10-04-05 202512800.3 Bijlage 3 Opgavenbeeld Wagenladingvervoer

7. Veiligheid & leefomgeving

• De uitvoering van een aantal maatregelen uit de pijlers vergt nadere prioritering en aanvullende financiering door IenW. Dit kan zowel binnen IenW als ProRail een integrale afweging vragen met ambities op andere domeinen in het spoorvervoer. Binnen de maatregelen hebben wij onderscheid gemaakt tussen noodzakelijke maatregelen en maatregelen waarvan de marktpartijen aangeven dat deze het product aantrekkelijker maken.

Zie volgende pagina’s voor nadere toelichting op deze 7 pijlers Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 26

Pijler 1 – Neutrale dienstverlening Kijfhoek

1: Neutrale dienstverlening

Kijfhoek is de sorteerhub voor internationaal wagenladingvervoer en moet non-discriminatoir toegankelijk zijn voor alle vervoerders en verladers Aanleiding •

•

Kijfhoek is een centrale spil in het Europese wagenladingvervoernetwerk. Op dit moment is het huidige toegangsbeleid gebaseerd op ‘zelfvoorziening’ (door meerdere vervoerders), zoals vastgesteld in de Netverklaring. Dit betekent dat alle vervoerders met geschikte locomotieven en personeel in beginsel gebruik kunnen maken van de dienstvoorziening Kijfhoek. Het heuvelen op de rangeerheuvel op Kijfhoek is echter uitsluitend mogelijk met locomotieven die zijn uitgerust met apparatuur voor communicatie en beïnvloeding door het heuvelsysteem.

mogelijkheid gecontracteerd om met het heuvelsysteem meerdere type locomotieven aan te kunnen sturen op Kijfhoek. Deze mogelijkheid is nieuw ten opzichte van andere Europese heuvels en is beschikbaar na de ombouw van de heuvel (Q2 2025). Partijen kunnen hiervoor een aanvraag indienen bij ProRail. 1. 3 De Netverklaring is per 2022 aangepast om zelfvoorziening te faciliteren In de Netverklaring heeft ProRail al enkele jaren het vigerende regime van zelfvoorziening voor het gebruik van de dienstvoorziening Kijfhoek opgenomen. In de Netverklaring 2022 is in de paragraaf Rangeerheuvel Kijfhoek aangegeven dat, indien hier een partij gebruik van wil maken, een partij zich daarbij kan melden bij ProRail en een gezamenlijk proces en stappenplan wordt doorlopen. Daarmee geeft ProRail expliciet aan dat alleen met geschikte locomotieven in zelfvoorziening kan worden geheuveld op Kijfhoek.

ProRail heeft de afgelopen jaren op diverse manieren maatregelen genomen om zelfvoorziening mogelijk te maken voor meerdere vervoerders: 11. Vervoerders zijn actief geïnformeerd over zelfvoorziening in de commerciële exploitatiefase na de ombouw van de heuvel Kijfhoek Op 23 februari 2022 heeft ProRail partijen geïnformeerd met de vraag of zij interesse hadden in zelfvoorziening op de rangeerheuvel Kijfhoek met eigen locomotieven. Daarvoor heeft ProRail geïnteresseerde partijen geïnformeerd over voorwaarden, verantwoordelijkheden, kosten en planning. 22. Het is technisch en operationeel mogelijk gemaakt om in zelfvoorziening te heuvelen op Kijfhoek ProRail vernieuwt in 2023-2025 de infrastructuur op Kijfhoek. ProRail heeft bij Siemens als leverancier van het heuvelsysteem tevens de technische

•

Heuvelen in zelfvoorziening vraagt echter een forse investering van vervoerders in het verwerven en/of geschikt maken van locomotieven voor het heuvelsysteem. Daarnaast zijn er ook toetredingsdrempels op het gebied van personeel vanwege specifieke functies (machinist, wagencontroleur, knuppelaars, rangeerders) en eisen ten aanzien van veiligheid. Daarmee zijn de toegangsdrempels voor vervoerders op dit moment hoog. Als gevolg van de beperkte interesse van vervoerders in begin 2022 signaleert ProRail dat het huidige toegangsregime suboptimaal is.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 28

1: Neutrale dienstverlening

ProRail heeft IenW geadviseerd om het exploitatiemodel Kijfhoek te wijzigen, als duurzame oplossing voor wagenladingvervoer en optimale benutting capaciteit Kijfhoek ProRail signaleert dat de hoge toetredingsdrempels vragen om wijziging van het exploitatiemodel Kijfhoek •

ProRail signaleert ook een suboptimaal gebruik in het huidige exploitatiemodel van zelfvoorziening. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail eind 2022 uitgebreid onderzoek gedaan naar mogelijke wijzigingen van het expoitatiemodel. Ook heeft ProRail een internationaal vergelijkend onderzoek gedaan naar het exploitatiemodel van sorteerheuvels in Zwitserland, Oostenrijk, Duitsland en België.

•

Uit deze onderzoeken blijkt dat het model waarbij de infrabeheerder exploitant van de dienstverlening wordt, heuvellocomotieven in beheer neemt en de uitvoering van de dienstverlening in de markt contracteert na een openbare aanbesteding, het meest effectief voor de markt is. Dit neemt de aanwezige toetredingsdrempels weg voor alle vervoerders met betrekking tot materieel en personeel. Deze beweging is in lijn met bestaande ‘best practices’ in Europa (Zwitserland, Oostenrijk) en lopende bewegingen (België, Duitsland, Zweden) naar een compliant en duurzaam exploitatiemodel van de sorteercentra.

•

ProRail heeft in 2023 bij IenW gesignaleerd dat er sprake is van een marktordeningsprobleem en geadviseerd om het exploitatiemodel Kijfhoek te wijzigen. Ook ACM heeft in haar informele zienswijze in 20231 gesignaleerd dat er sprake is van een beperkte toegang van de dienstvoorziening. In de voorgestelde wijziging (1) beëindigt ProRail het model van zelfvoorziening en neemt ProRail de verantwoordelijkheid voor het uit laten voeren van de dienstverlening in eigen handen, (2) wordt de uitvoering van activiteiten in de markt gecontracteerd en (3) neemt ProRail locomotieven in eigen beheer.

•

Hiermee wordt non-discriminatoire toegankelijkheid, veilige en efficiënte benutting van de infrastructuur en specifiek vereiste faciliteiten voor wagenladingvervoer geborgd. De gebruikers van wagenladingvervoer worden bij het nieuwe exploitatiemodel met een integrale dienstverlening ontzorgd: de dienstverlening op Kijfhoek start op het moment van aankomst van de trein en eindigt bij het ophalen van de gesorteerde trein. De neutrale dienstverlener voert handelingen als aankomst-controle, (her)heuvelen, remsloffen leggen als onderdeel van de dienstverlening uit. Daarmee wordt wachttijd verkort, is gebruik efficiënter, en worden toetredingsdrempels weggenomen op het gebied van personeel, materieel en veiligheid en de daarbij komende investeringen. Een gewijzigd exploitatiemodel met een level playing field tarief, kan bovendien bijdragen aan het faciliteren van de modal shift van weg naar spoor.

•

Het aanbieden van een neutrale heuveldienst is een randvoorwaarde om sorteeractiviteiten van verschillende vervoerders te clusteren op Kijfhoek. Hiermee komt capaciteit op andere emplacementen vrij en worden mogelijke investeringen voor uitbreidingen voorkomen.

1

https://www.acm.nl/nl/publicaties/informele-zienswijze-over-opduwdienst-kijfhoek Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 29

1: Neutrale dienstverlening

Om een neutrale dienstverlening te realiseren is besluitvorming IenW en consultatie van gerechtigden randvoorwaardelijk. Hierna kan implementatie starten. Na besluitvorming en consultatie gerechtigden…

…kan de implementatie van het gewijzigde exploitatiemodel starten Benodigde maatregelen

•

•

•

IenW moet als beleidsmatig opdrachtgever een besluit nemen over de wijziging van het exploitatiemodel. ProRail dient zelf een investeringsbesluit te nemen en een programma te initiëren voor de wijziging van het exploitatiemodel Alvorens de implementatie kan starten, zal ProRail alle gerechtigden consulteren via het proces van de Netverklaring.

