13 08 03 Anlage PM 26-03-23 MBS-Reaktivierung-BB Abschlussbericht Neustadt-Neuruppin
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Bericht
Machbarkeitsstudien zur Reaktivierung von SPNV-Strecken und -Stationen im Land Brandenburg Strecke Neuruppin West – Neustadt (Dosse)
Karlsruhe, März 2026 TTK Projektnummer: 2082
Bericht
Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung von SPNV-Strecken und -Stationen im Land Brandenburg Strecke Neuruppin West – Neustadt (Dosse)
Auftraggeberin im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH Center für Nahverkehrs- und Qualitätsmanagement Stralauer Platz 29 www.vbb.de Auftragnehmerin TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) Durlacher Allee 73 76131 Karlsruhe Tel. 0721/62503-0 Fax. 0721/62503-33 e-Mail: info@ttk.de
Bearbeiter*innen Nicolas Kämmerling, Andreana Höppner (TTK) Christian Reuter, Madleen Teichfischer (PTV TC)
Karlsruhe, März 2026 TTK Projektnummer: 2082
INHALT
Inhalt Abbildungs- und Tabellenverzeichnis ............................................................................................. 5 Abbildungen .................................................................................................................................................................... 5 Tabellen ............................................................................................................................................................................. 7 Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................................................................ 9 1 Einleitung ..................................................................................................................................... 11 2 Bestandsaufnahme ...................................................................................................................... 12 2.1 Historie .................................................................................................................................................................... 12 2.2 Vorausgehende Untersuchung des Landes Brandenburg ..................................................................
13 2.3 SPNV-Angebot ..................................................................................................................................................... 14 2.4 Dokumentation des Infrastrukturzustands der Strecke ....................................................................... 15 2.4.1 Rechtlicher Status der Untersuchungsstrecke ............................................................................ 15 2.4.2 Infrastrukturplanerische Rahmenbedingungen ......................................................................... 16 2.4.3 Zustandsbeschreibung der Untersuchungsstrecke .................................................................. 16 3 Aktualisierung der Potenzialanalyse .......................................................................................... 35 3.1 Hintergrund und Ziel ......................................................................................................................................... 35 3.2 Methodisches Vorgehen .................................................................................................................................. 35 3.3 Siedlungsstrukturelle Entwicklung im 3-km-Einzugsbereich der Reaktivierungsstrecke ............... 41 3.3.1 Räumliche Abgrenzung des 3-km-Einzugsbereichs ...................................................................
41 3.3.2 Siedlungsstrukturpolitische Rahmenbedingungen .................................................................. 43 3.3.3 Entwicklungen im Zeitraum 2015 – 2023 ..................................................................................... 43 3.3.4 Gesicherte Entwicklungen ab 2024 ................................................................................................. 45 3.3.5 Ideen, Pläne und Interessen für anderweitige Nutzungen der stillgelegten Bahnstrecke ............................................................................................................................................... 47 3.4 Erwartete Wirkungen einer Streckenreaktivierung ................................................................................ 47 3.5 Ergebnis der Aktualisierung der Potenzialanalyse ................................................................................. 49 4 Entwicklung eines zukunftsfähigen Betriebskonzepts ............................................................. 53 4.1 Planerische Rahmenbedingungen ................................................................................................................ 53 4.1.1 Trasse und Traktion ...............................................................................................................................
53 4.1.2 Takt und Bedienzeiträume ................................................................................................................. 53 4.1.3 Anschlüsse und SPNV-Angebot im übrigen Netz .................................................................... 54 4.1.4 Geschwindigkeitspotenzial und Fahrzeiten ................................................................................. 58 4.2 Betriebskonzeptvarianten ................................................................................................................................ 61 4.2.1 Übersicht der Varianten ...................................................................................................................... 61 4.2.2 Variante 1: Durchbindung Linie RB55 in Neuruppin West nach Neustadt (Dosse) ..... 63 4.2.3 Variante 2: Pendelzugverkehr Neustadt (Dosse) – Neuruppin West................................. 68
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INHALT
4.2.4 Variante 3: Durchbindung Linie RB55 in Neuruppin West nach Wildberg (b Neuruppin) ................................................................................................................................................ 71 4.3 Korrespondierende Änderungen am regionalen Busangebot .......................................................... 75 4.4 Betriebskostenberechnung gemäß der Standardisierten Bewertung ............................................ 84 5 Schätzung der Infrastrukturkosten ............................................................................................ 86 5.1 Methodik ................................................................................................................................................................ 86 5.1.1 Zusammenfassung streckenseitiger Infrastrukturmaßnahmen, Varianten 1 und 2 ..... 87 5.1.2 Zusammenfassung streckenseitiger Infrastrukturmaßnahmen, Variante 3 .................... 93 5.2 Stationssteckbriefe.............................................................................................................................................. 96 5.2.1 Planerische Rahmenbedingungen ..................................................................................................
96 5.2.2 Station Dessow (Mark) ......................................................................................................................... 98 5.2.3 Station Wildberg (b Neuruppin) .................................................................................................... 101 5.2.4 Station Temnitzpark (ehemals Werder (b Neuruppin)) ........................................................ 105 5.3 Infrastrukturkosten ........................................................................................................................................... 109 5.3.1 Methodik zur Infrastrukturkostenermittlung ............................................................................ 109 5.3.2 Infrastrukturkosten je Streckenabschnitt .................................................................................... 109 5.3.1 Kontinuierliche Verbesserung und Sanierung der Infrastruktur durch den Infrastrukturbetreiber RIN ................................................................................................................. 115 6 Besondere Chancen und Herausforderungen für das Reaktivierungsvorhaben .................. 116 7 Zusammenfassung und Bewertung .........................................................................................
117 Anhang .......................................................................................................................................... 119 Anhang 1: Datengrundlagen und Methodik der Potenzialschätzung in der Potenzialuntersuchung zur Reaktivierung von Strecken und Halten (2022) .......................... 120 Datengrundlagen...................................................................................................................................................... 120 Abbildung der Strecken und Halte im Verkehrsmodell ............................................................................ 121 Konzeption der Betriebskonzepte ..................................................................................................................... 121 Vorauswahl von Strecken und Halten (1. Stufe) ........................................................................................... 122 Vorauswahl von potenziellen Reaktivierungsstrecken ..................................................................... 122 Vorauswahl von potenziellen Reaktivierungshalten ......................................................................... 122 Nutzwertanalyse (2. Stufe) ....................................................................................................................................
123 Nutzwertanalyseverfahren .......................................................................................................................... 123 Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungsstrecken ............................................................... 123 Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungshalte ...................................................................... 124 Anhang 2: Aufstellung der Infrastrukturkosten nach den Anlagenteilen der Standardisierten Bewertung (Berechnung mit standardisierte Kostensätze) .................. 126
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ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis Abbildungen Abbildung 1: Lage des Untersuchungsabschnittes ................................................................................................. 12 Abbildung 2: Übersicht des zu untersuchenden Streckenabschnitts .............................................................. 13 Abbildung 3: Übersichtskarte der Untersuchungsstrecke Neuruppin West – Neustadt (Dosse) ......... 17 Abbildung 4: Schotteroberbau mit Schwellen aus den 60er-Jahren im Bereich von Bechlin und Gottberg ......................................................................................................................................................................... 19 Abbildung 5: Schotterbett durch Sand verschüttet und Schwellen mit Rissbildung im Bereich des Temnitzparks ........................................................................................................................................................ 19 Abbildung 6: Holzschwellen und Vegetation im Bereich des ehemaligen Bahnhofes in Wildberg (b Neuruppin)............................................................................................................................................................... 19 Abbildung 7: Bahnhof Neustadt (Dosse), Gleis 3.....................................................................................................
