eine optimierte Erreichbarkeit aus dem Umland (u. a. Ausbildungspendler zwischen Kyritz und Neuruppin), aber auch in umgekehrter Richtung, was zu einer Entlastung des Wohnungsmarkts in Neuruppin führen könnte, da derzeit beispielweise nicht alle Studierenden an der Medizinischen Hochschule eine Wohnung im Stadtgebiet finden. So dass diese bei einer entsprechenden Bahnanbindung in Umlandgemeinden ausweichen könnten. Generell sehen die Kommunen sowie der Landkreis Ostprignitz-Ruppin in der Streckenreaktivierung große Chancen zur besseren Erschließung und Standortförderung der an der Bahnstrecke gelegenen Ortsteile. Auch Berufs- und Ausbildungspendlerverkehre ließen sich nach Ansicht der regionalen Akteure bei einer Reaktivierung auf die umweltfreundliche Bahn verlagern und damit das Straßennetz in Neuruppin und die Hauptstraßen im Erschließungskorridor der Bahnstrecke (v. a. Bundesstraße B 167) vom Kfz-Verkehr entlasten.

Dies betrifft insbesondere die Pendlerrelation zwischen Neuruppin und dem Industrie- und Gewerbegebiet Temnitzpark. In diesem Zusammenhang regen die Kommunen an, sowohl eine Verlegung von stillgelegten als auch die Einrichtung von zusätzlichen SPNV-Haltepunkten zu prüfen: Amt Temnitztal: Station Wildberg (b Neuruppin) Verlegung der stillgelegten Station in westliche Richtung zur Ortslage Wildberg gegebenenfalls Ausbau zu einem Bus/Bahn-Verknüpfungspunkt Amt Temnitztal: neue Station „Temnitzpark“ im Bereich des Industrie- und Gewerbegebiets Temnitzpark (anstelle der ehemaligen Station Werder (b Neuruppin)) Stadt Neuruppin: neue Station Holländer Mühle SPNV-Anbindung des Einkaufszentrums „REIZ“ und anderer öffentlicher Einrichtungen, z. B. Kreisverwaltung mit 2 Hauptstandorten Stadt Neuruppin: neue Station Neuruppin Ost auf der östlichen Seeseite (nicht mehr Teil der Bahnstrecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West) In Höhe Neuruppin Seedamm als Ersatz für die ehemaligen Stationen Gildenhall und Alt Ruppin an der Bahnstrecke nach Herzberg (Mark) (Fahrgastpotenzial aus Sicht der

14 elektrisch motorisierte, selbstfahrende Einschienenbahn auf konventionellen Eisenbahnschienen

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Stadt Neuruppin durch ca. 5.000 Einwohner und die Medizinische Bildungsakademie vorhanden) Zudem regt die Stadt Neustadt (Dosse) an, den geplanten Solarpark auf ihrem Stadtgebiet als möglichen Energielieferanten im Fall einer durchgängigen Streckenelektrifizierung oder zur Stromversorgung der Ladeinfrastruktur für BEMU-Batteriezug zu nutzen.

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3.5 Ergebnis der Aktualisierung der Potenzialanalyse In nachfolgender Tabelle sind die Indikatoren und deren absolute Werte aus der Potenzialanalyse 2021/2022 aufgeführt. Wert aus Potenzialanalyse 2021/2022

Indikator

Mittlere Streckenbelastung (2030) [Pkm/Strecken-km]

807

Personenverkehrsleistung [Pkm/d] (2030)

22.768

Einwohner im 3-km-Radius

29.700

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 (2021) [Personen]

449

Freizeit- und Tourismuspotenzial (2020/21) [Kategorie]

Anzahl Übernachtungsgäste im 3-km-Einzugsbereich

59.000

Anzahl Beherbergungsbetriebe im 3-km-Einzugsbereich

Anzahl Einrichtungen im 3-km-Einzugsbereich

Naturziele im 3-km-Einzugsbereich

CO2-Einsparungspotenzial im MIV (2030) [t/a]