1A

Besluitvorming over het exploitatiemodel Kijfhoek, met een investeringsbesluit

1B

Consultatie van gerechtigden via de Netverklaring - Consultatie scope dienstverlening, incl. voorwaarden, tarieven - Verwerking resultaten consultatie naar definitieve besluitvorming en publicatie dienstverlening.

Na besluitvorming en consultatie gerechtigden, start de implementatiefase. De implementatie omvat een aantal activiteiten, waaronder:

1C

Het verwerven van nieuwe heuvellocomotieven Kijfhoek (incl. voorbereiden en uitvoeren van aanbesteding)

1D

Het voorbereiden en uitvoeren van de aanbesteding om een partij voor de uitvoeringsovereenkomst van de dienstverlening te contracteren (één marktpartij voor een periode van ca. 7 jaar)

1E

Om op korte termijn kunnen starten met een gewijzigd exploitatiemodel na de oplevering van de vernieuwde heuvel op Kijfhoek in Q2 2025, ziet ProRail mogelijkheden een beheerste transitie naar de structurele eindsituatie organiseren.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 30

Pijler 2 – Level-playing field

2: Level-playing field

De kosten voor wagenladingvervoer zijn de afgelopen jaren gestegen en leiden niet tot een level playing field met omliggende landen en andere modaliteiten Prijs is een belangrijk besluitcriterium voor vervoerders en verladers om voor wagenladingvervoer te kiezen •

Uit onderzoek blijkt dat prijs één van de belangrijkste criteria is om voor wagenladingvervoer te kiezen (zie pagina 9). Nederland vormt een belangrijke schakel binnen het Europese netwerk van wagenladingvervoer als begin- en eindpunt van goederenstromen. Het is daarom van belang om een concurrerend kostenniveau te hebben ten opzichte van omliggende landen én andere modaliteiten, een zogenaamd ‘level playing field’.

•

In Nederland is de subsidieregeling “stimulering spoorgoederenvervoer” (€ 76,5 mln. 2019-2023) vervallen en is per 2023 de gebruiksvergoedingssystematiek gewijzigd. Dit heeft in 2023 geleid tot kosten voor goederenvervoer die ca. 1,5 keer zo hoog zijn als in 2022. Deze hogere kosten zorgen voor een verstoring van het level playing field.

•

Op dit moment is nog wel sprake van de subsidieregeling opstellen en rangeren (€ 28 mln. voor 2023-20251) en de subsidieregeling modal shift verladers (€ 7,5 mln. voor 2023-2025). Deze bestaande regelingen dragen op dit moment onvoldoende bij aan een level playing field met omringende landen en andere modaliteiten.

•

Voor bestaande en toekomstige exploitanten en klanten van wagenladingvervoer is een stabiele 2, betrouwbare en aantrekkelijke prijsontwikkeling noodzakelijk. Met name de verduurzamingsstrategieën van sectoren en bedrijven en de potentiële overstap naar spoor als modaliteit vereist lange termijn duidelijkheid vanuit een business case perspectief.3

•

Door deze relatief hoge kosten zien vervoerders zich genoodzaakt om andere keuzes te maken. Verladers kiezen sinds 2023 al voor andere modaliteiten, voornamelijk wegtransport en soms binnenvaart en andere logistieke spoorconcepten. Zonder maatregelen zal deze reversed modal shift, ofwel de afschaling van wagenladingvervoer en verschuiving naar andere modaliteiten, zich verder voortzetten. Dit gaat gepaard met negatieve effecten op het klimaat en negatieve maatschappelijke externe kosten.

•

Ook bestaat de kans op een potentiële port shift voor de haven van Rotterdam naar omliggende havens in Europa (waaronder Antwerpen). Hierbij verschuift locatiebeleid van bedrijven en logistieke ketens naar andere havens in Europa. Dit leidt tot een verslechtering van de Nederlandse werkgelegenheid en dit raakt het vestigingsklimaat.

ProRail signaleert dat de kosten voor wagenladingvervoer in NL te hoog zijn • ProRail signaleert de noodzaak om kosten voor goederenvervoerders terug te brengen naar een niveau van een Europees level playing field met omliggende landen zowel voor opstellen en rangeren op emplacementen, alsmede voor sorteren op Kijfhoek om concurrerend te zijn. • Dit level playing field is een belangrijke voorwaarde voor de modal shift bij bedrijven en tevens bij neutrale dienstverlening Kijfhoek (zie pijler 1). • ProRail ziet dat het volledig doorrekenen van de kosten voor de infrastructuur en de aanvullende dienstverlening zou leiden tot een integraal tarief voor een dienstverlening op Kijfhoek dat hoger ligt dan in omliggende landen en leidt tot een tarief dat niet past binnen het level playing field.

1) Mogelijk wordt dit opgehoogd met € 2 mln. naar € 30 mln. na goedkeuring van de EC. 2) Partijen geven aan dat een periode van 4-5 jaar minimum is. 3) Partijen hebben een afweging te maken gegeven bestaande marginale kosten van assets en transitiekosten in de overstap naar een andere modaliteit.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 32

2: Level-playing field

Uit een internationale benchmark blijkt dat in Nederland - in tegenstelling tot omliggende landen - geen sprake is van een specifieke stimuleringsregeling wagenladingvervoer ProRail heeft IenW geadviseerd over de noodzaak om tot een level playing field voor wagenladingvervoer te komen

ProRail heeft IenW geadviseerd over het kostenniveau voor goederenvervoerders, en specifiek wagenladingvervoer. Om tot beeld- en oordeelsvorming te komen heeft ProRail de onderstaande analyses uitgevoerd: Bestaande maatregelen 1

ProRail heeft een internationale benchmark uitgevoerd naar de integrale kosten op heuvels met aangrenzende landen. De benchmark is uitgevoerd voor vergelijkbare geautomatiseerde heuvels in België en Duitsland, zoals München, Halle en Antwerpen-Noord. Hierbij is ook gekeken naar de huidige subsidies en welke invloed die hebben op de integrale tarieven van het heuvelen. Uit de analyse blijkt dat in 2023 de gemiddelde kosten voor heuvelen op vergelijkbare geautomatiseerde heuvels in Duitsland, Nederland en België gemiddeld € 73 per wagen zonder subsidie bedraagt en gemiddeld € 52 per wagen met subsidie1. Het intregrale kostenniveau van Kijfhoek (voor de infrastructuur en dienstverlening gezamenlijk) ligt hoger en leidt daarmee niet tot een level playing field met buurlanden. ProRail heeft IenW hierover geïnformeerd en geadviseerd hier maatregelen op te treffen.

2

Daarnaast heeft ProRail geïnventariseerd welke stimuleringspakketten er in omliggende landen in de komende jaren worden geïmplementeerd. Stimuleringsmaatregelen door de Belgische (€ 15 mln. subsidie Antwerpen-Noord gericht op het heuvelen), Duitse (€ 300 mln.) en Franse (€ 450 mln.) overheid leiden tot verstoring van het level playing field in Nederland.

3

In de uitwerking van de gebruiksvergoedingssystematiek ’26-’29 geeft ProRail specifiek aandacht aan de opgave van het creëren van een level playing field voor wagenladingvervoer en Kijfhoek (categorie 2 dienst in gebruiksvergoeding). ProRail is vanuit regelgeving gebonden aan vastgestelde tijdslijnen: in september/oktober 2024 vindt de consultatie van de Netverklaring 2026 plaats. Bij publicatie in december ’24 staan de tarieven vast voor de periode 2026-2029.

4

IenW werkt momenteel aan een vergelijking van het kostenniveau (gebruiksvergoeding en subsidie) in omliggende landen, vanuit de gedachte dat het belangrijk is dat er een level playing field is tussen landen. Dit vergelijkende onderzoek is door de Staatssecretaris IenW toegezegd aan de Tweede Kamer.

5

IenW heeft twee subsidieregelingen voor de periode 2023-2025 ingesteld: (1) subsidieregeling ‘opstellen en rangeren’ (totaal € 28 mln.2) en (2) subsidieregeling modal shift verladers (totaal € 7,5 mln.). Deze regelingen zijn van toepassing op het gehele goederenvervoer. Er zijn momenteel geen specifieke stimuleringsregelingen voor wagenladingvervoer in Nederland.