21 Abbildung 8: P+R und B+R Anlage, Bahnhof Neustadt (Dosse) ....................................................................... 21 Abbildung 9a und 8b: Zustand der ehemaliger Station Dessow (Mark) (Bahnhofsgebäude und Laderampe) ................................................................................................................................................................... 22 Abbildung 10a und 9b: Weiche im Bereich der Station Dessow (Mark) ........................................................ 23 Abbildung 11a und 10b: Gleis in Dammlage bei Wildberg (b Neuruppin) (im Bereich km 15,2), Alternativstandort für einen Haltepunkt ........................................................................................................... 24 Abbildung 12: Ehemaliges Bahnhofsgebäude Wildberg (b Neuruppin) ........................................................ 25 Abbildung 13: Zustand der Gleise im Bereich der vorgesehenen Lage der zu reaktivierenden Station Wildberg (b Neuruppin) ........................................................................................................................... 25 Abbildung 14: Zustand der Gleise im Bereich der vorgesehenen Lage der zu reaktivierenden Station Temnitzpark ..................................................................................................................................................
26 Abbildung 15: Bahnsteige der Station Neuruppin West ...................................................................................... 27 Abbildung 16: Station Neuruppin West, Blick in Richtung Süden .................................................................... 27 Abbildung 17: Station Neuruppin West – P+R- und B+R-Anlagen ................................................................. 28 Abbildung 18: Bahnübergang B5 (km 3,808), technische Sicherung durch Halbschranken .................. 29 Abbildung 19: Bahnübergang Bariskower Weg, km 4,595 (Sicherung durch Pfeifsignale, Signalisierung mit Andreaskreuz) ........................................................................................................................ 30 Abbildung 20: Bahnübergang B167 Dorfstraße, km 7,379 (aktuell Sicherung durch Posten, da Funktion der Halbschranken und Lichtzeichen deaktiviert) ...................................................................... 30 Abbildung 21: Bahnübergang Dorfstraße, km 9,973, im Bereich Dessow (Mark) (Sicherung durch Pfeifsignale und Übersicht, Signalisierung mit Andreaskreuz, Hinweis: Sicht stark eingeschränkt ...............................................................................................................................................................
31 Abbildung 22: Bahnübergang B167, km 15,695, im Bereich Wildberg (b Neuruppin) (Sicherung durch wärterbediente Halbschranke) ................................................................................................................. 31 Abbildung 23: Bahnübergang K6806, km 19.458 (Sicherung durch Pfeifsignale und Übersicht, Signalisierung mit Andreaskreuz) ........................................................................................................................ 32
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ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS
Abbildung 24: Bahnübergang K6808, im Bereich Temnitzpark, Km 22,750, technische Sicherung durch Halbschranken und Lichtzeichen ............................................................................................................. 32 Abbildung 25: Bahnübergang Dorfstraße im Bereich Bechlin, Km 25,425 (Sicherung durch Pfeifsignale und Übersicht, Signalisierung durch Andreaskreuz) ............................................................ 33 Abbildung 26: Bahnübergang Kränzliner Straße, km 27,4 (technische Sicherung durch Halbschranken und Lichtzeichen) ........................................................................................................................ 33 Abbildung 27: Brückenbauwerk im Bereich Wildberg (b Neuruppin) ............................................................. 34 Abbildung 28: Räumliche Abgrenzung des 3-km-Einzugsbereichs der Bahnstrecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West ........................................................................................................................................................ 42 Abbildung 29: Anschlussverbindungen an den zwei Endknoten des untersuchten Streckenabschnitts nach Rahmenbedingungen entsprechend Ausbau nach dem Projekt i2030 zwischen Velten (Mark) und Neuruppin und 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt ..........
55 Abbildung 30: Anschlussverbindungen an den zwei Endknoten des untersuchten Streckenabschnitts mit zusätzlichem Ausbau zwischen Velten (Mark) und Neuruppin ................ 57 Abbildung 31: Geschwindigkeitspotenzial der Strecke ......................................................................................... 59 Abbildung 32: Betriebskonzept Variante 1 ................................................................................................................ 63 Abbildung 33: Fahrschaubild Variante 1 und 2 (maximale Streckengeschwindigkeit 140km/h) ......... 64 Abbildung 34: Bildfahrplan (Auszug) für Variante 1 und 2 (beide 140 km/h).............................................. 65 Abbildung 35: Betriebskonzept Variante 2 ................................................................................................................ 68 Abbildung 36: Betriebskonzept Variante 3 ................................................................................................................ 71 Abbildung 37: Fahrschaubild Variante 3 ..................................................................................................................... 71 Abbildung 38: Bildfahrplan Variante 3 .........................................................................................................................
72 Abbildung 39: Übersichtskarte bestehendes Busangebot entlang der Bahnstrecke Neuruppin West – Neustadt (Dosse) (Fahrplanjahr 2024) ................................................................................................ 76 Abbildung 40: Anforderungen nach Netzzugehörigkeit der Linie (NVP ab 2022 LK OstprignitzRuppin, 2021) ............................................................................................................................................................... 77 Abbildung 41: Übersichtskarte Blattschnitte Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West .................. 87 Abbildung 42: Infrastrukturmaßnahmen (Varianten 1 und 2), Blattschnitt 1 Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West ...................................................................................................................................... 89 Abbildung 43: Infrastrukturmaßnahmen (Varianten 1 und 2), Blattschnitt 2 Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West ...................................................................................................................................... 90 Abbildung 44: Infrastrukturmaßnahmen (Varianten 1 und 2), Blattschnitt 3 Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West ......................................................................................................................................
91 Abbildung 45: Infrastrukturmaßnahmen (Varianten 1 und 2), Blattschnitt 4 Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West ...................................................................................................................................... 92 Abbildung 46: Infrastrukturmaßnahmen (Variante 3), Blattschnitt 3 Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West .......................................................................................................................................................... 94 Abbildung 47: Infrastrukturmaßnahmen (Variante 3), Blattschnitt 4 Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West .......................................................................................................................................................... 95 Abbildung 48: Ausschnitt aus der Karte zum Bahnsteiglängenkonzept für das Land Brandenburg, Kapitel 4.2.4, LNVP 2023-2027 ................................................................................................. 96
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ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS
Abbildung 49: Station Dessow (Mark) Betriebskonzept Variante 1 ................................................................. 99 Abbildung 50: Station Dessow (Mark) Betriebskonzept Variante 2 ................................................................. 99 Abbildung 51: Station Wildberg Betriebskonzept Variante 1 und 3 .............................................................. 103 Abbildung 52: Station Wildberg Betriebskonzept Variante 2 ........................................................................... 103 Abbildung 53: Station Temnitzpark Betriebskonzept Variante 1 und 3 ....................................................... 107 Abbildung 54: Station Temnitzpark Betriebskonzept Variante 2 .................................................................... 107
Tabellen Tabelle 1: Aufteilung der Strecke nach Eisenbahninfrastrukturunternehmen (Quelle: TTK) .................. 16 Tabelle 2: Übersicht über die Bahnübergänge im Bestand, Quelle: RIN / TTK ............................................ 29 Tabelle 3: Übersicht über die Ingenieurbauwerke im Bestand ........................................................................... 34 Tabelle 4: Vorgehensweise bei der Aktualisierung der Indikatoren aus der Potenzialuntersuchung 2021/2022...................................................................................................................... 38 Tabelle 5: Einwohner und sv-pflichtig Beschäftigte am Arbeitsplatz in Gemeinden des 3km-Einzugsbereichs in 2023 .................................................................................................................................. 43 Tabelle 6: Geschätzter Einwohnerzuwachs im 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke ab 2024 aufgrund von gesicherten Wohnbauflächenentwicklungen .......................................................... 45 Tabelle 7: Beschäftigtenentwicklung in den Ortsteilen von Gemeinden im 3-kmEinzugsbereich ab 2024 aufgrund von gesicherten Gewerbeflächenentwicklungen ...................... 46 Tabelle 8: Werte der Indikatoren aus der Potenzialanalyse 2021/2022 .........................................................