468

Erreichbarkeit Zentraler Orte im Weiteren Metropolraum [Kategorie]

Stärkung Gestaltungsraum Siedlung im Berliner Umland [Kategorie]

Infrastrukturaufwand [Mio. €]

14,5

Betriebskosten [T€/a]

1.480

Tabelle 8: Werte der Indikatoren aus der Potenzialanalyse 2021/2022

Abgleich und ggf. Aktualisierung qualitativer Einordnungen Indikator:

Erreichbarkeit Zentraler Orte im Weiteren Metropolraum

Seit dem Jahr 2021 gab es keine Änderungen bei der Klassifizierung der Zentralen Orte im Land Brandenburg (s. Kapitel 3.2). Da mit der Kreisstadt Neuruppin ein Mittelzentrum angebunden wird, bleibt die Bahnstrecke weiterhin der Kategorie 1 zugeordnet. Indikator:

Stärkung Gestaltungsraum Siedlung im Berliner Umland

Seit dem Jahr 2021 gab es keine Änderungen bei der räumlichen Ausdehnung des Gestaltungsraums Siedlung im Land Brandenburg (s. Kapitel 3.2). Bei der Bahnstrecke handelt es sich nicht um eine direkt in die Metropole Berlin eingebundene radiale Bahnstrecke (punkt-axial) oder deren Verlängerung. Die Bahnstrecke bleibt daher weiterhin der Kategorie 0 zugeordnet.

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Indikator:

Freizeit- und Tourismuspotenzial

Die Zahl der Naturziele sowie der Freizeit-, Kultur- und Sporteinrichtungen im 3-km-Einzugsbereich bleibt im Vergleich zu 2021/2022 unverändert. Es befinden sich 2 Naturziele und 3 Einrichtungen im Einzugsbereich. Auch die Zahl der Beherbergungsbetriebe im 3-km-Einzugsbereich bleibt konstant bei 3. Die Zahl der Übernachtungsgäste in den Kommunen, die über die Bahnstrecke erschlossen werden15, erhöht sich nur geringfügig von rd. 59.000 Übernachtungsgästen im Jahr 2019 auf rd. 60.700 Übernachtungsgäste im Jahr 2023 (+ 2,9 %). Das Freizeit- und Tourismuspotenzial fällt damit weiterhin in die Kategorie 2. Aktualisierung auf Basis neuer Datengrundlagen Indikator:

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 [Personen]

Die Anzahl der Schülerinnen und Schüler ab Jahrgangsstufe 7 an weiterführenden Schulen im 3-kmEinzugsbereich der Bahnstrecke erhöht sich leicht von 449 Personen auf 470 Personen (+ 4,7 %) Indikator:

Infrastrukturaufwand [Mio. EUR]

Die Kosten für den Infrastrukturaufwand wurden unter Berücksichtigung der technischen und betrieblichen Machbarkeitsprüfung (s. Kapitel 5) aktualisiert. Die Investitionskosten wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie auf Grundlage aktueller Preise (Stand 2024) neu berechnet. Je nach Betriebskonzeptvariante fallen diese unterschiedlich hoch aus. Die Erläuterung der Methodik und Darstellung der Ergebnisse sind in dem Kapitel 5 Schätzung der Infrastrukturkosten aufgeführt. Indikator:

Betriebskosten [Mio. EUR/a]

Die Betriebskosten wurden unter Berücksichtigung der betrieblichen Machbarkeitsprüfung (s. Kapitel 5) aktualisiert. Die jährlichen Kosten für den Betrieb fallen je nach Betriebskonzept unterschiedlich hoch aus. Die Berechnung erfolgt nach den Vorgaben der Standardisierten Bewertung, Version 2016+. Die Ergebnisse sind dem Kapitel 4.4 Betriebskosten zu entnehmen. Aktualisierung mittels Fortschreibungsfaktor Indikatoren: mittlere Streckenbelastung [Pkm/Strecken-km] CO2-Einsparungspotenzial im MIV [t/a] Der Fortschreibungsfaktor für die Aktualisierung der mittleren Streckenbelastung und des CO 2Einsparpotenzials ergibt sich nach der in Kapitel 3.2 beschriebenen Methodik. In nachfolgender Tabelle sind die Veränderungsraten der Einwohner-Prognosewerte 2040 zu 2030 (alt) und die einwohnerzahlspezifischen Gewichte der einzelnen Gemeinden an allen Gemeinden im Einzugsbereich der Bahnstrecke ausgewiesen.