1) zie eerdere voetnoot 3 op slide 13 voor informatie over status subsidie in België 2) Mogelijk wordt dit opgehoogd met € 2 mln. naar € 30 mln. na goedkeuring van de EC

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 33

2: Level-playing field

Het creëren van een level playing field vraagt aanvullende maatregelen op de korte en middellange termijn ProRail identificeert aanvullende maatregelen om tot een level playing field te komen voor vervoerders IenW en ProRail maken vanuit hun rol en verantwoordelijkheid keuzes t.a.v. de hoogte van de gebruiksvergoeding en kunnen daarmee een level playing field realiseren. IenW en ProRail kunnen de volgende (tijdelijke) maatregelen toepassen om kosten voor vervoerders te verlagen en daarmee een level playing field realiseren: Aanvullende maatregelen

2A

Het is van belang om het effect van stimuleringspakketten in omliggende landen op tarieven en level playing field te monitoren en te vertalen naar de Nederlandse situatie. Stimuleringsmaatregelen in omliggende landen zoals Duitsland en België kunnen het prijsniveau op Europees niveau beïnvloeden en er bijvoorbeeld toe leiden dat aanvullende stimuleringsmaatregelen in Nederland nodig zijn om een level playing field te behouden of bereiken. Dit vraagt actievere monitoring de komende periode.

2B

Het onderzoeken met IenW op welke wijze subsidiemaatregelen kunnen bijdragen aan het faciliteren van een modal shift.

2C

Op de korte termijn (2024-2025) is het niet mogelijk om aanpassingen te maken in de gebruiksvergoeding die vervoerders betalen. De tarieven voor de gebruiksvergoeding 2023-2025 staan immers vast. Indien IenW op korte termijn toch een stap wil zetten om een level playing field te realiseren, kan IenW tijdelijk een aanvullende subsidie verstrekken. Een subsidie in 2024 lijkt niet haalbaar vanwege doorlooptijden. Een tijdelijke subsidie voor 2025 door IenW valt echter wel te overwegen.

2D

Voor de middellangere termijn is het van belang de opgave van het level playing field mee te nemen in de uitwerking van de gebruiksvergoedingssystematiek 2026-2029 (zie bestaande maatregel 3).

2E

Wanneer het exploitatiemodel van Kijfhoek wijzigt (zie pijler 1), kan een gedifferentieerd (aanvullend) tarief voor dienstverlening op Kijfhoek worden onderzocht in lijn met keuzes in landen zoals Oostenrijk, Zwitserland, België. Dit kan worden opgenomen in gebruiksvergoedingsmethodiek en documentatie zoals Netverklaring.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 34

Pijler 3 – Voldoende capaciteit

3: Voldoende capaciteit

ProRail identificeert gericht potentiële knelpunten om de verwachte groei van spoorvervoer en wagenladingvervoer te kunnen accommoderen

•

Uitbreiding van capaciteit voorkomt dat er knelpunten ontstaan die groei van wagenladingvervoer belemmeren Vanuit de gedachte verbindt, verbetert en verduurzaamt vindt ProRail het van belang dat er voldoende capaciteit is om de verwachte groei op het spoor te faciliteren. Het is daarmee de doelstelling van ProRail om tijdig voldoende capaciteit op het spoor te realiseren.

•

Voldoende capaciteit is onder andere nodig om de verwachte groei van goederenvervoer nu en in de toekomst te accommoderen. Het is de verwachting is dat de volumes van het goederenvervoer tot 2030 met circa 50% gaat toenemen. Hierin is geen groei voorzien voor het wagenladingvervoer.

•

Gegeven de ambities van de Europese Commissie en het kabinet in de klimaatdoelstellingen vormt een modal shift van weg naar spoor een belangrijke bijdrage hierin.

•

Dit vraagt erom dat de infrastructuur is voorbereid voor deze groei en dat er integraal wordt gekeken naar de capaciteitsbehoefte van het spoorgoederenvervoer en daarin gelegen producten zoals het wagenladingvervoer.

•

Zonder maatregelen zullen knelpunten in de capaciteit optreden. Dit zal leiden tot een reversed modal shift waarbij meer per vrachtwagen of oer het water vervoerd zal worden (met negatieve gevolgen voor uitstoot van emissies, maatschappelijke kosten en verslechtering van de concurrentiepositie van havens en industriële sectoren).

ProRail analyseert en identificeert potentiële knelpunten aan de hand van analyses om gericht het gesprek met IenW aan te gaan over knelpunten •

ProRail wil voorkomen dat er knelpunten optreden. Daarom probeert ProRail daarom tijdig potentiële knelpunten te identificeren en bijbehorende maatregelen voor te stellen. Daarbij is het van belang om IenW van de juiste informatie te voorzien om tijdig besluitvorming op te laten plaatsvinden.

•

In de Integrale MobiliteitsAnalyses (IMA) worden potentiële knelpunten op het spoor geïdentificeerd op basis van verwachte demografie en economische groei. De (huidig geldende) prognoses van de IMA 2021 doen geen eenduidige uitspraak over de verwachtte ontwikkeling van het wagenladingvervoer en blijft het volume circa gelijk. Hier komen dan ook geen specifieke knelpunten uit voort als gevolg van enkel het wagenladingvervoer. Als er echter in combinatie met andere vervoersstromen wordt gekeken, kunnen er wel knelpunten ontstaan in het spoorsysteem. IenW hanteert de IMA analyses als leidend voor toekenning van financiering voor capaciteit vergrotende maatregelen. Fluctuaties van het volume op korte termijn t.o.v. de langjarige prognoses worden bij knelpuntanalyses niet meegenomen.

•

ProRail ziet echter dat er verschillende ontwikkelingen zijn voor het wagenladingvervoer op Europees en nationaal niveau en in de internationale markt die van invloed kunnen zijn op de ontwikkeling van het wagenladingvervoer. ProRail heeft deze ontwikkelingen verder onderzocht en inzichtelijk gemaakt en doorvertaald naar kwantitatieve scenario’s ten aanzien van de ontwikkeling van de volumes van het wagenladingvervoer (zie pagina 21).

•

Op basis van deze kwantitatieve scenario’s heeft ProRail een gevoeligheidsanalyse op knelpunten uitgevoerd, waarbij het concentreren van het sorteren van treinen op Kijfhoek het uitgangspunt is. De uitkomsten van deze analyses geven inzicht in potentiële knelpunten als wagenladingvervoer zich verder ontwikkelt. Deze inzichten dienen als input voor afstemming met IenW over capaciteit vergrotende maatregelen.

•

Financiering voor een aantal maatregelen is reeds toegekend en komen definitief in uitvoering. Daar waar maatregelen gerealiseerd gaan worden coördineert ProRail deze maatregelen vanuit de zogeheten ‘Integrale Ontwikkelagenda’. Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 36

3: Voldoende capaciteit

ProRail voert momenteel al acht ingrepen uit op verschillende locaties om voldoende capaciteit te borgen voor spoorgoederenvervoer (inclusief wagenladingvervoer) ProRail treft momenteel al maatregelen om voldoende capaciteit te borgen •

ProRail monitort continu de ontwikkelingen op het spoor en bij marktpartijen. Hiervoor worden capaciteitsanalyses opgesteld of doorlopend bijgewerkt op basis van de meest recente gegevens. Maatregelen worden voorgesteld aan IenW waarna besluitvorming over de realisatie plaatsvindt.