49 Tabelle 9: Veränderungsraten der Einwohner-Prognosewerte und Wichtung der berücksichtigten Ämter bzw. amtsfreie Gemeinde ...................................................................................... 51 Tabelle 10: Werte der Indikatoren aus der Potenzialanalyse 2021/2022 und aktualisierte Werte ...... 52 Tabelle 11: Bedienzeiträume im Regionalverkehr (Quelle: VBB GmbH) ......................................................... 53 Tabelle 12: Übersicht der Kriterien für die einheitlichen Bedienstandards im Regionalverkehr Tabelle 22 im LNVP 2023-2027 des Landes Brandenburg (Quelle: VBB GmbH)............................... 53 Tabelle 13: Tabellenfahrplan (Berlin-) Neuruppin West – Neustadt (Dosse), Betriebskonzept Variante 1 ....................................................................................................................................................................... 66 Tabelle 14: Tabellenfahrplan Neustadt (Dosse) – Neuruppin West – (Berlin), Betriebskonzept Variante 1 ....................................................................................................................................................................... 67 Tabelle 15: Tabellenfahrplan Neuruppin West – Neustadt (Dosse) Betriebskonzept Variante 2 ......... 69 Tabelle 16: Tabellenfahrplan Neustadt (Dosse) – Neuruppin West Betriebskonzept Variante 2 .........
70 Tabelle 17: Tabellenfahrplan (Berlin-) Neuruppin West – Wildberg (b Neuruppin), Betriebskonzept Variante 3 .................................................................................................................................... 73 Tabelle 18: Tabellenfahrplan Wildberg (b Neuruppin), – Neuruppin West (-Berlin), Betriebskonzept Variante 3 .................................................................................................................................... 74 Tabelle 19: Analyse der Bedienung Buslinien im Untersuchungsraum der Strecke Neustadt (Dosse) - Neuruppin West (Quelle: Linienfahrpläne, Fahrplanjahr 2024) ............................................. 83 Tabelle 20: Differenz der Betriebskosten der beiden Betriebskonzept Varianten zwischen Mitund Ohnefall, Kostenstand 2024 .......................................................................................................................... 85
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ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 21: Infrastrukturkosten Streckenabschnitte Betriebskonzept Variante 1, standardisierte Kostensätze über alle Reaktivierungsstudien 2024-2025 VBB ............................................................... 110 Tabelle 22: Infrastrukturkosten Streckenabschnitte Betriebskonzept Variante 1, standardisierte Kostensätze über die VBB-Reaktivierungsstudien 2024-2025 und teilweise Kostensätze des aktuellen Infrastrukturbetreibers ............................................................................................................... 111 Tabelle 23: Infrastrukturkosten Streckenabschnitte Betriebskonzept Variante 2, standardisierte Kostensätze über alle Reaktivierungsstudien 2024-2025 VBB ............................................................... 112 Tabelle 24: Infrastrukturkosten Streckenabschnitte Betriebskonzept Variante 2, standardisierte Kostensätze über alle Reaktivierungsstudien 2024-2025 VBB und teilweise Kostensätze des aktuellen Infrastrukturbetreibers ............................................................................................................... 113 Tabelle 25: Infrastrukturkosten Streckenabschnitte Betriebskonzept Variante 3, standardisierte Kostensätze über alle Reaktivierungsstudien 2024-2025 VBB ...............................................................
114 Tabelle 26: Infrastrukturkosten Streckenabschnitte Betriebskonzept Variante 3, standardisierte Kostensätze über alle Reaktivierungsstudien 2024-2025 VBB und teilweise Kostensätze des aktuellen Infrastrukturbetreibers ............................................................................................................... 115
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EINLEITUNG
Abkürzungsverzeichnis a
Jahr
AEG
Allgemeines Eisenbahngesetz
B+R
Bike+Ride
BEMU
Battery Electric Multiple Units - Batterietriebfahrzeug
BÜ
Bahnübergang
cm
Zentimeter
CO2
Kohlendioxid
d
Tag
DB
Deutsche Bahn AG
D-Takt
Deutschlandtakt (3. Gutachterentwurf)
EMU
Electric Multiple Units - Elektrotriebfahrzeug
EW
Einwohner
EZB
Einzugsbereich
Fp
Fahrtenpaare
GVFG
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
h
Stunde
km
Kilometer
kÖPNV
kommunaler öffentlicher Personennahverkehr
LNVP
Landesnahverkehrsplan (des Landes Brandenburg)
m
Meter
MIL
Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung
min
Minute
Mio.
Millionen
MIV
motorisierter Individualverkehr
ÖPNV
öffentlicher Personennahverkehr
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EINLEITUNG
ÖV
Öffentlicher Verkehr
P
Personen
P+R
Park+Ride
RIN
Regio Infra Nord-Ost GmbH & Co. KG.
SPNV
Schienenpersonennahverkehr
T
Tonne
VBB
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
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EINLEITUNG
1 Einleitung Das Land Brandenburg verfolgt das Ziel, den Anteil des Umweltverbundes (u.a. ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) am landesweiten Modal-Split bis zum Jahr 2030 auf 60 % zu erhöhen, um den Verkehr im Bundesland nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten. Die Schaffung attraktiver Verkehrsangebote mit Bus und Bahn ist dabei essenziell, um Menschen zum Umstieg vom eigenen Auto auf den Umweltverbund zu bewegen. Der ÖPNV bildet das Rückgrat des Umweltverbundes, welcher es den Menschen ermöglicht, auf ein eigenes Auto zu verzichten und ein multimodales Verkehrsverhalten zu praktizieren. Der SPNV bildet aufgrund seiner hohen Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit das Rückgrat des gesamten ÖPNVs, weshalb ein leistungsfähiges, zuverlässiges und damit attraktives Schienenverkehrsnetz einen wichtigen Baustein für eine erfolgreiche Umsetzung der Verkehrswende bildet. In den vergangenen Jahrzehnten wurden jedoch aufgrund einer veränderten Prioritätensetzung in der Verkehrspolitik, neuen Mobilitätstrends und einer Fokussierung auf den motorisierten Individualverkehr viele SPNV-Strecken stillgelegt. Inwiefern für die stillgelegten SPNV-Strecken und -Halte im Land Brandenburg ein Potenzial für eine Reaktivierung besteht, wurde in der im Jahr 2022 veröffentlichten „Potenzialuntersuchung zur Reaktivierung von Strecken und Halten“ dargestellt.