15 Statisches Amt Berlin-Brandenburg: Statistischer Bericht G IV 9 - j /19: ausgewiesen sind lediglich Daten für

die Städte Neustadt (Dosse) und Neuruppin

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Amt bzw. amtsfreie Gemeinde

Veränderungsraten der Gewicht nach Einwohner-Prognosewerte Einwohnerzahl 2023 2040 zu 2030 (alt)

Neustadt (Dosse), Stadt

13,08%

0,08

Wusterhausen (Dosse)

0,94%

0,13

Dabergotz

11,04%

0,03

Neuruppin

11,04%

0,03

Märkisch Linden

11,04%

0,02

Temnitztal

1,05%

0,71

Resultierender Fortschreibungsfaktor

1+0,0274= 1,0274 (+2,7 %)

Tabelle 9: Veränderungsraten der Einwohner-Prognosewerte und Wichtung der berücksichtigten Ämter bzw. amtsfreie Gemeinde

Für die Bahnstrecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West ergibt sich ein Fortschreibungsfaktor von 1,0274 (+2,7 %) zur Anpassung der Indikatorwerte. In der Potenzialanalyse 2021/2022 wurde auf Basis des VBB-Verkehrsmodells 2018 eine werktägliche Personenverkehrsleistung für das Jahr 2030 von 22.768 Personenkilometern/Tag ermittelt. Bei einer Streckenlänge von 28,2 Kilometern ergab sich ein Wert von 807 Personenkilometern je Streckenkilometer. Für das Jahr 2040 ergibt sich mit dem Fortschreibungsfaktor ein Wert von 23.392 Personenkilometern/Tag bzw. eine mittlere Streckenbelastung von 829 Personenkilometern je Streckenkilometer. In der Potenzialstudie 2021/2022 ergab sich bei Reaktivierung der Strecke ein CO 2Einsparungspotenzial im motorisierten Individualverkehr von 468 Tonnen im Jahr. Mit dem Fortschreibungsfaktor ergibt sich ein aktualisiertes Einsparungspotenzial von 481 Tonnen pro Jahr. In nachfolgender Tabelle sind die Werte der Indikatoren aus der Potenzialanalyse 2021/2022 sowie die aktualisierten Werte vergleichend gegenübergestellt.

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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE

Wert aus Potenzialanalyse 2021/2022

Aktualisierter Wert

Mittlere Streckenbelastung (2030)(2040) [Pkm/Strecken-km]

807

829

Personenverkehrsleistung [Pkm/d] (2030)(2040)

22.768

23.392

Einwohner im 3-km-Radius

29.700

31.100

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 (2021)(2024) [Personen]

449

470

Freizeit- und Tourismuspotenzial (2020/21)(2024) [Kategorie]

Anzahl Übernachtungsgäste im 3-km-Einzugsbereich

59.000

60.700

Anzahl Beherbergungsbetriebe im 3-km-Einzugsbereich

Anzahl Einrichtungen im 3-km-Einzugsbereich

Naturziele im 3-km-Einzugsbereich

CO2-Einsparungspotenzial im MIV (2030)(2040) [t/a]

468

481

Erreichbarkeit Zentraler Orte im Weiteren Metropolraum [Kategorie]

Stärkung Gestaltungsraum Siedlung im Berliner Umland [Kategorie]

Infrastrukturaufwand [Mio. €]

14,5

s. Kapitel 5

Betriebskosten [T€/a]