•

Knelpunten waar financiering voor is landen in de ‘Integrale Ontwikkelagenda voor het spoor opstellen en financieren’. Deze maatregelen worden door ProRail aangestuurd en gerealiseerd. Er zijn generieke ontwikkelingen waar ook het wagenladingvervoer baat bij heeft: Bestaande capaciteitsknelpunt verlichtende maatregelen voor het spoorgoederenvervoer (met een raakvlak met wagenladingvervoer) 1

Maasvlakte (zuid): Aanleg van bundel 1 om emplacementen op de Maasvlakte algeheel te ontlasten

2

Europoort: Elektrificatie van sporen 607 en 608 voor meer flexibiliteit in inzetbaarheid van sporen

3

Botlek 1 (NCBG): Sensoring op emplacementssporen om meer inzicht te krijgen in en beter te kunnen sturen op capaciteit / gebruik

4

Moerdijk: Aanleg van twee sporen van 740m om het emplacement algeheel te ontlasten

5

Moerdijk: Sensoring op emplacementssporen om meer inzicht te krijgen in en beter te kunnen sturen op capaciteit / gebruik

6

Sloe: Elektrificeren van bundel 2 voor flexibelere inzetbaarheid van de sporen

7

Kijfhoek: Vernieuwing van het heuvelsysteem, planningsysteem, heuvelsporen en calamiteitenwegen om veiligheids- en kwaliteitsniveau nog verder te verhogen

8

Havenspoorlijn: Ontwikkeling van procesmaatregelen om capaciteit efficiënter te kunnen benutten

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 37

3: Voldoende capaciteit

Uit een gevoeligheidsanalyse van 11 locaties blijkt dat er op 5 locaties uiterlijk in 2040 een aanvullend knelpunt in capaciteit ontstaat als wagenladingvervoer fors zou groeien volgens hoog scenario (pag. 21) ProRail heeft een aanvullende gevoeligheidsanalyse op knelpunten uitgevoerd • • • •

Overzicht knelpunt analyse wagenladingvervoer

ProRail heeft de capaciteit op 11 locaties onderzocht door te kijken wat er gebeurt als het door Roland Berger geïdentificeerde hoge groeiscenario voor 2040 (zie pagina 21) zich voordoet voor wagenlading-vervoer; voor andere stromen wordt uitgegaan van de IMA 2040 hoog prognoses. Daarbij is gekeken of de capaciteit van het spoor en/of de milieu-impact (o.b.v. milieutoets RBS3) gaat knellen binnen de beschikbare capaciteit of dat bestaande knelpunten verergerd worden. De afbeelding rechts laat de onderzochte locaties zien. De onderstaande tabel geeft een toelichting van de verwachte knelpunten welke uitgebreider is toegelicht in Bijlage B. Bij de knelpunt-analyses is gekeken of groei op te vangen is met langere treinen. Op enkele locaties kunnen maatregelen voor 740 meter treinen bijdragen om groei op te vangen. Wagenlading lift dan mee. Locatie 1

Toelichting knelpunt

Invloed van wagenlading2

1

Amsterdam Westhaven

*

Bij groei gaat al op de korte termijn een tweede wagenladingtrein per dag rijden wat zorgt voor verdere overbelasting van de stamlijn Basisweg / Hornweg en een knelpunt op de stamlijn op het gebied van geluid en stikstof.

Bestaand knelpunt wordt bij minimale groei van het wagenladingvervoer verergerd en vraagt op de korte termijn om maatregelen.

2

Moerdijk

*

Medio 2030 is er een te kort aan spoorlengte op het emplacement, overbelasting v/d stamlijnen, overbelasting v/d havenspoorlijn en een probleem met stikstofruimte.

Bestaand knelpunt wordt bij minimale groei van het wagenladingvervoer verergerd en vraagt op de korte termijn om maatregelen. Nieuw knelpunt op lengte wagenladingsporen.

3

Kijfhoek

Heuvelcapaciteit past en er zijn voldoende verdeel- en fijnsorteersporen, waarbij zes sporen vrijgehouden worden voor opstellen en voorraadwagens. Aan de zuidzijde is het wisselkruis bij spoor 53 rond 2040 mede door groei potentieel overbelast.

Potentieel knelpunt wordt bij groei van het wagenladingvervoer verergerd. Vraagt op de langere termijn om maatregelen.

4

Sloe

Gebruik van de sporenbundels knelt op de langere termijn met opstellen, waarbij groei van het wagenladingvervoer het knelpunt naar voren haalt. Ook stikstofruimte is beperkend.

Potentieel knelpunt wordt bij groei van het wagenladingvervoer verergerd. Vraagt op de langere termijn om maatregelen.

5

Botlek 1 (NCBG)

Aantal sporen en lengtes zijn voldoende voor groei. Bereikbaarheden zijn echter beperkend en zorgt huidig al voor grote inefficiënties.

Groei vergroot inefficiënties, maar geen knelpunt. Maatregelen geen hoge prioriteit.

13-10-2023

*

*) Potentieel milieuknelpunt 1) Zie voor aannames en additionele inzichten de gehele analyse ‘Gevoeligheidsanalyse Wagenladingvervoer – Knelpunten & Maatregelen (Nov 2023, ProRail) 2) Relatie met reeds geïdentificeerde knelpunten en lopende traject is beschreven in Bijlage B. 3) RBS staat voor Representatieve Bedrijfssituatie

Betreft alleen een overzicht van nieuwe of verergerde knelpunten door groei in wagenladingvervoer. Bestaande knelpunten (voor bijvoorbeeld 740m treinen of aantallen sporen) zijn niet geprojecteerd. Voor alternatieve knelpunten wordt verwezen naar de bijhorende studies, analyses en visies.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 38

3: Voldoende capaciteit

ProRail ziet aanvullende maatregelen die richting 2040 genomen kunnen worden om in het hoge groeiscenario voldoende capaciteit voor wagenladingvervoer te kunnen borgen Uit de analyse komen verschillende type maatregelen

ProRail benoemt verschillende maatregelen om voldoende capaciteit te borgen No-regret: direct starten​

•

ProRail heeft knelpunten met bijhorende maatregelen geïdentificeerd als gevolg van het maximale groeiscenario. Niet alle maatregelen zijn direct nodig. Er kunnen verschillende soorten mogelijke aanpassingen worden geïdentificeerd: o

o

o

•

No-regret: maatregelen met hoge prioriteit i.v.m. de impact op capaciteit dan wel relatief beperkte inspanning Vervolgonderzoek / financiering: ingrijpende maatregelen waarbij ProRail IenW adviseert om vervolgonderzoek te overwegen. Een ingreep zal geformaliseerd worden en worden meegenomen in een traject naar IenW. Monitoren: de ontwikkeling in capaciteit en gebruik monitoren. Acuut ingrijpen lijkt niet nodig en afhankelijk van groei ingrijpen op potentieel knelpunt. Een totaal overzicht van de mogelijke capaciteit verlichtende ingrepen per locatie, inclusief realisatietermijn is te vinden in bijlage B.

3A​

Verruiming maximale tonnage op de heuvel van Kijfhoek (van 2400t naar 3200t): resulteert in betere benutting capaciteit op Kijfhoek, maar ook efficiënter gebruik van capaciteit op andere locaties. Een deel van de groei kan met alleen deze maatregel opgevangen worden. Het maximale treingewicht is naast treinlengte een bepalende factor voor het aantal benodigde treinen. Door het verruimen van het maximale treingewicht op de heuvel kan er meer volume met één trein mee.1

3B​

Aanpassen TRS’en Moerdijk: Eenvoudige maatregel welke in de huidige situatie al gewenst is om de capaciteit op stamlijnen efficiënter te verdelen en daarmee benutten.​

3C​

Milieuvergunning aanvragen emplacement Hornweg om onbenutte capaciteit te gebruiken waarmee de stamlijn ontlast kan worden.​

Vervolgonderzoek: financiering op de korte termijn organiseren​ 3D​

Onderzoek naar herinrichting van infra Botlek 1 opstarten, mogelijk i.c.m. Botlek 2 geschikt maken 740m. Herinrichting verbetert de bereikbaarheden en haalt inefficiënties uit het logistieke proces.​

3E​

Onderzoek naar het verplaatsen van opstellen op emplacement Sloe opstarten om mogelijke infraoplossingen nader te duiden.​

3F​

Onderzoek naar verscheidene maatregelen voor Moerdijk opstarten om mogelijke infraoplossingen nader te duiden​

​3G

Op termijn herijken van de gevoeligheidsanalyse naar aanleiding van helderheid rondom ontwikkelingen in het wagenladingvervoer en verwachte wijzigingen in het netwerk/spooraansluitingen, incl. specifieke aandacht voor inzichten over vervoersstromen van waterstof en/of ammoniakverbindingen

Monitoren: voor de lange termijn 3H

Monitoren belasting wisselkruis zuidzijde bij Kijfhoek om de juiste timing van passende maatregelen te bepalen

Algemene maatregelen: samenwerking op de korte termijn oppakken 3I

Gezamenlijk optrekken met de markt: Uitdagingen op het gebied van zowel capaciteit als milieu vragen om een gezamenlijke aanpak met de markt. Ketensamenwerking en de inzet van hybride locomotieven kunnen hierbij helpen om knelpunten te verlichten. ​(Zie ook pijler 5)