Diese Potenzialuntersuchung wurde im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) durch die VBB Verkehrsverbund BerlinBrandenburg GmbH beauftragt und durch den Gutachter PTV Transport Consult GmbH erarbeitet. Der Bedarf zu differenzierten Betrachtungen im Rahmen von Machbarkeitsstudien wurde anschließend im Landesnahverkehrsplan (LNVP) 2023-2027 festgehalten, mit dem Ziel „für die Strecken und Halte mit dem größten Potenzial Machbarkeitsstudien bzw. Nutzen-KostenUntersuchungen [durchzuführen]“ 1. In der genannten Studie wurden 32 potenzielle Reaktivierungsstrecken und 25 potenzielle Reaktivierungshalte hinsichtlich ihres Reaktivierungspotenzials untersucht. Mittels einer Vorauswahl wurden 25 Strecken und 15 Halte ausgewählt, die einer Nutzwertanalyse unterzogen wurden. Im Ergebnis führte die Nutzwertanalyse zu einer Einteilung der Strecken und Stationen in die Kategorien A, B und C, wobei die Kategorie A die Strecken und Haltepunkte mit eindeutig erkennbarem Potenzial enthält. Bei Kategorie B ist das für eine Reaktivierung erforderliche Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr nicht eindeutig erkennbar und bei Kategorie C ist kein ausreichendes Potenzial vorhanden. Die Strecke Neuruppin West – Neustadt (Dosse) wurde in der Potenzialstudie im Jahr 2022 der Kategorie B zugeordnet.
Das erforderliche Potenzial konnte damit in der Vorstudie nicht eindeutig identifiziert werden. Ziel dieser Machbarkeitsstudie ist es dennoch, die Möglichkeit der technischen und betrieblichen Umsetzbarkeit einer Streckenreaktivierung zu prüfen und die mit einer Reaktivierung verbundenen Kosten abzuschätzen. Gleichzeitig wird im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie die Potenzialabschätzung aus der Vorgängerstudie aktualisiert. Die im Rahmen der Bearbeitung der Machbarkeitsstudie generierten Daten werden weiterhin so aufbereitet, dass diese als Basis für eine spätere Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr in der Version 2016+ herangezogen werden können. Am Ende der Studie werden die Umsetzungschancen einer Reaktivierung bewertet und es werden Empfehlungen für die Folgeschritte gegeben.
1 Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2023-2027 (Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung
des Landes Brandenburg (MIL)), Seite 120.
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BESTANDSAUFNAHME
2 Bestandsaufnahme Die Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin – Herzberg (Mark) ist eine ca. 43,2 km lange Nebenbahnstrecke in Brandenburg. Sie verläuft von Neustadt (Dosse) über Dessow (Mark), Wildberg (b Neuruppin), Temnitzpark (früher Werder (b Neuruppin)), Neuruppin ostwärts nach Herzberg (Mark) und besitzt die Streckennummer 6946. Im Dezember 2006 wurde der Personenverkehr sowohl in den Abschnitten Neustadt (Dosse) – Neuruppin West und Neuruppin Rheinsberger Tor – Herzberg (Mark) abbestellt. Die folgenden Darstellungen beziehen sich ausschließlich auf den für die Reaktivierung zu untersuchenden Streckenabschnitt Neustadt (Dosse) – Neuruppin West. Dieser Streckenabschnitt ist 28,1 km lang und liegt nordöstlich von Berlin. Die Kilometrierungsrichtung erfolgt von Neustadt (Dosse) in Richtung Neuruppin West.
Abbildung 1: Lage des Untersuchungsabschnittes
2.1 Historie Die Baugenehmigung für die Strecke wurde der Ruppiner Kreisbahn AG im Jahr 1897 erteilt, und am 25. Juni 1901 wurde die Konzession gewährt. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde am 1. November 1902 aufgenommen. Im Jahr 1949 ging die Strecke, wie viele andere Bahnstrecken in der DDR, in den Besitz der Deutschen Reichsbahn über und wurde der Reichsbahndirektion Schwerin zugeordnet. Die Bedienung der Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin im Personenverkehr erfolgte zu Zeiten der Reichsbahn der DDR bedarfsorientiert in einem nicht-vertakteten Fahrplan. Im Fahrplanjahr 1989/1990 verkehrten 5 bis 6 Zugpaare an Werktagen, weitgehend ohne Durchbindung auf umliegenden Strecken(-abschnitte). Es wurden alle Zwischenhalte Barsikow,
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BESTANDSAUFNAHME
Metzelthin, Dessow (Mark), Emilienhof, Wildberg (b Neuruppin), Gottberg, Werder (b Neuruppin) und Bechlin bedient. Nach der Auflösung der Deutschen Reichsbahn ging die Strecke am 1. Januar 1994 in den Besitz der Deutschen Bahn AG über. Mitte der 90er-Jahre wurde die Bedienung der Halte Barsikow, Metzelthin, Emilienhof, Gottberg und Bechlin eingestellt. Ende 1998 übernahm die die Prignitzer Eisenbahn den SPNV auf der Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin. Im Fahrplanjahr 2006 verkehrte die Linie RB 53 im Zweistundentakt auf dem Linienverlauf Neustadt (Dosse) – Neuruppin Rheinsberger Tor. Ende 2010 wurde die Strecke von Neustadt (Dosse) via Neuruppin nach Herzberg (Mark) von DB Netz an die RegioInfra GmbH mit Sitz in Putlitz übergeben, die im April 2011 auch die Betriebsführung übernahm. Im April 2012 fuhr der erste Güterzug auf dem neu errichteten Anschluss zum Gewerbegebiet Temnitzpark im südlichen Teil des Stadtteils Werder (b Neuruppin) der Gemeinde Märkisch Linden. Aktuell findet nach Auskunft des Eisenbahninfrastrukturunternehmens auf der Strecke 6946 nur ad-hoc-Güterzugbetrieb statt, im Umfang von einem Zugpaar pro Woche im Durchschnitt.
Abbildung 2: Übersicht des zu untersuchenden Streckenabschnitts
2.2 Vorausgehende Untersuchung des Landes Brandenburg Wie bereits in der Einleitung erwähnt, wurde die Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West in der von der PTV TC GmbH im Jahr 2022 durchgeführten Studie auf ihre Eignung für eine Reaktivierung für den SPNV im Hinblick auf ihr Potenzial untersucht. Dabei erreichte sie als eine von 11 Strecken einen Nutzwert von mindestens 40 der 100 maximal erreichbaren Punkte. Mit einem Nutzwert von 42,2 nimmt die Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West Rang 9 der 25 untersuchten Strecken ein und fällt unter die Kategorie B, was bedeutet, dass ein Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr nicht eindeutig erkennbar ist. Der Kategorie B werden Strecken zugeordnet, für welche
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BESTANDSAUFNAHME
ein Potenzial zwischen 40 und 45 Punkte ermittelt wurde und welche gleichzeitig ein Freizeit- bzw. Tourismuspotenzial von mindestens 10 Punkten aufweisen. Die Ergebnisse der Reaktivierungsstudie wurden ebenfalls in den Landesnahverkehrsplan (LNVP) 2023-2027 aufgenommen, mit dem Ziel „für die Strecken und Halte mit dem größten Potenzial Machbarkeitsstudien bzw. Nutzen-Kosten-Untersuchungen [durchzuführen]“ 2
2.3 SPNV-Angebot Neustadt (Dosse) wird durch die SPNV-Linien RE8 und RB73 bedient. Die Linie RE8 ist bis zum Fahrplanwechsel Ende 2025 in zwei Abschnitte unterteilt: Wismar – Wittenberge – Berlin – Flughafen BER (nördlicher Abschnitt) und Berlin Hbf – Elsterwerda / Finsterwalde (Niederlausitz) (südlicher Abschnitt). Der nördliche Streckenabschnitt verbindet Neustadt (Dosse) mit dem Flughafen BER und Wismar über Wittenberge und führt dabei über die Berliner Stadtbahn. Damit bestehen direkte Verbindungen von Berlin zur Ostsee und zur Landeshauptstadt Mecklenburg-Vorpommerns. Es besteht für Neustadt (Dosse) ein SPNV-Angebot täglich im Stundentakt nach Berlin und Wittenberge und ein Zweistundentakt nach Wismar. Im Perspektivnetz des Landes Brandenburg ist eine Verdichtung auf ein zwei Zugpaare pro Stunde zwischen Berlin und Wittenberge vorgesehen. Die Linie RB73 verbindet Neustadt (Dosse) in Richtung Norden mit Wusterhausen (Dosse), Kyritz und Pritzwalk. Zwischen Neustadt (Dosse) und Kyritz Am Bürgerpark fährt die Linie unter der Woche stündlich. Der Abschnitt zwischen Kyritz Am Bürgerpark und Pritzwalk wird vier Mal täglich bedient. Parallel zur Untersuchung wurde eine Studie zur Reaktivierung und Attraktivierung der Bahnstrecken Neustadt (Dosse) – Pritzwalk – Meyenburg – Karow (Meckl) – Güstrow durchgeführt.