1.480

s. Kapitel 4.4

Indikator

Tabelle 10: Werte der Indikatoren aus der Potenzialanalyse 2021/2022 und aktualisierte Werte

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4 Entwicklung eines zukunftsfähigen Betriebskonzepts 4.1 Planerische Rahmenbedingungen 4.1.1 Trasse und Traktion Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie wird davon ausgegangen, dass die historische Streckenführung bei der Reaktivierung beibehalten wird. Die Strecke ist nicht elektrifiziert. Die westlich angrenzende Bahnstrecke Berlin-Hamburger Bahn ist elektrifiziert, die östlich angrenzende Bahnstrecke Wittenberge – Wittstock – Hennigsdorf (b Berlin) ist derzeit nicht elektrifiziert, jedoch zeitnah im Rahmen des Projekt i2030 beabsichtigt.

4.1.2 Takt und Bedienzeiträume Im Landesnahverkehrsplan 2023-2027, Kapitel 4.1.1 des Landes Brandenburg sind Standards in Bezug auf die Bedienzeiträume und die Taktzeiten festgelegt. Diese werden für die Erarbeitung des Betriebskonzeptes berücksichtigt. Betriebsstunden

Betriebsbeginn

Betriebsschluss

20 Stunden

04:00

24:00

19 Stunden

04:00

23:00

04:00

22:00

17 Stunden

05:00

22:00

16 Stunden

05:00

21:00

18 Stunden

12 Stunden

Bemerkung

Bedienzeiträume je nach Nachfrage und Wochentag

Touristische Verkehre mit geringer Nachfrage

variabel

Tabelle 11: Bedienzeiträume im Regionalverkehr (Quelle: VBB GmbH)

Kategorie

Fahrgäste/Tag im Querschnitt

Fahrten/Std., Richtung

Betriebsstunden Mo-Fr

Sehr geringe Nachfrage/ touristisches Angebot

<300

0,5

Grundangebot

≥300

Mittlere Nachfrage

>5.000

Hohe Nachfrage

>10.000

Sehr hohe Nachfrage

>20.000

Tabelle 12: Übersicht der Kriterien für die einheitlichen Bedienstandards im Regionalverkehr Tabelle 22 im LNVP 2023-2027 des Landes Brandenburg (Quelle: VBB GmbH)

Die Anzahl der zu erwartenden Fahrgäste im Querschnitt auf der Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West bewegt sich in der Kategorie des in der Tabelle 22 genannten Grundangebots, für

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welche ein Stundentakt bei 18 Betriebsstunden von Montag bis Freitag vorgesehen ist. Der Bedienungszeitraum erstreckt sich dabei gemäß LNVP von 4 Uhr bis 22 Uhr. Für die Bedienzeiten am Wochenende sind 17 Stunden (Samstag) bzw. 16 Stunden (Sonntag) vorgesehen, der Bedienzeitraum dann 05-22 Uhr (Sa) und 05-21 Uhr (So).

4.1.3 Anschlüsse und SPNV-Angebot im übrigen Netz Für das Angebotskonzept der potenziell zu reaktivierenden Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West sind die Anschlussbeziehungen in den Anschlussknoten Neustadt (Dosse) und Neuruppin West zu betrachten. Anschlussknoten Neustadt (Dosse) Für den Anschlussknoten Neustadt (Dosse) liegen derzeit die folgenden planerischen Prämissen vor, die sich auf die angrenzenden Bahnstrecken Berlin – Neustadt (Dosse) – Wittenberge und Neustadt (Dosse) – Güstrow beziehen: Im 3. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist unterstellt: ein Stundentakt als Regionalexpress zwischen Berlin und Wismar über Neustadt (Dosse) ein Stundentakt der Regionalbahn RB73 zwischen Neustadt (Dosse) und Kyritz Am Bürgerpark In Abstimmung mit dem VBB sind die folgenden Ergänzungen gegenüber dem 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes zu unterstellen: Verdichtung auf zwei Regionalexpresszugpaare pro Stunde zwischen Berlin und Wittenberge Verlängerung der Regionalbahn RB73 von Neustadt (Dosse) – Kyritz Am Bürgerpark in Richtung Meyenburg (ggf. Fortführung bis Güstrow) Anschlussknoten Neuruppin West Für den Anschlussknoten Neuruppin West liegen derzeit die folgenden planerischen Prämissen vor, die sich auf die angrenzende Bahnstrecke Berlin – Velten (Mark) – Neuruppin West – Wittenberge beziehen: Im 3.

Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist unterstellt: ein Stundentakt als Regionalexpress RE6 zwischen Berlin und Wittenberg über Neuruppin West ein Stundentakt als Regionalbahn RB55 zwischen Berlin und Neuruppin West Somit ergeben sich zwei Verbindungen pro Stunde zwischen Neuruppin West und Berlin gemäß den Planungen gemäß der in i2030 geplanten Infrastrukturausbauten zwischen Velten (Mark) und Neuruppin und des 3. Gutachterentwurfs zum Deutschlandtakt. Verkehrliche Rahmenbedingungen Es bestehen die folgenden verkehrlichen Rahmenbedingungen: Stundentakt zwischen (Berlin –) Velten (Mark) und Wittenberge über Neuruppin West (Regionalexpress) Stundentakt von (Berlin –) Velten (Mark) bis Neuruppin West (Regionalbahn) Stundentakt zwischen Berlin und Wismar mit Verdichtung auf zwei Zugpaare pro Stunde zwischen Berlin und Wittenberge (Regionalexpress) Stundentakt von Neustadt (Dosse) nach Meyenburg, ggf. weiter bis Güstrow (Regionalbahn)

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ENTWICKLUNG EINES ZUKUNFTSFÄHIGEN BETRIEBSKONZEPTS

Wittenberge 49 10 27 32

Meyenburg / Güstrow

Wittenberge Fernverkehr

Regionalexpress hält nicht überall

Regionalbahn hält überall stündlich zweistündlich 59

48 11 26 32 Berlin

Neustadt (Dosse) 48

29 Neuruppin West 27

Ankunft 1 Abfahrt Anzahl Zwischenhalte

59 zur geraden Stunde

Velten (Mark) Velten (Mark) Berlin

59 zur ungeraden Stunde

Abbildung 29: Anschlussverbindungen an den zwei Endknoten des untersuchten Streckenabschnitts nach Rahmenbedingungen entsprechend Ausbau nach dem Projekt i2030 zwischen Velten (Mark) und Neuruppin und 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt

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ENTWICKLUNG EINES ZUKUNFTSFÄHIGEN BETRIEBSKONZEPTS

Zur optimalen Einbindung der Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West in das bestehende Netz wäre ein zusätzlicher Ausbau zwischen Velten (Mark) und Neuruppin erforderlich. Hierbei wird unterstellt: Die Ankunft in Neuruppin aus Velten erfolgt früher, die Abfahrt kann später erfolgen. Die konkrete Ausgestaltung und die Kosten hierfür werden innerhalb dieser Studie nicht vertieft betrachtet, da sie außerhalb des eigentlichen Untersuchungsraums liegt. Bei einer Weiterverfolgung dieses Ansatzes müsste eine detailliertere Betrachtung und Kostenermittlung hierzu erfolgen.

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Wittenberge 49 10 27 32

Meyenburg / Güstrow

Wittenberge

Fernverkehr Regionalexpress hält nicht überall

Regionalbahn hält überall stündlich zweistündlich 59

48 11 26 32 Berlin

Neustadt (Dosse) 54

29 Neuruppin West 31

Ankunft 1 Abfahrt Anzahl Zwischenhalte

59 zur geraden Stunde

Velten (Mark) Velten (Mark) Berlin

59 zur ungeraden Stunde

Abbildung 30: Anschlussverbindungen an den zwei Endknoten des untersuchten Streckenabschnitts mit zusätzlichem Ausbau zwischen Velten (Mark) und Neuruppin