1) Verruiming van het maximale tonnage op Kijfhoek krijgt speciale prioriteit en zal zeer waarschijnlijk in 2024 worden gerealiseerd

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 39

Pijler 4 – Kwaliteit

4. Kwaliteit

De kwaliteit van het product wagenladingvervoer is één van de doorslaggevende criteria voor verladers in de keuze voor modaliteit voor goederenvervoer Prijs, frequentie en omvang netwerk zijn bepalend • Uit onderzoek van ProRail onder ruim 30 marktpartijen blijkt dat prijs en kwaliteit van wagenladingvervoer bepalend zijn voor verladers om te kiezen voor dit logistieke vervoerconcept. • De kwaliteit van dit product wordt bepaald door a) bedieningsfrequentie, b) omvang van het netwerk en c) betrouwbaarheid als de meest bepalende criteria voor de ervaren kwaliteit. • De beperkte lengte en capaciteit van spooraansluitingen op de productiesites leverancier en afnemer - fysiek en vergunningstechnisch - van, maken dat een fijnmazig netwerk met voldoende en betrouwbare frequenties van bedieningen passend bij het productieproces van partijen essentieel is in de keuze voor wagenlading.

ProRail wil als partner van vervoerders en verladers bijdragen om de kwaliteit van wagenladingvervoer te verbeteren • De markt en sector staan voor een opgave: toenemende kostenstijgingen en concurrentie met andere modaliteiten maken dat aanbieders van wagenladingvervoerder gedwongen worden kritisch te kijken naar mogelijkheden om kosten te reduceren. Dit leidt in de praktijk tot een versobering van het netwerk, zowel in aantal Europese sorteerstations, als de bediening van bepaalde regio's en specifieke klanten/clusters. Dit terwijl dit juist een van de aspecten zijn die voor verladers belangrijk zijn. • ProRail wil als partner bijdragen om de betrouwbaarheid van de uitvoering van het wagenladingvervoer mogelijk te verbeteren, primair vanuit de beschikbaarheid van infrastructuur voor treinpaden en emplacementscapaciteit. Daarnaast ziet ProRail dat de onder pijler 1 en 2 genoemde maatregelen ook een belangrijke bijdrage leveren aan de kwaliteit door middel van prijs en toegankelijkheid van infrastructuur en een fijnmazig netwerk. • Er is op dit moment grote druk op schaarse capaciteit van emplacementen in onder andere Nederlandse havens en in het bijzonder de haven van Rotterdam. De schaarse capaciteit wordt onder meer veroorzaakt door de grote hoeveelheid bewegingen van diverse vervoerders.

Het slim en effectief bundelen van deze bewegingen kan mogelijk bijdragen aan het vergroten van de efficiëntie van het gebruik van de capaciteit, het verhogen van de betrouwbaarheid en het verlagen van kosten. • ProRail ziet potentie in het bundelen van vervoersbewegingen op de first en last-mile. Dit zorgt enerzijds voor een meer efficiënte benutting van bestaande infra-capaciteit en anderzijds aan de kostbare inzet van materieel en personeel van vervoerders. Dit geldt zeker voor de first- en last-mile bij wagenladingvervoer. Een mogelijke oplossingsrichting kan het contracteren van preferred of exclusieve partner per gebied zijn. De Europese Commissie signaleert dit als kansrijke maatregelen. In België worden opties als Public Service Obligation (PSO’s) onderzocht als oplossing in de haven van Antwerpen voor het effectiever bedienen van first en last-mile naar terminals en klanten. • ProRail ziet ook de mogelijkheid van een stimuleringsbeleid voor de verbetering van de kwaliteit van het netwerk en het aantal bedieningen. Uit de internationale benchmark van ProRail, signaleren wij dat Europese landen zoals Frankrijk, België, Oostenrijk en Zwitserland een actief overheidsbeleid hebben op het stimuleren van de kwaliteit van het wagenladingnetwerk.

De wijze van stimulering verschilt, maar loopt grotendeels via prijsprikkels in de tarieven van spoorbeheerders of subsidies aan vervoerders. • ProRail ziet ook de mogelijkheid van een stimuleringsbeleid voor het vergroten van het aantal spooraansluitingen van bedrijven en industriële clusters, dat kan bijdragen aan het vergroten van het netwerk en de kwaliteit en modal shift. ProRail signaleert dat in omliggende landen een actief beleid aanwezig is voor het grotendeels financieren van spooraansluitingen door de overheid (voorbeeld Duitsland waar 80% kosten voor aanleg spooraansluiting worden vergoed) en constateert dat er in Nederland geen dergelijk stimuleringsbeleid is. Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 41

4. Kwaliteit

ProRail werkt momenteel aan het verhogen van de kwaliteit en betrouwbaarheid van de infrastructuur en voorzieningen die de kwaliteit van wagenladingvervoer verhogen ProRail treft momenteel al maatregelen om kwaliteit van wagenladingvervoer te borgen •

ProRail is als spoorbeheerder, capaciteitsverdeler en dienstverlener voortdurend bezig met het verbeteren van prestaties op het gebied van spoorgoederenvervoer. Vanuit verschillende projecten en programma’s werken wij aan het verhogen van de betrouwbaarheid van de infrastructuur: Bestaande maatregelen 1

Vanuit Programma Infra op Orde brengt ProRail de betrouwbaarheid van de infrastructuur en capaciteit op orde op zowel de havenspoorlijn als op diverse emplacementen zoals Waalhaven, Botlek, Pernis, Europoort en Maasvlakte. Daarnaast verzorgt ProRail de aanleg van permanente blusvoorzieningen op vijf emplacementen in de haven van Rotterdam om rangeren met wagens met gevaarlijke stoffen met hoge betrouwbaarheid en veiligheid maximaal te faciliteren.

2

Het vernieuwen van de dienstvoorziening Kijfhoek; heuvelsysteem, planningsysteem en heuvelsporen waarmee de betrouwbaarheid en kwaliteit van Kijfhoek als meest efficiënte vorm van volledige automatische sorteren als hub in het Europese netwerk voor minimaal de komende 20 jaar is zeker gesteld.

3

Parallel aan het vernieuwen van het heuvelsysteem voert ProRail maatregelen door vanuit Business Continuity Management voor het heuvelproces op Kijfhoek om de continuïteit in het sorteren van wagens veilig te stellen. De maatregelen zien toe op risico’s die potentieel de continuïteit voor de dienstvoorziening kunnen beïnvloeden.

4

Het aanleggen van calamiteitenwegen en een nieuwe bedrijfsbrandweerorganisatie op Kijfhoek om de kwaliteit van de dienstvoorziening op het hoogste niveau te krijgen, om daarmee het veilig sorteren van wagens met gevaarlijke stoffen te borgen en verder te verbeteren.

5

ProRail heeft in het jaarplan 2023 met Speerpunten Goederen opgenomen aan 6 maatregelen te werken die bijdragen aan Voldoende capaciteit nu en in de toekomst, waaronder Borgen goederencapaciteit​ (bij werkzaamheden samen met België en Duitsland), Maatregelpakket voor Omleidingen vanwege 80weekse buitendienststelling Emmerich-Oberhausen ​en Inzicht capaciteitsaanbod. Voor wagenladingvervoer bepaalt dit de capaciteit van treinpaden.

6

Doorontwikkeling van het initiatief Procesoptimalisatie Spoorgoederen-vervoer (POS) voor optimalisatie van spoorgebruik in de laatste 72 uur

7

ProRail onderzoekt of het mogelijk is om een aantal van de maatwerk voorzieningen op emplacementen aan te kunnen bieden en onder welke voorwaarden. Het juridische aspect, waaronder het non-discriminatoir aanbieden van voorzieningen, en het onderhoud neemt ProRail daarin mee. In geval van een wijziging van het exploitatiemodel zal ProRail nagaan in hoeverre het gebruik van de sorteerheuvel van Kijfhoek met meerdere vervoerders aanleiding is om andere diensten, faciliteiten en functionaliteiten op Kijfhoek op verzoek van vervoerder aan te bieden.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 42

4. Kwaliteit

ProRail ziet mogelijkheden om kwaliteit, frequentie, betrouwbaarheid en de omvang van het netwerk te verbeteren met behulp van verschillende aanvullende maatregelen

•

•

•

•

•

ProRail ziet de potentie van aanvullende maatregelen…

…om de kwaliteit van het wagenladingvervoer te verbeteren en het logistieke concept relatief aantrekkelijk te maken

Er ligt een belangrijke opgave om te borgen dat er een robuust aanbod blijft bestaan van een wagenladingnetwerk met een bedieningsfrequentie dat aansluit bij de behoefte van verladende partijen, met een kosten-efficiënte exploitatie.