Im Rahmen der Abstimmung zwischen den beiden Studien wurde festgestellt, dass eine betriebliche Verknüpfung der beiden Strecken nicht sinnvoll ist, da in diesem Fall umfangreichere Baumaßnahmen am Bahnhof Neustadt (Dosse) erfolgen müssten, insbesondere eine zusätzliche Bahnsteigkante. Neuruppin West wird durch die als Prignitz-Express bekannte Linie RE6 bedient und ist somit mit Berlin und Pritzwalk – Wittenberge verbunden. Die Linie verkehrt täglich im Stundentakt zwischen Berlin-Charlottenburg und Wittenberge. In Neuruppin West wird der RE6 regelmäßig verstärkt bzw. geschwächt, so dass zwischen Berlin und Neuruppin eine höhere Platzkapazität angeboten wird. Die Linie RE6 wird derzeit gemäß des aktuellen bis Dezember 2028 laufenden Verkehrsvertrags Netz Nordwestbrandenburg mit Dieseltriebfahrzeugen bedient. Im Rahmen des Projekt i2030 sind die folgenden Maßnahmen vorgesehen: Verlängerung der Linie RB55 über Kremmen hinaus bis Neuruppin West, d.h. eine Taktverdichtung auf zwei Zugpaare pro Stunde zwischen Neuruppin West und Berlin. Dazu ist ein Infrastrukturausbau zwischen Kremmen und Neuruppin vorgesehen, u.a. Kreuzungsbahnhof Wustrau-Radensleben und Begegnungsabschnitt Kremmen – BeetzSommerfeld. Elektrifizierung der Strecke Hennigsdorf (b Berlin) – Neuruppin West – Wittstock (Dosse) – Pritzwalk – Wittenberge.
2 Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2023-2027 (Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung)
des Landes Brandenburg (MIL)), Seite 120.
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2.4 Dokumentation des Infrastrukturzustands der Strecke Im Rahmen der vorliegenden Studie wurde am 10.10.2024 eine Ortsbesichtigung durchgeführt. Im Folgenden wird der rechtliche Status der Untersuchungsstrecke dargestellt und der Ist-Zustand zum Besichtigungszeitpunkt dokumentiert.
2.4.1 Rechtlicher Status der Untersuchungsstrecke Eigentümerschaft Der im Rahmen der Machbarkeitsstudie für eine Reaktivierung im Personenverkehr untersuchte Streckenabschnitt der Strecke 6946 befindet sich zwischen km 0,022 und km 27,325 im Eigentum des Eisenbahnverkehrsunternehmens Regio Infra Nord-Ost GmbH & Co. KG., die DB InfraGO AG ist Eigentümer des restlichen Streckenabschnitts der Strecke 6946 im Untersuchungsabschnitt Neustadt (Dosse) – Neuruppin West, d.h. die Bahnhofsbereiche Neuruppin West und Neustadt (Dosse) exkl. Bahnhofsteil Städtebahnhof. Die Infrastruktur wird weiterhin betriebsfähig vorgehalten und wird im Güterverkehr genutzt.
Name des EIU
von km
bis km
Länge in km
Anteil an Gesamt -strecke
DB InfraGO AG
0,000
0,022
0,022
0,2%
inbegriffene ehemalige Stationen
aktueller Status
Neustadt (Dosse)
betriebsfähig
Barsikow, Metzelthin (Kr Kyritz) Dessow (Mark) Emilienhof Wildberg (b Neuruppin) Gottberg Werder (b Neuruppin) Bechlin
betriebsfähig
▪ ▪ ▪ Regio Infra Nord-Ost GmbH & Co. KG.,
0,022
27,325
27,303
97,0%
▪ ▪ ▪ ▪ ▪
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DB InfraGO AG
27,325
28,100
0,775
2,8%
Neuruppin West
betriebsfähig
Tabelle 1: Aufteilung der Strecke nach Eisenbahninfrastrukturunternehmen (Quelle: TTK)
2.4.2 Infrastrukturplanerische Rahmenbedingungen Bahnsteiglängen- und -höhenvorgaben Entsprechend des Bahnsteiglängenkonzeptes für das Land Brandenburg werden für die Strecke Hennigsdorf (b Bln) – Neuruppin West Bahnsteignutzlängen von mindestens 140 m vorgesehen, ab Neuruppin West in Richtung Norden bzw. Pritzwalk ist die Mindestanforderung für die Bahnsteignutzlängen 100 m. Zwischen Nauen und Wittenberge sind Bahnsteignutzlängen von mindestens 170 m vorgesehen. Als Bahnsteighöhe sind gemäß dem Bahnsteighöhenkonzept für das Land Brandenburg für die Strecke Bahnsteige mit einer Höhe von 76 cm über der Schienenoberkante vorzusehen. Bedarfe des Schienengüterverkehrs Die untersuchte Schienenstrecke wird auch aktuell für den Güterverkehr genutzt, nach Angaben der RIN findet derzeit nur ad-hoc-Güterzugbetrieb statt. Es handelt sich dabei um durchschnittlich ein Zugpaar pro Woche. Demnach ist die Bedeutung vom Güterverkehr auf der Strecke relativ gering.
Der Streckenabschnitt Neustadt (Dosse) – Neuruppin West könnte – unabhängig vom Elektrifizierungsstand und der Trassenkapazität, also rein aus Lagefaktoren – zusammen mit dem ebenfalls mindestens abschnittsweise eingleisigen Streckenabschnitten Neuruppin – Hennigsdorf oder Neuruppin – Herzberg – Löwenberg – Hohen Neuendorf als Umleitungsstrecke für den Abschnitt der Berlin-Hamburger Bahn zwischen Neustadt (Dosse) und Brieselang dienen. Grundsätzlich besteht jedoch mit den Streckenabschnitten Wittenberge – Stendal – Wustermark bereits eine leistungsfähige Umleitungsstecke. Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie wird vor diesem Hintergrund der überregionale Güterverkehr bei der Ermittlung der Infrastrukturanforderungen nicht berücksichtigt, da sich die Studie auf die Möglichkeiten einer Reaktivierung für den Personenverkehr konzentriert und über den heute bestehenden regionalen Güterverkehr hinaus kein konkretes größeres Potenzial im regionalen Güterverkehr gesehen wird.