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4.1.4 Geschwindigkeitspotenzial und Fahrzeiten Infrastrukturelles Geschwindigkeitspotenzial Das Geschwindigkeitspotenzial der Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West wird in Abhängigkeit des Bogenbandes ermittelt. Für den Untersuchungsstreckenabschnitt wurden die bestehenden Bogenradien der Strecke herangezogen, um das Geschwindigkeitspotenzial der Strecke zu bestimmen. Als Basis hierfür dient die Richtlinie „Linienführung“ mit der Nummer Ril. 800.0110 der Deutschen Bahn. Dabei wird der Ermessensbereich mit der Ermessensgrenze verwendet. Der zulässige Überhöhungsfehlbetrag liegt hier bei uf=130 mm, wobei der Planungswert für die Überhöhung beim Schotteroberbau u=160 mm beträgt.

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ENTWICKLUNG EINES ZUKUNFTSFÄHIGEN BETRIEBSKONZEPTS

Abbildung 31: Geschwindigkeitspotenzial der Strecke

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ENTWICKLUNG EINES ZUKUNFTSFÄHIGEN BETRIEBSKONZEPTS

Rahmenbedingungen zum Geschwindigkeitspotenzial Die Berechnung der Fahrzeit erfolgt aus dem Geschwindigkeitspotential für zwei Geschwindigkeitsniveaus, einmal mit einem möglichst niedrigen und einmal mit einem möglichst hohen Niveau. Dieses Vorgehen begründet sich folgendermaßen: Niedrigste Geschwindigkeit (80 km/h): Als niedrigmöglichste Streckengeschwindigkeit wird 80 km/h gewählt. Diese Geschwindigkeit stellt die Mindestanforderung für einen attraktiven und wettbewerbsfähigen SPNV dar. So werden gleichzeitig auch die geringsten Investitionskosten hervorgerufen: Bei einer Streckengeschwindigkeit von mehr als 80 km/h ist z.B. Zugleitbetrieb (als günstigere Alternative zum klassischen Streckenblock) nicht mehr zuverlässig. Weiterhin sind ist bei Geschwindigkeiten über 80 km/h zwingend eine technische Sicherung der Bahnübergänge für den Kraftverkehr erforderlich. Höchste Geschwindigkeit (140km/h): Die Höchstgeschwindigkeit von modernen batterieelektrischen Triebwagen (BEMU) beträgt in der Regel 140 km/h. Vor diesem Hintergrund erfolgt die Betrachtung des Geschwindigkeitsniveaus von 140 km/h und nicht für höhere Geschwindigkeitsniveaus.

Höhere Geschwindigkeitsprofile als 140 km/h sind dagegen in der Regel nicht sinnvoll für die Erschließung einer (ländlichen) Region, da die hohen Höchstgeschwindigkeiten bei dichte(re)n Haltestellenabständen nicht oder nur kurz erreicht werden können. Signifikante Sprungkosten bei einem Geschwindigkeitsniveau von 100 km/h bzw. 120 km/h bestehen aus Sicht der Gutachter gegenüber einem Geschwindigkeitsniveau von 80 km/h nicht. Durch die höhere Geschwindigkeit können jedoch ggf. Taktknoten (stabiler) erreicht werden. Vor diesem Hintergrund erfolgt die Betrachtung des Geschwindigkeitsniveaus von 140 km/h. Fahrzeitberechnung Die erforderliche Fahrzeit wird darauf aufbauend mit dem Fahrplanbearbeitungssystem FBS bestimmt. Hier werden folgende Eingangsparameter angesetzt: Fahrzeitzuschlag:

Bremseinstellungen:

160 R

Mindestbeharrungszeit: 30 Sekunden Haltezeit:

42 Sekunden

Mindestkreuzungszeit:

2 min

Die Berechnung der Fahrzeiten berücksichtigt die Bedienung der gemäß Kapitel 5.2 potenziell zu reaktivierenden Stationen: • • • • •

Neuruppin West Temnitzpark (ehemals Werder (b Neuruppin)) Wildberg (b Neuruppin) Dessow (Mark) Neustadt (Dosse)