Aanvullende maatregelen

4A

Haalbaarheidsstudie bundeling first en last-mile havengebied; een verkenning naar de baten, haalbaarheid en bereidheid binnen de sector om stromen op de first- en last-mile in het havengebied te bundelen, te contracteren middels een Public Service Obligation (PSO) en het actief volgen van de inzichten van het lopende initiatief in de haven van Antwerpen met Railport en Infrabel.

4B

Onderzoek stimuleringsbeleid netwerkkwaliteit: in samenwerking met het ministerie IenW onderzoek naar subsidiekader voor stimulering van investeringen bij vervoerders in kwaliteit netwerk met bestemmingen en frequenties van bestaande spooraansluitingen naar analogie Duitsland en Frankrijk.

4C

Verkenning technische mogelijkheden om middels digitalisering realtime overzicht van actuele capaciteit en treinposities op spoor en emplacementen in het havengebied voor vervoerders en verladers

Om de kwaliteit te verhogen constateert ProRail dat er nader onderzoek nodig is naar kansrijke en haalbare oplossingen waaronder stimuleringsregelingen.

4D

Een beleidsstandpunt vanuit het ministerie van IenW (en EZK) is hierop noodzakelijk, naast een gezamenlijk beeld van de sector.

Inrichting van monitoring prestaties wagenladingvervoer; uitwerken van de mogelijkheden en benodigde informatie en investeringen voor het ontwikkelen van een dashboard om de prestaties binnen wagenladingvervoer te monitoren, oorzaken van afwijking van het plan vast te stellen en gezamenlijk met ketenpartners maatregelen vast te stellen. Een mogelijke vervolgstap is een prestatiedialoog met ketenpartners

4E

Haalbaarheidsstudie naar mogelijkheden van de ontwikkeling en implementatie van Rail Collaborative Decision Making (CDM) havengebied voor verbetering kwaliteit en betrouwbaarheid logistieke netwerken vanuit samenwerking met RNE.

Afhankelijk hiervan kan dit leiden tot de hier naast beschreven aanvullende maatregelen.

4F

Onderzoek met IenW van stimuleringsbeleid voor financiering nieuwe spooraansluitingen voor stimulering modal shift, naar voorbeeld Duitse regeling en specifieke ondersteuning door spoorbeheerder aan bedrijven bij ontwikkeling en realisatie en potentiële vereenvoudiging voor een versnelling van de procedure voor het realiseren van een nieuwe spooraansluiting.

Dat betekent concreet dat een netwerk met spooraansluitingen, bestemmingen en bedieningsfrequentie bestaat, dat aansluit bij de behoefte van verladers tegen een concurrerend tarief. In pijler 2 is het belang van een level playing field beschreven.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 43

Pijler 5 – Samenwerking

5. Samenwerking

De opgaven in het spoorgoederen- en wagenladingvervoer vragen samenwerking met ketenpartners en gerichte keuzes voor een kwaliteitssprong Realiseren van kwaliteitssprong wagenlandingvervoer vereist intensieve samenwerking tussen markt, ministerie en ProRail •

Kwalitatief goed en aantrekkelijk wagenladingvervoer vraagt intensieve samenwerking tussen partners in de vervoersketen. ProRail kan dit niet alleen realiseren. Alle partners in de vervoersketen; vervoerders, verladers, havenbedrijven, overheden en spoorbeheerder hebben hierin hun vanuit positie en verantwoordelijkheden een gedeelde opgave.

•

Als spoorbeheerder is ProRail non-discriminatoir. Dat betekent dat ProRail binnen juridische kaders maatregelen kan realiseren en de overheid hierin kan adviseren. ProRail zal hierin altijd de gelijke behandeling van partijen waarborgen bij de verdeling van capaciteit en toegang op het spoor.

•

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft als beleidsmaker en wetgever een belangrijke rol om de juiste kaders en een level playing field te creëren waarbinnen partijen wagenladingvervoer kunnen stimuleren, optimaliseren en/of innovatie en capaciteitsmaatregelen kunnen realiseren. De Europese Commissie signaleert dat hier een actieve rol ligt voor overheden en spoorbeheerders in de opgave voor wagenladingvervoer.

•

Zonder samenwerking in de markt en ondersteuning vanuit de overheid is er onvoldoende basis om de potentie van wagenlading te verbeteren. Ook om deze reden is samenwerking tussen alle partijen, met oog voor ieders belang en positie, noodzakelijk voor een aantrekkelijk en succesvol wagenladingproduct, waarbij de hinder voor de omgeving acceptabel is.

ProRail ziet de kwaliteit van het product wagenladingvervoer als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van ketenpartners •

ProRail wil samenwerken op strategisch en tactisch niveau om een verandering te realiseren om vervoer via wagenladingvervoer aantrekkelijker te maken. ProRail ziet hierin een duidelijke rol voor zichzelf en voor partners.

•

Het is de rol en verantwoordelijkheid van ProRail als spoorbeheerder om te zorgen voor betrouwbare infrastructuur en een optimale benutting van de beschikbare capaciteit - ook op het gebied van milieu. ProRail heeft echter beperkte invloed op de kwaliteit van het wagenladingnetwerk als het aankomt op omvang en bedieningsfrequentie. Hier ligt primair een rol voor aanbieders van wagenlading, in nauwe afstemming met verladers. Milieuvergunningen en de prioritering van reizigers- versus goederentreinen zijn hierin een aandachtspunt.

•

Voor de overheid ligt hier een rol om vanuit beleidsmatige keuzes een level playing field te creëren om innovatie en modal shift te stimuleren middels prikkels voor de markt om een weloverwogen fijnmazig netwerk aan te kunnen bieden.

•

Als daarvoor de ontbrekende randvoorwaarden worden ingevuld, kan ProRail in de samenwerking met vervoerders / aanbieders en verladers een faciliterende rol spelen bij het ontwikkelen van logistieke concepten (strategisch) en logistieke plannen (tactisch) van wagenladingvervoer om de kwaliteit van het product te verbeteren.

•

Als IenW daarvoor kiest, kan ProRail hiervoor samen met de ketenpartners streven naar Operational Excellence op het gebied van wagenlading. Hierbij kan ProRail de kwaliteit van de uitvoering van wagenladingvervoer actief monitoren, de oorzaken van verstoringen en afwijkingen vaststellen en samen met ketenpartners verbetermaatregelen bepalen en doorvoeren om de betrouwbaarheid te verhogen.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 45

5. Samenwerking

ProRail heeft reeds via diverse samenwerkingsverbanden met de markt, overheid en andere omgevingspartijen gesprekken over kwaliteit van het spoorvervoer en het effect voor de omgeving Bestaande structuren waarin ProRail afstemming heeft met de markt, overheid en omgevingspartijen •

ProRail heeft vanuit de afdeling Accountmanagement frequent bilaterale gesprekken met alle goederenvervoerders over prestaties en samenwerking. Accountmanagment voert ook periodiek overleg met terminals, verladers en havenbedrijven over relevante marktontwikkelingen.

•

ProRail werkt structureel aan het verbeteren van de kwaliteit van de dienstverlening vanuit van onderzoeken naar de Klanttevredenheid.

•

ProRail werkt op dit moment in diverse trajecten intensief samen met marktpartijen, waaronder:

•

•

ProRail heeft via verschillende trajecten afstemming met buitenlandse partners:

>

ProRail heeft diverse internationale samenwerkingsverbanden met omliggende spoorbeheerders zoals Infrabel, DB Netz, SBB, ÖBB specifiek in het delen van kennis en uitwisselen van ervaringen op het gebied van de opgaves bij exploitatie en vernieuwing van sorteercentra en wagenladingvervoer.