2.4.3 Zustandsbeschreibung der Untersuchungsstrecke Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über die Untersuchungsstrecke:
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Abbildung 3: Übersichtskarte der Untersuchungsstrecke Neuruppin West – Neustadt (Dosse)
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Entlang des untersuchten Streckenabschnitts befinden sich insgesamt 26 Bahnübergänge. Im Bereich Wildberg sowie beim Temnitzpark befinden sich außerdem jeweils ein Brückenbauwerk. Die Bahnstrecke verläuft durch ein ländliches Gebiet mit disperser Siedlungsstruktur. Die Siedlungen weisen dabei teilweise nur einige hundert Einwohnende auf und liegen oftmals weit von den früheren Bahnhöfen und Haltepunkten entfernt. Bis Anfang der 90er-Jahre gab es historisch folgende Stationen zwischen den Bahnhöfen Neustadt (Dosse) und Neuruppin West: Bahnhof Barsikow (km 4,52) Haltepunkt Metzelthin (Kr Kyritz) (km 7,20) Bahnhof Dessow (Mark) (km 9,97) Haltepunkt Emilienhof (km 12,10) Bahnhof Wildberg (b Neuruppin) (km 15,82) Haltepunkt Gottberg (km 19,38) Haltepunkt Werder (b Neuruppin) (km 22,12) Haltepunkt Bechlin (km 25,50) Im Zeitraum Mitte der 90er-Jahre bis zur Einstellung des Personenverkehrs Ende 2006 hielten die Personenzüge zwischen Neustadt (Dosse) und Neuruppin West nur noch an den Stationen Dessow (Mark), Wildberg (b Neuruppin) und Werder (b Neuruppin). Die Bahnstrecke wurde als eingleisige Strecke gebaut. Zugkreuzungen waren nur an den Bahnhöfen möglich. Heutzutage sind keine Zugkreuzungen auf dem Streckenabschnitt Neustadt (Dosse) – Neuruppin West mehr möglich Im den folgenden Unterkapiteln wird der Zustand der Strecke detailliert beschrieben.
2.4.3.1 Ober- und Unterbau Der Oberbau ist auf dem gesamten zu untersuchten Streckenabschnitt noch vorhanden. Entlang der Strecke sind Schienen und Schwellen unterschiedlicher Bauformen und Montagejahre vorhanden. Auf der Strecke sind überwiegend Schienen vom Typ S 49 verbaut. Bei der Streckenbesichtigung wurden Hinweise darauf festgestellt, dass die Schienen möglicherweise teilweise gedreht wurden. Entsprechendes wäre heute nicht mehr zulässig, so dass von einer Erneuerung der Schienen vor Einführung eines täglichen SPNV auszugehen ist. Bei den vorhandenen Schwellen handelt es sich größtenteils um Betonschwellen. aus den 60erJahren verbaut. Abschnittsweise wurden Betonschwellen Ende der 1990er- und Anfang der 2000erJahre erneuert. Bei diesem Schwellen ist eine Rissbildung zu beobachten. Punktuell sind auch Holzschwellen zu finden. Angesichts der langen Liegedauer von mindestens 60 Jahren bzw. der vorhandenen Rissbildung an erneuerten Betonschwellen ist davon auszugehen, dass die Schwellen vor Einführung eines tägliches SPNV gesamt zu erneuern sind. Vor einer Befahrung der Strecke im täglichen SPNV ist die Beseitigung der Vegetation abschnittsweise erforderlich. Punktuell waren bei der optischen Sichtung der Gleise Geometrieprobleme auszumachen. In diesen Abschnitten ist fallweise ein Nachstopfen erforderlich oder ggf.
ist der Untergrund bei der Planumsherstellung zu stabilisieren.
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Abbildung 4: Schotteroberbau mit Schwellen aus den 60er-Jahren im Bereich von Bechlin und Gottberg
Abbildung 5: Schotterbett durch Sand verschüttet und Schwellen mit Rissbildung im Bereich des Temnitzparks
Abbildung 6: Holzschwellen und Vegetation im Bereich des ehemaligen Bahnhofes in Wildberg (b Neuruppin)
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Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass der Oberbau entlang der Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West vor Einführung eines täglichen SPNV grundhaft zu sanieren ist.
2.4.3.2 Verkehrsstationen Als potenzielle Stationen für die zu reaktivierende Strecke wurden, neben den Endstationen Neustadt (Dosse) und Neuruppin West, die historischen Stationen zugrunde gelegt, die sich in der Nähe von (größeren) Wohn- oder Industriegebieten befinden, die potenziell eine höhere Nachfrage aufweisen würden und zwar: Station Dessow (Mark) Station Wildberg (b Neuruppin) Station Temnitzpark [ehemals Werder (b Neuruppin)] Die Auswahl der Stationen entspricht denjenigen, die noch bei Einstellung des Personenverkehrs Ende 2006 noch bedient wurden. Name der Station
Lage der Station (Strecken-km)
Bahnhof/Haltepun kt
Anzahl der Gleise
Neustadt (Dosse)
0,02
Bahnhof
3
Dessow (Mark)
9,97
Haltepunkt
1
Wildberg (b Neuruppin)
15,82
Haltepunkt
1
Temnitzpark [ehemals Werder (b Neuruppin)]
22,12
Haltepunkt
1
Neuruppin West
28,10
Bahnhof
2
Im Folgenden wird der aktuelle Zustand der früheren Stationen Untersuchungsabschnitts kurz beschrieben und anhand von Fotos aufgezeigt:
entlang
des
Bahnhof Neustadt (Dosse) (km 0,02) Der Bahnhof Neustadt (Dosse) besteht aus zwei für die vorliegende Untersuchung relevanten Bahnhofsteilen: Neustadt (Dosse) Personenbahnhof und Neustadt (Dosse) Städtebahnhof. Der Bahnhofsteil Neustadt (Dosse) Personenbahnhof besteht aus drei Bahnsteiggleisen. Die Gleise 1 und 2 sind die durchgehenden Hauptgleise der Berlin-Hamburger Bahn. An diesen Gleisen halten auch die Regionalzüge auf der Berlin-Hamburger-Bahn. Gleis 3 wird als das Wendegleis der Linie RB73 Richtung Kyritz (– Meyenburg) genutzt. Der Bahnhofsteil Städtepunkt ist historisch der Endpunkt der Verkehre aus Richtung Neuruppin und Rathenow. Die ehemaligen Bahnsteiggleise sind im Städtebahnhof nicht mehr vorhanden. Ein Verbindungsgleis zwischen den Bahnhofsteilen Personenbahnhof und Städtebahnhof ist weiterhin vorhanden. Bei dem Erweiterungsvorhaben des P+R-Parkplatzes wurde eine Fläche zur Errichtung eines neuen Bahnsteiges am Verbindungsgleis freigehalten. Bei Reaktivierung des Personenverkehrs bestehen im Bahnhof Neustadt (Dosse) grundsätzlich zwei Optionen. Eine Option ist, dass die Züge bis in den Bahnhofsteil Personenbahnhof verkehren und Gleis 3 halten. Bei Einbindung in den Taktknoten zur halben Stunde ist eine Gleisteilung mit der
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Linie RB73 erforderlich (Umbau der Leit- und Sicherungstechnik). Darüber hinaus ist je nach Betriebskonzept und somit Länge des Fahrzeugs eine Bahnsteigverlängerung erforderlich. Die zweite Option umfasst den Neubau eines Bahnsteigs im Bahnhofsteil Städtebahn, beispielweise im Bereich der bereits vorgesehenen Freihaltefläche. Hierbei ergeben sich jedoch längere Umsteigewege im Vergleich zur ersten Option.
Abbildung 7: Bahnhof Neustadt (Dosse), Gleis 3
Am Bahnhof Neustadt (Dosse) besteht bereits eine P+R und B+R Anlage, direkt hinter dem Gleis 3.