Ermittelt werden auf diese Weise folgende theoretischen Fahrzeiten: Fahrzeit bei 140 km/h Streckengeschwindigkeit:

20 min

Neuruppin West – Temnitzpark (ehemals Werder (b Neuruppin)):

3,7 min

Temnitzpark (ehemals Werder (b Neuruppin)) – Wildberg (b Neuruppin):

4,4 min

Wildberg (b Neuruppin) – Dessow (Mark):

3,5 min

Dessow (Mark) – Neustadt (Dosse):

6,3 min

Fahrzeit bei 80 km/h Streckengeschwindigkeit:

26 min

Neuruppin West – Temnitzpark (ehemals Werder (b Neuruppin):

4,9 min

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Temnitzpark (ehemals Werder (b Neuruppin) – Wildberg (b Neuruppin):

5,6 min

Wildberg (b Neuruppin) – Dessow (Mark):

5,0 min

Dessow (Mark) – Neustadt (Dosse):

8,6 min

4.2 Betriebskonzeptvarianten Anhand der im vorherigen Abschnitt beschriebenen planerischen Rahmenbedingungen insbesondere in den Knoten Neustadt (Dosse) und Neuruppin West (ohne und mit zusätzlichen Ausbaumaßnahmen zwischen Velten (Mark) und Neuruppin) wurden SPNV-Angebotskonzepte für die Strecke entworfen. Geprüft wurden mehrere Angebots- bzw. Betriebsvarianten unter Ansetzung unterschiedlicher Streckengeschwindigkeiten. Ziel war es, mit den gegebenen Randbedingungen optimale Lösungen zu entwickeln, die so weit wie möglich eine Maximierung des Nutzens erreichen (kürzere Reisezeiten, gute Anschlussverbindungen) bei gleichzeitiger Minimierung der Kosten (Infrastrukturausbau, Fahrzeugeinsatz, Betriebskosten).

4.2.1 Übersicht der Varianten Letztlich wurden von den geprüften Varianten drei als Vorzugsvarianten ausgewählt: Variante 1: Durchbindung Linie RB55 in Neuruppin West nach Neustadt (Dosse), maximale Streckengeschwindigkeit von 140km/h Die Variante 1 basiert auf den Rahmenbedingungen mit zusätzlichem Ausbau zwischen Velten (Mark) und Neuruppin und setzt eine Durchbindung der Linie RB55 über Neuruppin West bis nach Neustadt (Dosse) voraus. Der Vorteil bei dieser Variante ist, dass sowohl in Neustadt (Dosse) mit der Einbindung in den Anschlussknoten zur Minute 30, als auch in Neuruppin West mit der Durchbindung der RB55 attraktive Verbindungen in Richtung Berlin entstehen. Durch den angenommenen Ausbau der Strecke auf bis zu 140km/h kann die Verlängerung der RB55 bis Neustadt (Dosse) fahrzeugneutral gegenüber der Situation ohne Reaktivierung (Ohnefall) erfolgen, denn die bei den Rahmenbedingungen mit zusätzlichem Ausbau zwischen Velten (Mark) und Neuruppin vorgesehene Wendezeit der Linie RB55 in Neuruppin West ist ausreichend für eine Verlängerung nach Neustadt (Dosse). Für eine betrieblich effiziente Durchbindung der Linie RB55 in dieser Variante ist die Elektrifizierung der potenziell zu reaktivierenden Strecke allerdings unumgänglich. Ein weiterer Nachteil der Variante ist, dass der Fahrzeugeinsatz durch die Durchbindung der Linie RB55 bestimmt ist.

Die zum Einsatz kommende Fahrzeuge auf der RB55, in der Kapazität ausgelegt auf die nachfragestarken Achsen im Berliner Umland und in Berlin, werden überdimensioniert für das vergleichsweise schwächere Nachfragepotenzial entlang der Untersuchungsstrecke sein. Aufgrund der erforderlichen Geschwindigkeit von Untersuchungsstrecke zu einer Hauptbahn erforderlich.