>

ProRail heeft met NS als ‘founding member’ voor het Europese spooronderzoeksprogramma Shift2Rail2/ERJU inhoudelijk mede bijgedragen aan dit onderzoeksprogramma en inmiddels zijn concrete aanvragen gehonoreerd. Dit programma heet inmiddels EU Rail en is gericht op de technologische ontwikkelingen in de spoorsector

>

ProRail stelt in nauwe afstemming met marktpartijen het Gezamenlijk Ambitienetwerk Spoorgoederenvervoer op

>

ProRail dient samen met marktpartijen de resultaten van het Gezamenlijk Ambitienetwerk in bij ministerie van IenW als input voor het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer

>

>

ProRail actualiseert de Logistieke Visie voor de Havenspoorlijn Rotterdam, in nauwe afstemming met Havenbedrijf Rotterdam

ProRail is een actieve deelnemer aan het project Time Table Redesign (TTR) via RailNetEurope

>

>

ProRail participeert in het Platform Spoorgoederenvervoer met bewonersvertegenwoordigers, betrokken ministeries, de spoorgoederensector en lokale en regionale overheden

Nederland is aangesloten op een internationaal netwerk voor spoorgoederenvervoer is onderdeel van drie internationale Rail Freight Corridors - Corridor Rhine-Alpine, North Sea Mediterranean en North Sea Baltic - waarbinnen Infra-mangers, ministeries en vervoerders samenwerken om de kwaliteit van get goederenverkeer verbeteren

>

Nederland heeft op verschillende niveaus een intensieve samenwerking met DB Netz rondom de realisatie van het Derde Spoor in Duitsland

ProRail heeft operationele afstemming via tel-co’s over verstoringen in de operatie en verbijzondert en intensiveert deze onder bijzondere omstandigheden zoals grote storingen

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 46

5. Samenwerking

ProRail ziet internationale samenwerking en samenwerking op strategisch niveau in de keten als basis voor het realiseren van de noodzakelijke kwaliteitssprong De opgaven vragen om een heroverweging van bestaande samenwerkingsstructuren •

•

•

•

De opgaves vragen mogelijk in sommige gevallen een intensivering van de bestaande samenwerkingsstructuren.

ProRail wil graag met de sector in gesprek welke aanpassingen in de samenwerking ondersteunend zijn aan de gezamenlijke opgave ProRail wil graag met de sector in gesprek welke aanpassingen in de samenwerking Potentiële maatregelen ondersteunend zijn aan de gezamenlijke opgave

5A

In de havengebieden en andere industriële clusters vraagt dit mogelijk om een andere vorm van besturing van de logistiek in strategische samenwerking tussen havenbedrijf, spoorbeheerder en terminals. ProRail kijkt hierbij naar voorbeelden en ervaringen in andere landen en ziet de samenwerking voor de logistieke afwikkeling over het spoor in de haven van Antwerpen als mogelijke vernieuwende samenwerkingsvorm tussen de havenautoriteiten, de inframanager en een samenwerkingsverband van terminals in Nederland. Technologische ontwikkelingen zoals DAC en ATO worden geïnitieerd vanuit Europa. ProRail voorziet een grote impact bij een uitrol en toepassing op termijn in Nederland. Dit vraagt binnen Nederland afstemming en samenwerking tussen alle betrokken partijen van initiatie tot en met implementatie.

ProRail wil graag met de sector in gesprek om te komen tot een gedeeld beeld over een gewenste optimalisaties in de bestaande samenwerkingsvormen, passend bij de opgaves. ProRail wil vanuit de uitwerking van de maatregelen uit de 7 pijlers verkennen welke thema’s de bestaande vormen van afstemming en samenwerking vragen om te intensiveren en op welke thema’s nieuwe vormen van samenwerking nodig zijn.

5B ProRail verwacht dat met name binnen de pijlers 5 (Kwaliteit) en 6 (Innovatie) aanpassingen in de bestaande samenwerking nodig zijn gegeven de omvang en complexiteit van de uitwerking en implementatie van de maatregelen.

5C

Veel actuele thema’s binnen wagenladingvervoer zijn niet uniek voor Nederland. De ons omringende landen worden geconfronteerd met dezelfde vraagstukken en ontwikkelingen. ProRail wil verkennen hoe het versterken van de Europese samenwerking met andere spoorbeheerders in omliggende landen kansen biedt in de voorliggende opgaven.

5D

De kwaliteit van het product wordt in belangrijke mate bepaald door hoe de treindienst in de operatie loopt - zie ook Pijler 4: Kwaliteit. ProRail wil verkennen of en op welke wijze meer samenwerking bij het monitoren van de kwaliteit van de operatie en bespreken verbetermaatregelen bijdraagt aan de kwaliteit en aansluit bij de behoefte van aanbieders van wagenladingvervoer en verladers, ten opzichte van wat er nu, bijvoorbeeld vanuit RFC’s is ingericht.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 47

Pijler 6 – Innovatie en Digitalisering

6. Innovatie en Digitalisering

Innovatie en Digitalisering kunnen op termijn leiden tot een verlaging van operationele kosten en verhoging van de kwaliteit van wagenladingvervoer. DAC en ATO spelen hierin een essentiële rol. Innovaties en digitalisering zijn essentieel om te komen tot een verlaging van kosten en verhoging van kwaliteit

•

•

•

•

•

Uit onderzoeken en beleid van de Europese Commissie volgt dat technologische ontwikkelingen als Digital Automatic Coupling (DAC) en Automatic Train Operation (ATO) kunnen leiden tot een kostenverlaging en kwaliteitssprong voor wagenladingvervoer. DAC en ATO maken de arbeidsintensieve activiteiten van het sorteren van treinen efficiënter, betrouwbaarder, veiliger en sneller waardoor een verlaging van operationele kosten en kwaliteitssprong mogelijk zijn. Dit is een belangrijke voorwaarde voor een gezonde bedrijfsvoering bij de aanbieders van wagenlading, die structureel kampen met spanning op de business case van hun operatie. De meerwaarde van DAC en ATO voor wagenladingvervoer zit vooral bij het rangeren op emplacementen; zowel bij het sorteren op Kijfhoek als op emplacementen nabij afnemers. Uit gesprekken die ProRail heeft gevoerd met marktpartijen volgt dat met name verladers graag een actueel beeld willen hebben over de real-time status van de positie van hun lading en beschikbare capaciteit. Digitalisering en ontsluiting van real-time informatie uit de operatie van het treinproces geeft verlader een meer actueel beeld over de status en verwachte aankomsttijd van hun lading. Dit heeft een grote meerwaarde voor verladers in de procesindustrie (voorbeeld chemie) voor de voorspelbaarheid en continuïteit van hun bedrijfsvoering.

Met name DAC, ATO en ERTMS zijn technologische ontwikkelingen die op lange termijn de efficiency en productiviteit van het spoor sterk kunnen verhogen Toelichting ATO Toelichting DAC • ATO maakt het automatisch rijden van • DAC is het (digitaal) automatisch een trein mogelijk. Daardoor kan een trein koppelen en ontkoppelen van goederenzelfstandig rijden, halteren bij stations en wagens. Hierdoor is minder personeel rangeerbewegingen op emplacementen nodig en worden processen veiliger, maken. goedkoper, sneller en betrouwbaarder. Deze voordelen spelen bovengemiddeld bij • ERTMS is voorwaarde voor brede uitrol van wagenladingvervoer, waar wagens veel ATO. De bestaande klassieke beveiligingsgekoppeld en ontkoppeld worden. systemen als ATB zijn moeilijk of niet verenigbaar met ATO. • DAC maakt verdere digitalisering mogelijk waardoor het spoorvervoer efficiënter, • Binnen ATO zijn verschillende niveaus van productiever en veiliger kan worden. automatisering, Grade of Automation: GoA 0 t/m 4. Door ATO is bij GoA level 4 op de • De investeringen zijn hoog. Opgaves zijn trein geen personeel meer nodig. duidelijkheid over de business case, en financierbaarheid voor marktpartijen en • Invoering wordt van ATO niet voor 2030 / de rol en betrokkenheid overheid.

2035 verwacht; invoering van Automatic Shunting Operations (ASO) zou eerder • Invoering van DAC wordt daarom nog niet mogelijk kunnen zijn.1 voor 2030 verwacht.