Abbildung 8: P+R und B+R Anlage, Bahnhof Neustadt (Dosse)
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Station Dessow (Mark) (ehem. Position km 9,97) Bei einer Reaktivierung bietet sich die ehemalige Lage der Station an. Diese befindet sich im südlichen Randbereich der Ortslage. Es gibt jedoch keine volkswirtschaftlich sinnvollere Möglichkeit, den Ort durch die Schiene anzuschließen.
Abbildung 9a und 8b: Zustand der ehemaliger Station Dessow (Mark) (Bahnhofsgebäude und Laderampe)
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Im Falle einer Reaktivierung sollte die vorhandene Weiche in Höhe der Station Dessow (Mark) entfernt werden.
Abbildung 10a und 9b: Weiche im Bereich der Station Dessow (Mark)
Station Wildberg (b Neuruppin) (ehem. Position km 15,82) Die historische Lage der Station Wildberg (b Neuruppin) liegt außerhalb der Ortslage in Streckenkilometer 15,8 im Bereich des Bahnübergangs mit der B167.
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Eine ortsnähere Lage der Station ist grundsätzlich im Bereich des Bahnübergangs in Streckenkilometer 15,2 grundsätzlich denkbar. Die Zuwegung zu diesem Stationsstandort ist nur über Straßen durch die enge Ortslage sowie auf den letzten Metern über einen Feldweg möglich. Daher ist eine Station an diesem Standort nur schwer mit dem Busverkehr und P+R-Anlangen zu verknüpfen. Baulich erschwerend ist die Dammlage im Bereich der ortnäheren Lage der Station. Vor diesem Hintergrund wird im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie vorerst eine Station in unmittelbarer Nähe zur historischen Lage unterstellt. Im Rahmen der weiterführenden Planungsschritte ist in Abstimmung mit der Gemeinde, dem Infrastrukturbetreiber und dem Aufgabenträger der Vorzugsstandort festzulegen.
Abbildung 11a und 10b: Gleis in Dammlage bei Wildberg (b Neuruppin) (im Bereich km 15,2), Alternativstandort für einen Haltepunkt
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Abbildung 12: Ehemaliges Bahnhofsgebäude Wildberg (b Neuruppin)
Abbildung 13: Zustand der Gleise im Bereich der vorgesehenen Lage der zu reaktivierenden Station Wildberg (b Neuruppin)
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Station Temnitzpark (ehemals Werder (b Neuruppin)) (ehem. Position km 22,12) Der ehemalige Standort ist nachwievor für den Neubau der Station Temnitzpark (ehemalig Werder (b Neuruppin)) geeignet. Um eine ressourcenschonendere Realisierung der Zuwegung, sowie eine optimierte Verknüpfung mit dem Busverkehr zu ermöglichen, wird allerdings vorgeschlagen, die Station etwas östlicher, angrenzend an der Temnitz-Park-Chaussee beim BÜ auf km 22,75 herzustellen.
Abbildung 14: Zustand der Gleise im Bereich der vorgesehenen Lage der zu reaktivierenden Station Temnitzpark
Station Neuruppin West (km 28,10) Der Bahnhofsteil Neuruppin West des Bahnhofs Neuruppin besteht aus zwei Bahnsteiggleisen. Derzeit wird Neuruppin West von der Linie RE6 bedient. Im Bahnhof Neuruppin erfolgt die planmäßige Zugkreuzung des RE6 zur halben Stunde. Weiterhin wird der RE6 regelmäßig in Neuruppin West aus Richtung geschwächt und eine Stunde später in Richtung Berlin verstärkt. Die hierfür erforderliche Rangierfahrt kann über das Streckengleis nach Neustadt (Dosse) oder Wittstock (Dosse) erfolgen. Zukünftig wird zudem die Linie RB55 bis Neuruppin West verlängert. Da ist der Wendezeit der Linie RB55 die planmäßige Zugkreuzung der Linie RE6 auf den beiden Bahnsteiggleisen stattfindet, ist von einer Zwischenabstellung im Streckengleis nach Neustadt (Dosse) auszugehen. Je nach Betriebskonzept ist zu prüfen, ob die vorhandene Infrastruktur in Neuruppin West ausreichend ist. Dies ist jedenfalls der Fall, wenn das Betriebskonzept eine Verlängerung der Linie RB55 in Richtung Neustadt (Dosse) unterstellt. In unmittelbarer Nähe der Verkehrsstation befindet sich eine P+R- und eine B+R-Anlage.
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Abbildung 15: Bahnsteige der Station Neuruppin West
Abbildung 16: Station Neuruppin West, Blick in Richtung Süden
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Abbildung 17: Station Neuruppin West – P+R- und B+R-Anlagen
2.4.3.3 Leit- und Sicherungstechnik Die Strecke 6946 wird im Streckenabschnitt Neustadt (Dosse) – Neuruppin West gemäß aktuell gültigem Streckenbuch im Zugleitbetrieb nach Richtlinie 436 der DB AG betrieben. Der Zugleitbetrieb ist nicht technisch überwacht. Der zuständige Zugleiter für die Strecke von Neustadt (Dosse) Städtebf bis Neuruppin West (ausschließlich) ist der Fahrdienstleiter in Neustadt (Dosse) Städtebf. Zwischen den Bahnhofsteilen Neustadt (Dosse) Personenbahnhof und Neustadt (Dosse) Städtebahnhof sind nur Rangierfahrten möglich. Der Bahnhofsteil Neuruppin West des Bahnhofs Neuruppin verfügt über Ein- und Ausfahrsignale von / zur Strecke 6946 Richtung Neustadt (Dosse).
2.4.3.4 Bahnübergänge Entlang des untersuchten Streckenabschnitts befinden sich insgesamt 26 Bahnübergänge. Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über alle Bahnübergänge der Reaktivierungsstrecke. Name des Bahnübergangs BÜ Feldweg BÜ Feldweg
Lage des Bahnübergangs (Strecken-km) 1,630 1,889
Art des Bahnübergangs Feldweg Feldweg
BÜ B5 Bückwitz-Ausbau
3,808
Bundesstraße B5
BÜ Bariskower Weg BÜ Feldweg BÜ Fußweg
4,595 6,760 7,139
Gemeindestraße Gemeindestraße Fußweg
BÜ B167 Dorfstraße
7,379
Bundesstraße B167
BÜ Feldweg BÜ Feldweg BÜ Dorfstraße BÜ Bahnhofstraße BÜ Feldweg BÜ Feldweg BÜ Feldweg
8,390 8,870 9,973 12,031 13,952 15,157 15,407
Waldweg Feldweg Gemeindestraße Gemeindestraße Feldweg Feldweg Feldweg
BÜ B167
15,695
Bundesstraße B167
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Technische Sicherung im Bestand keine keine Halbschranke; zugbedient (Üs) keine keine keine keine; Sanierung / technische Sicherung geplant für 2026 keine keine keine keine keine keine keine Halbschranke; wärterbedient durch RIN; Sanierung / technische
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Sicherung geplant für 2026 BÜ Ortsverbindungsstraße BÜ K6705
16,861 18,412
Gemeindestraße Kreisstraße
BÜ B167
19,091
Bundesstraße B167
BÜ K6806 Zum Bahnhof BÜ Feldweg BÜ K6806 Temnitz-ParkChaussee BÜ Feldweg BÜ Dorfstraße BÜ Feldweg BÜ Fußweg
19,458 20,670
Kreisstraße Feldweg
keine keine Halbschranke; wärterbedient durch RIN Sanierung / technische Sicherung geplant für 2026 keine keine
22,750
Kreisstraße
keine
23,590 25,425 26,367 27,105
Feldweg Gemeindestraße Feldweg Fußweg
BÜ Kränzliner Str.