140 km/h

ist

ein

Ausbau

der

Die Realisierung dieser optimierten Variante ist nur mit Umsetzung zusätzlicher Infrastrukturmaßnahmen zwischen Velten (Mark) und Neuruppin umsetzbar, die außerhalb der betrachteten Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West erforderlich wären. Die dafür notwendigen Infrastrukturkosten sind in der vorliegenden Untersuchung nicht berücksichtigt (vgl. Kapitel 4.1.3).

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Variante 2: Pendelzugverkehr Neustadt (Dosse) – Neuruppin West / Neuruppin Rheinsberger Tor, maximale Streckengeschwindigkeit von 140km/h Allgemeines Die Variante 2 basiert auf den Rahmenbedingungen ohne zusätzlichen Ausbau zwischen Velten (Mark) und Neuruppin. Ohne diesen Ausbau fährt die RB55 in anderen Fahrplanlage als in Variante 1 (frühere Abfahrt / spätere Ankunft in Neuruppin West in / aus Richtung Berlin). Unter diesen Rahmenbedingungen erweist sich allerdings eine Durchbindung der Linie RB55 in Neuruppin West bis nach Neustadt (Dosse) analog zur Variante 1 als unattraktiv, da die Wendezeiten der RB55 in Neuruppin West keine fahrzeugneutrale Verlängerung bis nach Neustadt (Dosse) zulassen und somit ein Begegnungsabschnitt bzw. Kreuzungsbahnhof auf der zu reaktivierenden Strecke erforderlich ist. Darüber hinaus ist keine Einbindung in den Anschlussknoten zur Minute 30 in Neustadt (Dosse) möglich, so dass keine attraktiven Anschlüsse in Neustadt (Dosse) hergestellt würden. Vor diesem Hintergrund wurde bei Variante 2 von der Verlängerung der Linie RB55 Abstand genommen und ein von der Linie RB55 unabhängiger Pendelzugverkehr zwischen Neustadt (Dosse) und Neuruppin West konzipiert. Geschwindigkeitsniveau und Anschlüsse Aufgrund der erforderlichen Geschwindigkeit von Untersuchungsstrecke zu einer Hauptbahn erforderlich.

140 km/h

ist

ein

Ausbau

der

Bei einem Geschwindigkeitsniveau von 80 km/h beträgt die Fahrzeit zwischen Neustadt (Dosse) und Neuruppin West mehr als 25 Minuten, so dass kein Pendelzugverkehr mit nur einem Fahrzeug eingerichtet werden kann. Aufgrund der hohen Sprungkosten für ein weiteres Fahrzeug, wird bei einem Pendelzug ein Geschwindigkeitsniveau von mehr als 80 km/h empfohlen. Bei einer Streckengeschwindigkeit von 100 km/h sinkt zwar die Fahrzeit zwischen Neustadt (Dosse) und Neuruppin West unter 25 Minuten, jedoch sind bei einer Streckengeschwindigkeit von 100 km/h nach §40 Absatz 2 Satz 1 EBO bei Bahnübergängen und Leit-und Sicherungstechnik die Vorschriften von Hauptbahnen einzuhalten. Dementsprechend lassen sich bei einer Streckengeschwindigkeit von 100 km/h nur geringe Vorteile bei den Infrastrukturkosten erzielen. Weiterhin können aufgrund der planerischen Rahmenbedingungen ohne die zusätzlichen Maßnahmen zwischen Velten (Mark) und Neuruppin bei einem Pendelzugverkehr nicht gleichzeitig attraktive Anschlüsse in Neustadt (Dosse) und Neuruppin West eingerichtet werden. Es wurde im Rahmen der Untersuchung geprüft, dass die Fahrzeiten nach Berlin von der reaktivierten Strecke aus bis nach Berlin mit dem Umstieg in Neustadt (Dosse) grundsätzlich attraktiver sind, als die Fahrtzeiten mit der in Neuruppin West durchgebundenen Linie RB55.

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