Relatie tussen DAC, ATO en ERTMS • Op de lange termijn zal DAC verschillende systeemsprongen versterken, zoals naar ERTMS Hybrid Level 3. Voor ERTMS level 3 en ATO GoA 4 is DAC randvoorwaardelijk. ERTMS is geen voorwaarde voor DAC • Vanaf GoA 2 is de randvoorwaarde dat ERTMS level 2 ook operationeel is. ProRail ziet ERTMS als randvoorwaardelijk voor ATO. DAC is niet rand-voorwaardelijk voor GoA 2. Wel kan DAC GoA 2 versterken door o.a. informatie van de goederentrein direct te koppelen aan ATO.

1) Naast ATO/ASO zijn er ontwikkelingen met betrekking tot zelfrijdende wagons en treinen in de markt. ProRail volgt deze ontwikkeling vanaf enige afstand. Het gaat om eerste testopstellingen in Amerika en Australië. Het lijkt vooralsnog onwaarschijnlijk dat deze innovaties op korte termijn in Europa tot implementatie komen.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 49

6. Innovatie en Digitalisering

De benodigde systeemsprongen zijn uitdagend door de hoge technische complexiteit, hoge investeringskosten en het groot aantal betrokken partijen over een groot deel van Europa ProRail onderschrijft potentie van Innovatie en Digitalisering, maar kan alleen een verdere rol spelen als de randvoorwaarden worden ingevuld •

ProRail ziet DAC en ATO als belangrijke ontwikkelingen en systeemsprongen die op een positieve manier bijdragen aan de kracht van spoorgoederenvervoer en in het bijzonder wagenladingvervoer. De implementatie van systeemsprongen als deze in de spoorsector zijn vanwege de hoge technische complexiteit, de hoge investeringskosten en het groot aantal betrokken partijen over een groot deel van Europa, een complexe operatie. Daarbij zien we dat de uitrol van deze innovaties alleen mogelijk is bij een positieve business case en/of actief overheidsbeleid.

•

Bij de verdere ontwikkeling en bij de uitrol van DAC en ATO ziet ProRail verschillende rollen.

•

ProRail ziet bij de uitrol van DAC een belangrijke rol voor de markt. Daarbij heeft ProRail een aantal kansen geïdentificeerd tot optimalisatie van de capaciteit met DAC. ProRail constateert echter dat financiële draagkracht bij vervoerders die nodig is voor de investeringen een aandachtspunt is.

•

ProRail maakt deel uit van een aantal Europese werkgroepen bij de technische ontwikkeling van DAC en ATO. De aansluiting op het Europese traject van de ontwikkeling van techniek en regelgeving vereist aanvullende financiële middelen. Daarnaast is het de verantwoordelijkheid van ProRail als spoorbeheerder om de infrastructuur technisch geschikt te maken. ProRail is gestart met de voorbereiding voor het aanpassen van stootjukken. Door de introductie van DAC komt veel potentieel nuttige informatie beschikbaar en biedt daarmee kansen om de treindienst op termijn verder te optimaliseren voor ProRail als spoorbeheerder.

•

In de landen om ons heen investeert de overheid in de ontwikkeling van deze innovaties ter ondersteuning van de sector en de verdere uitrol hiervan. ProRail constateert dat op dit moment in Nederland een duidelijk beleidsstandpunt op deze innovaties en goed inzicht in kosten en baten, een duidelijke migratie-strategie en financiering van een mogelijke uitrol ontbreekt. Een succesvolle uitrol van deze innovaties is alleen mogelijk als hier een gezamenlijk beeld van is bij betrokken partijen in Nederland, gegeven de ontwikkelingen in andere landen op Europees niveau. ProRail kan alleen een proactieve rol vervullen bij de invoering als hiervoor een beleidskader is vastgesteld.

•

Bij het ontwikkelen van een gemeenschappelijke aanpak op deze innovaties kan aansluiting op Europees perspectief wenselijk zijn. Als eerste stap vraagt dit erom dat een gezamenlijk beeld wordt gecreëerd over de nut en noodzaak en een beleidstandpunt geformuleerd wordt, op de bijdrage die de overheid wil leveren aan het stimuleren en financieren van de uitrol van deze innovaties.

•

Vervolgens kan vanuit die aanpak gekeken worden naar de rol van partijen in de realisatie. Daarbinnen is het voor ProRail van belang haar rol hierin duidelijk te definiëren, zodat ProRail in onderzoeken, business case en haalbaarheidsstudies kan participeren.

Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 50

6. Innovatie en Digitalisering

ProRail heeft diverse initiatieven genomen op het gebied van ATO en DAC, maar kan gegeven de financiële kaders vanuit IenW momenteel niet extra inzetten op ontwikkeling ProRail treft momenteel al maatregelen op het gebied van Innovatie en Digitalisering Op het gebied van ATO heeft ProRail verschillende proeven gedaan op de vrije baan, waaronder in 2018 op de Betuweroute en in 2019 / 2020 met Arriva in Groningen. In 2022 heeft ProRail samen met Lineas een proef gedaan met ATO op niet beveiligde sporen op een emplacementen in Oosterhout. ProRail ATO heeft samen met een aantal partijen in de sector een aanvraag ingediend voor de financiering van een proef met ATO op de Betuweroute, vanuit de Joint Declaration of Intent met Duitsland, voor de bevordering van het spoorgoederenvervoer. Financiering hiervoor door IenW is nog niet definitief toegekend. ProRail heeft in 2022 een vooronderzoek uitgevoerd naar de impact van de uitrol van DAC voor ProRail. Als concrete vervolgstap daarop onderzoekt ProRail de technische impact van DAC en werkt een plan uit voor de noodzakelijke aanpassingen van de infrastructuur, zoals de voorbereiding van het DAC geschikt maken van stootjukken. ProRail is aangesloten op het Europese initiatief EU Rail van sector-partijen voor de ontwikkeling van technologie in de spoorsector, mede gefinancierd vanuit de Europese Commissie.

ProRail participeert in verschillende werkgroepen binnen dit initiatief in het zogenoemde Flagship Project 5 Transforming Europe‘s Rail Freight dat volledig is gericht op innovaties binnen het Goederenvervoer, waarin DAC en ATO een prominente plek hebben. Vanuit EU Rail is ProRail initiatiefnemer in de voorbereiding van demonstratie van een combinatie DAC en ATO specifiek gericht op automatisch rangeren op EU Rail emplacementen. Deze demonstratie is gepland in 2026 op een emplacement in Amersfoort. Het doel van deze demonstratie is het onderzoeken en aantonen van de mogelijkheden van de automatische handelingen bij rangeerprocessen, typisch activiteiten die naar verhouding veel voorkomen in het proces van wagenladingvervoer. ProRail heeft een programma voor de uitrol van ERTMS. De Betuweroute incl. de Havenspoorlijn is al volledig uitgerust met ERTMS. Tot 2035 legt Prorail ERTMS aan op 8 baanvakken, waaronder de voor spoorgoederenvervoer belangrijke trajecten Utrecht-Meteren, Kijfhoek - Belgische grens, ERTMS Roosendaal - Den Bosch inclusief Tilburg - Boxtel en Meteren - Venlo. ProRail vervangt begin 2024 het heuvelplansysteem KijfDIS.

Het nieuwe KijfDIS wordt gebouwd op technologie van dit moment en garandeert ten eerste een betrouwbare ondersteuning bij het plannen en sorteren van treinen voor minimaal de komende 20 jaar met een betrouwbare koppeling met het nieuwe KijfDIS heuvelsysteem. KijfDIS krijgt een aantal nieuwe functionaliteiten; het is geschikt voor het gebruik door meerdere gebruikers van het heuvelsysteem en is voorbereid op een toekomstige dienstverlening op de rangeerheuvel. KijfDIS Light geeft bovendien betere inzichten in het gebruik van het heuvelsysteem om het spoorgebruik te kunnen optimaliseren. ProRail heeft eind 2023 een Visie Digitalisering vastgesteld. ProRail heeft in deze visie verschillende initiatieven onderschreven op het gebied van Visie digitalisering van de processen van aanvragen van capaciteit en uitwisseling van actuele informatie van treinen. Vanwege het ontbreken van financiering Digitalisering vanuit het ministerie van IenW is vooralsnog geen extra inzet opgenomen voor DAC en ATO buiten de reeds lopende initiatieven. Opgavenbeeld Wagenladingvervoer p. 51