27,400
Kreisstraße
keine keine keine keine Halbschranke; fernüberwacht
Tabelle 2: Übersicht über die Bahnübergänge im Bestand, Quelle: RIN / TTK
Eine technische Sicherung besitzen nur fünf Bahnübergänge unter Berücksichtigung bereits konkreter Planungen zur technischen Sicherung. Im Falle einer Reaktivierung des Personenverkehrs gilt es zu prüfen welche davon technisch zu sichern sind oder aufgelassen werden können. Dies ist vom Betriebskonzept und von der dafür notwendigen Streckengeschwindigkeit abhängig. Die folgenden Fotos zeigen exemplarisch den Zustand der besichtigten Bahnübergänge.
Abbildung 18: Bahnübergang B5 (km 3,808), technische Sicherung durch Halbschranken
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Abbildung 19: Bahnübergang Bariskower Weg, km 4,595 (Sicherung durch Pfeifsignale, Signalisierung mit Andreaskreuz)
Abbildung 20: Bahnübergang B167 Dorfstraße, km 7,379 (aktuell Sicherung durch Posten, da Funktion der Halbschranken und Lichtzeichen deaktiviert)
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Abbildung 21: Bahnübergang Dorfstraße, km 9,973, im Bereich Dessow (Mark) (Sicherung durch Pfeifsignale und Übersicht, Signalisierung mit Andreaskreuz, Hinweis: Sicht stark eingeschränkt
Abbildung 22: Bahnübergang B167, km 15,695, im Bereich Wildberg (b Neuruppin) (Sicherung durch wärterbediente Halbschranke)
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Abbildung 23: Bahnübergang K6806, km 19.458 (Sicherung durch Pfeifsignale und Übersicht, Signalisierung mit Andreaskreuz)
Abbildung 24: Bahnübergang K6808, im Bereich Temnitzpark, Km 22,750, technische Sicherung durch Halbschranken und Lichtzeichen
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Abbildung 25: Bahnübergang Dorfstraße im Bereich Bechlin, Km 25,425 (Sicherung durch Pfeifsignale und Übersicht, Signalisierung durch Andreaskreuz)
Abbildung 26: Bahnübergang Kränzliner Straße, km 27,4 (technische Sicherung durch Halbschranken und Lichtzeichen)
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2.4.3.5 Ingenieurbauwerke Entlang des betrachteten Streckenabschnitts sind die folgenden Ingenieurbauwerke vorhanden: Name des Ingenieurbauwerks Eisenbahnüberführung über die Temnitz bei Wildberg (b Neuruppin) Eisenbahnüberführung über den Landwehrgraben bei Temnitzpark (ehemals Werder (b Neuruppin))
Lage des Ingenieurbauwerks
Art des Ingenieurbauwerks
km 15,6
Eisenbahnüberführung
km 21,6
Eisenbahnüberführung
Tabelle 3: Übersicht über die Ingenieurbauwerke im Bestand
Die Ingenieurbauwerke werden im Rahmen der Machbarkeitsstudie auf ihren optischen Zustand geprüft. Für eine detaillierte Aussage über eine Weiterverwendung der Ingenieurbauwerke im Rahmen des Reaktivierungsvorhabens ist in späterer Planung eine Bauwerksprüfung erforderlich. Eisenbahnüberführung bei Wildberg (b Neuruppin) Bei der Ortsbesichtigung wurde Korrosion auf dem Brückenbauwerk, sowie Gleisgeometrieprobleme in diesem Bereich festgestellt. Im Falle einer Reaktivierung für den Personenverkehr ist davon auszugehen, dass die Brücke bei Wildberg (b Neuruppin) zu erneuern ist.
Abbildung 27: Brückenbauwerk im Bereich Wildberg (b Neuruppin)
Eisenbahnüberführung bei Temnitzpark (ehemals Werder (b Neuruppin)) Die Eisenbahnüberführung ist grundsätzlich in einem optisch guten Zustand. Vorbehaltlich einer Brückenprüfung wird von einer Weiterverwendung im Rahmen des Reaktivierungsvorhabens ausgegangen.
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AKTUALISIERUNG DER POTENZIALANALYSE
3 Aktualisierung der Potenzialanalyse 3.1 Hintergrund und Ziel Ein zentrales Ergebnis der im Auftrag des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg in 2021/2022 durchgeführten mehrstufigen Potenzialuntersuchung3 war eine Auswahl von Bahnstrecken und -halten, die aufgrund ihres Verkehrsnachfragepotenzials im Einzugsbereich und des Infrastrukturzustands für eine Reaktivierung infrage kommen könnten. Zur integrierten Bewertung von Nutzen (v. a. Verkehrsnachfragepotenziale) und Aufwand (geschätzte Investitions- und Betriebskosten) der Reaktivierung wurde ein Nutzwertanalyseverfahren entwickelt und durchgeführt, das eine Reihe von Indikatoren mit Daten aus unterschiedlichen Quellen berücksichtigt, u. a. Verkehrsnachfragedaten in Form von Quelle-Ziel-Matrizen für das Prognosejahr 2030 aus dem Visum-Verkehrsmodell des VBB für den Öffentlichen Verkehr (ÖV) (zur Methodik der Potenzialuntersuchung: siehe Anhang 1). Zwischenzeitlich wurde deutlich, dass die im Visum-Verkehrsmodell des VBB enthaltenen Annahmen zur siedlungsstrukturellen Entwicklung in den brandenburgischen Kommunen (Datenstand 2015 bis 2018) zum Teil nicht mehr den bereits eingetretenen bzw. den derzeit zu erwartenden Entwicklungen entsprechen. In der vorliegenden Machbarkeitsstudie wird daher geprüft, wo im Bedarfsfall eine Aktualisierung der Potenzialuntersuchung aus den Jahren 2021/2022 erforderlich ist.
Diese neuen kleinräumigen Daten sollen auch dazu genutzt werden, um das zukünftige Verkehrsmodell, welches für die noch ausstehenden Nutzen-KostenUntersuchungen verwendet wird, entsprechend zu aktualisieren und zu verfeinern. Der Fokus dieser Machbarkeitsstudie liegt jedoch auf der (Über-) Prüfung der baulichen und betrieblichen Machbarkeit einer möglichen Reaktivierung der Strecke Neustadt (Dosse) – Neuruppin West.
3.2 Methodisches Vorgehen Einzugsbereich der Bahnstrecke Zur Ermittlung von kleinräumigen siedlungsstrukturellen Entwicklungen, die ab dem Jahr 2015 4 realisiert wurden oder deren Realisierung voraussichtlich kurz- bis mittelfristig erfolgen wird, wurde ein 3-km-Einzugsbereich der Bahnstrecke (Streckenband jeweils 3 km ab Streckenachse) festgelegt; das entspricht einem insgesamt 6 km breiten Erschließungskorridor. Dieser deckt in der Regel den größten Teil der Verkehrsnachfragepotenziale ab und war bereits in der Potenzialstudie 2021/2022 zugrunde gelegt worden, so dass die Vergleichbarkeit zwischen bisherigen und aktualisierten Ergebnissen gewährleistet ist. Berücksichtigt wurden Kommunen, über deren Gebiet die Bahnstrecke verläuft oder die Siedlungsflächen innerhalb des 3-km-Einzugsbereichs der Bahnstrecke haben.